SAMTIDIGHED I BESLUTNINGSPROCESSEN En snak om beslutninger, om mentale broer, om politisk mod, men (næsten) ikke et ord om økonomi

Transkript

1 UGE 44 * 2015 ORIENTERING OG DEBAT OM TRANSPORT * LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I EU SAMTIDIGHED I BESLUTNINGSPROCESSEN En snak om beslutninger, om mentale broer, om politisk mod, men (næsten) ikke et ord om økonomi Chefredaktør Knud Meldgaard interviewer Formanden for Femern Belt Development, Svend Erik Hovmand Det har været længe undervejs, dette interview med Svend Erik Hovmand. Han er en travl mand og vi var, for længe siden, enige om, at det skulle være et hyggeligt, men også seriøst interview, hvor tankerne skulle flyve og hvor både broer og tunneller skulle være i fokus uden at tænke på økonomi og smålig politisk fnidder. Nu blev der tid og nu sidder vi her i havestuen på Svend Erik og Lones smukke gård, DYSSEGÅRD, nær Ringsted, med udsigt til en af flere velplejede græsplæner, der endnu, på denne solrige septemberdag står saftiggrøn. Der er mange spørgsmål på blokken, men da Svend Erik Hovmand (SEH) jo er formand for FemernBelt Development, så må det første spørgsmål naturligvis handle om Femern og den situation forbindelsen er i for tiden. Hvad er status på Femern-forbindelsen, Svend Erik Hovmand, for vi er vel enige om, at der kommer en forbindelse? - Ja, det gør der, men den bliver en del forsinket. Det har vi oplevet før og det er lidt ærgerligt, ikke mindst fordi vi i FemernBelt Development jo har forberedt virksomhederne på at: nu kommer den!, svarer formanden. Anderledes tysk lovgivning En væsentlig del af den forberedelse, der har stået på i flere år, har været, at vænne virksomhederne til at arbejde sammen med store, internationale koncerner som leverandører og underleverandører, men formanden lægger også vægt på respekten for den tyske lovgivning, der er anderledes end f.eks. den danske, hvilket blev understreget ved Kansler Merkel s besøg i september, hvor hun understregede, at statsaftalen, den står ved magt. - Det har hun sagt til Helle Thorning-Schmidt og til Lars Løkke, og det er jeg ikke et sekund i tvivl om, at hun mener og står fast ved, men hun tilføjede også en lille bemærkning, understreger SEH. - Den står vi naturligvis bag ved og vi vil arbejde for at tidsfrister og andre aftaler bliver efterlevet inden for de muligheder vi nu har, citerer SEH Kansleren efter hukommelsen. Men, som nævnt, den tyske lovgivning er anderledes end den danske. Ikke mindst tidsmæssigt og omkring miljø og planlægning, hvilket får SEH til, for første, men ikke sidste gang, i denne samtale, at anvende begrebet/ordvalget: samtidighed i beslutningsprocessen! Altså det faktum, at beslutninger, der vedrører samarbejde mellem to stater skal koordineres og besluttes samtidig i begge lande. En ordning SEH gerne så implementeret i alle EUprocesser, hvor der skal træffes aftaler mellem to eller flere lande. - Det der bl.a. rider mange tyske politikere som en Mare, er det der hedder Stuttgart 21, hvor man, i Stuttgart, skulle lave en milliardinvestering i kollektiv trafik, så som samordning af motorveje, mm. og det hele var sat i gang, men, efter en kort periode, så blev der store demonstrationer og det endte med at

2 Kansler Merkel måtte gribe ind og standse projektet, som skulle have været afsluttet i 20121, fortsætter SEH 0g nævner endvidere, at de samme problemer har ramt den nye lufthavn i Berlin og motorvejsprojekter i Nordtyskland. Miljøorganisationerne i Tyskland er utroligt stærke og med stor indflydelse i det politiske liv. Ingen faste broforbindelser i Tyskland Miljøet er altså en væsentlig faktor, men også det forhold, at tyskerne jo ikke er vant til store broforbindelser mellem landsdele og/eller andre nationer spiller naturligvis ind i debatten om f.eks. Femern-forbindelsen, hvor utroligt mange faktorer har spiller ind fra tysk side, eller måske mere korrekt, fra Nordtysk side. Vi glemmer ofte i Danmark, at Tyskland er et meget stort land, hvor en diskussion og en beslutning om en tunnel mellem Nordtyskland og Danmark (Skandinavien) ikke er det der optaget sindene mest i Tyskland generelt. - Vi har jo i Danmark tradition for, at vi kan bygge store broer med nultolerance over for miljøet. Altså, f.eks., da bropillerne på Storebæltsbroen begrænsede vandgennemstrømningen lidt for meget, ja, så tog man lidt af kyststrækningen, så rødspætter og muslinger stadig havde det godt. Ja, nogle havde den endda den opfattelse, at de faktisk fik det bedre, siger SEH videre. Vi har jo i Danmark tradition for,at vi kan bygge store broer med nultolerance over for miljøet På Øresunds-forbindelsen fik man derfor et glimrende samarbejde med diverse miljøorganisationer og disse organisationer har da heller ikke vendt ryggen til Femern-projektet, som SEH udtrykker det. Også på den første del af den påtænkte jernbanestrækning blev der problemer, da de mange småbyer, der primært lever af turisme, følte sig generet af en kommende jernbane, der gik for tæt på, hvilket så fik DB til at ændre linjeføringen, så man ikke generede turisterhvervet. Spaden i jorden På dansk side er man klar til at sætte spaden i jorden. Anlægsloven er vedtaget og de første skridt til en tunnelfabrik ved Rødby Havn er taget, info - møder er holdt, etc., så alle er parate, men - Jeg syntes, at vi af det her har lært, at store infrastrukturprojekter i Europa, bør gennemføres med en samtidighed i beslutningsprocessen. Man skal altså, nogenlunde, følge hinanden. Dermed siger jeg ikke, at vi skal bestemme, hvad andre lande skal gøre, men hvis EU skal give tilskud, hvad de altså også gør, så må man vel også med rimelighed forlange, fra EU s side, at det tilskud de giver, gives til et projekt, hvor der er netop den omtalte samtidighed, pointerer SEH. Formanden understreger endvidere det urimelige i, at det ene land, i dette tilfælde Danmark, er fiks og færdig, mens det andet land, her Tyskland, venter op til måske fem, seks år før de er parate. Hvad kan det evt. betyde? - Ja, det betyder jo f.eks., at de licitationer, der er afholdt, de skal om igen. De planlægninger og dispositioner som kommuner, erhvervsliv og andre har foretaget, de løber ud i sandet. Det ligger mig, som nævnt tidligere, meget fjernt, overhovedet at begynde og påvirke lovgivning omkring beslutningsprocessen i Tyskland. Landene har, også på dette område, deres suverænitet, men det er faktisk sådan, at i Tyskland kan man gøre indsigelse også med tilbagevirkende kraft, altså efter et projekt er påbegyndt og sat i gang. Ja, man kan faktisk, hvis domstolene mener det er relevant, standse et

3 projekt også efter det er sat i gang og det mener jeg bør få os til at tænke lidt over samfundsressourcerne og ikke spilde ressourcer på noget som måske ikke bliver til noget, understreger en alvorlig formand og tilføjer, at EU derfor bør kunne forvente en samtidighed i beslutningsprocessen, når der er udløst tilsagn om tilskud fra EU. Dette kunne f.eks. være løst ved, at man havde skrevet en aftale om samtidighed ind i de to staters aftale. Nå, det er nemt, at være bagklog. Men, Svend Erik Hovmand, i Danmark har vi også haft mange kritiske spørgsmål fra mange forskellige organisationer i forbindelse med senest Storebælt og Øresund. Kunne man ikke få tyskerne til at se på disse særdeles positive resultater af det samarbejde, der fandt sted mellem disse organisationer og bygherrerne? - Jeg er jo selv en varm fortaler for et godt miljø. Ingen diskussion om den sag. Og jeg lagde megen vægt på, at vi fik lavet en ordentlig løsning omkring både Storebælt og Øresund, som sikrede, at man ikke kunne pege fingre af noget som helst. Vi havde fornylig besøg af en tysk delegation af både tilhængere og modstandere og vi sagde til dem, at vi netop lagde meget vægt på miljøet og vi kunne bevise det!, siger SEH videre. Flere tyske miljøorganisationer er sikkert skuffede over et, set fra deres side, manglende engagement i miljøet omkring Femern, men de overser det faktum, at der faktisk er fuldkommen styr på de aftaler, der er lavet omkring miljøet. Ikke en klokkefrø, en flagermus eller en italiensk natsværmer kommer til skade. Tværtimod! Nyere, uvildige undersøgelser viser, ofte til stor forbløffelse, at der i de områder omkring store infrastrukturprojekter er skabt så meget fred og ro, at det giver de mest forbløffende og positive resultater. Blomster, græsarter, planter og et rigt dyreliv myldrer frem til glæde for alle og ikke mindst Femern-forbindelsens folk, der her kan konstatere, at dialog og smidighed er vejen frem. - Femern er vel nok det projekt i Europa, som er bedst undersøgt. Jeg siger ofte, at hvis du er lystfisker, så skal du gøre dig meget umage for ikke at fange en fisk i Østersøen, der ikke har en chip, der fortæller, hvor den var i går og hvor vil den være i morgen, siger formanden mildt overdrivende, men dog med et stort gran af sandhed. Vi havde fornylig besøg af en tysk delegation af både tilhængere og modstandere og vi sagde til dem, at vi netop lagde meget vægt på miljøet og vi kunne bevise det! Vi trænger til at strække benene, til frisk kaffe, lidt mere god Valrhona-chokolade. Kort sagt: vi holder pause og kigger lidt på de mange, gamle sporvogne Formanden har stående i en stor tilbygning, der er lejet ud til Sporvejsmuseet på Skjoldnæsholm. Vi når også en tur omkring søen, hvor ænderne snadrer på livet løs og hvor vildtet fra skoven, hver dag kommer og drikker. Formanden taler ikke kun om miljøet som noget teoretisk, her bedrives det også i praksis: Svend Erik Hovmand har intet mod jagt, men på DYSSEGAARD jages der ikke. Vi går tilbage til havestuen for at fortsætte sidste del af interviewet, som vi så bringer i næste uge.

4 ENKELTSPORET! Skal danskernes togbaner udliciteres til Tyskland, Sverige eller private investorer? Trafikpolitisk kommentar af chefredaktør Knud Meldgaard Til min syvårs fødselsdag fik jeg en meget fin gave: en togbane! Den omfattede seks buede og to lige skinner, et lokomotiv, der skulle trækkes op med nøgle, en kulvogn (en tender) samt to passagervogne. En fin gave, der, da jeg fik lokket den fra min far, vakte stor glæde hos en lille dreng. Den lille enkeltsporede togbane var ukompliceret. Toget kørte rundt og rundt, og det var det. Senere fik jeg to sporskifte, flere skinner og nok et lokomotiv, nu med godsvogne. Nu blev det vanskeligere, og da der kom flere sporskifte, en tunnel, to huse og station til, så var det næsten kompliceret og krævede et overblik, som jeg ikke altid var i besiddelse af og så gik det galt og togene stødte sammen. Så galt går det gudskelov ikke, selvom det skulle lykkes for en blå regering og andre med en drøm om udlicitering af flere jernbanestrækninger at få gennemførte deres planer til gavn for Ja, for hvem? Man kan ikke bebrejde dem der gerne ser det meste af al offentlig ejendom udliciteret til privat foretagsomhed. Det hører med til en snæver borgerlig tankegang. En tankegang, der ofte præsenteres for den enkelte borger (vælger) som vidtskuende og lukrativ, men hvor realiteten ofte er det diametralt modsatte: nemlig snæversynet og kun lukrativt for den virksomhed, der overtager en statslig dansk virksomhed. Eksemplerne er legio, men også forståelige - til en vis grænse - da det privatkapitalistiske system jo er funderet på netop privat initiativ. Et initiativ, der på mange måder har medvirket positivt til det samfund vi lever i i dag. Ingen tvivl om det. Men alt med måde, set med denne redaktørs øjne. Det frie initiativ er vigtigt, men bør også, efter min opfattelse, være underkastet en skarp kontrol af det offentlige, altså af Christiansborg, så hele overskuddet ikke bare forsvinder ind på mystiske konti i en eller anden banarepublik eller fortaber sig i et regnskabsmæssigt, ugennemsigtigt morads i en snæver kreds af investorer. Ingen nævnt, ingen glemt. Tillid er godt, men kontrol er bedre, siger George Orwel i bogen Kammerat Napoleon og jeg tilføjer: - men bedst er lovgivning. Altså en lovgivning, hvor det at bortsælge, hvad der retteligen tilhører os alle, først sker efter en grundig og åben debat, hvor alle kommer til orde. Irriterende. Ja! Langsommeligt. Ja! Overflødigt. Nej! Omkring salg af banestrækninger er det her vigtigt, at understrege, at ARRIVA (som ejes af Deutsche Bahn), der driver strækninger i det vestjyske i denne sammenhæng er hævet over enhver tvivl mht.

5 Foto: Arriva ovenstående. ARRIVA, der jo er statsejet er, på alle områder, en særdeles seriøs spillerpå det transportmæssige område og der kan ikke, mig bekendt, sættes en finger på deres regnskaber. Dixi! Dette forhold ændrer dog ikke på min principielle, politiske indstilling: at DSB, inklusive revl og krat, tilhører samfundet, altså os alle sammen, og en beslutning om yderligere frasalg af jernbanestrækninger bør, som nævnt, ske gennem en åben samfundsdebat. Tilbage til mit tog, der nu var blevet mere kompliceret efter der var kommet flere løsdele at holde styr på. Når noget bliver kompliceret betyder det ofte, at det bliver dyrere, at håndtere. Det gælder også jernbanestrækninger. Med al respekt for ARRIVA, så minder det mig påfaldende om min barndoms første, ukomplicerede togbane. Rundt og rundt, uden komplikationer. Men når der kommer flere løsdele til: sporskifte, flere tog, vogne, etc. ja så kræver det større indsigt, flere ansatte, flere penge, kort sagt: det bliver mere kompliceret. Den del af det danske jernbanenet, der stadig styres af DSB og Banedanmark og det er gudskelov stadig det meste finansieres af skatteyderne og salg af billetter. Groft og enkelt sagt. Hvis Folketinget/regeringen vedtager, at sælge lukrative strækninger til fremmede, ja, så mister DSB (Staten) en indtægt, der så må hentes et andet sted, nemlig på det tilbageværende jernbanenet eller hos skatteyderne. Groft og enkelt sagt. Foto: CPH Jamen, Staten får jo penge for virksomheden, vil man korrekt fremføre fra politisk hold. Jo, jah, tja, bom, bom. Ingen tvivl, som sådan, om det, men når nogen køber noget, så håber de vel på, at dette noget er pengene værd og at det samme noget, på sigt, derfor vil være en god investering. At købe dele af jernbanestrækninger i Danmark vil være en særdeles god investering ellers ville fornuftige tyskere og svenskere vel ikke have investeret som de har gjort og hvis nogen er i tvivl om, at investeringer i infrastruktur er en god investering, så kig på Københavns Lufthavne, hvor Staten i dag kun ejer 39,2% af aktiekapitalen, mens 57% er kontrolleret i fællesskab af Ontario Teachers Pension Plan (OTPP) og Macquarie European Infrastructure Fund III (MEIF3). Hvorfor F.. canadiske skolelærere skal eje størstedelen af min lufthavn er mig stadig en gåde, eller måske ikke Hele denne lange Jeremiade fra min side er, og skal opfattes, politisk. Det ligger mig på sinde, at vi i Danmark får en bedre infrastruktur. På alle fronter. Vi er håbløst bag efter vore EU-kollegaer og vi er derved med til at forsinke en samlet europæisk forbedring af det europæiske transportnet: veje, broer, jernbaner, lufthavne, fortsæt selv. DSB har derfor ikke brug for at blive splittet op og stykket ud med en kortvarig profit for øje. DSB og vort samlede jernbanenet har brug for at blive forbedret og moderniseret gennem fornuftige investeringer fra samfundets side. At vi i Danmark har et togsystem, der er stærkt forældet, og et nedslidt jernbanesystem, skyldes ikke aktørerne, DSB og Banedanmark, der dagligt kæmper en nærmest Heroisk kamp for at lappe på de manglende beslutninger og fejltagelser middelmådige politikere ikke har turdet træffe, fordi de hverken har mod eller mands(kvinde)hjerte til at træffe de beslutninger, der er bydende nødvendige for at bringe Danmark tilbage på sporet (Undskyld) Lad os se nogle politikere, der tør gå ud til befolkningen og tale om noget, der måske ikke umiddelbart vil gavne den enkelte i morgen, men så, så meget mere, vil gavne vore efterkommere, vore børn og børnebørn. Er det ønsketænkning? Måske, men hvis det er, så får Kristian Pihl-Lorentzen, der er

6 transportordfører for Venstre jo ret, når han siger, at et medlem af Folketinget sjældent træffer beslutninger, der går ud over fire år, der jo, som bekendt, er en valgperiode. Lad os sammen gøre hans ord til skamme og sørge for, at selvom der er flere spor, tog og vogne til rådighed, så behøver det hverken, at være kompliceret eller dyrt i det lange forløb. Det kræver kun politisk mod og beslutsomhed. Vi vil alle gerne vil have en velfungerende infrastruktur, men uanset hvordan man vil få det, så kræver det at staten sidder for bordenden med stramme tøjler og klare visioner og mål, for hvad det er, man VIL med jernbanen. Kristian Pihl-Lorentzen Længde: Ca. 4 km Gennemsejlingshøjde: 26 meter Bredde: Ca. 24 m Pris: Ca. 4,2 mia. kr. EU-støtte: 112 mio. kr. STORSTRØMSBRO PÅ STANDBY EFTER FEMERN-FORSINKELSE Foto. Vejdirektoratet Kilde: Udbudsprocessen for opførelsen af en ny Storstrømsbro står stille, mens Vejdirektoratet venter på en opdateret tidsplan for Femern-forbindelsen. Konkurrencen mellem fem entreprenørkonsortier om at bygge den nye Storstrømsbro er i øjeblikket sat i bero. Årsagen er den aktuelle uvished om, hvornår anlægsarbejdet for den kommende Femernforbindelse kan gå i gang. Det meddeler transportminister Hans Christian Schmidt (V) i et svar til Folketingets transportudvalg. Vejdirektoratet offentliggjorde i juni navnene på de fem entreprenørkonsortier, der er prækvalificeret til at afgive tilbud på at bygge den nye Storstrømsbro. Og udbudsprocessen fortsætter, når den endelige tidsplan for Femern-forbindelsen ligger klar, hvilket skulle have været i efteråret Ved samme lejlighed meddelte Vejdirektoratet konsortierne, at udbudsprocessen forventes at fortsætte, når den endelige tidsplan for Femern Bælt-forbindelsen er fastlagt, og det blev meddelt, at det var forventningen, at det ville være i efteråret 2015, skriver Hans Christian Schmidt i sit svar til transportudvalget. Den nye Storstrømsbro bliver nemlig bygget i forbindelse med tilkoblingen til den kommende Femerntunnel. Tilkoblingen omfatter også en opgradering og elektrificering af strækningen Ringsted-Rødby. Femern A/S arbejder i øjeblikket på at opdatere både den finansielle analyse og tidsplanen for projektet i lyset af usikkerheden om den tyske godkendelsesproces. De tyske myndigheder, som skal godkende tunnelprojektet, inden anlægsfasen går i gang, vurderede tidligere på året, at det kan blive nødvendigt med alvorlige ændringer i proceduren for godkendelsen, hvilket kan indebære en ny offentlighedsfase med mundtlige høringer. Samtidig behandler de tyske myndigheder indsigelser mod tunnelen. Derfor undlader Vejdirektoratet nu at sætte et tidsestimat på genoptagelsen af udbuddet for den nye Storstrømsbro, men nøjes ifølge transportministerens svar med at oplyse, at 'udbudsmaterialet kan udsendes 1-2 måneder efter en politisk stillingtagen'.

7 COPENHAGEN PHIL SPILLER SAMMEN MED ERHVERVSLIVET - Vi skræddersyer oplevelsen til den enkelte arbejdsplads for igennem musikken og Copenhagen Phil som case at sørge for, at tilhørerne går beriget og inspireret ud ad døren, siger Agnete Skibsted Tönshoff, der er producent hos Copenhagen Phil Erhverv I Copenhagen Phil bruges musikken, samarbejdet musikerne imellem samt den udvikling og transformation, orkestret de senere år har gennemgået, som fundament i det nye initiativ over for erhvervslivet. Copenhagen Phil rykker i dag ud til virksomhedsevents med små og mellemstore ensembler eller med hele symfoniorkestret. - Vi skræddersyer oplevelsen til den enkelte arbejdsplads for igennem musikken og Copenhagen Phil som case at sørge for, at tilhørerne går beriget og inspireret ud ad døren, siger Agnete Skibsted Tönshoff Med musikere fra orkestret, repræsentanter fra organisationen eller musikchef Uffe Savery kombineres ledelse, organisation og musik på en hidtil uset måde. Funderet i den klassiske musik og ledelsesteorier udfoldes der på en illustrativ, musisk og underholdende måde begreber som bl.a. fantasi, kreativitet og innovation, udviklingsprocesser forankret i traditioner, (re)branding og image, sygdom og fravær, rekruttering, forretnings- og strategiudvikling, at være søgende og nysgerrig kombineret med at gå forrest, samarbejdsformer samt medejerskab og medskabelse. Strukturen i et symfoniorkester er ofte hierarkisk. Hvordan kan man inden for hierarkiet alligevel favne kompleksiteten, der ligger i at få alle tilstedeværende kompetencer til at sprudle for institutionens udvikling. Copenhagen Phil arbejder internt på at skabe en organisation, der tager afsæt i ressourcetænkning, co-creation og medejerskab. - Vi har stor succes med at bringe musikerne med i formidlingen og sætte deres egen passion og personlige fortælling i spil, siger Agnete Skibsted Tönshoff. Copenhagen Phil har tidligere spillet sammen med bl.a. Danske Bank Private Banking, Region Sjælland, Bech-Bruun, Rigsadvokaten, Maersk, Haldor Topsøe og CBS. Fra disse virksomheder har den gennemgående reaktion været, at oplevelsen på en gang var inspirerende, lærerig og underholdende. For yderligere information og dialog kontakt venligst: Agnete Skibsted Tönshoff, Producent Copenhagen Phil Erhverv, ast@copenhagenphil.dk Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr Redaktion & Annoncer * Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * Ansvarshavende Chefredaktør & Udgiver Knud Meldgaard Ønsker du ikke at modtage vort Ugebrev, så send os venligst en mail, så Afmeldes du straks