Bussen kommer. Et vejledende hæfte om bussernes krav til vejanlæg, stoppesteder og terminaler

Transkript

1

2 Bussen kommer Et vejledende hæfte om bussernes krav til vejanlæg, stoppesteder og terminaler December 2002

3 Udgivet december 2002 af Hovedstadens Udviklingsråd Trafikdivisionen, Anlæg og Bygninger Gammel Køge Landevej Valby Telefon: Telefax: hur@hur.dk Web: Redaktion og foto: Stig Prehn, HUR Grafisk design og tegninger: Damsgaard & Lange Tryk: Janbo Offset 2. oplag: ISBN nr.: Bussen Kommer 2. reviderede udgave HUR Hovedstadens Udviklingsråd er en politisk ledet myndighed for hele Hovedstadsregionen. HUR står for region- og trafikplanlægning samt driften af HT-busserne og Lokalbanerne. HUR har også til opgave at koordinere erhvervsudvikling og det officielle samarbejde over Øresund. Ligesom HUR samarbejder på tværs af regionen om turisme og kultur. Busdriftens mange aspekter omkring HTbussernes krav til vejanlæg, stoppesteder og busterminaler varetages af Trafikdivisionen, Anlæg og Bygninger, der har udarbejdet dette hæfte.

4 Indhold Bussen kommer Forord af Eyvind Lindboe Bustyper i HT-området Busstoppestedet Bussen holder Stoppestedets funktion Bussernes kørsel til stoppestedet Ind- og udstigningsarealer Cykelstier ved stoppesteder Stoppestedsstandere i HT-området HT-infostanderen Stoppestedsnavn Dynamisk passagerinformation Stoppestedsstander med jernrør og bussilhuet Læskærme og andet inventar Buspassagerernes gang til og fra bussen Belysning ved stoppestedet Kabelrør til informatik Vendesløjfe med stoppested Stoppestedslommer Busterminalen Trafikknudepunkter for lokal- og regional trafik Busterminalens indretning Personalefaciliteter til chaufførerne Dimensionering af terminalen Til- og frakørselsforhold Kørselsforsøg i fuld skala Kys og Kør - Parker og Rejs Ingen bakkende busser i HT-området Øvrige busterminalkrav Busterminalens inventar Tog/bus korrespondance Mulige busterminalløsninger Længdeopstilling langs en busgade Ø-løsning/central platform Lamelplatforme Kompakte busterminaler Busprioritering Bussens fremkommelighed Højprioriteret indsats fra HUR Lokale busprioriteringsprojekter er også vigtige Busbaner Bussignaler Fremrykket signalanlæg Busstyrede signalanlæg Busveje og bussluser Bussluser med bevægelige steler Bus/ligeud i svingbaner Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde Myldretids standsningsforbud Miljøprioriterede veje Bustrafik på miljøprioriterede veje Lokale trafiksaneringer Hastighedsdæmpende bump Bump på busbetjente veje Måling af G-påvirkning ved passage af vejbump Modificerede cirkelbump Andre busvenlige løsninger Kombinationsbump Mushroom-bump Pude- og dynebump Busstoppesteder i vejindsnævringer Busvenlig fartdæmpning Busser og rundkørsler Minirundkørsler Forsætning på busbetjente veje Kørekurver for busser 12 m standardbus 13,7 m bus med drejelig bagaksel 18 m ledbus Kontakter HURs Trafikdivision, Anlæg og Bygninger Lokale trafiktjenester Teknisk tjeneste

5 4 Bussen kommer Busvenlig trafikteknik - et vigtigt led i dagligdagen busser og chauffører er rygraden i HT-busdriften i regionens amter og kommuner, hvor 8 busentreprenører udfører den daglige drift. De mange busser af vidt forskellig type servicerer HTområdets daglige brugere ved stoppesteder og på over 80 busterminaler. Det sker enten i tæt tilknytning til tognettet eller på rene busterminaler. I planlægningen af de trafiktekniske løsninger, som amternes og kommunernes vejmyndigheder foretager, bør busserne have en central placering. Det er vigtigt, at HURs Trafikdivision allerede på et tidligt tidspunkt inddrages i et snævert samarbejde med politi- og vejmyndigheder med henblik på at etablere de bedst mulige forhold for den fremtidige trafikbetjening. Til det formål er Trafikdivisionen / Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester de naturlige samarbejdspartnere. HURs Trafikdivision Trafikdivisionen vil gerne bidrage til rigtige trafiktekniske løsninger tilpasset morgendagens busdrift, til gavn for passagerer, chauffører, handicappede, cyklister og bilister. Trafikdivisionen har flere modeller for udformningen af et moderne og funktionelt stoppestedsmiljø i by og på land flexible og overskuelige busterminaler og vendepladser optimal busprioritering på gader og i signalanlæg en hensigtsmæssig udformning af hastighedsdæmpende foranstaltninger på busbetjente veje. Medfinansiering af terminal- og busprioriteringsprojekter HURs Trafikdivision har mulighed for at medfinansiere forbedringer på terminaler og i vejanlæg, hvor dette er til gavn for bussernes fremkommelighed og passagerernes komfort og skiftemuligheder. Det kræver til gengæld, at Trafikdivisionen er med fra starten, så busdriften tilgodeses mest muligt i disse projekter. Trafikdivisionens anbefalinger I dette hæfte har Trafikdivisionen samlet en række anbefalinger til trafiktekniske løsninger ud fra de erfaringer, HT og HUR har gjort i tidens løb. Anbefalingerne går nogle steder videre end vejreglerne, som ofte anviser minimumsløsninger. Disse kan imidlertid være problematiske, når hundredvis af chauffører med forskellige bustyper skal benytte faciliteterne. Bussen kommer Det er en god ide at bruge hæftet og vores anbefalinger allerede tidligt i planlægningsfasen, så rigelige pladskrav tilgodeses for den kollektive trafik. Kontakt HURs Trafikdivision - enten Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester - og få en dialog i gang om projekterne. Aktuelle adresser og kontaktpersoner findes bagerst i dette hæfte. Eyvind Lindboe Afdelingschef, Anlæg og Bygninger

6 Bustyper i HT-området 5 Med indførelsen af 13,7 m busser og dobbeltdækkerbusser er variationen af bybusser i HT-området for alvor blevet synlig. Før lavgulvsbusserne vandt indpas i bybilledet, var alle bybussers hoveddimensioner stort set ens. De havde samme: akselafstand højde svingradier etc. I dag er forskellene udtalte med mange forskellige producenter og lavgulvsløsninger og buslængder på markedet. 8,6 m servicebus. HBL: 313x255x860 9,0 m telebus. HBL: 313x255x m standardbus. HBL: 313x255x ,7 m bus. HBL: 313 x255x m ledbus. HBL: 313x255x1800 Hertil kommer, at busserne også er vokset i højden - fra standardbussens 313 cm til gasbussens 335 cm og den nye dobbeltdækkerbus på 410 cm. Nye busbredder på 255 cm samt spejludhæng på cm giver busbredder på op til 320 cm. Bussernes dimensioner har således stor betydning for indretningen af de mange trafiktekniske anlæg, der etableres i amter og kommuner. 12 m gasbus. HBL: 335x255x m dobbeltdækkerbus. HBL: 410x255x1200 Vision for 12 m Ultralav-gulvsbus. HBL: 313x255x1200

7 6 Busstoppestedet Bussen holder I Hovedstadsregionen findes der ca stoppesteder fordelt jævnt over by og land. HURs Trafikdivision, der står for kontakten og samarbejdet med de lokale vejmyndigheder, har i august 2002 udgivet Bussen holder, et vejledende hæfte om stoppesteder. Hæftet indeholder en lang række anbefalinger om placering og indretning af stoppesteder, stoppestedsstandere og læskærme, belægninger, trafiksikkerhed og information. En del af anbefalingerne er nævnt i dette afsnit. Bussen holder kan rekvireres i HUR. Alle de nødvendige bestanddele i busstoppestedet Stoppestedets funktion Det er vigtigt, at stoppestedsmiljøet er funktionelt, lyst og venligt og tilgodeser de krav, passagererne har til information, vente- og læmuligheder. Det er også vigtigt, at det kan fungere sammen med andet byinventar, som naturligt hører til ved stoppesteder. De enkelte delelementer ved busstoppestedet skal anbringes, så de ikke generer fodgængere og så rengøring og snerydning kan foregå uhindret. Stoppestederne benyttes i stor udstrækning hele døgnet, så der vil også være behov for en hensigtsmæssig belysning. Til stoppestedsmiljøet hører gangveje og nærhed til det lokale stisystem. Færdselshandicappedes tilgængelighed til stoppestederne og informationen her skal vurderes i denne sammenhæng. Den indbyrdes placering af læskærm, infostander, papirkurv samt evt. cykelstativ bør gennemtænkes nøje, som her på Hvidovrevej Bussernes kørsel til stoppestedet Det er vigtigt, at til- og frakørselsforholdene for busserne er optimale, så busserne hurtigt og sikkert kan komme helt til kantstenen og passagerernes ind- og udstigning kan ske uden problemer. Ved selve stoppestedet bør anvendes affasede betonkantsten maks. 8 cm høje, så bussens dæk og karrosseri ikke beskadiges ved indog udsving. Når moderne busser holder ved stoppestedet kan de desuden sænkes, til gavn for ældre, gangbesværede og passagerer med barnevogne. Hvis 8 cm kantstenshøjde overstiges ødelægges både karosseri og fortov

8 Busstoppestedet 7 Afvandingsforholdene bør sikre, at ventende buspassagerer ikke oversprøjtes. Stoppestedsstandere bør anbringes mindst 50 cm fra kantsten, så sidespejl for indsvingende busser og karrosseriet for udsvingende busser ikke kolliderer med dem. Ind- og udstigningsarealer Ved stoppestedet bør der altid være et fast og jævnt underlag, der dækker hele stoppestedsarealet, så ud- og indstigning for ældre, handicappede og småbørnsforældre kan ske problemfrit. Taktilt område med ganglinie til opholdsplads udfor bussens fordør Ved stoppestedet bør etableres reliefsten eller anden varierende belægning, på det sted, hvor bussens indstigningsdør normalt vil være. Herudover kan ganglinier nedfræses i fortov og gangvej, så svagtseende ledes sikkert til og fra stoppestedet. Frederiksberg kommune søger her i Smallegade at imødegå buspassager/cyklistkonflikter ved markering af fodgængerfelt og profilerede striber ud for stoppestedet Cykelstier ved stoppesteder Mange steder er der cykelsti i forbindelse med stoppestedet. Når buspassagererne stiger på og af bussen direkte fra cykelstien, skal cyklisten vise hensyn og holde tilbage. Ved større stoppesteder med cykelsti, kan der laves en helle på yderkanten af cykelstien, så ind- og udstigning kan ske uden konflikt med cyklister. Når buspassagererne går mellem bushellen og fortovet, er det derimod buspassagererne, der har vigepligt. Trafikdivisionen ønsker altid hævede cykelstieller fortovs-arealer ud for busstoppesteder, så ind- og udstigning for passagererne ikke bliver vanskelig. Kantstenen bør dog ikke være højere end 8 cm.

9 8 Busstoppestedet Stoppestedsstandere i HT-området Busstoppesteder markeres ifølge færdselsloven af en stoppestedsstander med gult eller blåt skilt med bussilhuet. Det gule busskilt markerer busstop i byområde og det blå skilt busstop i landområder. I HT-området benyttes udelukkende det gule busskilt, også i landområder. Det gule skilt markerer samtidig, at den øvrige trafik skal holde tilbage for udsvingende busser i byområder. Stoppestedsstanderen kan være udformet som HTs infostander med en bus-top for hver enkelt buslinie, stoppestedsnavn, takstzoneog køreplaninformation. Den kan også være et jernrør, hvorpå der er opsat bus-top, takstzone- og køreplansinformation. Godt af HTs stoppesteder er forsynet med HTs infostandere. HT-infostanderen i den mest benyttede udgave HT-Infostandere Infostandere opsættes først og fremmest ved stoppesteder med nye læskærme, på busterminaler eller S-busstrækninger. Trafikdivisionen søger dog også at udbrede infostanderne på større indfaldsveje, og det er målet, at halvdelen af alle busstoppesteder i løbet af en kortere årrække skal forsynes med en infostander. Infostanderne opsættes med specialværktøj af Teknisk tjeneste på et særligt fundament, hvor vejmyndigheden har gravet hul hertil efter aftale på et åstedsmøde. Trafiktjenesten vedligeholder og rengør infostanderne. Infostanderens fundament Ved storstoppesteder eller større trafikknudepunkter bør stoppestederne forberedes for elektronisk information gennem nedgravning af trækrør til stoppestedsfundamentet. Stoppestedsnavn Stoppestederne i HUR-regionen er alle navngivet på køreplanstavlen. På en lang række stoppestedsstandere, både i by og på land, er stoppestedsnavnet integreret som en del af busskiltet, der færdselsmæssigt markerer stoppestedet. Stoppestederne er alle navngivet

10 Busstoppestedet 9 Dynamisk passagerinformation Trafikdivisionen arbejder med flere forskellige modeller af aktive busstandere, hvor der via et display informeres om ankomstidspunkt for næste bus etc. Dette system findes idag i A-bus Konceptet. Herudover findes elektronisk køreplansinformation til ophæng i læskærme og på terminaler. Dynamisk passagerinformation kræver trækrør og kabler til infostander eller læskærm. Stoppestedsstander i jernrør og med bussilhuet Dette er den mest almindelige type stoppestedsstander. Den opsættes alene ved vejmyndighedernes foranstaltning, mens HT som trafikselskab opsætter, vedligeholder og rengør køreplan- og takstzoneoplysninger og evt. destinationstop. Traditionel jernrørsstander, Københavnerstander med liniebetegnelse. Anvendes i København og Frederiksberg kommune Ved opsætning af nye kollisionssikre eller alternative standere, som nogle vejmyndigheder foretrækker, bør bespændingsmulighederne for køreplan- og takstzonetavler afklares med Teknisk tjeneste forinden. HUSK! Gode til- frakørselsforhold Solid vejbelægning Affasede kantsten Passagerhelle ved cykelsti Optimale gangveje Stoppestedsstander min. 50 cm fra vej 100 cm gangvej mellem læskur og vej Reliefsten ved indgang for blinde Læskærm med bænk trafikkort affaldskurv cykelparkering tilstrækkelig belysning Traditionel jernrørsstander med bussilhuet. Anvendes i de 3 amter og de tilhørende kommuner

11 10 Busstoppestedet Læskærme og andet inventar Vejmyndigheden opsætter læskærme ved alle større busstoppesteder. Læskærme bør opsættes, så ventende buspassagerer og chauffører får øjenkontakt så tidligt som muligt. I læskærmen bør der være siddemulighed, trafikinformation og belysning. Læskærmen bør placeres, så rengøring og snerydning kan ske uden problemer. Ved læskærmen bør der være en affaldskurv og cykelstativer til min cykler afhængig af stoppestedets størrelse. Buspassagerernes gang til og fra bussen Gangvejene til stoppestedet bør udformes med gode oversigtsforhold og tilpasses barnevogne og handicappede. Der bør være ramper til busrefugen og til cykelsti og fortov nær stoppestedet. Busperroner bør have ramper og dykkede kantsten, her Sundbyvester Plads I forbindelse med alle busstoppesteder bør man lette færdselshandicappedes adgang ved anvendelse af dykkede kantsten eller ramper til busrefugerne. Belysning ved stoppestedet Et busstoppested bør altid placeres tæt på en lyskilde. Stoppestedsstander og læskærm bør så vidt muligt være belyst, så HT-informationen kan læses. En vurdering af disse forhold bør medtages i projektet. Køreplansinformation på jernrørsstander bør altid vende mod en lyskilde. Ved de reklamefinancierede læskærme vil trafikkort ofte være belyst af reklamevitrinen, der tænder samtidig med gadebelysningen. Der arbejdes i øjeblikket på at etablere lys i infostanderne. Kabelrør til informatik Både lys og dynamisk passager information i infostanderne kræver trækning af kabler i kabelrør til elforsyningen på stedet. Infostanderens fundamenter er forberedt hertil. Det er derfor hensigtsmæssigt allerede ved anlæg af nye stoppesteder at nedgrave kabelrør hertil. Dimensioneringen af disse aftales med Trafikdivisionen. Stoppestedsmiljø ved Gladsaxe Trafikplads

12 Busstoppestedet 11 Vendesløjfe med stoppested til direkte indkørsel min. 27,5 m 20 (19) m r=40 m 45 (50) m 55 (65) m r=40 m 19 (18,5) m r=8 m min. 27,5 m r=15 m Vendesløjfe med stoppested til direkte udkørsel r=15 m r=20 m r=8 m 18,5 (18) m min. 27,5 m 60 (70) m 50 (55) m min. 27,5 m 19,5 (19) m r=8 m r=20 m r=15 m Målene angiver arealkravene for 12 og 13,7 m busser. Målene i parantes er for 18 m ledbusser Udover de markerede mål skal man regne med yderligere 50 cm pga. spejle, karosseriudhæng etc.

13 12 Busstoppestedet Stoppestedslommer ved vej i byområde. Ca. 1: m 13 m 16 m 16 m 26 m 16 m Stoppested langs vejkant, hvor vejprofilet tilpasses efter stoppestedet P P P 26 m 13 m P Udrykket stoppested efter stambus model giver naturlig plads til parkering P P 2,7 m 18 m 13 m 18 m 18 m 26 m 18 m Stoppestedslommer til 12 m busser 2,7 m 2,7 m 18 m 15 m 18 m 18 m 30 m 18 m Stoppestedslommer til 13,7 m busser 2,7 m 2,7 m 18 m 15 m 18 m 18 m 30 m 18 m Stoppestedslommer til 18 m ledbusser 2,7 m

14 Busstoppestedet 13 Stoppestedslommer på landevej eller vej med stærk trafik. Ca. 1:600 1,5 m 1,5 m 9 m 20 m 15 m 15 m 32 m 9 m 1,5 m 18 m 20 m 30 m 30 m 32 m 18 m 18 m 22 m 30 m 30 m 36 m 18 m 18 m 26 m 30 m 30 m 44 m 18 m 3 m 3 m 3 m 1,5 m 3 m 3 m Stoppested trukket halvt ind fra vejen Stoppestedslommer til 12 m busser 3 m Stoppestedslommer til 13,7 m busser Stoppestedslommer til 18 m ledbusser

15 14 Busterminalen Trafikknudepunkter for lokal- og regionaltrafik En busterminal er et trafikknudepunkt og dermed et omstigningssted mellem regionale- og lokale kollektive befordringsmidler. Busterminalen ligger ofte i forbindelse med en togstation. Trafikknudepunktet tiltrækker også taxier, biler, cyklister og fodgængere fra nærområdet. Det er vigtigt, at terminalen indrettes under hensyn til alle disse trafikarter. Busterminalen er endepunkt for flere buslinier og betjener bustrafik af en sådan mængde, at den kræver et særskilt område afgrænset fra det øvrige vejnet. Terminalen skal indeholde stoppesteder for de enkelte busser - evt. separat afsætningsstoppested samt plads til henstilling af busser under ophold mv. Her er det de enkelte amters og kommuners vejmyndigheder, der står for busterminalindretning og vedligeholdelse. I Hovedstadsområdet findes ingen rutebilstationer, som man kender det i provinsen. HURs Trafikdivision har mulighed for medfinansiering af særlige busvenlige dele i terminalprojekter - og anbefaler derfor et tæt samarbejde allerede i de tidligste planlægningsfaser. Til inspiration herfor har HT i udgivet en masterplan med 33 forslag til forbedring af bus/togterminaler og et idekatalog med 17 forslag til ændringer på rene busterminaler. Busterminalens indretning Busterminalen bør indrettes med korte overskuelige krydsningssteder, så der ikke opstår trafikfarlige situationer. Det er ikke mindst vigtig med korte gangafstande for de fysisk svage passagerer. Der bør etableres de bedst mulige oversigtsog omstigningsforhold både til omstigning mellem kollektive befordringsmidler og mellem kollektiv og individuel trafik. Busserne bør holde med fronten og destinationsskiltet mod togperronen. I forbindelse med indretningen af busterminalen bør det nødvendige antal pladser for af- og påstigning beregnes på basis af det antal Kun enkelte bushavne i en busterminal har direkte tilkørselsforhold, her Buddinge station

16 Busterminalen 15 buslinier, der maksimalt betjener terminalen. Udover plads til almindelig trafik kræves der også opstillingspladser for ekstrabusser. Reservepladser, opstillingspladser m.v. bør ligge i direkte tilknytning til terminalen, for også her at minimere tidsfaktoren mest muligt. Der bør i nødvendigt omfang sikres plads til turistbusser. Personalefaciliteter til chaufførerne Indretningen af en busterminal, lokalebehov mv. beregnes på basis af busliniernes nuværende spidsbelastningsperiode, men bedømmes også efter fremtidig trafik. I forbindelse med renovering eller etablering af nye busterminaler, skal der afsættes det nødvendige areal til personalefaciliteter til chaufførerne. 1:500 Hjul / kørekurve Karosserikurve Et eksempel på kørselsforhold ved en busterminal, Kokkedal Station. Den nordligste busperron med de snævreste kørselsforhold er normgivende for arealbehovet Dimensionering af terminalen Busterminalen skal indrettes, så der bliver mindst mulig kørsel for busserne og mindst mulig gangafstand for skiftende passagerer. Man bør undgå konflikter mellem busser og den øvrige trafik ved ind- og udkørsel fra terminalen samt mellem busserne indbyrdes og mellem busser og fodgængere indenfor terminalområdet. En busterminal skal være fleksibel for tilpasning til nye og ændrede trafiktiltag. Busterminalens værdi som omstigningssted er afhængig af, at man kan opnå en koordinering af bussers og togs ankomst- og afgangstider. Der vil som oftest være betydelige variationer i aktivitetsniveauet i løbet af dagen. Det er afgørende ved dimensioneringen, at der tages højde for de forskellige situationer. Til- og frakørselsforhold En busterminal bør indrettes, med lette og sikre til- og frakørselsforhold. Der må normalt ikke foretages bakning på en busterminal. Hvis det er nødvendigt at vende en bus, bør der indrettes et særligt areal i nærheden af busterminalen, hvor busserne vender på et lukket område. Ved udkørsel fra busterminalen bør der placeres signaler med detektorer i vejbanen, så busserne altid får uhindret fremkørsel fra terminalen. Der bør tæt på terminalen etableres taxipladser, cykelparkering, afsætning og parkering for privatbiler og parkering for trafikpersonalet. Et eksempel på en 45 lamelløsning, Kokkedal Station

17 16 Busterminalen Kørselsforsøg i fuld skala Hvis en ny busterminal skal anlægges under knebne arealforhold, anbefales det at udføre et kørselsforsøg i fuld skala, så svingkurverne bliver busvenlige. Trafikdivisionen hjælper gerne med at stille relevante bustyper til rådighed. Kys og Kør - Parker og Rejs For at sikre at så mange som muligt benytter kollektiv trafik fremfor biler, bør der etableres Kys og Kør samt Parker og Rejs -parkeringspladser tæt på busterminalerne. Ingen bakkende busser i terminaler i HT-området En terminalløsning, hvor busserne dokker som på en flyveplads og derefter bakker ud, accepteres ikke i HT-området. Det giver for stor risiko for ulykker, med de mange passagerer, der er omkring busterminalen. Øvrige busterminalkrav Busterminaler bør udformes med størst mulig fleksibilitet for at kunne ændres, hvis forholdene kræver det. Terminaler bør indrettes med mulighed for henstilling af cykler, knallerter, biler mv., og der bør være parkeringspladser både til langtidsparkering og korttidsparkering, på- og aflæsning m.v. Alle busperroner bør forsynes med nødvendig skiltning, bænke og affaldsbeholdere m.v. Uanset om busterminalerne finansieres af private eller af det offentlige, er det nødvendigt, at de trafikale forhold prioriteres højt. Tag derfor HURs Trafikdivision med i planlægningen helt fra starten. Gå i tæt dialog med os under hele projektforløbet og lad os medvirke ved en prøvekørsel, så kørselsgeometrien bliver tilfredsstillende. Kørselsforsøg med en 18 m ledbus HUSK! Gode til- / frakørselsforhold Solid vejbelægning Affasede kantsten Optimale gangveje Reliefsten ved indgang for blinde Læskærm med bænke trafikkort affaldskurv god belysning Kørekurver min. 15 m Busfront mod togperron Fleksibel busafvikling Vente- / udkørselssignaler Sænkede kantsten ved busrefuger Kys og Kør standsningspladser Chaufførfaciliteter / -toiletter Parker og Rejs parkeringspladser

18 Busterminalen 17 Busterminalens inventar En busterminal kan sjældent udformes som et samlet punkt, og de mange faciliteter spredes derfor. Dette stiller betydelige krav til en hensigtsmæssig indretning. Busterminalen bør indeholde personalefaciliteter til buschauffører, toiletter for publikum samt bænke, læskærme, affaldskurve, evt. ventesale, telefoner m.v. Der bør være en effektiv information og vejvisning for trafikanterne. Der bør være ure, som er synlige fra alle punkter på terminalen. Det er vigtigt, at der er en god belysning indenfor terminalområdet. En gennemført busterminal perron med læskærm, affaldskurv, inforstander og ur. Kokkedal station Gangvejene bør udformes med en anden belægning eller farve end kørevejene, så de er lette at få øje på. Af hensyn til handicappede bør gangstrækningerne på store terminalflader desuden holdes fri for forhindringer og evt. afmærkes med taktile belægninger. Større trafikterminaler bør have kiosk samt billet- og informationskontor. Tændt ventesignal Tog/bus korrespondance Trafikdivisionen arbejder målrettet på at sikre tog/buskorrespondancerne på de mange terminaler. Oftest er der opsat ventesignaler, som tænder 2-4 min før togankomst. På Kokkedal station er som det sidste nye etableret et særligt skilt med realtidsinformation for hver enkelt togankomst. Buschaufføren kan herefter afgøre, i hvilken udstrækning han har mulighed for at afvente passagerer fra et forsinket tog. Realtids toginformation ved Kokkedal Station

19 18 Busterminalen Mulige busterminalløsninger En busterminal kan udformes efter følgende opstillinger af busserne: Langs en busgade Ø-løsning/Central platform Lamelplatforme Kompakte busterminaler Afhængig af forudsætningerne hvert enkelt sted kan udformningen tillempes, rendyrkes eller være en kombination af flere. Savtand opstilling langs en busgade Længdeopstilling langs en busgade Opstilling langs en busgade kan ske ved afstigning enten på den ene eller begge sider af gaden. Dette kan også gøres med en savtand løsning, som både er pladsbesparende og busvenlig. Hele eller dele af vejbanen bør reserveres udelukkende for busser. Længdeopstilling langs en busgade Ø-løsning/Central platform Opstilling ved en central platform, en såkaldt Ø-løsning, er i sin rendyrkede form ensrettet med uret. Alle busser har holdeplads for afog påstigning ved platformen enten langs kantsten eller ved savtandsløsning. Omstigning mellem forskellige linier sker hurtigt og sikkert på øen. Kørebanerne på venstre side kan evt. udnyttes for reserve-busser. Denne udformning giver gode muligheder for sikre krydsningsveje til de omliggende funktioner via fodgængerfelt, gangtunnel eller gangbro. Herudover får man et større område tilgængeligt for publikumsfaciliteter, ventesal, læskur m.v. Ø-løsning/Central platform Hvis der forekommer gennemgående buslinier i terminalen, er det bedst med dobbelt ind- og udkørsel for at mindske køre- og rejsetiden. Enkelte busstop kan etableres på ydersiden af terminalen for i særlige tilfælde at undgå tidskrævende kørsel ind i terminalområdet. Lamelplatforme Opstilling med lameludformning findes i mange forskellige varianter. De mest almindelige er vinkelrette eller skråtstillede lameller. I begge tilfælde bør ind- og udkørselsgeometrien Busterminalen foran Ballerup station har 16 buspladser med savtandsopstilling

20 Busterminalen 19 ikke laves for snæver, da mange forskellige chauffører med forskellige bustyper skal benytte terminalen. 45 lamelopstilling Ved lamelopstilling må passagererne som regel krydse trafikfladerne. Det indebærer en konfliktrisiko og tidstab for busserne. Det kan også medføre fodgængerfelter i krydsningspunkter eller på langs af terminalen. Større terminaler af denne type bliver ofte vanskelige at overskue for passagererne. Passagerer, som ikke kender pladsen, kan få problemer med at finde frem til den rigtige holdeplads. I nogle terminaler kan det være aktuelt at lade alle busser anvende samme afsætningsplads og kun have separat påstigningsplads. 90 lamelopstilling Kompakt busterminal A B C Kompakte busterminaler Hvis pladsen er snæver, kan det være en mulighed at bygge kompakte busterminaler. Her har busserne ikke faste stoppesteder, men ledes via variabel skiltning til den ledige bushavn, hvor passagererne på forhånd er oplyst om deres ankomst og placering. I Danmark findes de første kompakte busterminaler i Viborg og Vejle. I HT-området undersøges muligheden for en kompakt busterminal i Lyngby. Kompakt busterminal i Vejle med 7 perroner

21 20 Busterminalen Terminalløsning, længdeopstilling. 1: m 12 m 12 m 12 m 14 m 14 m 14 m 14 m 7,5 m 7,5 m 7,5 m 18 m 16 m 18 m 16 m Terminalløsning, 90 lamelopstilling, en og to busser. 1:500 Min. afstand 13 m 16 m Min. afstand 13 m 18 m Min. afstand 13 m 22 m Min. afstand 13 m 30 m Min. afstand 13 m 34 m 13 m 42 m 16 m 3,5 m 3 m

22 Busterminalen 21 Terminalløsning, Ø-løsning med savtand. 1: m 22 m 14,5 m 5 m 17,5 m 6 m 6 m 19,5 m 25 m 7 m Min. afstand 7 m Min. afstand 30 m 28 m 22 m 7 m 2 m Terminalløsning, 45 lamelopstiling en bus. 1:500 7 m Min. afstand 7 m Min. afstand 16 m 15 m 12 m 5 m 7 m 3 m 3,5 m 9,5 m 5 m Terminalløsning, 45 lamelopstiling to busser. 1:500 3 m 3,5 m 9,5 m

23 22 Busprioritering Bussens fremkommelighed Siden den første busbane så dagens lys i Fredensgade i København i 1969, har der været arbejdet målrettet med lokale busprioriteringsforslag. Der findes således nu over 45 km busbaner og mere end 200 bussignaler fordelt over hele HT-området - med hovedvægten lagt på det Storkøbenhavnske vejnet. Senest er der også indført busstyring af signalanlæg, hvilket nu sker mere end 50 steder, fordelt over det meste af Hovedstadsområdet. Kundernes vurdering af den kollektive trafik hænger snævert sammen med køreplanens overholdelse og bussernes regularitet. Fremkommeligheden reduceres af den stigende biltrafik og den øgede anvendelse af trafikdæmpende foranstaltninger, som kommuner og amter etablerer. Rejsetiden kan blive unødig lang, og regulariteten vanskelig at overholde. HTs målsætning for god fremkommelighed for busserne kan aflæses i Kollektiv trafikplan 98, hvor der er opstillet kvalitetsmål for rejsehastigheden for forskellige buslinietyper fra 15 km/t i tætbyen på lokale buslinier til 40 km/t på regionale S-buslinier. Roskildevej Peter Bangs Vej Valby Langgade Finsensvej Nyelandsvej Søndre Fasanvej Rejsehastighed, bybusser i Frederiksberg Nordre Fasanvej Falkoner Alle Gammel Kongevej Frederiksberg Alle Meter km / t < > 40 Kommune Frederiksberg Hverdage Feb 2000 Disse hastighedsmål for bussernes fremkommelighed kan kun opnås gennem et tæt samarbejde med de lokale politi- og vejmyndigheder. Trafikdivisionen bør på et tidligt tidspunkt inddrages i planlagte signalændringer og radikale løsninger på længere strækninger for at forbedre bussernes fremkommelighed. Til dette formål findes en lang række tekniske virkemidler: busstyrede signalanlæg bussignaler busbaner standsningsforbud fremrykkede signalanlæg busveje/bussluser bus/ligeud i svingbaner trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde km Busbanestrækninger i HT-området HT området ialt Københavns kommune Københavns amt Frederiksborg amt Roskilde amt Frederiksberg kommune Helsingørmotorvejen 1970 '75 '80 '85 '90 '

24 Busprioritering 23 Højprioriteret indsats fra HUR Trafikdivisionen ønsker at opprioritere indsatsen for bedre fremkommelighed, og der er i de kommende budgetår afsat midler til dette. HUR medfinansierer typisk lokale busprioriteringsprojekter med 50 %. Det har mange kommuner god forståelse for, da øget fremkommelighed for busserne ofte også har en gavnlig effekt for trafikken som helhed. Når kommunerne planlægger signalændringer, bør Trafikdivisionen kontaktes fra start, så busdriften kan blive tilgodeset i projektet. Busgaden langs Ved Stranden I Københavns Kommune og Københavns Amt er Trafikdivisionen indgået i et samarbejde om større rammeplaner, der har til formål, at skabe større og mere sammenhængende fremkommelighedsprojekter på længere strækninger. Ved hjælp af forskellige værktøjer undersøges bussernes fremkommelighed på det overordnede vejnet, og der udarbejdes forslag til gennemgribende løsninger på strækningsniveau for det primære busnet. Lokale busprioriteringsprojekter er også vigtige Trafikdivisionen ønsker desuden at intensivere samarbejdet med lokale vejmyndigheder over hele hovedstadsregionen og herved projektere og gennemføre trafiktekniske tiltag og gennemgribende tiltag til forbedring af bussernes fremkommelighed. Busbaner, systematisk anvendelse af busprioritering og trafikstyring i signalanlæg er de mest anvendte, men også busveje med eller uden spærringer i form af bussluser eller busbomme er med i løsningsforslagene. På Helsingørmotorvejen ved DTU er stoppestedet indrettet med Kys og Kør pladser hvor bussen stopper

25 24 Busprioritering Busbaner Busbaner anlægges på kortere eller længere strækninger - oftest i vejsiden, men også i mellemste eller midterste vejbaner, hvis der er behov herfor. Busbanerne kan kombineres med cykelbaner, og kan fortsætte uden yderligere regulering efter et signalanlæg. Hvis bussen skal skifte vejbane efter busbanens ophør, reguleres det ofte ved hjælp af et bussignal. Bussignaler Bussignaler bruges til at sikre bussernes fremkørsel før eller efter den øvrige trafik. Bussignalerne kan enten være passive og indkobles først og/eller sidst i hvert signalomløb eller de kan gøres aktive og styres af busdetektorer i vejbanen eller på anden vis. Herved gives bussignalet kun når bussen anmelder detektoren - til gengæld giver bussignalet mulighed for både før- og eftergrønt for busserne. I nogle tilfælde kombineres med førgrønt for cyklister. Busbane i Allégade på Frederiksberg Fremrykket signalanlæg Ved større trafikstrømme kan der med fordel anvendes fremrykkkede signalanlæg, som holder den øvrige trafik tilbage, mens busserne kan køre frit frem mod signalanlægget. Et fremrykket signalanlæg etableres oftest m før et større vejkryds. Disse løsninger kan også gøres busaktivt styrende ved hjælp af busdetektorer. Fremskudt bussignal ved Bellahøj. Bussen får lige det forspring der gør, at den når det grønne lys ved næste signalanlæg i forlængelse af motorvejstrafikken 30 m busbane Lyngby Omfartsvej Buddingevej S-banen Jernbanepladsen 250 m busbane 150 m busbane m. fremrykket signalanlæg Lyngby station Lyngby Rådhus Busterminal Engelsborgvej Bussignal I Københavns amt findes også store busprioriteringsprojekter, bla. på Buddingevej og Klampenborgvej i Lyngby. Det består af 6 busbanestrækninger og 4 fremrykkede signalanlæg gennem det centrale Lyngby

26 Gentoftegade Allé Hvidovrevej Ermelundsvej Hjortekærsve Strandvejen Østerbrogade Busprioritering 25 4 sbrovej Marielundvej Hjortespringvej Erhvervsvej Oxbjergvej Boulevard Frederiksdal ovbrynet st. Værebroparken rebrovej spring dby n Herlev Hovedgade Mileparken Herlev Ringvej Islevdalvej Motorringvejen Korsdalsvej Park Allé Bjerringbrovej Jyllingevej Korsdalsvej Højstens Boulevard Holbækmotorvejen Amagermoto Bagsværdvej Hillerødmotorvejen Vadstrupvej Amtssygehus Viemosevej Motorringvejen Tår nvej Rødovre Parkvej Roskildevej Byvej Tår nvej Hummeltoftevej Nybrovej Laurentsvej Agerkær Krogshøjvej Gladsaxe Ringvej Herlev st. Rødovrehallen Brøndbyøster st. Brøndbyskoven Brøndbyøstervej Aldershvilevej Klausdalsbrovej Rybjerg Novembervej Islevhusvej Rødovrevej Nørregårdsvej Avedøre Havnevej Kettevej Naverporten Avedøre st. Bagsværd Hovedgade Mørkhøj Juni Allé Avedøre Havnevej Kaplevej Bagsværd st. Nybrovej Mørkhøjvej Slotsherrensvej Randrupvej Damhus Boulevard Kløverprisvej Brostykkevej j Grønnevej Gladsaxe Trafikplads Husum st. Frederikssundsvej Islev st. Rødovre Centrum Hvidovre Hospital Egevolden Sorgenfri st. Ringvej Hillerødmotorvejen Husumvej Stengårds Allé Stengården st. Husum Torv Langhusvej Ålekistevej Hvidovrevej Skovbrynet Gammel mosevej TV Byen Tybjergvej Jyllingevej st. Hvidovre st. Rødovre st. Arnold Nielsens Blvd. Lyngby Sø Motorringvejen Gavlhusvej Ruten Åkandevej Vigerslevvej Lyngby Buddinge st. Vigerslev Fuglevad st. Sønderkær Hovedgade Vandtårnsvej Jyllingevej Allé Buddingevej Tingbjerg Kildebakken Gladsaxevej Høje Gladsaxe Vej Peter Bangsvej Vigerslevvej Brostykkevej Caroline Amalie Sorgenfri Slot Brønshøj Torv Jydeholmen Hvidovre Stadion Nybrovej Søborg Torv Brønshøjvej Folehaven Sognevej Marienborg Allé Sallingvej Vanløse st. Ålholm Pl. Vigerslev Friheden st. Lyngby lokal st. Lyngby st. Hareskovvej Lundtoftevej Snogegårdsvej Rebildvej Søborg Hovedgade Maglegårds Allé Frederikssundsvej Vigerslev Allé Retortvej Jægersborg st. Kildebakke st. Vandrerhjem Hostelling International Grønnemose Bellahøjvej Ericavej Hellerupvej Kildebakkegårds Allé Horse bakken Rådvadsvej C.F.Richs Vej Peter Bangs Vej st. L Vangedevej Finsensvej Ellegårdsvej Vangedevej Allé Skoleholdervej Hulgårdsvej Hillerødgade Søndre Langgade st. Grønttorvet Gl. Køge Landevej Valby Idrætspark Åmarken st. Bellahøj Grøndal st. Fasanvej Godthåbsvej Ellebjergvej Helsingørmotorvejen Stadion Ellebjerg st. Ndr. Fasanvej Nyelandsvej Roskildevej Rævehøjvej Brogårdsvej Frederiksborgvej Frederikssundsvej Smallegade Pile Allé Valby Langgade Vigerslev Allé Klampen borgvej Smakke gårdsvej Gentofte Sø Lyngbyvej Vangede st. Bispebjerg Kirkegård Zoo Valby st. Dyssegård st. Toftegårds Plads Emdrup Torv Lygten Fuglebakken st. Ermelunden Ågade Rolighedsvej Gl. Kongevej Frb. Allé Adolphs Vester brogade Enghavevej Haraldsgade Bernstorffsvej L.E. Bruunsvej Tranegårdsvej Ingerslevsgade rvejen vej Fortunvej Jægersborg Allé Amtssygehus Bispebjerg Hospital Enghave st. Bernstorff Park Kildegårdsvej Nørrebrogade Fortunen Lyngbyvej Emdrupvej Lersø Parkallé Tagensvej Rantzausgade Sydhavn st. Sjælør st. Mozarts Pl. Valbyparken Borups Allé Nørrebro st. Gentofte st. Emdrup st. Tuborgvej Jagtvej Vilvordevej Femvejen Bernstorffsvej st. Bispebjerg st. Vasbygade Sjællandsbroen Jægersborg Dyrehave Galopbanen Klampenborgvej Ejvinds vej Kastruplundgade Gladsaxemøllevej Lyngbyvej Dyrehavsbakken Ordrupvej Nørre Allé Gersonsvej Ryparken Skt. Hans Torv Ryvangs Allé Maglemosevej Hellerup st. Ryparken st. Hans Knudsens Pl. Nørreport st. Vesterport st. Hovedbanegården Teglholmen Jagtvej Lossepladsvej Øster Allé Islands Brygge Strand vejen Parken Blegdamsvej Dybbølsbro st. Øresundsmotorvejen Kalvebod Fælled Center Boulevard Christiansholmsvej Ordrup Jagtvej Travbane Akvarium Amager Fælled Vandrerhjem Hostelling International Stran Teglgårdsvej Århusgade Strand boulevarden Strandvejen Hvidørevej Charlottenlund st. Tuborg Havn Trianglen Rådhuspladsen Artillerivej Strandvejen Experimentarium Grøndals- Parkvej Fredensvej Gladsaxemøllevej Bagsværd Sø Aldershvileparken Fælledparken Damhussøen Bystævneparken Svanemøllen st. Ørestad st. Ørestad Klampenborg st. Ordrup st. Kgs. Nytorv Bella Center Njalsgade Kongelundsvej Kystvejen Amagerfælledvej Røde Mellemvej Skovshoved Charlottenlund Fort Baltikavej Nordhavn st. Indiakaj Østerport st. Finderupvej Langelinie Indiakaj Kvæsthusbroen Chr. havns Torv Amagerbrogade Peder Lykkes Vej Vejlands Allé Englandsvej Irlandsvej Færgehavn Nord Kløvermarksvej Holmbladsgade Irlandsvej Tårnby st. Refshaleøen Amagerbrogade Prags Boulevard Østrigsgade Kastrupvej Strandlodsvej Backersvej Amager Strandvej Italiensvej Engvej Kastrupvej Tår nbyvej Saltværksvej Øresundsmotorvejen Amagerhallen busbane bussignal busstyret signalanlæg bussluse/busgade busprioritering v. lav hastighed linieprojekt: TRIT Priobus nedlagt Skybus Motion Borups Allé Frederikssundsvej Tårnvej Strandvejen Mørkhøjvej Sundbyvester Pl. Amagerværket Lergravsparken A Formosavej Hedegaardsvej Sundbyvestervej Sydhavnsgade Sundkrogsgade Sejrøgade Lundtoftegade Helgoland Italiensvej SAS Ved Diget Amager Strandvej 5-øren Alléen Skøjtevej Kastrup Københavns Terminal 1 Lufthavn, Kastrup Indenrigs Terminal 2/3 Udenrigs Busprioriteringsprojekter pr. januar 2003 Lyngby Hovedgade 150 m busbane m. fremrykket signalanlæg 100 m busbane m. fremrykket signalanlæg Lyngby Torv Bussignal Klampenborgvej 300 m busbane m. fremrykket signalanlæg

27 26 Busprioritering Busdetektor 65 m før signal Busdetektor 45 m før signal Marksvinget Søndre Viaduktvej Ringvejen Busstyret signalanlæg på Ringvejen i Køge Busstyrede signalanlæg Busstyrede signalanlæg anvendes ofte i større sammenhængende busprioriteringsprojekter. I de senere år har metoden også vundet indpas i enkeltliggende signalanlæg. Her kan busser på hovedretningen via busdetektorer sikres optimalt grønt lys gennem en forlængelse af grønt lys eller afkortning af rødt i tværretningen. Trafikdivisionen anbefaler vejmyndighederne, at alle ny-etablerede signalanlæg som minimum gøres trafikstyrede - og derved nemt kan forsynes med busdetektering. Andelen af trafikstyrede signalanlæg svinger fra 5-95% i de enkelte kommuner, men tendensen er stigende. Busveje og bussluser Mange vejmyndigheder ønsker at dæmpe uønsket gennemkørende trafik i bolig- og industriområder. Dette er ofte i modstrid med ønskerne til en god kollektiv trafik i de samme områder. En løsning herpå er etablering af bussluser eller busveje til/fra eller gennem områderne. Busveje kan etableres ved skiltning, der kan opsættes busbomme, eller man kan forsyne vejbanen med en bussluse med eller uden chikaner, som forhindrer gennemkørsel af uvedkommende trafik. Bussluse i Torstorp Hallands Boulevard Nørreby Høje Taastrup Station Blekinge Boulevard Torstorp City 2 Skåne Boulevard Østerby Busvej Bussluse Stoppested Hveen Boulevard Ved planlægning af større boligområder kan der med fordel etableres separate busvejstracéer gennem området. Vesterby Sønderby Busvejen med 4 bussluser i Torstorp i Høje Taastrup

28 Busprioritering 27 Bussluser med bevægelige steler En ny variant af elektroniske bussluser er en løsning med en bevægelig stele, der via en busdetektor i vejbanen aktiveres af bussen. Stelen synker i jorden, og bussen kører igennem, hvorefter der atter lukkes for gennemkørsel af den øvrige biltrafik. Aktiverbar stele ved detektor i vejbane Bus- og højresvingsbane på Slotsholmen Bus/ligeud i svingbaner Mange steder kan busserne med fordel benytte svingbaner frem mod et kryds til ligeudkørsel ind i en stoppestedslomme eller en busbane efter krydset. Hvis stoppestedet ligger i vejmidten kan venstresvingsbaner kombineres med bus/ligeud, ligesom der også findes eksempler, hvor busser i et T-kryds svinger til venstre fra en højresvingsbane. Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde Ved større vejarbejder opsættes normalt midlertidige signalanlæg ved vejindsnævringer, så trafikken typisk ledes igennem vejarbejdsområdet fra hver side med et bestemt interval. Dette kan være relevant i nogle få spidsbelastningstimer, men til ulempe i størstedelen af døgnet for busserne, der skal passere stedet mange gange. Trafikdivisionen anbefaler derfor vejmyndighederne, at man altid i udbudsmaterialet til entreprenørerne foreskriver, at kørslen gennem et vejarbejds-område sikres bedst muligt gennem opstilling af trafikstyrede signalanlæg. HUSK! Tænk busprioritering ind i: nye signalanlæg ændringer af vejanlæg lukning af veje stoppestedsflytninger signalanlæg ved vejarbejder Myldretids standsningsforbud På mange indfaldsveje er trafikken oftest størst mod byen i morgentimerne og ud af byerne i eftermiddagstimerne. En væsentlig hjælp til trafikanterne er etablering af myldretids standsningsforbud mellem kl. 7-9 mod bykernen og fra kl i retningen ud af byerne. Herved gives en ekstra vejbane til den retning, hvor trafikken er størst - også til gavn for busserne. Såfremt man kun ønsker at prioritere busserne, kan disse strækninger anlægges som busbaner i myldretiden, og i døgnets resterende 20 timer anvendes til parkering.

29 28 Miljøprioriterede veje Bustrafik på miljøprioriterede veje HT har gennem mange år indhøstet erfaringer med buskørsel på trafikdæmpede veje med snævre kørselsforhold. Udfordringerne er blevet større gennem årene, da lavgulvbusser med mindre frihøjde og længere akselafstand nu forekommer dagligt på næsten alle buslinier i HT-området. Det er derfor blevet endnu vigtigere med en busvenlig kørselsgeometri. Lokale trafiksaneringer Trafikdæmpning på lokale veje kan foregå ved at hindre gennemkørsel for dele af den øvrige trafik gennem etablering af bussluser, busveje med eller uden bomanlæg. I nogle tilfælde er denne løsning ikke mulig, og vejmyndighederne vælger alternativ løsning med etablering af bump. Handicapbusser og landbrugskøretøjer kan også have problemer ved bump. Her et eksempel fra Gammel Lejre Hastighedsdæmpende bump Trafikministeriet har den udsendt cirkulære nr. 99 om udformning af hastighedsdæmpende bump. Cirkulæret anviser retningslinier for udførelse og ændring af bump - dels på trafik- og busbetjente veje og dels på lokalveje. På busbetjente veje skal eksisterende bump omgående ændres efter forskrifterne - på det øvrige vejnet inden for ti år. Bump skal udformes, så en fører af en personbil højst udsættes for en lodret acceleration på 0,7 gange tyngdeaccelerationen G +/- 0,05G ved passage af bumpet med den maximale hastighed. Føreren af busser og andre tunge køretøjer må højst udsættes for samme påvirkning ved en passagehastighed minus 15 km/t. Trafikministeriets cirkulære anbefaler cirkelformede bump med modificerede ramper og anviser geometriske mål herfor. Modificeret 50 km/t cirkelbump på Maglegårds Allé i Gladsaxe

30 Miljøprioriterede veje 29 Bump på busbetjente veje Bump er ikke bussernes livret, da de generer både buschauffør, busmateriellet og passagerer i urimeligt omfang i forhold til den øvrige trafik. Buschaufførens placering foran bussens foraksel giver ofte større G-påvirkning end tilladt. HURs Trafikdivision foretrækker derfor, at der primært findes andre løsninger - alternativt, at bump placeres så busserne ikke generes. Mange års erfaringer blandt HT-chauffører har også utvetydigt peget på modificerede cirkelbump som den bedste løsning, hvis der skal etableres bump på busbetjente veje uden voldsomme gener for buschauffører og passagerer. Fordelen ved modificerede cirkelbump er, at kontrakurven som overgang mellem cirkelslaget og den plane vej udformes på en måde, der er skånsom for materiellet og chaufførerne, uden at det går mærkbart ud over effekten for personbilerne. Udstyr til måling af hastighed Måling af G-påvirkning ved passage af vejbump Målinger af påvirkninger på chaufføren ved passage af vejbump og hævede flader på busbetjente veje er foretaget i samarbejde med Vejdirektoratet, Frederiksborg amt og kommunerne i HT-området. De har entydigt peget på, at modificerede ramper og længden af et bump eller en hævet flade er afgørende for, at de lovmæssige grænseværdier for G-påvirkning kan overholdes. Trafikdivisionen har anskaffet udstyr til måling af den G-påvirkning, som buschaufførerne udsættes for, når de passerer bump på deres vej. Udstyret monteres på maven af buschaufføren, som gennemkører strækningen nogle gange med den reglementerede hastighed. Herved registreres det hurtigt, om de pågældende bump opfylder betingelserne, eller om de skal ændres, så buschauffører og passagerer tilgodeses som krævet i lovgivningen. Udstyr til måling af G-påvirkning Måleudstyret betjenes af de lokale trafiktjenester, der også kan udleje det til vejmyndigheder til måling af bump på lokale veje, der ikke har busbetjening.

31 30 Miljøprioriterede veje Modificerede cirkelbump Trafikdivisionen har gennem de sidste par år kun accepteret modificerede cirkelbump på bekostning af modificerede sinusbump og trapezbump. Især sinusbumpene har vist sig at være meget vanskelige at anlægge korrekt; desuden er de m kortere end de tilsvarende cirkelbump. Den kortere længde i sinusbump og på mange trapezbump bevirker, at begge bussens hjulpar ikke kan være på bumpet på én gang. Det giver væsentligt større gener for chauffør og passagerer. Forskellen på modificerede cirkelbump og modificerede sinusbump fremgår af tegningen nederst på siden. Udviklingen af nye typer lavgulvsbusser indikerer at akselafstanden mellem bussernes hjulpar øges fremover. Det er derfor afgørende, at nye bump på busbetjente veje gøres så lange som muligt. Dette er netop styrken i de 50 km/t modificerede cirkelbump. Trafikdivisionen vil derfor fremover kun anbefale modificerede cirkelbump eller hævede flader med modificerede ramper med en minimumslængde på 10 m. Kombinationsbump er en anden acceptabel bumpløsning for busser, da de på grund af de lange ramper tilgodeser chauffør, passagerer og busmateriellet. Ved modificerede cirkelbump er begge bussens hjulpar oppe på bumpet samtidig, hvilket giver en behageligere kørsel Højden er tegnet i 10 gange overhøjde Højden er tegnet i 10 gange overhøjde 940 cm 1100 cm Højden er tegnet i 10 gange overhøjde Modificeret cirkelbump Højden er tegnet i 10 gange overhøjde Modificeret sinusbump En grafisk fremstilling af forskellen mellem det modificerede sinusbump og det modificerede cirkelbump

32 Miljøprioriterede veje 31 Andre busvenlige løsninger I et forsøg på at minimere generne mest muligt, har Trafikdivisionen i samarbejde med forskellige vejmyndigheder arbejdet med alternative løsninger - dels kombinationsbump, dels pukkelbump eller pude- og dynebump. Kombinationsbumpet i Havdrup Kombinationsbump Hvis vejprofilet er smalt, kan HUR anbefale de busvenlige kombinationsbump, hvor man gennem lange ramper til busserne og korte ramper til privatbiler sikrer, at busserne kan gennemkøre forhindringen med samme hastighed som den øvrige trafik. Cykelbane kan anlægges uden om kombibumpet eller på busramperne. Mushroom - bump ved byport Bumphøjde 10 cm Busrampe radius 245 m Mushroom - bump En ny type bump er i sommeren 2002 blevet godkendt af Vejdirektoratet. Det drejer sig om nogle pukkelbump - Mushrooms - placeret med tre pukler i hver vejbane. Puklerne bevirker, at busserne kan køre over forhindringen uden væsentlige gener, mens privatbiler får det ene hjulpar op på forhindringen og dermed tvinges ned i fart. Busser og privatbiler kan gennemkøre forhindringen med samme hastighed. Cykelpassage 200 cm Busrampe 700 cm Bilbump min. 310 cm 150 cm Kombinationsbump med udvendig cykelbane

33 32 Miljøprioriterede veje Pude- og dynebump Pude- og dynebump er kendt flere steder i udlandet. I princippet skræver bussen hen over bumpet, mens privatbiler får det ene hjulpar op på bumpet, og derved får nedsat hastigheden. På Bredevej i Virum er etableret to pudebump ind til et stillevejsområde, hvor skolevejen krydser trafikvejen. På Åsvej i Solrød er etableret dynebump tæt på Jersie skole. Her er vejbredden større end normalt, da vejen også bruges af mange landbrugskøretøjer. En variation af pude-/dynebump er de såkaldte mushrooms. Pudebump hvor bussen skræver over bumpet, mens biler får det ene hjulsæt op på bumpet. Åsvej i Solrød Busstoppesteder i vejindsnævringer Hvis trafikken tillader det, kan busstoppesteder anlægges i vejindsnævringer, og derved dæmpe den øvrige trafik. Stoppestederne kan udformes som almindelige perroner på vejbanen eller i kombination med hævede flader eller kombinationsbump. I alle disse løsninger kan der etableres busstoppesteder i begge retninger, hvis bustrafikken ikke er for intens. Ved hævede flader eller bump skal til- og afkørslen ske på modificerede ramper. Også på mindre befærdede veje kan busstoppestedet placeres, så den øvrige trafik holder tilbage, under stoppestedsopholdet. Stoppestedet ved Borup skole er placeret i midten af en indsnævring af vejen Kombinationsbump med indbygget stoppested, Køge