Stikordsregister. Indholdsfortegnelse. Udstillingen i Paris Udstillingen side 3 Set i bakspejlet side 18

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Udstillingen i Paris 1987 Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Udstillingen side 3 Set i bakspejlet side 18 Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. 1 Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. A.129 Mangusta Airbus A Airbus A Airbus A330 5 Airbus A340 5 AH-64 Apache 16 Antonov An-124 Ruslan AV-8B Harrier II 8 AS 350 L1 Ecureuil AS 550 Fennec 22 ATR 42 / B-1B Lancer 4 18 Beechcraft Starship Bell XV Boeing CASA C Dornier Seastar EAP (Experimental Aircraft Programme) 6 EFA (European Fighter Aircraft) 8 EH 101 Merlin Eurocopter 11 Eurofar 13 Eurofighter Jagdflugzeug GmbH 9 F-4 Super Phantom 7 20 Fokker F Fokker F GR.5 Harrrier II 8 Hawk Kvant astrofysisk modul 14 Lavi 7 20 Mil Mi Mir rumstatíonen Mirage Mirage Mirage F-1 8 Mirage F-1N 8 Mærsk Air 16 NH Northrop Grumman B-2 Spirit 18 Phobos rumsonde 15 Piaggio Avanti P

2 Rafale A 6 20 Rutan Model 76 Voyager 17 Progress forsyningsfartøj 14 SA 365 Dauphin 2 11 Saab HELITOW 11 Soyuz transportfartøj 14 Sputnik 14 TAI/AgustaWestland T TB Tonal 11 V-22 Osprey

3 1987 3

4 Det var også regnvejr i Paris. Ingen udstillingsveteraner kunne huske en Pariser Salon i den grad præget af paraplyer og vandpytter, som det var tilfældet med Salonen. Næppe nogen sinde tidligere havde opvisningspiloterne i den grad måttet ty til deres alternative horisontale opvisningsprogram. Alligevel var der bred enighed om, at meget få om nogen af de tidligere udstillinger havde været så positive og givtige. Måske ikke lige i form af fyldte ordrebøger hos udstillerne, så dog ved tilfredsstillende reelle salg; men i meget vid udstrækning betragtede man 1987-udstillingen som det kontaktsted, hvis resultater man ville kunne bygge på i de kommende måneder, år og årtier (i luft- og rumfartsindustrien arbejdes der også på meget langt sigt). Mere og mere stod det nemlig klart, at mulighederne for, at forsknings-, produktions- og salgsvirksomhederne ville kunne udvikle sig, og måske for, at de i det hele taget ville kunne overleve gennem 90 erne, lå i samarbejde og vel at mærke samarbejde både på tværs af faggrænser og af landegrænser. Derfor var mødesteder som Le Bourget, Farnborough, Hannover og Singapore dengang som nu af så stor og endda af stigende betydning for den egentlige højteknologis virksomheder. At det var sådan, afspejledes tydeligt i, at det endnu en gang var nødvendigt i Le Bourget at udvide udstillingsarealet med en ny stor hal og at etablere et stort antal nye chalets disse kontor- og receptionslokaler for de udstillende virksomheder, som på B-1B A320 An-124 Paris sæt og vis kan være af endnu større betydning end både udstillingsstande og flyveopvisninger. Det er nemlig her, virksomhedslederne på forskellige niveauer mødes og drøfter køb og salg, fremtid og samarbejde. Det er også her foruden i de noget større, specielle konferencelokaler at man giver pressen de oplysninger, som man er så interesserede i at få ud, så de mange, der ikke har mulighed for personligt at tage til Le Bourget i udstillingsdagene, alligevel kan følge med i, hvad der sker pa luft- og rumfartsområdet netop nu, og hvad der kan ventes i nær og fjernere fremtid. De store stjerner Det kan være svært at skaffe sig overblik over en så omfattende udstilling, selv når man indledningsvis koncentrerer sig om flyene i static display, som det vist efterhånden også er kommet til at hedde pa ny-dansk. Umiddelbart falder de største fly i øjnene, og efterhånden kan man så gå mere i detaljer og udforske den særdeles spændende verden, som de mindre og de små fly repræsenterer. Højt op over de andre ragede i 1987 tre fly: Det amerikanske B- 1B bombefly, Airbus A320 og den sovjetiske An-124. Specielt fra den amerikanske luftfartspresse var det blevet kraftigt kritiseret, at der oprindeligt ikke var planer om nogen deltagelse med større fly hverken civile eller militære fra USA. Mærkeligt nok fandt hverken Boeing eller McDonnell Douglas anledning til at stille med nogle af de trafikfly, som havde

5 Paris 1987 B-1B B-1B fået en ganske betydelig konkurrence fra Airbus Industrie. Først på året havde man ellers haft officielle amerikanske regeringsembedsmænd på rundtur til Airbus-hovedstæderne London, Paris og Bonn for at beklage sig over, hvad man hævdede var unfair konkurrence fra stats-subsidierede Airbus-fly. Der blev gisnet om, at det måske var en smule fornærmelse over denne delegations resultatløse rejse, der lå bag udeblivelsen fra Le Bourget. Det var i hvert fald et af de spørgsmål, der blev stillet fra amerikansk luftfartspresses side. Og da ingen andre syntes at ville reagere på kritikken, blev det det amerikanske flyvevåbens opgave at repræsentere USA på de store flys område. Og det var en repræsentation, der gjorde indtryk og næsten fik en til at glemme, at det nu også kunne have været ganske spændende at se f.eks. en Boeing 767. Til stort held for mange herunder PROPELs medarbejder fik B-1B eren sit ophold i Le Bourget forlænget med godt en dag ud over det planlagte, fordi en hjælpemotor svigtede, så der måtte skaffes reservedele frem. Det gav altså mulighed ikke blot for at se flyet, men også for at opleve dets særdeles effektfulde afgang, som blev benyttet til to overflyvninger af Le Bourget: først en så stille og rolig passage, som nu et sådant fly kan præstere med vingerne helt fremme i start -/landingsposition, og derefter en passage med stor fart, vingerne tilbagestrøgne og fuld efterbrænder på flyets fire motorer. Det bevirkede, at også de tusinder, der ikke så starten, fordi de var inde i hallerne eller andre steder, klart kunne registrere, at nu var der ikke længere nogen B-1B i static display. En af grundene til den store interesse omkring Airbus A320 var naturligvis, at det var en af de virkelige nyheder på udstillingen. Men dertil kom, at den repræsenterede en virksomhed, hvor der få dage i forvejen var truffet en meget betydningsfuld afgørelse, nemlig at to nye versioner: den firemotorede A340 langdistanceversion, og dennes lidt mindre, nære slægtning, den tomotorede A330 mellemdistanceudgave, vil blive sat i produktion. Med denne beslutning havde Airbus Industrie for alvor vist, at nu ville europæisk luftfartsindustri være med i konkurrencen om hele det marked, hvor der sælges trafikfly, og ikke kun om en del af det. Men med tilsagn fra luftfartsselskaber om køb af mere end 100 fly af disse to udgaver kunne man vel også med rette hævde, at der var et solidt grundlag for beslutningen, og med et samlet salg indtil da på 720 Airbus-fly var der god grund til at mene, at europæisk industri på dette område havde fået et godt tag i verdensmarkedet. 5 Der var stor interesse omkring Airbus A320

6 Antonov An-124 ste konkurrenter på udstillingen præsterede. Det var den franske Rafale A og den britiske EAP. Ingen af dem blev kaldt prototyper, men derimod demonstrationsfly, og det, de skulle demonstrere, var, hvad den megen helt nye teknologi på områder som materialer, udformning, udstyr og hele konstruktionen betyder i praksis, ligesom det med disse to fly skulle udforskes, hvordan man bedst kunne udnytte de fremskridt, der var sket siden 60 erne, hvor grundlaget for den teknologi, der er anvendt i fly som F16, A/F-18 og Tornado, blev lagt. Det var ikke første gang, at Rafale og EAP mødtes. Det skete året før i Farnborough, men da var begge fly endnu så nye og så lidt afprøvede, at de slet ikke kunne flyves til grænserne for deres ydeevne. Det kunne de nu, og de blev det. Og imponerende var det, men der skulle mere end almindelig sagkundskab til for at se den store forskel på, hvad de kunne præstere, og hvad man kunne se fly som F-16 eller F/A-18 udføre. Netop disse to flytyper for F-l6 s vedkommende var det C-udgaven gennemførte nemlig også nogle opvisninger i Le Bourget, som fik det til at risle ned ad ryggen på alle garvede flyfolk. Paris 1987 Tilbage blandt de store er så kun at nævne den sovjetiske Antonov An-124, som gør selv B-1B og Airbus til puslinge. Verdens største fly er ikke længere nogen nyhed. Den blev præsenteret for første gang i Vesten ved Pariser-udstillingen i Man nikkede genkendende til den i Farnborough året før i september, og da havde den tidligere på året været en tur til udstilling i Canada. Men det imponerende ved flyet forsvinder ikke i takt med nyhedens interesse. Og imponerende er den, både ved sin størrelse og ved sine egenskaber. Lige så vældig og tung, den virker på jorden, lige så elegant og rigtig virker den i dens egentlige element. Og ingen kan tvivle om dens effektivitet i det, den er konstrueret til: det tunge arbejde med at slæbe konstruktionsudstyr til øde egne, hvor der skal søges mineraler, bores efter olie, bygges dæmninger og gradvis gøres beboelige. De hurtige stjerner Alle iagttog med spænding og interesse, hvad to af de nyeste fly og samtidig to af de hårde- EAP Rafale 6

7 Paris 1987 F-4 Super Phantom Men ganske særligt er der grund til at nævne en israelsk F-4 Phantom. Når man kender F-4, dette meget store og lidt tungt udseende fly, og havde set det demonstreret i luften tidligere, havde man svært ved at tro sine egne øjne, når man så de manøvrer, som dette israelske fly blev kastet ud i, og man var nødt til at udforske baggrunden nøjere for, at noget hidtil umuligt pludselig var blevet muligt. Nar flyet ikke var i luften, var det parkeret ved den israelske pavillon, og et nærmere blik på det hér afslørede straks, at det havde fået ændret navnet en smule til Super Phantom, og i øvrigt var der i det ydre en del forskellige ændringer, der faldt i øjnene. Men de væsentlige ændringer lår i det indre. Her skiftede man et par år tidligere den ene af de originale General Electric J79 motorer ud med en Pratt & Whitney PW1120 motor, som man ønskede afprøvet forud for, at denne motortype skulle bruges i det nye israelske Lavi kampfly. Det fik man så gode erfaringer med, at da disse afprøvninger var tilendebragt, skiftede man også den anden motor ud, og man havde dermed et fly med en forbedring af tryk/vægtforholdet pa 51%. Endnu havde man ikke fået prøvet alle de muligheder af, som det havde givet, og når man så flyet i luften over Le Bourget, måtte man undre sig over, at der stadig var mange og stramme begrænsninger for, hvad der måtte gøres med det. Med et tryk/ vægt-forhold på 1,04 (F/A-18 har et forhold på 1,1 og F-16 pa 1,12) havde man beregnet, at Super Phantom ville have en forbedring af en 7 fastholdt venderate pa 15% i forhold til den umodificerede F-4, der har et tryk/vægtforhold pa 0,86. Accelerationen i mellemhøjden ville være forbedret med 27% og i stor højde med 18%, og stigehastigheden op til ft ville være øget med 36%. Med Super Phantom var der altså tale om et væsentligt forbedret fly, men forbedringerne i motorkraft havde også krævet en del strukturelle ændringer og forstærkninger, og i Israel overvejede man nu, om man skulle underkaste nogle eller evt. alle de F-4, man rådede over, en sådan foryngelseskur, som i givet fald også ville kunne omfatte nyt og moderne elektronisk udstyr, som ikke alene ville kunne give bedre præstationer, men også ville resultere i en ikke ubetydelig vægtreduktion til fordel for større brændstof- og/eller våbenlast. Endelig overvejedes det, om man skulle tilbyde andre lande, som har F-4 i deres flystyrker, at man kunne give disse fly en ganske betydelig større effektivitet og samtidig en væsentlig levetidsforlængelse. Det var håbet, at israelerne havde bragt også Lavi en til Paris, men måske p.gr.a. den usikkerhed, der stadig eksisterede omkring dette flys fremtid, måtte man undvære det i Paris, og vel også fordi man netop p.gr.a. denne usikkerhed ønskede at beholde de to prototyper, der indtil da var i luften, hjemme, så man kunne gøre størst mulige fremskridt i afprøvningen og dermed demonstrere, hvor godt et fly man havde fremstillet. Det var da også blevet dokumenteret, at Lavi en på flere områder havde vist bedre egenskaber og præstationer, end man havde forventet, og hele afprøvningsprogrammet var indtil da gået usædvanligt problemfrit.

8 Paris 1987 I en omtale af udstillingens hurtige fly fortjener også hele serien af Mirage-fly at blive nævnt: Mirage 2000 og 4000, F-1 og den tosædede A-bombebærende F-1N. Alle var de naturligvis i luften her på deres hjemmebane og bragte sammen med Rafale bevis for, at Frankrig er blandt verdens førende producenter af militære fly. En nyhed i luften var den britiske Hawk 200, et let ensædet kampfly, som var udviklet på grundlag af den usædvanligt succesfulde Hawk-træner. Hidtil havde den kun været set som mockup; den skulle have været præsenteret i luften ved det foregående års Farnborough-udstilling, men beklageligvis styrtede prototypen ned og totalhavarerede og dræbte piloten kort tid før. Nu var en ny prototype fremstillet, og i Le Bourget imponerede den nok først og fremmest ved en bemærkelsesværdig manøvredygtighed. Selv mod en Hawk-træner kan en F16 komme til kort i en dogfight, hævdede talsmænd for British Aerospace, og så fremhævede de det faktum ved en Hawk 200, at under et fastholdt 360 6,5 g drej kan den accelerere op fra 280 til 320 kts, og ved en hastighed pa 420 kts i lav højde præsterer den en dreje-rate pa 21 /sek. Mirage 2000 Mirage 4000 Hawk 200 Mirage F-1 Bourget at høre nyt om EFA European Fighter Aircraft. Meget nyt var der nu ikke om selve flyet, som blev præsenteret ved en BAe ventede først og fremmest kunder blandt de lande, der havde anskaffet Hawk AV/8B/-GR.5 Harrier II var en helt ny udgave træningsfly, idet overgangen fra dette fly til af det kendte lodretstartende og landende fly Hawk 200 ville være meget enkel; men som en rimelig grad af lavpris-jager skulle den også have mulighed for afsætning andre steder. En ny version af et andet fly blev også præsenteret for første gang for offentligheden, og det var British Aerospace/McDonnell Douglas AV-8B/-GR.5 Harrier II, et fly, som med ny og kraftigere motor og en udstrakt anvendelse af komposit-materialer i virkeligheden var et helt andet end den oprindelige Harrier. Med en vis spænding så man frem til i Le 8

9 Paris 1987 EFA blev præsenteret ved en fuldskala mockup godkendelse. og alle de andre Det er klart, at når man som udstillingsveteran af en eller anden grad kommer til Le Bourget, Farnborough eller Hannover eller for den sags skyld til en hvilken som helst anden udstilling med flyvemaskiner, så ser man først og fremmest efter, hvad der er af egentlige nyheder. Der er allerede nævnt nogle fra udstillingen i 1987, men der var mange andre. Virkelig spændende var det således at se de to repræsentanter for den helt nye generation af forretningsfly: Beechcraft Starship 1, som var blevet fløjet over Atlanten fra Wichita i USA, og Piaggio Avanti P-180, der blot var 90 minutters flyvning fra hjemmebasen i Genua i Italien. mockup i fuld størrelse, og det blev oplyst, at man nu var meget nær pa den endelige udformning af flyet, hvorefter projektet i den henseende ville blive frosset. Der var mere omkring organisationen, som skal stå for udviklingen og produktionen. Der var dannet et selskab under navnet Eurofighter Jagdflugzeug GmbH med hjemsted i Munchen, hvor man havde kunnet overtage ikke blot en del af de lokaler, som Panavia, organisationen bag Tornado, havde rådet over, men også en del af denne organisations folk, som havde fået stor erfaring i at arbejde med et multinationalt flyprojekt. Ejerne af dette selskab var British Aerospace, Messerschmitt Bölkow Blohm sammen med Dornier fra Tyskland, Aeritalia og Spaniens CASA. Dertil kom, at der fra belgisk side var udtrykt interesse for at få part i selskabet, men nogen afgørelse var endnu ikke truffet. Som det var tilfældet med Tornado, ville der blive samlet fly i hvert af deltagerlandene, og i første omgang regnede man med fremstilling af otte muligvis ni prototyper. Der blev planlagt på grundlag af en samlet produktion på 800 fly, men dette tal var meget usikkert. Allerede under udstillingen kom der oplysninger frem om, at Storbritannien måske kun ville aftage halvdelen af det først angivne antal og i stedet anskaffe flere Harrier-fly. Realistisk måtte man nok vurdere det sådan, at EFA-projektet endnu hang i en relativt tynd tråd. Inden det egentlig kunne sættes i gang, skulle projektet godkendes af de fire landes regeringer, og der skulle være fundet økonomiske kilder, hvorfra de 4,6 milliarder dollars kunne øses, som der ville blive brug for, inden den første prototype kunne gå i luften - i givet fald ca. tre år efter den politiske Piaggio Avanti P-180 Beechcraft Starship 1 Det er næppe tilfældigt, at to konstruktørhold i hver sin verdensdel kommer frem til konstruktioner med så mange fælles træk, som der her er tale om, når opgaven har været at skabe morgendagens forretningsfly. Det skal ikke opfattes som en mistanke om, at de har kigget hinanden over skulderen, men ganske enkelt som det ofte er set for militære flytypers vedkommende at når man har fået stillet praktisk taget den samme opgave, så må løsningerne meget naturligt komme til at ligne hinanden. Opgaven var her at konstruere et fly med plads til en halv snes passagerer, der kan bringes over interkontinentale afstande med størst 9

10 Paris 1987 mulig komfort og til lavest mulig pris. Resultatet er blevet to fly med næsevinger, hovedvingerne anbragt langt tilbage på kroppen og med to turboprop-motorer med skubbende propeller. Avanti er i det væsentlige fremstillet af aluminium med kompositmaterialer anvendt til forvinge, for- og bagkanter på hovedvingen, til motornacellerne og til haleplanet. Starship 1, derimod, er en gennemført komposit-konstruktion, og alligevel er den p.gr.a. større dimensioner en del tungere end Avanti. Størrelsesforskellen gør sig også gældende m.h.t. præstationerne. Avanti kan trods lidt svagere og dermed også mere økonomiske motorer end Starships nå en max. hastighed på 400 kts (740 km/t), hvor Starship begrænser max. hastigheden til 348 kts (645 km/t). Piaggio bragte begge sine Avanti-prototyper til Paris. Tilsammen havde de på udstillingstidspunktet fløjet ca. 170 timer i det afprøvningsprogram, der ventedes at føre frem til myndighedernes typegodkendelse i maj Beechcraft havde tre Starship-prototyper i luften med en samlet flyvetid på næsten 700 timer, og i Wichita ventede man typegodkendelse i slutningen af 1987, hvorefter de første produktionsfly (som man allerede var godt i gang med at bygge) ville kunne leveres engang i Men hvad der talte stærkt i den forståeligt nok hårde konkurrence mellem de to firmaer, var, at Beechcraft allerede havde 50 faste ordrer hjemme på dette særprægede og spændende fly, som ville komme til at koste godt 3 millioner dollars. Og man vidste, at i det mindste tre af disse ordrer stammede fra Skandinavien, så måske ville man allerede året efter få mulighed for at se den meget specielle Starship-profil på den danske himmel om ikke i anden sammenhæng, så fordi Beechcraft påtænkte at gennemføre en europæisk demonstrationstur i løbet af 1988, og på vort spørgsmål om, hvorvidt denne tur også vil komme til at omfatte Skandinavien, var svaret: Piaggio Avanti Beechcraft Starship 1 10 Naturligvis. Amfibie Med ordene: Måske et af de fly, der passer bedst til forholdene på dagens Le Bourget! præsenterede udstillingsspeakeren det første produktionseksemplar af Claudius Dorniers Seastar amfibiefly. Det var nemlig stadig regnvejr på Le Bourget! I forhold til den prototype, der blev præsenteret to år tidligere, var der sket væsentlige ændringer, og folkene fra Claudius Dorniervirksomheden kunne konstatere en meget positiv interesse for det fly, der klart var dagens mest realistiske tilbud pa amfibieområdet, og det blev oplyst, at ikke mindst fra dansk side ventede man sig gode resultater af den præsentationstur (dog uden fly), som virksomhedens salgschef var på i begyndelsen af Helikoptere En gennemgang af, hvad de forskellige helikopterproducenter havde valgt at vise frem på Le Bourget, fortalte tydeligt, at man heller ikke i de kommende år ventede noget større salg på det civile marked og derfor satte sin lid til at kunne holde både en vis produktion og også nogen grad af udvikling i gang ved hjælp af ordrer fra militære hold. Som det var naturligt, var den største præsentation fra hjemmeholdets side, hvilket vil sige Aerospatiale. Men egentlige nyheder var

11 Paris 1987 Den nye militære L1-version af AS 350 Ecureuil ses her til venstre i billedet. Til højre ses den tomotorede AS 355 M2-udgave af Ecureuil. Navnet Panther forekommer velvalgt til denne nye SA 365-version. Alene dens linjer udtrykker hurtighed og farlighed. der ikke tale om; det nærmeste, man kom det, var et nyt navn, PANTER, på en ny version af en velkendt konstruktion, nemlig SA 365 Dauphin 2. Det var i detaljerne, nyhederne skulle findes udstyr, bevæbning o.lign. Og så var det jo for en dansker af ganske særlig interesse at studere de udstillede Ecureuilversioner nærmere. På det tidspunkt vidste man ganske vist endnu ikke, at AS 350 L1 Ecureuil skulle blive Danmarks kommende antitank-helikopter i hvert fald ikke officielt. Men efter et besøg på Saab Instruments stand, hvor man kunne Eurocopter er betegnelsen, der dækkede udlevere en over det fransk/tyske samarbejde omkring pressemeddelelkonstruktionen og fremstillingen af en ny se, der sagde, at kamphelikopter. det danske forsvarsministerium havde valgt Saab HELITOW systemet til den danske hærs nye panserværnshelikoptere, og man så samtidig udleverede det klistemærke, som ses gengivet her, kunne man jo begynde at lægge to og to sammen. På det egentlige kamphelikopterområde præsenteredes to europæiske muligheder: Aerospatiale og Vesttysklands MBB var gået sammen om ét projekt under betegnelsen Eurocopter, og Italien, Storbritannien og Spanien Sammen med britiske og spanske producenhavde dannet hold for under navnet Tonal ter var italienske Agusta i gang med - på at lave en fælles videreudvikling af den italigrundlag af Mangusta (billedet) - at udenske Agusta-fabriks A.129 Mangusta, den vikle et fælles projekt under navnet Tonal første virkelige europæiske kamphelikopter, som nu var i produktion til den italienske hær. I det hele taget var samarbejdet over meget væsentligt. Det demonstreredes på Le grænserne også på helikopterområdet noget Bourget også med to andre projekter: EH 101, 11

12 Paris 1987 EH 101 WS-70 Black Hawk ternyhed, nemlig det første britisk fremstillede eksemplar af Sikorsky s Black Hawk, bygget der er en mellem/tung helikopter, der fremstil- hos Westland (hvorfor den havde fået betegles i et samarbejde mellem Storbritanniens nelsen WS-70) og med Rolls Royce motorer og Westland og Italiens Agusta, og NH 90, der i de specielle nyudviklede Westland-rotorblade. størrelse svarer nært til EH 101, men som Selv om det er en ganske stor helikopter, viste dengang var under udvikling i et endnu brede- den sig ved opvisningerne at være imponerenre samarbejde, nemlig foruden de samme to de manøvredygtig. virksomheder også af MBB i Vesttyskland, Aerospatiale og Fokker i Holland. Drejerotor EH 101 (EH står for European Helicopter) var i 1987 så langt fremme, at den første af ni prototyper fløj hos Westland i juni, og så man havde ordrer på 50 i en flådeversion til den Bell XV-15 britiske flade først og fremmest som afløsere for de aldrende S-6l ere og 25 til den britiske hær i en almen version samt på 38 til den italienske flåde, og der blev arbejdet intenst på at få en større ordre fra det canadiske forsvar, men her havde man stærk konkurrence fra den franske Super Puma. NH 90 (NATO Helikopter for 90 erne) var endnu kun på projekteringsstadiet, men der var netop givet grønt lys fra de implicerede landes regeringer til at gå videre med arbejen helt ny måde at flyve på havde i 1987 alledet. Også for dens vedkommende blev der rede i nogle år været kendt som en reel muligopereret med en flådeversion og en taktisk hed. Så tidligt som på udstillingen pa Le Bourtransportudgave. get i 1981 præsenterede de amerikanske Bell Og så var der endda på udstillingen endnu fabrikker XV-15, flyet, der med sine drejelige en oven i købet allerede flyvende helikop- motornaceller kan starte som en helikopter og derefter flyve som et fastvinget fly, inden det ved landingen atter optræder som helikopter. Siden da havde der været arbejdet intenst med dette princip, og de to store amerikanske helikopterproducenter Bell og Boeing havde fundet sammen i dette arbejde, der i første omgang skulle resultere i et luftfartøj til militære formål. Man var nu tæt på målet. Midt i 1988 skulle V-22 Osprey, som flyets betegnelse og navn var blevet, efter planen i luften for første gang, og fra 1991 skulle leverancerne begynde til de amerikanske enheder fra såvel Flyvevåbnet NH 90 som Hæren, Flåden og Marinekorp12

13 Paris 1987 set. At man var så tæt på at have opfyldt et af de store ønsker, der altid har været forbundet med flyvningen, nemlig at blive gjort uafhængig af lufthavne og flyvepladser, var baggrunden for en omfattende udstilling og markedsføringsaktivitet på Le Bourget. Specielt gjorde man meget ud af at vise nogle af de mange forskellige muligheder, som drejerotorflyvningen byder på, og som bestemt ikke kun har militære aspekter. Det var ikke mindst de store fremskridt, der var gjort i de senest foregående år på kompositområdet, der nu gjorde drejerotorflyvningen realistisk gennem den store vægtreduktion, som de nye materialer havde gjort mulig. Både skrog og vinger var fremstillet næsten udelukkende af kompositmaterialer, først og fremmest grafitepoxy, og kun små 500 kg metal var brugt til samlinger og fastgørelse og til et væv af kobbertråde, som var lamineret ind i yderfladerne for at give beskyttelse mod lyn. Det var i øvrigt ikke kun i USA, at der blev arbejdet med drejerotor-projekter, Alle tre billeder viser den fuldskala model af V-22 Osprey, som blev vist på udstillingen, selv om man ingen andre steder var tilnærmelsesvis så langt fremme. Også i Europa var der tanker om fremstilling af sådanne fly, og her var det Aerospatiale, MBB, Agusta/ Aeritalia, Westland og CASA, der var gået sammen om et projekt, der havde fået navnet Eurofar. Foreløbig var projektet dog kun i den første, forberedende fase, som var tænkt at skulle vare i tre år, hvorefter der ville blive taget stilling til, om der var grundlag for at gå videre. Spændende sovjetisk indslag Der er allerede berettet om et sovjetisk bidrag til static display. Men Sovjetunionen var en af de nationer, der havde sin egen pavillon på Le Bourget, og samtidig med, at man kunne konstatere, at der her var mange spændende ting i 1987, kunne man også bemærke, at man i Sovjet havde set meget på, hvordan man i Vesten præsenterer sine ting. Mens pavillonen tidligere 13

14 år Paris 1987 havde givet indtryk af, at ting i nogen grad blot var stillet op, så var det nu virkelig en udstilling med sans for at præsentere og med mange små virkningsfulde detaljer. En helt ny helikopter blev her præsenteret for første gang i Vest. Mi-34 var dens betegnelse, og lederen af Mil konstruktionsbureauet, Marat Tichtchenko, fortalte, at den var blevet til efter pres fra de sovjetiske sportsflyveklubber, som ønskede en ny, simpel, let helikopter, som skulle være billig i drift. Svaret var altså blevet Mi-34, der havde en 325 hk stempelmotor af en type, som også kendtes fra fastvingede sports- og træningsfly. Hovedrotoren var af komposit-materiale, men rotorhovedet var af en helt konventionel type af metal, der ikke var så meget forskellig fra det, der kendes fra McDonnel Douglas 500serie. Normalt ville der kunne være en besæt- Fra Sputnik til Phobos Mi-34 ning på to i kabinen, men i dennes bageste del var der dog plads til en bænk til yderligere to personer. Den ny helikopter var omgivet af et stort antal fly- og helikoptermodeller, som gav et godt indtryk af sovjetisk luftfartsproduktion i fortid, nutid og ikke mindst interessant i fremtiden. Den viste bl.a., at heller ikke i Sovjet havde man opgivet tanken om trafikflyvning med overlydsfart. Men uden sammenligning koncentrerede den største interesse sig i den sovjetiske pavillon om det store Mir-rumstationskompleks, som blev præsenteret ved en fuldskala model med det tilkoblede Kvant astrofysiske modul, et Progress forsyningsfartøj og besætningens Soyuz transportfartøj. På bedste sovjetiske facon sneglede sig dagen igennem en lang kø op igennem rumstationen, hvor man kunne få et lille indtryk af de omgivelser, kosmonauterne lever i. Også anden sovjetisk rumteknologi blev vist: Fra Sputnik, som var begyndelsen på det 14

15 Paris 1987 hele, til Phobos rumsonden, som i juli 1988 ville blive sendt af sted til Mars og denne planets måne Phobos. Det er slet ikke så let for os almindelige, jordbundne mennesker at forestille os de vilkår, der hersker ude i det vægtløse rum. Ser man f.eks. på billedet herover fra rumstationens kontrolrum, kan man bemærke taburetten, som imidlertid ikke i egentlig forstand er til at sidde på, men derimod et middel til ved hjælp af stroppen hen over sædet at fastholde den vægtløse kosmonaut ved styregrejerne, der først og fremmest er styregrebet i ringen i forgrunden og det store styrepanel i billedets højre side. Boksen på gulvet foran kosmonauten rummer navigationsudstyret. Af de to billeder til højre viser det til venstre et af besætningsmedlemmernes trange lukaf med hans personlige båndoptager til underholdning og til korrespondance med familie og venner derhjemme. Vel var der ikke daglig postgang med forsendelsesmuligheder for kassettebånd, men der blev dog jævnligt sendt transportfartøjer frem og tilbage mellem jorden og rumstationen. Når pladsen er så trang, som det er tilfældet i alle former for rumfartøjer og rumstationer, er det en fordel, at sengene kan anbringes i en hvilken som helst vinkel: her som det ses lodret. På billedet ved siden af ses et andet rum, som er af ganske stor betydning for kosmonauternes daglige tilværelse: toilettet, og billedet taler vel egentlig for sig selv om funktionen. Om der også i rummet som på modellen er glas i døren, vides ikke. Det var kun selve Mir-sektionen af 15

16 Paris 1987 hele det store rumstationskompleks, der var adgang til i Paris. Men præsentationen af hele komplekset, der også omfattede det videnskabelige astrofysiske Kvant modul, et Progress forsyningsfartøj og besætningens Soyuz transportfartøj, måtte naturligvis sætte situationen i USA og Vesteuropa i kraftig relief. I udstillingerne fra disse steder - altså USA og Vesteuropa - var det ikke så meget den øjeblikkelige situation for rumfarten, man fokuserede på. Det var mere fremtidens muligheder. Blandt de flytyper, hvor konkurrencen var virkelig hård, var de såkaldte commuter-fly, hvilket størrelsesmæssigt er fly med plads til passagerer, og hvis hovedopgave er at bringe rejsende mellem de mindre, sekundære lufthavne altså lidt groft sagt som fly på den tids danske indenrigsruter. Denne hårde konkurrence havde naturligt nok intensiveret arbejdet hos de forskellige producenter med at modernisere flyene og frembringe så kosteffektive og miljøvenlige fly som muligt. Ikke mindst dette sidste spillede efterhånden en afgørende rolle mange steder. Et af de nyeste fly i denne kategori var Fokker 50, hvortil prototypen var udstillet med navnene påmalet på de selskaber, der indtil da havde afgivet ordrer. Blandt dem var, som det ses, Mærsk Air. De svenske problemer i slutningen af 80 erne med fremmede ubåde i skærgården er velkendte over det meste af verden. Derfor var det noget af et scoop for den spanske CASA flyfabrik, at man fik et fly fra den svenske kystbevogtning til Paris i den specielle udgave med fremadrettet radar i næsen, sidelocking airborne radar (SLAR) under flyet og med stationer under vingerne for ophængning af yderligere sensorudstyr og/eller for vå- ben som de dybdetorpedoer og andet, der var udstillet sammen med flyet. CASA C-212 var betegnelsen på denne type, som Sverige havde anskaffet 4 af, og som nævnt var flyet spansk, men store dele af udstyret var udviklet i Sverige, og det var FFV, der havde stået for udrustning og montering af flyets systemer. Der er næppe nogen, der vil kalde AH-64 Apache kamphelikopteren fra McDonnell Douglas i USA for smuk. Men alene udseendet taler om effektivitet, og den var da også uden sammenligning udstillingens mest frygtindgydende luftfartøj at se på. Mere end selv B-1B. Den helikopter, der var udstillet, havde produktions-nummer 219 og var af den AH -64A version, som var planlagt leveret til de amerikanske styrker i Vesttyskland. Den blev vist med standardbevæbningen: fire AGM-114A Hellfire missiler og en raketbeholder under hver stubvinge og en Hughes 30 mm maskinkanon under næsen. Sensorudstyret, der består af både infrarødt udstyr, tv med forskellige forstørrelsesgrader, laser m.v. er afdækket på billedet. 16

17 Paris 1987 Et af de spændende og opsigtsvækkende civile indslag i udstillingen i kategorien kommende fly var den fransk-amerikanske TB700, som var under udvikling i et samarbejde mellem Aerospatiale og Mooney. Som det fremgår af billedet af den mockup, der blev præsenteret i Le Bourget, var der tale om et enmotoret forretningsfly lidt i stil med, men større end den succesrige Piper Malibu. TB-700 ville få plads til 6-8 passagerer i en trykkabine, der ville give mulighed for en marchhøjde på ft, og den 700 hk stærke Pratt & Whitney Canada PT6 A 40/ l motor ville give en marchhastighed på 300 kt (555 km/t) over en distance pa km (med 6 personer om bord). Der var tale om et virkelig veludstyret fly, som i det væsentlige var opbygget af metal. Kun rorflader, flaps og motorskærm var fremstillet af komposit-materialer, men ved udformningen af flyet var der man kunne vel dengang sige naturligvis taget den allernyeste teknologi i anvendelse med henblik på at skabe et højeffektivt fly med en god driftøkonomi. Købsprisen var sat til dollars. TB-700 ventedes i luften første gang midt i 1988, og de første leverancer var planlagt til slutningen af Men allerede i forbindelse med udstillingen kunne man give meddelelse om de to første faste ordrer. TB-700 var endnu et eksempel på en tendens, der dengang gik mod en mere udbredt anvendelse af én-motorede fly til forretningsbrug. Det giver en enklere konstruktion og en aerodynamisk bedre udformning. Begge dele betyder en bedre økonomi. Det samme gør også i sig selv dette, at der kun er én motor til at bruge brændstof og til at kræve eftersyn. Og allerede den tids propelturbinemotorer var sammen med de nye propelkonstruktioner (TB -700 ville blive udstyret med en firebladet propel) så effektive, at operationsegenskaberne kom praktisk taget på højde med de tomotorede flys. Dertil kommer, at opfattelsen af, at der skulle være større sikkerhed ved at flyve med to motorer, ikke havde den samme gyldighed som tidligere, fordi de moderne motorer er så driftsikre, at motorstop faktisk kan lades ude af betragtning. Det var ikke uden grund, at TB-700 mockup en og de oplysninger om det nye fly, som Aerospatiales salgsfolk på udstillingen kunne give, vakte opsigt og interesse. For eksperterne spåede fly som dette en rig fremtid. - og hvad så mere Dette fly var lidt af en sensation på udstillingen. Mindre end et år tidligere var Rutan Model 76 Voyager som det første fly fløjet jorden rundt uden mellemlanding eller tankning. Der var to piloter ombord, nemlig Dick Rutan og Jeana Yeager. Starten fandt sted den 14. december 1986 fra den meter lange startbane på Edwards Air Force Base, og efter en flyvning på km landede det 9 dage, 3 minutter og 44 sekunder senere samme sted. 17

18 Paris 1987 De store stjerner på dette års udstilling i Paris var altså Rockwell B-1B Lancer, Airbus A320 og Antonov An-124. Og det var en stjernestatus, som de fortsat bevarede i en årrække efter Rockwell B-1B Lancer var ikke nogen nyhed, men det sensationelle ved dens besøg i Paris skyldtes, at det dengang stadig var en temmelig ukendt - ja næsten hemmelig - flytype for offentligheden. Men den første udgave, B- 1A, blev udviklet allerede i begyndelsen af 1970 erne. Dengang var den tænkt som afløser for B-52 - altså et fly til fremføring af atomvåben i stor højde og over store afstande. Men allerede midt i 70 erne ændredes strategien. Nye typer af jord-til-luft missiler gjorde det efterhånden stort set umuligt at trænge ind over et fjendtligt territorium i stor højde. Og efter at der var bygget fire prototyper blev B-1A opgivet, og B- 52 var fortsat typen til den slags angreb, hvor B-1B i rollen som low level bomber B-52 med afløseren B-1B. de måtte være mulige. Det gjorde det imidlertid nødvendigt at tænke i andre angrebsformer, og der blev sat fokus på indtrængning og angreb fra lav højde - om muligt under radardækningen. Derfor blev B-1 projektet hentet frem igen i begyndelsen af 1980 erne, men nu med helt andre egenskaber - først og fremmest med fokus på den nye og lovende stealth-teknologi. Resultatet blev B -1B, som fra 1986 var klar til at overtage hovedrollen fra B-52 som USAF Stratetic Air Command s nukleare bombefly. I de følgende år og indtil 1988 blev der bygget i alt 100 af disse fly. Nu var en afløser imidlertid på vej. Northrop Grumman B-2 Spirit var i luften første gang den 17. juli 1989; men der gik dog endnu en årrække frem til april 1997, før den kunne indgå i operativ tjeneste. Og dermed overtog B-2 den stjernestatus, som hidtil havde været B-1B s. 18

19 Paris 1987 Airbus A320 var altså en virkelig nyhed på udstillingen i Programmet var skudt i gang allerede fem år tidligere. i 1982, og den første flyvning fandt sted den 22. februar Der var tale om en opfølgning af succesen med A300, og nu ville man ind på det lukrative marked for de mellemstore passagerfly til kort og mellemdistancerne, som hidtil havde været domineret af Boeing dels med den ældre B. 727, men efterhånden i højere grad af B.737. Den første A320 blev leveret til Air France den 28. marts Med A320 blev der introduceret flere ny konstruktionsprincipper, og blandt dem skal nævnes, at der her for første gang blev taget det såkaldte fly-by-wire system i brug i et passagerfly. Siden er det blevet standard i praktisk taget alle større passagerfly. Det samme gælder flyets gennemførte EFIS-glascockpit, hvor alt styres via computere. De første fly af typen fik betegnelsen A , men kun få blev bygget, inden man gik over til en ny udgave, som fik betegnelsen A , men som i dag er den udgave, man almindeligvis taler om som A320. Den blev i de følgende år udgangspunkt for en større familie, som omfatter modellerne A318, A319, A320 og A321, og som alle hører til kort og mellemdistanceklasserne. Der er siden kommet større og mere prestigefyldte typer til, men A320- familien er stadig den mest solgte fra Airbusfabrikkerne. I maj 2014 var det samlede salg af denne familie nået op på fly. Antonov An-124 Ruslan (med NATOkodenavnet Condor) var uden sammenligning udstillingens største fly. Senere har den fået en storebror, An-225, der fløj første gang i An-124 blev udviklet i den daværende Sovjet-republik Ukraine. Her fandt den første flyvning sted i 1982, og i 1992 fik flyet civil certifikation. Selve produktionen fandt sted dels i Ukraine og dels hos Antonovs partner i Rusland, Aviastar-SP. Efter Sovjetunionens sammenbrud i 1991 lå produktionen i det store og hele stille i nogle år, men i 2008 blev der indgået aftale mellem Ukraine og Rusland om at genoptage produktionen, og en ny udgave, An , blev annonceret med en række forbedringer, herunder en forøgelse af den maksimale løftekapacitet til 150 tons. Flyet er stadig i produktion. I juli 2013 var der 26 An- 124 i kommerciel anvendelse i en række selskaber, og yderligere ti var i ordre. Dertil kommer et antal i militær anvendelse, og i alt menes der at være bygget ca. 55 fly af typen. Den amerikanske dybvands redningsubåd Mystic bliver taget om bord i en An

20 De hurtige stjerner Såvel Rafale A som EAP er omtalt under Bakspejlet i forbindelse med udstillingen i Farnborough i Det israelske firma Lahav fik opgaven med at opgradere det israelske flyvevåbens F-4 Phantom til Super Phantom standard, og efterfølgende kom en ordre på opgradering af 54 fly fra det tyrkiske flyvevåben. I begge tilfælde var der tale om såvel strukturelle ændringer som installering af topmoderne, avanceret avionic, ligesom de tyrkiske fly fik installeret en ny fire control radar fra IAI/Elta. Der var en ganske god grund til, at den israelske Lavi (der er det israelske ord for ung løve ) ikke var bragt med til Paris. Allerede på tidspunktet for udstillingen var der nemlig stor usikkerhed om projektets fremtid, og senere i 1987 blev det endelig opgivet. Lavi prototype nr. 2 Paris 1987 Da havde projektet ellers været ganske lang tid under vejs. Det var nemlig allerede i 1978, at der forelå en indstilling fra det israelske flyvevåben, der gjorde det klart, at der inden længe ville være behov for op til 300 ny fly af en helt ny konstruktion. Den 21. juli 1986 var man så langt fremme, at den første prototype blev rullet ud hos Israel Aircraft Industries (IAI), og den første flyvning fandt sted den 31. december samme år. I begyndelsen af april 1987 fulgte så prototype nr. 2 efter. Det menes, at aflysningen af projektet bl.a. skete efter pres fra USA, og i stedet for at færdigudvikle Lavi valgte man i Israel at anskaffe den seneste udgave af F-16. Ideen med udvikling af et kampfly med Hawk træningsflyet som udgangspunkt synes indlysende, og resultatet med betegnelsen Hawk 200 blev da også positivt modtaget flere steder. Dels er overgangen fra Hawk træningsfly til Hawk kampfly ganske enkel, og dertil kom, at op mod 80% af flydelene er identiske, hvilket har stor vedligeholdelsesmæssig og økonomisk betydning, hvis man råder over begge typer. De væsentligste forskelle ligger i udformningen af forkroppen. Det første Hawk 200 demonstrationsfly var i luften i 1986, og i årene efter Paris-udstillingen i 1987 modtog BAe nogle få ordrer. Første kunde blev Oman, som sammen med 4 stk. Hawk 103 træningsfly købte 11 Hawk 203 kampfly. Derefter fulgte Malaysia med 18 og Indonesien med 32 fly. Udstillingens to stjerner på forretningsflyområdet var ubetinget Beechcraft Starship 1 og Piaggio Avanti P-180. For dem begge gjaldt det, at der var brudt med hidtil gældende opfattelser af, hvordan fly skulle se ud. For Starship 1 gjaldt det, at udviklingen allerede havde strakt sig over en række år. Den begyndte faktisk allerede i 1979, da man hos Beech besluttede, at det var tid for en afløsning for den snart lange serie af King Air fly. 20

21 Paris 1987 men samtidig besluttede man, at der skulle gås helt nye veje i konstruktionen - bl.a. med udstrakt anvendelse af de nyudviklede komposit-materialer. Det første tiltag i udviklingen var fremstillingen af et såkaldt proof-of-concept - et fly i 85% størrelse af den endelige udgave til afprøvning af en række af de nye elementer. Der blev kun bygget et enkelt eksemplar af denne formindskede udgave, som fløj første gang i august Af egentlige prototyper i fuld størrelse blev der bygget tre, hvoraf den første fløj i februar 1986, og den var specielt indrettet på at afprøve den nye udformnings aerodynamik. Nr. 2 blev brugt til afprøvning af den nye digitale instrumentering og af flyets forskellige systemer, og endelig blev nr. 3 bl.a. brugt til afprøvning af motorinstallationerne. Udviklingsarbejdet var ikke uden problemer, og flere gange løb man ind i forsinkelser, fordi de nye teknologiske løsninger viste sig mere komplicerede end forventet. Men den 25. april 1989 stod det første egentlige produktionseksemplar klar til den første flyvning. Starship blev aldrig den succes for Beechcraft fabrikkerne, som man havde satset og håbet på. Allerede i 1995 måtte den tages ud af produktion, og da var der i alt bygget 53 eksemplarer. Det kan i øvrigt bemærkes, at for det første eksemplar af typen, som blev leveret til Europa, var køberen den daværende finansmand Klaus Riskær Pedersen, og det skete gennem den skandinaviske Beech-forhandler Business Flight i København. Klaus Riskær Pedersens Starship 1 blev præsenteret på udstillingen i Farnborough i Noget bedre er det gået for den italienske Piaggio Avanti P-180, som stadig er i produktion, og ved slutningen af 2011 var der i alt leveret 211 fly, heraf en del til det italienske forsvar og til en række andre landes væbnede styrker og til det canadiske Royal Mounted Police. Hovedparten af flyene er dog i civil anvendelse som taxi og forretningsfly, hvor hovedstyrken ligger i, at P-180 er hurtigere end de fleste andre propelturbine-drevne fly og mange jetfly i samme størrelsesklasse (ni passagerer), og den er ca. 40% mere brændstoføkonomisk sammenlignet med de jetfly, som den konkurrerer med på markedet. Udviklingsarbejdet begyndte i 1979, og i nogle år i 80 erne arbejde man sammen med amerikanske Learjet. Der kunne dog ikke rigtigt opnås enighed hverken om mål eller midler, og fra 1986 var Piaggio igen alene om projektet. Den første prototype var i luften første gang den23. september 1986, og fire år senere opnåedes de amerikanske og de italienske myndigheders certificering af typen. Gennem årene er der udviklet en række forskellige udgaver af P-180 svarende til de opgaver, som flyene skulle løse, ligesom nyere teknologi har fundet vej til de seneste udgaver. Amfibieflyet Claudius Dorniers Seastar eksisterer stadig kun som prototype. Projektet er oprindeligt udviklet af tyskeren Claudius Dornier Jr., og en første flyvning fandt sted i Siden er det overtaget af sønnen Conrado, som i 1910 flyttede det fortsatte udviklingsarbejde og forhåbentlig til sin tid produktionen til Canada. 21

22 Paris 1987 Helikopterne Det var den alvorlige trussel fra et meget stort antal af kampvogne i de daværende Warszawapagt-lande, der i slutningen af 80 erne gjorde de egentlige kamphelikoptere så aktuelle. Man skønnede nemlig, at de var det eneste effektive middel til imødegåelse af denne fare fra Øst. Det var da også netop den situation, der lå bag det danske køb af 12 stk. AS 550 Fennec, som blev leveret i 1990/91. Men efter Warszawapagtens opløsning i 1991 som følge af kommunismens sammenbrud i Østeuropa fik de andre opgaver i ubevæbnede konfigurationer. Dansk AS 550 Fennec i den oprindelige bevæbnede udgave. Og det var ikke kun Danmark, der anskaffede en af de mange versioner og videreudviklinger af den oprindelige AS 350 Ecureuil, som i øvrigt stadig er i produktion i såvel civile som militære udgaver, og der er dermed tale om en af de mest succesrige helikoptertyper, der findes. A.129 Mangusta blev den første deciderede kamphelikopter, som blev udviklet og kom i produktion i Europa. Det skete oprindeligt i den italienske fabrik Agusta, og produktionen er fortsat i den italiensk-britiske sammenslutning AgustaWestland, og man er nu oppe på et antal af 60 maskiner, som alle er leveret til det italienske forsvar. En særlig udgave under betegnelsen TAI/ AgustaWestland T129 er produceret i Tyrkiet i et antal på ni til det tyrkiske forsvar. De to større helikoptere EH 101 og NH 90 har haft lidt forskellige udviklingsprofiler. Den, vi her i landet kender bedst, er AgustaWestland EH 101 Merlin. Det er den type, der blev valgt som afløser i SAR-rollen; men desuden blev det besluttet at anskaffe et antal til taktisk transport. I alt er der købt 14 af disse helikoptere til det danske flyvevåben, og de første blev leveret i januar Den første EH 101 prototype var klar til den første flyvning i 1987, men der gik indtil 1999, før den første kom i tjeneste, hvilket skete i britiske Royal Navy. Siden er typen i et stort antal forskellige udgaver taget i tjeneste ved en lang række landes væbnede styrker, og det ventes, at den vil være i produktion endnu i en længere årrække. NH90 bliver produceret af NHIndustries, der er en virksomhed, som ejes af Airbus Helicopters, AgustaWestland og Fokker Aerostructures. Virksomheden blev etableret i 1985 på grundlag af en kontrakt med NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency), som drejede sig om udvikling og produktion af en mellemtung helikopter dels til taktisk transport og dels til ubådsbekæmpelse i 1990 erne. Det egentlige designarbejde kom imidlertid først i gang i 1993, og i december 1995 var en prototype klar til første flyvning. I juni 2000 afgav de deltagende nationer ordrer på i alt 366 NH90, og i de følgende år fulgte en række andre nationer efter med ordrer herunder Norge. I juni 2014 var de første 200 leveret. A.129 Mangusta NH90 22

23 Paris 1987 Udviklingen af V-22 Osprey fortsatte på et højt niveau efter præsentationen i 1987, men under vejs løb man flere gange ind i betydelige problemer, som det tog tid at overvinde. I 2000 gik man trods alle problemerne i gang i det amerikanske Marinekorps med at træne i anvendelsen af denne helt nye form for flyvemaskine og i at udnytte de muligheder, som den byder på. Men der gik helt indtil 2007, før man var så langt, at de første fly af typen kunne tages i brug i Marinekorpset, og et par år senere fik også det amerikanske flyvevåben leveret V-22 Osprey. Siden da har typen været anvendt dels i en række redningsoperationer og dels i egentlige kampmissioner i Irak, Afghanistan, Sudan og Libyen. Produktionen ventes at fortsætte i en årrække fremover, og i 2014 var der produceret mere end 200 eksemplarer. Endnu tegner kun USA sig som aftager, men også en række andre lande har vist stor interesse for en anskaffelse, blandt dem kan nævnes Israel, Japan og De Forenede Arabiske Emirater. Mindre godt er det gået med Bell XV-15. Endnu er man ikke blevet i stand til at fremstille et sådant lodret startende og landende fly til en pris, som kan gøre det interessant for det civile marked, og indtil nu er der kun bygget de to prototyper, inden udviklingsarbejdet blev indstillet i Det europæiske Eurofarprojekt er indtil nu (2014) endnu ikke nået ud over et forberedende stadium. Der har ellers gennem årene været en bred Sådan forestillede man sig i 1987, at Eurofar kunne komme til at se ud. opbakning til projektet. I 1999 var der således ikke færre end 33 europæiske virksomheder med Eurocopter i spidsen, som sluttede op om bestræbelserne på at skaffe de nødvendige økonomiske midler til et udviklingsarbejde, og målet var dengang, at en egentlig produktion skulle gå i gang i Men endnu er man altså end ikke i gang med fremstilling af en første prototype. Det første modul til den sovjetiske Mir rumstation blev sendt i kredsløb i Ved Sovjetunionens sammenbrud i 1991 blev det samlede projekt overtaget af Rusland. Gennem årene blev Mir udbygget med yderligere et antal laboratorier med hver deres specielle funktion samt en sammenkoblingssluse. Fuldt udbygget bestod Mir af syv moduler med en samlet vægt på 136 tons. Mere end 70 kosmonauter og astronauter fra flere end 12 lande besøgte og arbejdede i Mir i kortere eller længere tid, og syv amerikanske rumfærger var tilkoblet rumstationen, hver i fem dage ad gangen. Stationen var bygget til at skulle kunne holde i tre-fem år; men den fik en aktiv levetid på 16 år. I 2001 var den så udslidt, at det ikke længere var forsvarligt at bruge den, og den 23. marts blev den bragt til en kontrolleret nedstyrtning i Stillehavet. Oprindeligt var det planen, at den skulle have været efterfulgt af en Mir 2, men i Rusland besluttede man sig til i stedet at slutte sig til projektet omkring Den Internationale Rumstation (ISS), hvortil det første modul blev opsendt af Rusland i