NØDOMRÅDEPLAN. Plan for nødområderne: Kalundborg Fjord Kalundborg Havn. Sektion 1 Generel Information

Transkript

1 Plan for nødområderne: Kalundborg Fjord Kalundborg Havn Sektion 1 Generel Information 1

2 Generel Information Nødområdeplanen for Kalundborg Fjord og Kalundborg Havn er udarbejdet efter et paradigme udviklet af en arbejdsgruppe under Miljøstyrelsen. Paradigmet er beskrevet i Rapport om Nødområder. Miljøstyrelsen, 28. september Nødområdeplanen er således grundlæggende sammensat af to plankomponenter med tilhørende separate annexer, der omhandler anvendelse af nødområderne: 1. SOK's (Søværnets Operative Kommando) Beredskabsplan for Det Statslige Danske Beredskab til bekæmpelse af forurening af havet med olie og andre skadelige stoffer, hvor Annex 7 omhandler anvendelse af nødområder, således at det (annexet) opfylder IMO-guidelines, samt EU s direktiver og indeholder kobling/kontakt til myndighederne med ansvar for de konkrete nødområder. 2. Den kommunale beredskabsplan for Kalundborg Kommune inklusiv den kommunale strandrensningsplan. Den kommunale beredskabsplan for Kalundborg er udbygget med et selvstændigt annex no. (til indsætning) omhandlende anvendelse af nødområderne i Kalundborg Fjord og Kalundborg Havn. Selve planen vil være til rådighed i papirformat som selvstændige annexer i de nævnte beredskabsplaner. Endvidere planlægges det at etablere en internet og web-baseret løsning, hvor links til de involverede myndigheder og kommuner kobler de enkelte planer sammen, samt optimerer adgangen til opdaterede informationer og kortdata. En enkelt myndighed vil være ansvarlig for etablering og drift af den pågældende internetløsning, samt være ansvarlig for at informationen i nødområdeplanerne blive regelmæssigt opdateret. 2

3 Sektion 2 Annex (07) til indsættelse i SOK s Beredskabsplan for Det Statslige Danske Beredskab til bekæmpelse af forurening af havet med olie og andre skadelige stoffer Annex 7 - Places of Refuge Dette annex indeholder: Appendix 1: Nødområder, generelt incl. Bilag A: Ændringsforslag til overvågningsdirektivet artikel 20(a) Appendix 2: Del I, Beslutningsprocessen, herunder inddragelse af kompetente myndigheder og administrative forhold - incl. Bilag A: IMO Resolution 949(23), punkt 3: Retningslinier for handlinger der forventes af kyststaterne Appendix 3: 3

4 Del II, Uddrag af kommunale beredskabsplaner indeholdende visse stedsspecifikke forhold og krav incl. Bilag 1: Beredskabsgrader og Meldesystem - incl. Bilag 10: Nødområder Kalundborg Fjord og Kalundborg Havn Appendix 4: Del III, Operationel del, herunder MAS samarbejde med skibsfører fra skib, der har behov for assistance,. 4

5 Appendix 1 NØDOMRÅDER, GENERELT 1. Baggrund Retningslinier for planer for modtagelse af skibe, der har behov for assistance, er beskrevet i ændringsforslaget til overvågningsdirektivets artikel 20(a) jvf. bilag A, samt IMO Resolution A.949(23): Retningslinier til nødområder for skibe, der har behov for assistance, samt IMO Resolution A.950(23): Maritim Assistance, Services (MAS). 2. Definition på nødområde Formålet med et nødområde er, at tilvejebringe et sted, hvor et skib, der har behov for assistance, kan søge hen med henblik på forebyggende reparationer af en skade om nødvendigt at omlade sin last eller bunkers - således at en yderligere forværring af dets situation undgås. Et nødområde kan i princippet være en ankerplads, et beskyttet farvand eller en havn. Nødområder opdeles i: Nødområder for skibe med højt forureningspotentiale: For et skib, der har behov for assistance, hvor der er stor risiko for, at skib eller dets last kan forurene havet med olie, andre miljøskadelige stoffer eller såfremt, der er brand med risiko for udslip af giftige dampe. Nødområder for skibe med lavt forureningspotentiale: For et skib, der har behov for assistance, hvis last ikke indebærer en risiko for olieforurening af hav eller kyst eller forurening med andre skadelige stoffer. Der er for dansk område i første omgang forhåndsudpeget 14 nødområder til brug for anvisning af skibe, der har behov for assistance, med højt forureningspotentiale. Endvidere er der for området udpeget 8 nødområder, som kan anvendes i tilfælde, hvor der er tale om skibe, der har behov for assistance, med lavt forureningspotentiale. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at der kan opstå akutte situationer, hvor også områder uden for de etablerede nødområder bliver anvist, pga. hændelsens karakter, særlige vejrforhold mv. Listen over forhåndsudpegede nødområder skal endelig ses som et katalog over steder som er relevante i dag. Der kan på et senere tidspunkt opstå behov for nødområder i andre dele af danske farvande, eksempelvis hvis frekvensen af maritim olietransport i Lillebæltsområdet intensiveres signifikant. Kort m.v. over de forhåndsudpegede nødområder findes i Appendix 2 5

6 3. Kravene Kravene til planerne er opdelt på to niveauer: en generel del, som indeholder en række fælles strukturelle og processuelle retningslinier samt en paradigmedel, som skitserer selve planen for det konkrete nødområde. Indholdet i nødområdeplanerne - er tredelte: 1) Del I vedrører selve beslutningsprocessen, herunder inddragelse af de kompetente myndigheder og administrative forhold; 2) Del II indeholder udformning af beredskabsplaner (Contingency plans, jf. IMO Res. A949(23), pkt. 3.6), som indeholder de stedspecifikke forhold og krav (f.eks. miljømæssige og erhvervsmæssige forhold, krav til udstyr) samt 3) Del III der er den operationelle del, som via IMO Res. A950(23) er udmøntet af MAS i samarbejde med skibsføreren fra det nødstedte skib. Nedenstående afsnit beskriver de forventningskrav, der er til de implicerede parter: Del I, jvf. appendix 2 Søværnets Operative Kommando Del I indeholder en beskrivelse af: * Identiteten af den ansvarlige myndighed, som er ansvarlig for modtagelse og håndtering af nødopkald. * De forhåndsudpegede 22 nødområder, jævnfør Miljøstyrelsens Redegørelse om udpegning af nødområder i de danske farvande, 1/2004. * Identiteten af den kompetente myndighed, der træffer afgørelse om tilladelse eller afvisning af adgangen til et udpeget nødområde for et skib, der har behov for assistance,. * Procedurer for international koordinering og beslutningstagning; herunder en beskrivelse af beslutningsprocessen fra modtagelse af opkald fra skib, der har behov for assistance, til modtagelse/afvisning af skib i et udpeget nødområde inkl. roller og ansvarsfordeling mellem myndighed og respondenten. * Oversigt over kontaktmuligheder til relevante faglige myndigheder og fora samt internationale organisationer, som besidder særlig viden. * Procedurer for sikkerhedsstillelse og ansvar for skibe med behov for assistance, i et nødområde. Del II, jvf. appendix 3 Kommunerne/havnemyndighederne, som er ansvarlige for de forhåndsudpegede nødområder 6

7 Del II indeholder en beskrivelse af de organisatoriske og administrative forhold, de miljø- og naturmæssige aspekter og praktiske foranstaltninger, herunder handlingsplan for et nødområde. Denne del vil tage udgangspunkt i de beredskabsplaner, som kommunerne allerede har udarbejdet suppleret med oplysninger iht. IMO Res. A949(23) s retningslinier. Deloplysninger fra disse lokale beredskabsplaner for nødområder, der er nødvendige i forbindelse med SOK s beslutningsproces for valg af nødområde, er optaget i appendix 3 Del III, jvf. appendix 4 MAS, Maritime Assistance, Services i samarbejde med skibsføreren fra det nødstedte skib MAS er en integreret del af Søværnets Operative Kommando (SOK) og fungerer på døgnbasis som et centralt maritimt kontaktpunkt for skibsfarten i og omkring de danske farvande. MAS anviser et nødområde og er kontaktpunkt for skibe, der har behov for assistance. 7

8 Bilag A Ændringsforslaget til overvågningsdirektivet artikel 20(a) 1. Medlemslande skal udarbejde planer for de trusler som skibe, der har behov for assistance, som har behov for assistance, i farvande, som hører under deres jurisdiktion, kan medføre. 2. Planerne, under henvisning til paragraf 1 skal udarbejdes i samråd med de involverede parter på baggrund af IMO resolutionerne A.929 (23) og A.950(23), og skal mindst indeholde følgende: (a) Identiteten af den eller de ansvarlige myndigheder, som er ansvarlig for modtagelse og håndtering af nødopkald; (b) Identiteten af den kompetente myndighed, der træffer afgørelse om tilladelse eller afvisning af adgangen til et udpeget nødområde for et skib, der har behov for assistance,; (c) Informationer om medlemsstaters kystlinie, der vil assistere med vurderingen af et skib, der har behov for assistance, til et nødområde, herunder beskrivelse af de miljømæssige, økonomiske og sociale faktorer og naturlige forhold; (d) Procedurer for vurderingen af tilladelse eller afvisning af et skib, der har behov for assistance, til et nødområde; (e) Ressourcerne og faciliteter til rådighed til bistand, redningsaktioner og forureningsbekæmpelse; (f) Procedurer for international koordinering og beslutningstagning; (g) Procedurer for sikkerhedsstillelse og ansvar for skibe for skibe, der har behov for assistance, i et nødområde. 8

9 Appendix 2 Del I Beslutningsprocessen, herunder inddragelse af kompetente myndigheder og administrative forhold 1. Generelt Den 4. februar 2004 forhåndsudpegede Miljøministeriet 22 nødområder. Nødområderne kan anvendes af skibe, der er i vanskeligheder eller i fare for havari. Ved anvendelse af planen for nødområderne kan skaden herunder forureningsskaden begrænses/forebygges. Udpegningen er en delvis implementering af et EU-direktiv (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF). Direktivet har baggrund i de alvorlige tankskibsulykker, der er sket i EU s farvande i de seneste år. Baggrunden er nærmere beskrevet i Miljøstyrelsens redegørelse nr. 1/2004. I forbindelse med implementering af ovenstående direktiv og IMO Resolution A.949(23) 5 December 2003 om "Guidelines On Places Of Refuge For Ships In Need Of Assistance,", jvf. bilag A, har By- og Landskabsstyrelsen fået overdraget ansvaret for at sikre, at den nationale beredskabsplanlægning for de pågældende nødområder er på plads, opfylder EU direktivets krav og følger IMO's guidelines, samt er koordineret mellem de myndigheder, der er ansvarlig for den operationelle del af beredskabet. 2. Ansvarlige myndigheder m.v. 2.1 Søværnets Operative Kommando (SOK) er ansvarlig myndighed for udarbejdelse af nødvendige procedurer, der skal finde anvendelse, når der kan blive tale om, at et skib, der har behov for assistance, skal tillades eller afvises adgang til et nødområde. SOK er endvidere ansvarlig myndighed for modtagelse og håndtering af opkald fra skibe, der har behov for assistance,. 2.2 MAS, der er en integreret del af SOK, har som primær opgave at fungere som forbindelsesled til skibsføreren på et skib, der har behov for assistance, og træffer afgørelse om tilladelse eller afvisning af adgangen til et udpeget nødområde for det nødstedte skib MAS fungerer endvidere som kontaktpunkt ved informationsudveksling mellem skib og respektive myndigheder og i forbindelse med maritime bjærgningsoperationer 2.3 Skibsføreren på et skib, der har behov for assistance, er ansvarlig for at analysere skibets situation samt videreformidle oplysninger til MAS

10 Kommunerne er ansvarlige for udarbejdelse af passende beredskabstiltag for de nødområder, der ligger indenfor deres område 10

11 3. Nødområder 3.1 Der er i første omgang forhåndsudpeget 14 nødområder til brug for anvisning af skibe, der har behov for assistance, med højt forureningspotentiale: Esbjerg Havn, Thyborøn Havn, Hanstholm Havn, Hirtshals Havn, Ålbæk Bugt, Frederikshavn Havn, Grenå Havn, Kalundborg Havn, Knudshoved Havn, Lindholm Terminal, Langelandsbælt, Københavns Red ankerområde 2, Bøtø Øst samt Rønne Havn. Endvidere er der udpeget 8 nødområder, som kan anvendes i tilfælde, hvor der er tale om skibe, der har behov for assistance, med lavt forureningspotentiale: Pakhusbugt (Anholt), Tragten (Fredericia), Kalundborg Fjord, Romsø Syd, Agersø Sund Nord, Køge Flak Øst, Vang Pier, Tejn Bugt. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at der kan opstå akutte situationer, hvor også områder uden for de etablerede nødområder bliver anvist, pga. hændelsens karakter, særlige vejrforhold mv. Efterfølgende figur viser kort over de pr. januar 2004 i alt 22 forhåndsudpegede nødområder (Kilde: Redegørelse om udpegning af nødområder i danske farvande. Redegørelse fra Miljøstyrelsen, no. 1, 2004). 11

12 4. Beslutningsproces fra modtagelse af opkald fra skib, der har behov for assistance, til modtagelse/afvisning af skib i et udpeget nødområde. Af bilag A - IMO Resolution 949(23), punkt 3 - fremgår en række punkter og retningslinier, der kan danne grundlag for MAS vurderinger i forbindelse med udpegning af et nødområde. Bilag A kan således anvendes som checkliste tilbørligt tilpasset den konkrete situation - for de parametre, der bør indgå i MAS s overvejelser for udpegning af nødområde. En del af de anførte parametre vil være tilgængelige i Appendix 3, subsidiært de lokale/kommunale beredskabsplaner for sanering af kyststrækninger eller bekæmpelse af forurening i havne. Der henvises i den forbindelse også til oplysningerne i Appendix 4. Efterfølgende diagram viser beslutningsprocessen for modtagelse af skibe, der har behov for assistance, (Kilde: Rapport om Nødområder 28. september Miljøstyrelsen): 12

13 1. Hæ ndelse : MAS (SOK) modtager opkald fra et skib, der har behov for assistance eller bliver på anden måde gjort bekendt med, at et skib har behov for assistance. 2. GRUNDL Æ GGENDE INFORMATIONS INDHENTNING (MAS): Skibet: MAS indhenter information om skibets identifikation, skibets position, skibets kondition, skibets situation (havariets omfang ), skibets dimensioner, skibets beholdning samt placering af olie, skibets ladning, antal personer om bord samt skibsførerens egen vurdering af situationen. Meteorologi: MAS indhenter meteorologisk information fra relevante kilder (DMI) samt fra skibets besætning. Foruden den nuværende vejrsituation kigges der også påprognoser for den kommende periode. Oceanografi: MAS indhenter information om oceanografiske forhold fra relevante kilder. 3. MAS LAVER ANALYSE SAMT VURDERING: Identificerer skibet på det maritime situations billede. Validerer indhentet information. Vurderer behov/muligheder for brug af nødområder.(ex. hvilke områ der er tilgæ ngelige) Vurderer juridisk grundlag for påbud/forbud, herunder vurderer, hvilken myndighed, der har kompetencen til at udstede p åbud/forbud. Vurderer behovet for assistance generelt. Efter MAS ens dialog med havnen kan det besluttes, at anvende et andet nødområde - eksempelvis pga. pladsforhold, skibets manglende vilje eller evne til at stille krævet sikkerhed (for visse skibe.) 4. HANDLING (MAS): Hvis det umiddelbart bedst egnede nødområde ligger uden for en havn, vil evt. kontakt til det kommunale beredskab/andre myndigheder v æ re baseret p å en MAS vurdering af risikoen for forurening af miljøet. Hvis det umiddelbart bedst egnede nødområde er en havn, kontakter MAS havnen med henblik på afklaring af skibets mulighed for at anlø be havnen, herunder om pladsforhold, eventuelle krav om sikkerhedss tillelse m.v. Anviser skibet et nødområde og udsteder eventuelle påbud og forbud. Kontakter det kommunale beredskab evt. ved brug af POLREP Informerer relevante myndigheder f.eks. Søfartsstyrelsen, herunder Opklaringsenheden, Beredskabsstyrelsen, Politiet, Farvandsv æsenet, Kystdirektoratet, VTS centre m.fl. I forn ø dent omfang kontakter MAS: - Bj æ rgningsfirmaer - Lodser - Redere Scrambler evt. Miljøskibe, miljøflyver, helikopter Hvis det er i et grænseområde informeres de relevante kyststaters myndigheder. Skib, der har behov for assistance, sejler til det udpegede n ødområde Skib med behov for assistance afviser at sejle til det udpegede n ødområde under henvisning til skibsførerens ret til i visse situationer at tage eller udføre enhver beslutning, som efter hans faglige vurdering er n ødvendig for sejladsens betryggelse og beskyttelse af: havmilj øet (SOLAS V/34-1). MAS vurderer konkret, om p åbud/forbud kan fastholdes eller om nyt n ødområde kan udpeges. 13

14 5. National kontakt og orientering For kontakt med nationale faglige myndigheder og eksperter som besidder særlig viden med relation til anvendelse af nødområderne henvises til: Myndighed Forsvarskommandoen SOK/MAS Kontaktpunkt indenfor normal arbejdstid T: F: E: W : Beredskabsstyrelsen T: F: E: brs@brs.dk W: Farvandsvæsenet T: F: E: frv@frv.dk W: Kontaktpunkt udenfor normal arbejdstid Bemærkninger (døgnbetjent) (døgnbetjent) Søfartsstyrelsen, herunder Opklaringsenheden T: F: E: sfs@dma.dk W: Opklaringsenheden T: (døgnbetjent) Kommunalt beredskab samt kommunernes miljøvagt Se appendix 3 Miljøcentrene Ålborg Miljøcenter Aalborg T: E: post@aal.mim.dk W: Nykøbing F Miljøcenter Nykøbing F T: E: post@nyk.mim.dk W: Odense Miljøcenter Odense T: E: post@ode.mim.dk W: Ringkøbing Miljøcenter Ringkøbing T: E: post@rin.mim.dk W: Ribe Miljøcenter Ribe T: E: post@rib.mim.dk W: Roskilde Miljøcenter Roskilde 14

15 Myndighed Kontaktpunkt indenfor normal arbejdstid T: E: W: Kontaktpunkt udenfor normal arbejdstid Bemærkninger Århus Miljøcenter Århus T: E: W: Politiet Se appendix 3 Fiskeridirektoratet T: F: E: fd@fd.dk W: Kystdirektoratet T: F: E: kdi@kyst.dk W: VTS centre: T: F: E: beltrep@sok.dk W: (døgtbetjent) 15

16 6. International kontakt og koordinering For kontakt med internationale faglige myndigheder og fora som besidder særlig viden med relation til nødområdeproblematik ((EMSA, OPRC, BONN-aftalen, HELCOM-aftalen, Københavnsaftalen, SWEDENGER, DENGER, EU Task Force) henvises til kapitel 7 i Hovedplan for Det statslige Danske Beredskab (Del I) omhandlende Internationale samarbejdsaftaler til bekæmpelse af forurening af havet med olie og andre skadelige stoffer. Endvidere henvises til Annex 10 i Del II vedrørende International orientering (POLREP). 7. Bestemmelser for havnes modtagepligt, sikkerhedsstillelse m.v Myndighedernes valgmuligheder for at give/nægte adgang til nødområde Den kompetente myndighed kan træffe afgørelse om at afvise at give et skib adgang til et nødområde - afgørelsen skal dog være truffet i overensstemmelse med procedurerne fastlagt i planen for nødområdet. Det almindeligt gældende princip er endvidere, at havne har modtagepligt, hvis der er plads i havnen, jf. havnelovens 5. Visse skibe kan dog ikke indbringes til havnen uden havnemyndighedens særlige tilladelse, hvortil der kan være knyttet betingelser, jf. 15 i Standardreglement for Overholdelse af Orden i Danske Erhvervshavne. Havnene har således ikke nogen forpligtelse til f.eks. at skulle friholde en kajplads til brug i situationer med skibe med behov for assistance. På den anden side skal planen for modtagelse af skibe med behov for assistance være af en sådan karakter, at skibene straks kan søge nødområde, når de har fået tilladelse hertil af den kompetente myndighed. I medfør af havmiljølovens 43 a, stk. 1, kan forsvarsministeren herudover udstede forbud mod, at et skib anløber danske havne, såfremt skibet afsejler eller fortsætter sin sejlads trods et sejladsforbud efter 43, eller skibet undlader at anløbe et reparationsværft. Bestemmelsen kan være relevant i en situation, hvor et skib, der har behov for assistance, vil søge til et nødområde beliggende i en havn i strid med et forbud meddelt efter 43. Endvidere kan havmiljølovens 43 anvendes til at meddele påbud til et skib, der har behov for assistance, om at søge til et nødområde i situationer, hvor der fra et skib er sket udtømning/udledning eller fare herfor, og at indgrebet er nødvendigt for at forhindre eller bekæmpe forurening af havet. SOK giver anvisninger i form af mundtlige påbud, som i henhold til havmiljølovens 43, stk. 4, snarest muligt skal følges op af et skriftligt påbud. Det er hovedreglen, at skibene følger SOK s påbud uden protest Indgreb i form af påbud og forbud for anvendelse af et nødområde overfor udenlandske skibe, der befinder sig i den eksklusive økonomiske zone kan kun ske, såfremt der sket en udtømning til havet og det med sikkerhed kan konstateres, at overtrædelsen er begået af det pågældende skib Det må antages at de fleste udenlandske skibe, der har behov for assistance, vil følge SOK s anvisninger i så henseende. Om sikkerhedsstillelse Efter de gældende danske regler kan havne kræve sikkerhedsstillelse fra skibene for eventuelle udgifter, som følge af at havnen modtager skibet. 16

17 Bilag A IMO Resolution 949(23), punkt 3: Retningslinier for handlinger, der forventes af kyststaterne Den kompetente myndighed (og hvor nødvendigt havnemyndigheden) skal for hvert nødområde lave en objektiv analyse af fordele og ulemper ved tilladelse af et skib, der har behov for assistance, til at begive sig til et nødområde, under hensyntagen til følgende: Nedenstående analyse, beskrives i IMO Res. A949(23) som værende en del af beredskabsplanerne, udføres af de skibe med behov for assistance, i situationer til brug for MAS s vurdering ved evt. udpegning relevant nødområde: 1. Miljømæssige og sociale faktorer, så som: - Sikkerheden for de ombordværende - Trusler for almenhedens sikkerhed, herunder hvad den tætteste afstand er til befolkede områder; - Forurening forårsaget af skibet; - Udpegede miljøområder (RAMSAR og NATURA2000-områder), herunder: nødområder, hvor adgangsvejen, som er placeret i følsomme områder; så som områder af høj økologisk værdi, som vil blive påvirket af en mulig forurening? Er der på basis af miljømæssige årsager, et bedre valg af nødområde tættere på? - Følsomme habitater og arter - Fiskeriet, herunder: Offshore-, fiskeri- eller skaldyrsfiskeriaktiviteter i transitområdet eller i adgangsvejen tæt på nødområdet eller i nærheden, som kan blive truet af et indkommet skib, der har behov for assistance,? - Økonomisk/industrielle installationer, herunder; den nærmeste afstand er til industriområder? - Rekreative muligheder og turisme - Faciliteter tilgængelige: Specialfartøjer og luftfartøjer og andre nødvendige midler for at udføre de nødvendige operationer eller som kan tilvejebringe den nødvendige assistance,? Er der transfer faciliteter, så som pumper, brandslanger, pramme og pontonner? Er der modtagefaciliteter for skadelige og farligt gods? Er der udbedringsfaciliteter, så som værfter, værksteder og kraner? 2. Naturlige forhold, så som: - Fremherskende vindforhold i området, herunder: Er der nødområder som er sikkert beskyttet mod stærk vind og uroligt hav? Tidevand og tidevandsstrømme - Vejrforhold og havets tilstand, herunder: Lokale meteorologiske statistikker og antallet af dage, hvor nødområder er ikke-operationelle eller utilgængelige - Dybdemåling, herunder: Nødområders minimum og maksimum vanddybder samt vanddybden på adgangsvandvejen. Den maksimale tilladelige dybdegang på skibet. Informationer på bundforhold, så som, hård/blødbund, sandet samt muligheden for at grundstøde et fartøj i [haven = havnen eller tilflugtssted] eller dets adgangsvej. - Årstidseffekter inklusiv is[dække] - Navigationsmæssige karakteristika, herunder: 17

18 I tilfælde af et nødområde, som ikke er i læ, kan der i så fald foretages en sikker bjærgning og transport med pram? Er der tilstrækkeligt med plads til at manøvrere et skib, selv uden fremdrivningskraft? Hvad er skibets dimensionelle begrænsninger, så som længde, bredde og dybdegang? Risiko for et strandet skib, som kan spærre sejlrenden, adgangsvejen eller skibsnavigation. Beskrivelse af ankerplads og fortøjningsmuligheder i nødområdet. - Operationelle forhold, specielt i tilfældet af en havn, herunder: Er lodsning obligatorisk og er der lodser til rådige? Er der slæbebåde tilgængelige? Angiv antallet og hestekræfter. Er der nogle forbehold/begræsninger? I så fald angiv om skibet vil få tilladelse til nødområdet til tilfælde af at der kan forekomme udslip af giftige gasser, fare for eksplosion etc. Pålægger kyststaten krav om bankgaranti eller anden sikkerhedsstillelse til et skib, der har behov for assistance, før der gives adgang til et nødområde? 3. Beredskabsplaner, så som: - Kompetent MAS - Roller og ansvarsfordeling mellem myndigheder og respondenten, herunder: Brandslukningskapacitet - Behovet for responsudstyr og tilgængelighed - Responsteknikker, herunder: Om der er mulighed for at opbevare nogen former for forurening indenfor et tætpakket område? - Internationalt samarbejde, herunder: Om der er en katastrofehjælpsplan i området? - Evakueringsfaciliteter? 4. Forudsete konsekvenser (inkluderende massemedierne) af forskellige opstillede scenarier med hensyn til sikkerhed af personer og forurening, ildebrand, toksiske og eksplosive risici. Kyststaten vil - fra sag til sag - kunne anvise et nødområde baseret på en specifik vurdering af den enkelte sag. Denne vurdering skal jf. IMO Res. A949(23) bl.a. bygge på følgende: - Sødygtigheden af det nødstedte skib, specielt opdrift, stabilitet, anvendelige fremdriftsmidler og effektgenerering [power generation], mulighederne for at gå i dok, etc.; - Tilstand og beskaffenhed af lasten, lager og bunker, specielt farligt gods; - Afstand og estimeret transit tid til nødområde; - Hvor vidt skibføreren er om bord; - Antallet af andet mandskab og/eller bjærgere og andet personale om bord samt en vurdering af menneskelige faktorer, herunder træthed/udmattelse; - Den juridiske myndighed i det pågældende land, som kan påkræve handlinger af det nødstedte skib; - Om det pågældende skib er forsikret eller ej; - Såfremt skibet er forsikret, identiteten af asssurandøren, og grænsen for det gyldige ansvar; - Aftale mellem skibsføreren og skibets ejer/reder til kyststatens forslag om at fortsætte eller gå til nødområde; - Anskaffelse af påbudt sikkerhedsstillelse; - Kommerciel bjærgningskontrakt underskrevet mellem skibsføreren eller skibets ejer/reder; - Informationer om skibførers og/eller bjærgers hensigter; - Udpegning af pågældende kyststats reder/ejers repræsentanter [designation of a representative of the company at the coastal state concerned]; - Risikovurderingsfaktorer identificeret jævnfør IMO Res. A949(23) appendix 2 samt; 18

19 - Andre forholdsregler iværksat. 19

20 Appendix 3 Del II Uddrag af kommunale beredskabsplaner indeholdende visse stedsspecifikke forhold og krav 1. Generelt Del II i denne beredskabsplan er et supplement til og uddrag af de beredskabsplaner, som kommunerne har udarbejdet for de respektive nødområder samt til de gældende kommunale beredskabsplaner for strandrensning i forbindelse med olie- og kemikalieforureninger af kysten.. Del II vil således ikke indeholde alle detailoplysninger m.v. som beskrevet i de lokale beredskabsplaner for nødområder og sanering af kysterne, men alene deloplysninger, der skønnes umiddelbart nødvendige i forbindelse med SOKs beslutningsproces for valg af relevant nødområde. Del II indeholder således supplerende beskrivelser af de organisatoriske og administrative forhold, de miljø- og naturmæssige aspekter og praktiske foranstaltninger,, som er nødvendige for SOKs beslutningsproces i relation til de relevante kommuner/havnemyndigheder, som er ansvarlige for de forhåndsudpegede nødområder Del II vil bestå af en række bilag, dels af generel karakter og dels gældende for hvert nødområde indeholdende stedsspecifikke oplysninger for det pågældende område Bilag 1: Generelt, herunder meldesystem Bilag 2: Esbjerg Havn Bilag 3: Thyborøn Havn Bilag 4: Hanstholm Havn Bilag 5: Hirtshals Havn: Bilag 6: Frederikshavn Havn, Ålbæk Bugt Bilag 7: Pakhusbugt (Anholt) Bilag 8: Grenå Havn Bilag 9: Tragten (Fredericia) Bilag 10: Kalundborg Havn, Kalundborg Fjord Bilag 11: Romsø syd 20

21 Bilag 12: Knudshoved havn, Lindholm Terminal Bilag 13: Agersø Sund Nord, Lindeskov Flak Bilag 14: Langelandsbælt Bilag 15: Københavns Red ankerområde 2 Bilag 16: Køge Bugt Bilag 17: Bøtø Øst (Falster) Bilag 18: Rønne Havn, Vang Pier, Tejn (Bornholm) Appendix 3, bilag 1 Beredskabsgrader og meldesystem I forbindelse med MAS overvejelser om valg af nødområde for et skib, der har behov for assistance, kan det i visse tilfælde være hensigtsmæssigt at anvende et særligt rapporteringssystem, dels i forbindelse med første kontakt fra SOK/MAS til relevante politikreds med henblik på videreformidling til den/de af nødområdet berørte kommune/kommuner etc. efter de i politikredsens beredskabsplan anførte retningslinier og dels til hurtig information til disse myndigheder om ændringer i den konkrete hændelse. Rapporteringssystemet opererer med 3 beredskabsgrader samt bygger på et enkelt rapporteringssystem, som hovedsaglig er struktureret som det gældende POLREP system, jvf. annex 10. Som identifikation af de 3 beredskabsgrader, anvendes betegnelserne TIER 1, TIER 2 og TIER 3, idet det bemærkes, at disse betegnelser i dette særlige rapporteringssystem angiver graden af risiko for forurening og/eller forureningens omfang i forbindelse med et skib, der har behov for assistance, adgang til et nødområde. Rapporteringssystemet vil derfor fortrinsvis bringes i anvendelse, når der udvælges et nødområde for et skib med højt forureningspotentiale. Rapporteringssystemets 3 beredskabsgrader er beskrevet i underbilag A. Eksempel på aktiverings/informations melding (POLREP) er optaget i underbilag B. 21

22 Underbilag A til Appendix 3 - bilag 1 Trinvis opbygget beredskab i forbindelse med anvendelse af nødområder Kode for Beredskabsgr. Situationsvurd. Stabsbemanding Materieltiltag Andet TIER 1 Nødområdet ønskes benyttet henset til en truende, men endnu ikke opstået forurening fra et havareret skib grundet herskende eller forventede vejrforhold eller andre forhold, der vil kunne forværre havaristens tilstand og dermed øge risikoen for forurening, og hvor ophold i et nødområde vil reducere denne risiko Den designerede indsatsstab og andre relevante personer/myndigheder orienteres af bl.a miljøvagten. Indsatsstaben går i muligt og relevant omfang på 2 timers varsel Depotpersonale og andre relevante personer/enheder med relation til kommunal bekæmpelsesindsats orienteres og går i muligt og relevant omfang på 2 timers varsel Afsnit xx i den kommunale beredskabsplan sættes i kraft TIER 2 Nødområdet ønskes benyttet henset til en opstået skade på et havareret skib med begrænset forurening til følge, men hvor forureningens omfang kan effektivt begrænses og stabiliseres gennem forskellige foranstaltninger eksempelvis losning af det havarerede skib indenfor nødområdet Den designerede indsatsstab og andre relevante personer/ myndigheder alarmeres og møder i relevant omfang i det udpegede kommandostade. Depotpersonale og andre relevante personer/enheder med relation til kommunal bekæmpelsesindsats møder i fornødent omfang for iværksættelse af beskyttelse af særligt truede områder (eks. gennem udlægning af spærringer) i rimeligt omfang set i relation til forureningens øjeblikkelige omfang og forventede spredning. Indsatsen foregår i koordination med det Afsnit xx i den kommunale beredskabsplan sættes i kraft 22

23 Kode for Beredskabsgr. Situationsvurd. Stabsbemanding Materieltiltag Andet statslige beredskabs foranstaltninger TIER 3 Nødområde ønskes benyttet henset til forventet totalforlis eller indtruffen forurening af betydeligt omfang i havaristens nuværende position med mulighed for totalforlis og/eller yderligere forurening af betydeligt omfang i fald havaristen ikke forlægges til nødområde Den designerede indsatsstab og andre relevante personer/ myndigheder alarmeres og møder omgående i det udpegede kommandostade Depotpersonale og andre relevante personer/enheder med relation til kommunal bekæmpelsesindsats møder omgående for iværksættelse af beskyttelse af truede områder (eks. udlægning af spærringer) i henhold til den kommunale beredskabsplans prioriteringsliste. Indsatsen foregår i koordination med det statslige beredskabs foranstaltninger Afsnit xx i den kommunale beredskabsplan sættes i kraft 23

24 Underbilag B til appendix 3 - bilag 1 Standard meldeprocedure i forbindelse med beslutning om anvendelse af et nødområde PRIORITY FROM TO TIME: POLREP 1. ACTIVATION OF PLACE OF REFUGE (NAME) WITH ALERT STAGE 2.NAME OF DISABLED VESSEL 3. PRESENT POSITION OF DISABLED VESSEL 4 EXPECTED TIME OF ARRIVAL FOR THE DISABLED VESSEL TO THE PLACE OF REFUGE 5 SPECIAL INFORMATION INCLUDING CONTENT OF POLLUTING SUBSTANCES IN THE DISABLED VESSEL, AND THE NEED OF ASSISTANCE TO THE DISABLED VESSEL ON ARRIVAL TO THE PLACE OF REFUGE. Eksempel: HASTER Fra Søværnets Operative Kommando Til Frederikshavns kommune via Politikreds xx juli. POLREP 1. Aktivering af nødområde ÅLBÆK BUGT, Beredskabsgrad TIER 2 2. ORION AF KLAIPEDA sømil vest af Hirtshals lokal tid tons let råolie samt 600 tons svær brændselsolie. Behov for ekstra pumper for lægtring af last samt transportabelt brandslukningsudstyr 24

25 Appendix 3, bilag 10 Introduktion Nærværende bilag giver de nødvendige konkrete oplysninger og informationer for operationel anvendelse af nødområderne i Kalundborg Fjord og Kalundborg Havn sammenfattende information om de to nødområder i afsnit 1 og 2, sammenfattende miljøkonsekvensanalyse i afsnit 3, samt konkrete kontaktoplysninger til myndigheder og anden faktuel information i afsnittene De miljø- og naturmæssige aspekter er behandlet efter det paradigme som arbejdsgruppen bag rapporten Rapport om Nødområder, Miljøstyrelsen. 28. september 2007 har udviklet. De listede informationer er enten gengivet i tekst- eller kortform. Der henvises endvidere til som giver adgang til Farvandsvæsnets vind- og strømprognosemodel, samt til med hensyn til adgang til seneste vejrprognose for området. Endelig har SOK også adgang til den regionale oliespredningsmodel Seatrack Web, der også giver meteorologiske forudsigelser på vind og strøm i området. Nødområde - Kalundborg Fjord og Kalundborg Havn 1. Kalundborg Fjord (55 42,85 N, 10 57,86 E, radius 1 km) Nødområde (nordlig del af Kirkebugten) Geografiske koordinater: 55 42,85 N, 10 57,86 E, radius 1 km) Fjorden ligger relativt tæt på transitruten gennem de danske farvande. Området ved den nordlige del af Kirkebugten i Kalundborg Fjord er kendetegnet ved, at der er læ for de fleste vindretninger, idet kun vestlige vinde normalt vil kunne påvirke skibsfarten Den mest udbredte bundtype udgøres af hårdt sand, hvilket har været en medvirkende faktor til, at fjorden benyttes som ankerområde for skibe i transit. Dette kombineret med vanddybder på ca. 15 meter, har medført, at der omkring fjorden er opvokset en hel industri omkring servicering af de opankrede skibe som blandt andet afventer ordre, bedring i vejret, foretager omladninger eller bunkring. I tilgift hertil har der siden 1978 været etableret et lægtringsområde, hvor lægtringsoperationer normalt skal finde sted. Vandstand Forskellen mellem middelhøjvande og middellavvande er 0,4 m. NW-lig storm kan give indtil 1,3 m højvande og SE-lig storm indtil 0,9 m lavvande. SOK har adgang til elektroniske søkort med detaljeret angivelse af vanddybder i området. Miljø- og naturforhold I og omkring fjorden er der adskillige Internationale naturbeskyttelsesområder, områder udpeget som særlige naturvidenskabelige interesseområder, områder med marinbiologiske interesser, særligt følsomme naturområder, revområder, områder med gode badestrande samt områder med kulturhistoriske interesser. 25

26 De væsentligste naturbeskyttelsesinteresser findes langs kysten af Røsnæs ved Røsnæs Rev og reservatet i den inderste del af Kalundborg fjord. Fjordens kyststrækning består overvejende af stenede strande, hvorfra det vil være vanskeligt at oprense eventuelt oliespild. Kysten ved Kirkebugten består af stejle skrænter som vanskeliggør adgangsforholdene til stranden. Stranden er endvidere stenet. Vedr. fiskeriinteresser er der for nærværende ingen havbrug i området eller i nærheden, men alle danske lavvandede kystnære områder må principielt betragtes som vigtige gyde/opvækstområder for fisk Planforhold Det udpegede nødområde er placeret udenfor de beskyttelsesinteresser, der er optaget i regionplanen. Ifølge den gældende regionplan er der fastsat skærpet målsætning adskillige steder i fjorden. Denne målsætning medfører skærpet kontrol og opstilling af specifikke krav. Der er dog ingen forskel på områder med skærpet målsætning og basismålsætning, hvad angår vandkvalitet. Beredskab Farvandsafsnittet er tæt på den ene af miljøskibenes basehavne, nemlig Korsør. En bekæmpelsesindsats kan derfor iværksættes med kort varsel. Endvidere er der i Kalundborg oplagt forureningsbekæmpelsesmateriel ved det lokale brandberedskab, samt relativt kort indsættelsestid for miljøudstyr, som er placeret ved Beredskabsstyrelsen Sydsjælland. Kalundborg Kommunes Beredskabsplan inklusiv den kommunale strandrensningsplan rummer de nødvendige oplysninger til håndtering af de kystmæssige aspekter af forureningsuheld i området Konklusion Samlet betragtet må det vurderes at Kirkebugten i Kalundborg Fjord kan anvendes, nar der er et lavt forureningspotentiale fra skibe, der har behov for assistance, hvis last ikke indebærer risiko for olieforurening af kysten eller forurening med andre miljøskadelige stoffer. Det eksisterende lægtringsområde ligger uden for det foreslåede nødområde i den nordlige del af Kirkebugten, der ligger lidt mere i læ for vejrliget. 26

27 NØDOMRÅDEPLAN Oversigtskort Nødområde Kalundborg Fjord ( 55 42,85 N, 10 57,86 E, radius 1 km) 27

28 2. Kalundborg Havn (DKKAL) (55 40,21 N, 10 05,12 E, radius 1 km) Nødområde (Kalundborg Havn) Geografiske koordinater: 55 40,21 N, 10 05,12 E, radius 1 km Såfremt der er et højt forureningspotentiale fra et skib, der har behov for assistance, vil der være en reel risiko for forurening af Kalundborg Fjord. I stedet bør det nødstedte skib anvises et nødområde inde i Kalundborg Havn som vist på kortet i figur xx. Havnen udmærker sig ved at have dybe bassiner med dybder indtil 14 meter ved daglig vande. Største skibe der kan besejle havnen: Længde 300 m, bredde 35 m og dybgang 11,5 m. Dokhavn: Længde ca. 140 m, bredde ca. 20 m og dybgang 9,5 m. Vandstand Forskellen mellem middelhøjvande og middellavvande er 0,4 m. NW-lig storm kan give indtil 1,3 m højvande og SE-lig storm indtil 0,9 m lavvande. Miljø- og naturforhold Fjordområdet er fortrinsvis præget af en rig flora og fauna, hvor den inderste del i Kalundborg Byreservat endvidere fungerer som vildtreservat. Planforhold Kalundborg Havn er en industrihavn og er i overensstemmelse hermed udlagt med lempet målsætning i regionplanen. Beredskab Kalundborg Havn er tæt på den ene af miljøskibenes basehavne, nemlig Korsør. En bekæmpelsesindsats kan derfor iværksættes med kort varsel. Endvidere er der i Kalundborg oplagt forureningsbekæmpelsesmateriel ved det lokale brandberedskab samt relativt kort indsættelsestid for miljøudstyr, som er placeret ved Beredskabsstyrelsen Sydsjælland. Kalundborg Kommunes Beredskabsplan inklusiv den kommunale strandrensningsplan rummer de nødvendige oplysninger til håndtering af de havneforureningsmæssige aspekter af forureningsuheld i området Konklusion Kalundborg Havn kan udpeges som nødområde for skibe med højt forureningspotentiale. Det forudsættes at den øvrige havnevirksomhed så vidt muligt kan afvikles side!øbende hermed. Såfremt der er brand med risiko for udslip af giftige dampe mv, er det nødvendigt at have kendskab til den generelle udvikling af vindforholdene på basis af en 7-døgns vejrprognose, således at befolkningen i Kalundborg ikke udsættes for unødig sundhedsrisiko. Forholdene kan således medføre at det ikke vil være muligt at anvende Kalundborg Havn som nødområde. 28

29 Oversigtskort Nødområde Kalundborg Havn (55 40,21 N, 10 05,12 E, radius 1 km) 29

30 3. SAMMENFATTENDE MILJØANALYSE AF DE TO NØDOMRÅDER Ved gennemgangen af miljøforhold er der lagt vægt på at skabe et operationelt instrument til varetagelse af miljøhensyn i forhold til et skib, der har behov for assistance,. 3.1 ADGANG FRA SØSIDEN INDSEJLING Ved indsejling skal der primært tages hensyn til Natura 2000 området på Røsnæs og Røsnæs Rev. Da her forekommer sæler, der indgår i udpegningsgrundlaget, skal der særligt udvises hensyn i perioden juni til august. Sælerne er i denne periode følsomme for en hver form for forstyrrelse udover deres følsomhed for forurening. 3.2 ADGANG FRA LANDSIDEN - TILKØRSEL Udover Kalundborg Havn er Kalundborg Sejlklub på Radiovej, Gisseløre den eneste havn i Kalundborg Fjord. Her er ophalingsplads med beddingvogn og spil, der må belastes med 8 tons. Fra Ulstrup Sønderstrand er også muligt at sætte mindre lette fartøjer i vandet over stranden. Selve Kalundborg Havn har gode tilkørselsmuligheder via rute 22 og 23 og videre af Sydhavnsvej eller Asnæsvej. Det er slæbested i Dokhavnen 30

31 3.3 ANDRE MILJØFORHOLD Kyster Skrænterne på Røsnæs er generelt stejle og stenede. Hvor de er mindre stenede er der badestrand og sommerhusområder. Denne kyst er således følsom for forurening, da den er meget bekostelig at oprense og desuden særligt følsom for forurening i badesæsonen. På Asnæs er kysten mindre stejl, men generelt mere stenet. Her er ikke så meget beskyttet natur som på Røsnæs, men derimod mange kulturhistoriske værdier. Havområder Kalundborg Vildtreservat har til formål at sikre den inderste del af Kalundborg Fjord og Gisseløre som et jagtfrit område af hensyn til rastende vandfugle og områdets bynære beliggenhed. Det er alene jagt og færdsel med hund og jagtgevær, der er reguleret. I Kirkebugt er der et større overgangsområde til råstofindvinding, hvor der i den østlige del er flere indvindingstilladelser gældende indtil udgangen af Området (504-BA) afgrænses af lige linier mellem følgende punkter: 11 o 03,09 55 o 40,77; 11 o 03,63 55 o 40,51; 11 o 03,63 55 o 40,31; 11 o 03,09 55 o 40,54 (WGS 84). I dette område vil der i perioder være trafik og materiel i forbindelse med sugning af sand mv. Spildevandsudledninger Der udledes kølevand fra Asnæsværkets fiskeopdræt til området umiddelbart vest for værket. Der er desuden en mindre udledning af renset sanitært spildevand direkte fra værket til fjorden i samme udløb. Statoil udleder renset spildevand i Kalundborg Havn lige nord for Oliepieren. Vandet er hovedsageligt overfladevand fra Tissø, der har været anvendt og renset, en del af vandet ledes til Asnæsværket. 31

32 Der er desuden en mindre udledning fra Sønder Nyrup Renseanlæg til området syd for Hestehave ( ; UTM). Fælles for spildevandsudledningerne er udledning af varmt og ferskt vand, der ved strømning i det øverste vandlag vil kunne påvirke muligheden for en effektiv opsamling af olie og andre flydende stoffer i negativ retning. 32

33 3.4 KONKLUSION Grundet de udbredte badekyster og forekomsten af sæler på Røsnæs Rev vil forurening i sommermånederne være uacceptabel. Da en oprensning er særligt besværlig og omkostningstung vil en større forurening været meget uheldig hele året. Der er i vurderinger lagt vægt på risiko for forurening fra skibe med højt forureningspotentiale under indsejling. Hvis denne risiko ikke forekommer, vil anvendelse af havnen som nødområde være mindre problematisk. Ved potentielt behov for brug af flydespærring i havnen, skal skibet placeres i havnens nordøstlige del. Placeringen af flere væsentlige energiproducerende virksomheder i Kalundborg Havn, og nærheden til de beboede dele af Kalundborg, gør havnen uegnet til skibe, der indebærer en fare for udslip af gifte eller brændbare gasser eller dampe. Anbefalet anvendelse af nødområdet Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Højt potentiale Lavt potentiale 33

34 Kort Opdaterede kort over de væsentlige miljøforhold er tilgængelige online på Miljøportalen. Det er muligt, at opsætte et dedikeret kort til online beredskabsbrug, ved at trække på opdaterede kort (via WMS) fra Miljøportalen, og kombinere disse med kort fra f.eks. kommunen over f.eks. offentligt ejede arealer, hvis disse kort stilles til rådighed. Disse kort vil ellers kun være tilgængelige indenfor kommunens lukkede GIS-miljø. Kortene skal være kompatible med SOK s systemer. 34

35 4. Særlige kontaktpunkter (Overføres fra Kalundborgs lokale beredskabsplan for nødområder) Myndighed/Funktion Kontaktmuligheder indenfor normal arbejdstid Kontaktmuligheder udenfor normal arbejdstid Bemærkninger Midt- og Vestsjællands Politi, Roskilde Beredskabschef i Kalundborg Hovedpolitistationen i Roskilde T: 114 eller F: Vagtcentralen: mvsj@politi.dk Kommunale Vagtcentral T: Kommunale Vagtcentral T: Døgnbetjent Døgnbetjent Havnechef for Kalundborg Havn T: T: Kalundborg Kommunes miljøvagt Via Kommunale Vagtcentral Via Kommunale Vagtcentral Døgnbetjent Miljøcenter Roskilde T: E: post@ros.mim.dk W: 5. Bjærgningsfirmaer samt muligheder for bugserassistance, (Overføres fra Kalundborgs lokale beredskabsplan for nødområder) Reder Kontaktmuligheder Antal bugserbåde med angivelse af navn, kaldesignal etc Svitzer Schultz Shipping Vestre Havneplads 2 DK-4400 Kalundborg Tel Fax schultz@schultzshipping.dk 2 Slæbebåde Specifikationer for de enkelte bugserbåde, herunder angivelse af pæletræk, brandslukningsmuligheder,etc 35

36 6. Særligt materiel til brandslukning herunder brandslukningsfartøjer og andre specialfartøjer som ikke er omfattet af pkt. 5 (Overføres fra Kalundborgs lokale beredskabsplan for nødområder) Materieltype Placering Kontaktmuligheder Ejer - 7. Særligt materiel til lænsning/nødlænsning (Overføres fra Kalundborgs lokale beredskabsplan for nødområder) Materieltype Placering Kontaktmuligheder Ejer - 8. Udbedringsfaciliteter så som værfter, værksteder og kraner Enhed - Placering og kapacitet Kontaktmuligheder Ejer 9. Særligt udstyr til bekæmpelse af olieforurening flydespærringer, udstyr til opsamling af olien Oplysninger om placering, type og mængder af den slags specialudstyr findes i Beredskabsplan for Olie- og kemikalieforurening (under revision) 10. Områder til midlertidig deponering af opsamlet olie Oplysninger om områder til midlertidig deponering af opsamlet olie (se punkt 9). Appendix 4 Del III. Operationel del, herunder MAS samarbejde med skibsfører fra skib, der har behov for assistance, (jvf. også Appendix 2, Bilag A) 36

37 1. MAS MAS er en integreret del af Søværnets Operative Kommando (SOK) og fungerer på døgnbasis som et centralt maritimt kontaktpunkt for skibsfarten i og omkring de danske farvande. Det er den danske MAS, som anviser et nødområde og er kontaktpunkt for skibe, som har behov for assistance. Til vurdering af hvilket nødområde, som vil være mest velegnet for et skib, der har behov for assistance, har MAS behov for oplysninger om det nødstedte skibs situation, vejrforhold, samt det pågældende nødområdes status - her tænkes på om området kan modtage skibe med en potentiel forureningsrisiko (såfremt det allerede har lækage) eller udelukkende må benyttes til skibe uden forureningspotentiale (mindre reparationer) - så som nedenstående, der kan benyttes som checkliste: - Skibets identitet (navn, kaldesignal, IMO nummer m.v.) og position; - Skibets dimensionelle begrænsninger, så som længde, bredde og dybdegang, sødygtigheden af det nødstedte skib, specielt opdrift og stabilitet; - Havariets omfang (f.eks. slagside, hul i skroget, vandindtrængning, lækage); - Fremdriftsmidler og effektgenerering [power generation], bow thruster/stern. Evt. begrænsninger på maskineriet p.g.a havari og skibets styreegenskaber efter havariet; - Mulighederne for at gå i dok, etc.; - Mængden af ombordværende olie samt placeringen af denne olie; - Tilstand og beskaffenhed af lasten, lager og bunker, specielt farligt gods (her ønskes UN nummer, mængde samt placeringen af det farlige gods oplyst); - Afstand og estimeret transit tid til nødområde; - Sikkerheden for de ombordværende, herunder antallet på mandskab og/eller bjærgere og andet personale om bord samt en vurdering af menneskelige faktorer (f.eks. træthed/udmattelse); - Eventuel forurening (eller potentiel forurening) forårsaget af skibet; herunder i transitområdet/ adgangsvejen tæt på nødområdet eller i nærområde, som kan blive truet af forurening fra et indkommet skib, der har behov for assistance,; - Trusler for almenhedens sikkerhed, herunder hvad den tætteste afstand er til større befolkningskoncentrationer; - Oplysninger om pågældende skibs forsikringsforhold; - Såfremt skibet er forsikret, identiteten af assurandøren, og grænsen for det gyldige ansvar; - Aftale mellem skibsføreren og skibets ejer/reder til MAS forslag om at fortsætte eller gå til nødområde; - Tilvejebringelse af en eventuel sikkerhedsstillelse i forhold til havne, der er udpeget som nødområde; 37

38 - Kommerciel bjærgningskontrakt underskrevet mellem skibsføreren eller skibets ejer/reder; - Informationer om skibsførers og/eller bjærgers hensigter; 2. Skibsføreren Et skib, der har behov for assistance, har pligt til at meddele MAS om behovet for assistance, samt estimere konsekvenserne af de potentielle ulykkestilfælde, der kan forekomme i følgende hypotetiske situationer, under hensyntagen til last og bunker: - hvis skibet bliver på den samme position - hvis skibet fortsætter dets rejse - hvis skibet når et nødområde eller - hvis et skib sendes ud på åbent hav. Skibsføreren skal afdække behovet for assistance, overfor MAS, bl.a. ved at gennemføre en risikovurdering, der indeholder elementerne som angivet under MAS. Skibsføreren skal generelt informere SOK-MAS såfremt der observeres forurenende udslip på havoverflade i forhold til Havmiljølovens 38. Skibsføreren skal samarbejde med eventuelle bjærgningsfartøjer. Skibsføreren skal samarbejde med de ansvarlige myndigheder med det formål at mindske følgerne af en ulykke eller hændelse til søs. Skibsføreren skal afdække behovet for assistance, overfor MAS, bl.a. ved at gennemføre en risikovurdering, der indeholder elementerne som angivet under MAS. 38