ORIENTERING OG DEBAT OM TRANSPORT * LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I EU

Transkript

1 UGE 45 * 2015 ORIENTERING OG DEBAT OM TRANSPORT * LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I EU Chefredaktør Knud Meldgaard interviewer Formanden for FemernBelt Development, Svend Erik Hovmand SAMTIDIGHED I BESLUTNINGSPROCESSEN, DEL 2 FRI BEVÆGELIGHED OVER GRÆNSERNE Lidt nostalgi om kaffe, mandler, kaffe, Den Mentale Bro - og fri bevægelighed! Der er frisk kaffe på kanden, mere af den gode Valrhrona-chokolade, og vi har strakt benene ved en rundvisning i de smukke omgivelser ved DYSSEGAARD, så vi nu er klar til anden omgang af dette interview med formanden for FemernBelt Development, tidligere minister, Svend Erik Hovmand (SEH). Vi sluttede første del af dette interview med miljøet og hvor vigtig miljøet er for Femern-projektet, der vel nok er det projekt i Europa, som er bedst undersøgt, understregede formanden og fortsætter nu: - Miljøet er vigtigt, men jeg syntes også det er vigtigt, at vi tænker på mennesker. Vi lever nu i Nordeuropa og grænsernes betydning er jo anderledes end for 50 eller 60 år siden, siger SEH og funderer lidt småfilosofisk videre over hans barndom, hvor der ikke var nogen grund til at besøge Sverige mere en én gang om året, nemlig til jul, når der skulle handles chokolade, mandler, kaffe og andre luksusvarer, som stadig var rationeret i Danmark. Sagt en smule overdrevent, så besøgte svenskerne til gengæld kun Danmark, når Tivoli åbnede og når Påske- og Julebryggen kom på gaden. Den mentale bro Som voksen kunne SEH så tænke på barndommen få rejser, når han så på det fremadskridende arbejde på den nye Øresundsforbindelse, der åbnede i Bliver der brug for den, vil vi besøge hinanden, eller vil vi stadig kun besøge hinanden sporadisk? - Hvad skal man over på den anden side efter, spørger formanden retorisk og fortsætter. - Jeg har altid haft den opfattelse, at hvis ikke vi mentalt føler, at der er noget at komme efter, på den anden side, så er der ikke brug for en bro, så derfor er Den Mentale Bro faktisk vigtigere end selve den fysiske bro, fortsætter SEH. Umiddelbart efter forbindelsens åbning, hvor der ikke er meget trafik på broen, bliver SEH skatteminister og laver, sammen med svenskerne, en række tiltag, der skal gøre det lettere for alle, at bo, arbejde, osv. på begge sider af Sundet. - Vi får også etableret et samarbejde mellem universiteterne, erhvervslivet og turismen og lige pludselig, så var der noget, at komme efter, på den anden side, uanset om du er svensker eller dansker og i dag er der mennesker, der, hver dag, krydser Sundet, siger SEH videre.

2 Du kan ikke med rimelighed bygge så stort et projekt og så lade det stå tomt de første fire, fem år. Det skal bruges fra Day One, og derfor er det vigtigt, at vi først får bygget denne mentale bro og det har vi arbejdet meget på i FemernBelt Development Den samme øvelse Efter 35 år på Christiansborg ville SEH gerne beskæftige sig med noget uden for Folketinget og takkede derfor ja til jobbet som formand for FemernBelt Development, hvor erfaringerne fra Øresund jo talte med, her også vigtigheden af, at Den Mentale bro bliver etableret før den fysiske. - Du kan ikke med rimelighed bygge så stort et projekt og så lade det stå tomt de første fire, fem år. Det skal bruges fra Day One, og derfor er det vigtigt, at vi først får bygget denne mentale bro og det har vi arbejdet meget på i FemernBelt Development, understreger SEH. Øvelsen er den samme som med Øresundsforbindelsen: samarbejdet om præcis de samme ting, men nu er det så bare tyskerne, der skal forhandles med og det gør man ihærdigt! Man kan så diskutere om Den Mentale bro er lykkedes helt, når man ser på Øresundsforbindelsen, men selvom politikerne på Christiansborg har en tilbøjelighed til at male med de lyse farver, når enderne i økonomien skal mødes, så er forbindelsen nu, efter 15 år, at betragte som en succes, ikke mindst i år, hvor der er sat rekord i antallet af biler over broen. Er du enig i den betragtning Svend Erik Hovmand? - Ja, det er jeg og det sagde jeg til den tyske forsamling som for nylig besøg os. Det kan godt være, at I har en modstand mod sådanne projekter, det havde vi også i Danmark: befolkningen var imod Storebælt, befolkningen var imod Øresund, men vi byggede dem fordi der var et flertal i Folketinget, svarer SEH og tilføjer, at der i dag, stort set, ikke er nogen folkelig modstand mod de to forbindelser. Okkupationsmagtens hovedsæde: Stockholm SEH mindes dog, med et lille smil, de hårde forhandlinger, der var med de svenske skattemyndigheder, der jo sad i Stockholm, og så folk der bor i Skåne, der skulle have gavn af forhandlingerne. Der er ofte, mentalt, meget langt fra Stockholm til Malmø, hvor man ikke altid har den helt store respekt for 08-folkene (o8 er områdenummeret til Stockholm) Resultatet blev et forslag fra regeringen i Danmark, der gik ud på, at man betalte skat der hvor man havde den største del af sin indkomst. Hvad der var vigtigt for regeringen i Stockholm, var at pengene gik til Stockholm inden nogle af dem blev sendt tilbage til Skåne. Her er SEH og jeg enige om, at regeringen i Stockholm nok har beregnet sig et ordentligt vederlag for transaktionen.

3 Jeg har arbejdet meget for at vi fik højhastighedstog, eller hurtigere tog, fra København over Ringsted til Rødby og videre til Hamborg, så rejsetiden blev reduceret til godt to timer. Det vil f.eks. betyde, at unge mennesker, der bor i dette område, frit kan uddanne sig i f.eks. Lübeck, Hamborg eller København Det er derfor ikke så underligt, at min gamle, SKÅNSKE redaktør på ÖresundsMagasinet, Per-Erik Sjösten, refererede til regeringen, oppe i den smukke, svenske hovedstad, som okkupationsmagten i Skåne, da han, som så mange andre i Skåne, gerne fortsat havde været under dansk regimente. Nå, små slag, men systemet fungerer altså stadig ikke perfekt, hvad Din Redaktør kan bekræfte efter at have boet privat i Malmø og haft kontor i København i otte år ( ), men det bliver, langsomt, bedre og, som SEH understreger, så kan både de gode og de dårlige erfaringer jo tælle med i et kommende samarbejde med tyskerne. Formanden lægger også stor vægt på, at unge mennesker har fri bevægelighed over grænserne. At man, som svensker, kan arbejde, kortere eller længere tid, i København og vice versa. Der er da også allerede lavet gode aftaler mellem Tyskland og Danmark, der betyder, at uddannelserne gælder i begge lande, så håndværkere kan arbejde, ikke bare der hvor der er job, men også, som SEH lægger stor vægt på, hvor man syntes det p.t. er mest spændende at arbejde og evt. bo. Den fri bevægelighed er vigtig. Vingefang Livet er andet end barske realiteter og dårlige relationer mellem landsdele eller nationer. Når vi taler om europæisk infrastruktur, så handler det også om Svend Erik Hovmands vision om fremtidige nattog med herlige sovevogne ned i Europa, det handler om samarbejde med det norske projekt 8 Million City og om højhastighedstog fra Haparanda til Palermo med både forretningsfolk og turister og meget andet. Er det ikke væsentlige dele af de visioner vi, som danskere, bør have eller er vi for meget grødbønder til et sådant mentalt vingefang? - Jeg vil gerne sige, at da jeg, for 35 år siden, blev valgt til Folketinget, da havde jeg en overhead-projctor, hvor jeg, med en simpel tegning, havde lavet en trekant mellem København, Berlin og Hamborg. Denne trekant, sagde jeg dengang, dækker Nordeuropas største metropoler og derfor var det første jeg gjorde, da jeg kom i Folketinget, at arbejde for en Farø-forbindelse, hvilket, som bekendt, lykkedes og nu arbejder jeg så for en Femern-forbindelse, som jeg også håber vil lykkes og derved er trekanten ved at være færdig og hvis du tager det store perspektiv, f.eks. omkring jernbanen og højhastighedstog, så er jeg 100% enig, svarer SEH, men understreger også, at togdrift jo primært er rationelt på de lange distancer i Europa, hvor formanden også gerne ser et større og mere udbredt samarbejde mellem jernbanen og de store lufthavne, HUBS, i Europa. Tankerne flyver! SEH var i 1992, som boligminister, med til Verdensudstillingen i Sevilla, der er Spaniens fjerdestørste by, og her havde man netop forbundet Sevilla med hovedstaden Madrid med højhastighedstog.

4 Spansk højhastighedstog Det spanske togselskab, der stadig driver forbindelsen, var så sikre på punktligheden, at hvis toget var mere end fem minutter forsinket, så fik man sine penge tilbage. Ved et besøg i Barcelona i juni i år kunne undertegnede konstatere, at dette stadig gælder. Også nu hvor højhastighedstoget kører mellem Madrid og Barcelona og Madrid og Valencia og Madrid og Paris og.. Punktligt! - Jeg har arbejdet meget for at vi fik højhastighedstog, eller hurtigere tog, fra København over Ringsted til Rødby og videre til Hamborg, så rejsetiden blev reduceret til godt to timer. Det vil f.eks. betyde, at unge mennesker, der bor i dette område, frit kan uddanne sig i f.eks. Lübeck, Hamborg eller København, siger SEH og leger videre med tanken om unge mennesker, der tager toget fra Hamborg til København for at høre en koncert eller gå i Tivoli eller, ikke mindst, at den virksomhed, der har domicil på Sjælland, sagtens kan give tilbud på et arbejde i Nordtyskland. Igen, den fri bevægelighed for alle. Kaffen er drukket, chokoladen spist og der har også været tid til lidt hyggesnak om livet på Christiansborg, men nu er det tid til at tage afsked med min vært, der, med fødderne solidt plantet i den sjællandske muld, også kan løfte sig og få så meget vingefang, at der også bliver plads til både lidt fantasi og ønsketænkning, der måske kan blive til virkelighed. EKSTRASKAT PÅ 14,2 MILLIARDER Regeringens forslag om helt at fjerne statstilskuddet til Storebæltsforbindelsen betyder, at folketingspolitikerne hiver 14,2 mia. kr. ud af brugerne frem til Fra 2013 til 2022 vil Christiansborgpolitikerne hive 14,2 mia. kroner op af lommerne på Storebæltsforbindelsens brugere og bruge pengene på infrastrukturprojekter, vækstinitiativer og andre planer. Det viser en beregning, som Sund & Bælt har lavet for Dagbladet Ingeniøren. Da anlægsloven for forbindelsen blev vedtaget, fik A/S Storebælt lov til at optage statsgaranterede lån som finansiering. Regningen skulle betales af brugerne, slog politikerne fast. Men siden 2009 har Folketinget to gange besluttet at lade forbindelsens brugere punge ud for politikernes andre planer. I 2009 blev række partier således enige om at trække 9 milliarder kroner ud af forbindelsen frem til 2022 for at finansiere nogle af projekterne i Infrastrukturfonden. I løbende priser bliver det til 10,7 mia. kroner, viser beregningerne fra Sund & Bælt. Fem år senere fik politikerne så øje på den betaling, som Storebæltsforbindelsen siden 2005 har fået, fordi forbindelsen overtog Banedanmarks forpligtelse til at vedligeholde og servicere banedelen af forbindelsen. Et bredt flertal reducerede den årlige betaling med 200 mio. kroner, og i sit finanslovsforslag for 2016 lægger Venstre nu op til helt at fjerne betalingen. Det vil nemlig give Christiansborgpolitikerne 230 millioner kroner mere at bruge hvert år og regningen bliver betalt af forbindelsens brugere. I løbende priser vil reduktionen af statens betaling koste brugerne 3,5 mia. kroner til og med Fra 2013, hvor A/S Storebælt begyndte at overføre penge til Infrastrukturfonden, til 2022 vil brugerne af Storebæltsforbindelsen derfor komme til at betale omkring 14,2 mia. kroner opgjort i løbende priser. På egne ben Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, forsvarer partiets forslag med, at forbindelsernes økonomi har udviklet sig bedre, end man forventede, da man vedtog dem.

5 - Analyserne viser, at det faktisk går rigtig godt. Trafikudviklingen er positiv. Og renten er markant lavere, end de tre procent, der hidtil har været forudsat i prognoserne for de to forbindelser. Derfor kan de nu stå på egne ben, siger han til Ingeniøren Transportordfører Rasmus Prehn (S) vil gerne, at Venstre fortæller præcist, hvad de sparede penge skal gå til. Men selve metoden med at lade forbindelsernes brugere betale for alt muligt andet end forbindelsernes lån er han ikke utilfreds med. Økonomernes argumenter med, at det er bedre at finansiere ny infrastruktur eller andre politiske ønsker ved hæve skatter eller øge momsen, giver han nemlig heller ikke meget for. - Vi havde jo aldrig fået en Storebæltsforbindelse, hvis den skulle have været skattefinansieret. Aldrig. Så det kan være fint nok at sidde og regne på det her igen og igen og bekræfte sig selv i, hvor fed en ide det er. Men hvis det ikke har nogen gang på jorden politisk, så er det jo fuldstændig irrelevant, siger han til Ingeniøren Kilde: Dagbladet ingeniøren Du kan læse hele artiklen på:

6 Från vänster: Björn Boström, Roger Jönsson, Kaj Jönsson, Olle Ludvigsson, Henrik Plantin och Kent Mårtensson vid dagens besök i Ystad Hamn. meter REKORDSTORT INTRESSE FÖR YSTAD HAMN Hamnens utveckling är av internationellt intresse. Efter höstens många besök av riksdagspolitiker, lokalpolitiker samt ordföranden för Region Skåne fick hamnen idag besök av Europaparlamentarikern Olle Ludvigsson (S). På agendan för dagens besök stod Ystad Hamns betydelse för Europa. Som marknadsledande aktör av färjetransport till och från Polen spelar hamnen en nyckelroll i utvecklingen av regionen. Hamnens utveckling är av internationellt intresse. Att ha den goda transportväg som vi haft sedan mitten av 1960-talet mellan Sverige och Polen via Ystad Hamn skapar en länk till kontinenten som möjliggör för varor och människor att smidigt och tryggt ta sig till Europa. I takt med att passagerarantalet och godsmängden ökar gör även sysselsättningen i regionen det, vilket gynnar hela Europa, sa Olle Ludvigsson vid dagens besök. Sex dagliga avgångar Med hela sex dagliga avgångar från Ystad till Świnoujście via rederierna Polferries och Unity Line förbinder Ystad Hamn Sverige med Polen och kontinenten. 45% av alla lastfordon och 42% av alla passagerare väljer linjen mellan Ystad och Świnoujście på sin väg till eller från Polen. För att ytterligare stärka länken till kontinenten har hamnen ambitionen att bli en del av EU:s trafikkorridor the Baltic-Adriatic Core Network Corridor. Kontakten till EU-politiker är därför viktig för hamnen. - EU:s trafikkorridor slutar idag i Świnoujście. Vi i hamnen arbetar för att korridoren på sikt ska sträcka sig hela vägen upp till Ystad på så sätt får vi en ännu starkare länk till Europa. Vi är glada att få ta emot Olle Ludvigsson i hamnen idag för att prata om de möjligheter vi ser på europeisk nivå och hur vi kan arbeta tillsammans för att få positiva förändringar som gynnar hela regionen, sa Björn Boström, VD för Ystad Hamn Logistik AB. Olle Ludvigsson har suttit i Europaparlamentet sedan 2009 och är idag ledamot i utskottet för ekonomioch valutafrågor. Med vid dagens besök fanns även Roger Jönsson (S), ordförande i Kommunstyrelsens Hamnutskott, Henrik Plantin (M), vice ordförande Ystad Hamn Logistik AB, Kaj Jönsson (S), Kommunfullmäktiges ordförande samt Kent Mårtensson (S), Kommunstyrelsens ordförande. Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr Redaktion & Annoncer * Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * Ansvarshavende Chefredaktør & Udgiver Knud Meldgaard