APRIL 2017 HVIDOVRE KOMMUNE. Trafikstrategi - status og perspektiver for biltrafik samt for cykel- og gangtrafk

Transkript

1 APRIL 2017 HVIDOVRE KOMMUNE Trafikstrategi - status og perspektiver for biltrafik samt for cykel- og gangtrafk

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk APRIL 2017 HVIDOVRE KOMMUNE Trafikstrategi - status og perspektiver for biltrafik samt for cykel- og gangtrafk PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT april 2017 hgr lyma hgr

4

5 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 5 INDHOLD 1 Sammenfatning 7 2 Indledning 10 3 Vejinfrastruktur og biltrafik i dag Vejnettet i kommunen Biltrafikken og afledte konsekvenser 15 4 Cykel- og gangtrafik 21 5 Perspektiver Kommunens målsætninger Vedtagne projekter på kort sigt Mulige projekter Tendenser langt sigt 30

6

7 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 7 1 Sammenfatning Infrastruktur Hvidovre Kommune ligger tæt på København og har god adgang til regionens overordnede vejnet via Amagermotorvejen og Holbækmotorvejen og kommunevejene Avedøre Havnevej og Gl. Køge Landevej. Samtidig deltager kommunen i den regionale udbygning af supercykelstier. På papiret har både bilister og cyklister derfor god adgang til og fra kommunen. Bilister oplever dog periodevis trængsel på motorvejene. For adgang til og fra kommunen er det især ved til- og frakørsler på Avedøre Havnevej ved Avedøre Holme. Forventningerne til vækst i biltrafikken betyder, at problemerne må skønnes at blive større. Kommunen er primært en bosætningskommune, hvor de største områder er med en families huse. En stor del af kommunens byområder samt infrastrukturen i form af veje og stier er skabt i årene fra før anden verdenskrig til og med 1950'erne. I den periode blev veje etableret uden særlig tanke for, at biltrafikken ville vokse kraftigt og kunne give lokalt oplevede gener som trafiksikkerhed, utryghed og støj. Kommunen har derfor efterfølgende arbejdet med at trafiksanere i boligområderne og skabe et hierarkisk vejnet, hvor få veje er udpeget som trafikveje og resten som lokalveje med mere sikker og tryg færdsel for cyklister og fodgængere. Trafik De største biltrafikmængder på vejnettet er gennemfartstrafik på motorvejene, som er blandt Danmarks mest trafikerede vejstrækninger. De største biltrafikmængder på kommunens veje findes på de primære trafikveje Avedøre Havnevej og Gl. Køge Landevej, som også er udformet til at skulle bære de største trafik mængder. Hvidovrevej har trafikmængder svarende til de to primære trafikveje. Pendlingsstatistik viser, at blandt kommunens beskæftigede indbyggere arbejder lidt over en ¼ på en arbejdsplads i kommunen og knap ¾ uden for kommunen (ca ud af beskæftigede). Pendlerne ud af kommunen arbejder især i København og i øvrige omegnskommuner til København. Pendlere fra andre kommuner til Hvidovre Kommune udgør ca af de i alt personer, der har arbejdsplads i kommunen. Disse indpendlere er ligeligt fordelt på indbyggere i hhv. København, øvrige omegnskommuner til København og resten af Sjælland. Statistik fra rejsevaneundersøgelser viser, at bilen for kommunens indbyggere er det mest brugte transportmiddel både til og fra arbejde samt til andre rejseformål. Både kollektiv trafik, cykel og gang spiller dog også en væsentlig rolle. For indpendlere udgør cykeltrafikken en andel på ca. 20% og kollektiv trafik en andel på ca. 10% af turene. For kommunens egne indbyggere udgør summen af gang, cykel og kollektiv trafik en andel på ca. 45% for ture til arbejde. For ærin-

8 8 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK de- og fritidstrafik udgør gang og cykeltrafik en andel på 40% - 50% blandt kommunens indbyggere. Sammenhæng mellem bystruktur, -udvikling og trafik Hvidovre Kommune er primært en bosætningskommune og har en centerstruktur med relativt mange lokale centerområder. Langt de fleste borgere har dermed gang- eller cykelafstand til et lokalt center. De to største arbejdspladsområder er Hvidovre Hospital og Avedøre Holme, som begge ligger relativt langt fra S-togs stationer, men dog har god busbetjening. Der forventes ikke store ændringer i bystrukturen ud over fortætninger tæt på S-togs stationerne. Desuden er Hvidovre Hospital inde i en udbygningsfase, der vil føre til flere ture til hospitalet. Endelig har kommunen tanker om at udvikle Avedøre Holme til et endnu større erhvervsområde ved landopfyldning og samtidig indgår tanker om nye motorvejsforbindelser ind i området og etablering af højklassede busløsninger (BRT) eller måske endda metro via Ny Ellebjerg Station. Kommunens struktur med arealmæssigt store boligområder, en relativ lokal centerstruktur og adgang til flere S-togsstationer kan pege i retning af gode perspektiver for at fastholde eller øge gang- og cykeltrafikken. Udfordringen kan være at opretholde den lokale centerstruktur (generelle ændringer i detailhandel synes at pege i modsat retning) og at sætte fokus på at forbedre forhold for lette trafikanter. Særlige udfordringer er der også i forhold til de største arbejdspladsområder, hvor afstanden til hurtig kollektiv trafik (S-tog) betyder, at kollektiv trafik ikke er tidsmæssigt konkurrencedygtig med biltrafikken for indpendlere. Ud over nye kollektive betjeningsformer kan indsatser for at forbedre muligheder for kombinationsrejser (kollektiv trafik og cykeltrafik) og længere cykelture måske bidrage til at øge disse transportmidlers konkurrencedygtighed. Kommunens egne målsætninger i Kommuneplan 2016 opstiller mål om, at vejnettet især skal udvikles med hensyntagen til kollektiv trafik, cykling og gang og, at Tendenser langt sigt Befolkningssammensætningen blandt borgere i Hvidovre Kommune forventes at ændre sig til en lidt større andel ældre ude af erhverv. Samtidig kan der dog på længere sigt ske et generationsskifte med en udskiftning af ældre villaejere til yngre, der måske vil vælge at flytte ud fra de centrale byområder i København. Betydningen af disse ændringer er svær at vurdere. Måske kan man forestille sig en tendens mod, at de kommende yngre familier medbringer andre transportvaner i kraft af deres baggrund fra København med stor brug af cykel. Samtidig er der tendenser om øget deleøkonomi især blandt yngre, også på transportområdet. Noget tyder på, at bilejerskab ikke er så vigtig for unge familier i dag, som det har været tidligere. Brug af delebilsordninger kan måske derfor føre til mindre samlet brug af bil i forhold til andre transportmidler.

9 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 9 Endelig er det vigtigt at pege på, at der er en teknologisk udvikling, der fører til selvkørende køretøjer. Viden om, hvordan det vil påvirke behovet for vejnet, stier og parkeringspladser er meget sporadisk og usikker. Et yderscenarie kan være, at hver person benytter selvkørende biler individuelt altså har rådighed over / kan tilkalde sit eget køretøj efter behov. Et sådant scenarie vil kunne føre til en øget trafik på vejene. Et andet yderscenarie med en intelligent styring af køretøjsparken og stor grad af deling af køretøjer og fælles kørsel kan derimod føre til mindre trafik. Alt andet lige vil der fortsat være brug for et velfungerende vej- og stinet, der kan bringe varer og personer fra A til B. Hvidovre har en forholdsvis spredt bystruktur med mange en families huse og individuel trafik vil der fortsat være. Fokusområder for Hvidovre Kommune om individuel trafik På kort sigt er der behov for at fortsætte arbejdet med at forbedre lokale forhold for stitrafikanter og mindske risikoen for at komme til skade i trafikken. Indsatsen kan f.eks. omfatte følgende hovedområder: Fortsat konkrete forbedringer af lokaliteter med stor risiko for trafikuheld. Fortsat indsats for at forbedre lokale stiforhold, der kan øge de mest følsomme trafikanters brug af gang og cykel. Fokus på øvrige typer af tiltag, der kan motivere flere til at gå og cykle (f.eks. byrumsforbedringer á la Hvidovrevej, der styrker motivation for at gå og opholde sig i byrum, parkeringsforhold for cykler ved centre og stationer og "bløde" adfærdsmæssige og organisatoriske tiltag). Fortsat arbejde for at mindske oplevet trængsel på de mest belastede steder på vejnettet, især ved Avedøre Holme. På det mellemlange sigt er udfordringen at vurdere udviklingstendenser og iværksætte initiativer, der kan imødegå og udnytte udviklingstendenser på en måde, der styrker kommunens målsætninger. Her tænkes på f.eks. Bidrage til, at lokal centerstruktur kan fastholdes og dermed fortsat være basis for at gang og cykeltrafik er en realistisk valgmulighed (f.eks. via byrumsprojekter, adgangsforhold og stiruter til fodgængere og cyklister, cykelparkering, skabe øget kundegrundlag med fortætninger mv). Skabe det rette samspil med eventuel udvikling af højklasset kollektiv trafik (BRT eller +Way løsninger) med etablering af stier, p-pladser mv. Overveje krav og retningslinjer for parkering mv. ved nye byggerier, der kan understøtte delebilsordninger, tilvejebringe elstik mv til elbiler, give genveje til stoppesteder for kollektiv trafik og øge brug af cykel og gang. På det lange sigt er udfordringen at skabe en robust planlægning, der kan bidrage til at borgere og besøgende kan få en god mobilitet under nye vilkår. Løsnin-

10 10 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK gerne er måske ikke kendte, men en understøtning af et aktivt liv med megen bevægelse peger på behov for gode forhold for fodgængere og cyklister. En understøtning af en så "kollektiv" brug af selvkørende biler som muligt, peger i retning af behov for en så tæt bystruktur som muligt. Begge beskrevne behov er godt i tråd med kommunens kommuneplanlægning. 2 Indledning Hvidovre Kommune er i gang med en proces, som skal føre til formulering af en trafikstrategi. Politisk udvalg har startet processen med tre inspirationsoplæg fra eksterne parter (Movia, Metroselskabet og Aalborg Universitet). Desuden har COWI udarbejdet et baggrundsnotat, der omhandler status og perspektiver for kollektiv trafik. Kommunen har desuden bedt COWI at udarbejde dette supplerende baggrundsnotat, der omhandler den individuelle trafik i form af biltrafik, cykeltrafik og gang. Om notatet Notatets formål er at bidrage til at skabe et overblik over dagens udbud (infrastruktur) og efterspørgsel (trafikmængder, ønsker, behov) for den individuelle trafik i, til/fra samt gennem kommunen et overblik over allerede kendte initiativer og planer på området med betydning for Hvidovre Kommune samt perspektivering af deres mulige betydning for kommunen. Notatet er et baggrundsnotat og vil være et af flere indspil til kommunens videre arbejde med trafikstrategien. Kapitel 3 og 4 giver en kort status for vej- og stinet samt biltrafik og cykel- og gangtrafik. Kapitel 5 beskriver perspektiver og udfordringer på kort, mellemlangt og langt sigt.

11 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 11 3 Vejinfrastruktur og biltrafik i dag Vejinfrastrukturen i kommunen udgøres af statsveje (delstrækninger af Amagermotorvejen og Holbækmotorvejen), kommunale veje og private veje. 3.1 Vejnettet i kommunen Det kommunale vejnet er inddelt i fire vejklasser (tekst fra Kommuneplan 2016): Primære trafikveje er veje, der sammen med Holbækmotorvejen og Amagermotorvejen indgår i det overordnede vejnet i hovedstadsområdet. Disse veje skal fungere som hovedforbindelse for biltrafikken mellem kommunen og omverdenen. Al gennemkørende biltrafik skal søges samlet på disse veje Sekundære trafikveje er veje, der sammen med de primære trafikveje indgår i et net af veje, der skal fungere som hovedforbindelse for biltrafikken mellem de enkelte center- og lokalområder i kommunen. Al biltrafik mellem de enkelte center- og lokalområder skal søges samlet på disse veje Primære lokalveje skal sørge for fordelingen af biltrafikken i de enkelte lokalområder. Som sådan fungerer de primære lokalveje også som forbindelse for biltrafikken til og fra de enkelte lokalområder Øvrige lokalveje omfatter alle øvrige veje i kommunen. Disse veje skal sørge for adgang for biltrafikken til de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker i de enkelte lokalområder. Figur 3.1 viser kommunens vejnet inddelt i klasser.

12 12 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Figur 3.1 Vejnet i kommunen. Kilde: Kommunens GIS kort. Adgang til områder uden for kommunen Kommunens vejnet giver god adgang til og sammenhæng med det overordnede vejnet til og fra kommunen. Det sker via tre motorvejstilslutninger samt de primære trafikveje Gl. Køge Landevej og Avedøre Havnevej. Avedøre Holme er landet største og kommunens eneste store erhvervsområde og det eneste område med en relativ stor mængde tung trafik. Dette område har alene ud fra et tilgængelighedssynspunkt særdeles god adgang til det overordnede vejnet. Det skønnes, at langt den største del af den tunge trafik til Avedøre Holme benytter motorvejene og derfor kun i mindre grad belaster kommunens veje nord for motorvejstilslutningerne. Fremkommelighed på overordnet vejnet Ofte vil ordet "fremkommelighed" dukke op i diskussioner om bilisters reelle oplevelse af adgangsforhold. En ting er, at der findes en vej med god adgang (tilgængelighed), men noget andet er, om vejen har dårlig fremkommelighed, hvor der opleves trængsel med forsinkelser.

13 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 13 Vejdirektoratet har senest i 2015 lavet en oversigtlig opgørelse af trængsel på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet. Opgørelsen viser, at motorvejs strækningerne gennem Hvidovre Kommune er blandt de strækninger, der oplever de største forsinkelser, se Figur 3.2. På trods af den gode adgang til motorveje kan borgere i kommunen derfor godt opleve dårlig fremkommelighed på det overordnede vejnet. Figur 3.2 Oversigt over forsinkelser udtrykt som antal ekstra køretøjstimer pr hverdagsdøgn på grund af køkørsel på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet med data fra Kilde: Vejdirektoratets hjemmeside, "Køkørsel i hovedstaden", set 7. april Fremkommeligheden for trafik til og fra Avedøre Holme bliver til stadighed diskuteret, og gennem årene er der gennemført justeringer af bl.a. adgange til Amagermotorvejen. Kommunen har senest i februar 2017 fået gennemført en trafikanalyse. Analysen viser, at der er forsinkelser ved tilfarterne til Amagermotorvejen, som giver kødannelser også til og fra Avedøre Holme (Transportanalyse af Avedøre Holme. Trafiktællinger, MOE, februar 2017). Krydsene mellem Avedøre Havnevej og motorvejsramperne indgår i Vejdirektoratets arbejde med at forbedre fremkommeligheden. Kommunen har ingen øvrig kortlægning af fremkommelighedsproblemer. Bedømt ud fra henvendelser fra borgere, er forvaltningens indtryk, at der kan være oplevede problemer i enkelte større signalregulerede kryds. Det gælder både for biltrafikken og for fodgængere.

14 14 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Adgang mellem områder i kommunen Kommunens inddeling i primære og sekundære trafikveje samt primære lokalveje skaber et godt sammenhængende net af adgangsveje. Vejnettet giver god adgang mellem områder og adgange til vigtige rejsemål som centre, skoler, offentlig service og større fritids-/kulturudbud. På grund af kommunens historie er en af kommunens udfordringer at balancere god adgang for biltrafikken i forhold til lokalt oplevede problemer som trafiksikkerhed, tryghed og støj. En stor del af kommunens nuværende vejnet og bystruktur med relativt store villabebyggelser (også enkelte større etagebebyggelser) er skabt og udviklet fra årene før 2. verdenskrig til slutningen af 1950erne. Denne periodes vejplanlægning og vejanlæg førte til et vejsystem uden en tydelig differentiering. De fleste veje var af ens standard og uden en egentlig opdeling i trafikveje og lokale veje. Stort set alle veje fra den periode har huse med facader ud til vejen og med direkte vejadgang. Fra 1960erne er også den vestlige og nordlige del af kommunen blevet fuldt udbygget, herunder med større etagebebyggelser som f.eks. Avedøre Stationsby og flere tæt-lav bebyggelser. Vejstrukturen er her anderledes, i det principper om et differentieret vej- og stinet er blevet benyttet. Det betyder, at de mest trafikerede veje ofte er facadeløse og, at fodgængere og cyklister ofte har mulighed for at færdes på stier adskilt fra vejnettet. For især de tidligt bebyggerede områder har kommunen løbende ombygget veje, f.eks. for at få en mere klar opdeling i trafikveje og lokalveje med vejlukninger, fartdæmpninger, etablering af stier langs vejene mv. Disse ombygninger er netop resultatet af behovet for at sikre balancen mellem mange hensyn.

15 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 15 Figur 3.3 Områdetyper i kommunen. Kilde: Plandata.dk. Hovedparten af kommunen består af boligområder, og Avedøre Holme, som er et landets største erhvervsområde, er kommunens eneste større erhvervsområde uden boliger. Området har ingen gennemkørselsveje, og dets vejnet er derfor især udformet til at kunne betjene erhvervstrafik, inkl. lastbiler. 3.2 Biltrafikken og afledte konsekvenser Trafikmønstre Hvidovre Kommune anvender i Kommuneplan 2016 betegnelserne bosætningsog forstadskommune. Heri ligger en konstatering af, at der er et stort element af beboelsesbebyggelse, og at kommunen er en forstad til København. Beboerne rejser i vidt omfang ud af kommunen, når de skal på arbejde, har ærinder eller skal til fritidsformål. Kommunen har imidlertid også et stort element af indpendling, hvor Avedøre Holme og Hvidovre Hospital i særklasse er arbejdspladser med mange ansatte. Figur 3.4 er vist en oversigt over hovedrelationerne. Ca af indbyggerne i Hvidovre Kommune er i beskæftigelse, og heraf pendler ca ud af kom-

16 16 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK munen. Byen København, her forstået som centralkommunerne og Amager, er der hvor flest pendler til. Men også omegnen af København, svarende til det tidligere Københavns Amt, tiltrækker pendlere fra Hvidovre Kommune. Ca har arbejdsplads i Hvidovre Kommune, hvoraf er indpendlere som har bopæl uden for kommunen. De beskæftigede i Hvidovre Kommune fordeler sig nogenlunde ligeligt på pendlere bosat i kommunen, i Byen København, i Københavns omegn og på det øvrige Sjælland. Københavns omegn* 26% Sjælland i øvrigt 8% Byen København 38% Hvidovre 28% Sjælland i øvrigt 24% Københavns omegn* 22% Hvidovre 26% Byen København 28% *Ekskl. Hvidovre *Ekskl. Hvidovre Pendlere fra Hvidovre Kommune Pendlere til Hvidovre Kommune Figur 3.4 Hvor arbejder indbyggere i Hvidovre Kommune og hvor kommer indpendlerne til kommunen fra i 2016? Kilde: Danmarks Statistik. I Figur 3.5 er pendlingsrelationer til og fra Hvidovre Kommune vist mellem de enkelte kommuners geografiske midtpunkter. Udpendlere Indpendlere Figur 3.5 Relation mellem bopæls- og arbejdskommune for udpendlere (venstre) og indpendlere (højre) i Kilde: Danmarks Statistik

17 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 17 Lidt under halvdelen af alle familier i Hvidovre, mere præcist 46 pct., havde i 2016 rådighed over én eller flere biler. Der har de senere år været en stigning både i antallet og andelen af familier med bil i husstanden. Hvidovre Kommune ligger, med ca. 340 biler per indbyggere, på niveau med sammenlignelige omegnskommuner. Niveauet er højere end i centralkommunerne og lavere end i de øvrige kommuner på Sjælland. Indbyggerne i Hvidovre bruger deres biler. Både til arbejde, ærinder og fritidsformål er bilen det mest benyttede transportmiddel se Figur 3.6. Men de bruger også cyklen, og det gælder til alle rejsetyper. I fritiden er gang et ikke ubetydeligt transportmiddel, ligesom relativt mange også foretager ærinder til fods. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Indpendlere Indbyggere arbejde Indbyggere ærinde Indbyggere fritid Gang Cykel Personbil Bus Tog Figur 3.6 Transportmidler for Hvidovre Kommunes indpendlere og indbyggere til forskellige formål. Transportmidler er fordelt på ture. Kilde: Transportvaneundersøgelsen, DTU Der findes ikke tilgængeligt materiale om trafikstrømme med relation til Hvidovre Kommune, som kan belyse valg af transportmidler i et geografisk perspektiv. Men med stor sandsynlighed vil der tegne sig et mønster, hvor gangture overvejende er lokale, cykelture i vidt omfang er relateret mod København og, at bilen bliver mere dominerende i rejser mod det øvrige Sjælland. Trafikmængder på vejnettet De største trafikmængder findes på motorvejene og de primære trafikveje. Motorvejsstrækningerne hører blandt de mest trafikerede veje i Danmark med over biler på et gennemsnitsdøgn (årsdøgntrafik, ÅDT) på Amagermotorvejen og ca biler på Holbækmotorvejen. Trafikken på disse strækninger er steget med ca. 3 procent pr år de seneste 10 år (oplysninger fra Vejdirektoratets hjemmeside). Blandt kommunevejene er de primære trafikveje Avedøre Havnevej med ca køretøjer og Gl. Køge Landevej med ca køretøjer de mest trafikerede veje (tællinger fra 2012) sammen med Hvidovrevej med ca

18 18 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK køretøjer (2012 tal fra kommunens støjhandlingsplan). Kommunen har ikke et samlet overblik over trafikmængder på de enkelte trafikveje. Trafiksikkerhed Kommunens seneste analyse af trafikuheld inkluderer oplysninger om trafikuheld til og med Hovedresultaterne herfra er, at antallet af uheld på kommunens veje ligger relativt lavt i forhold til øvrige kommuner på vestegnen. Desuden er uheldstallet faldet de seneste 10 år. Personer kommer dog stadig til skade i trafikken. I 2014 kom 19 personer til skade. Statistikken viser, at fodgængere, cyklister og knallertkørere udgør en stor andel af alle tilskadekomne. Desuden viser kommunens analyse, at de mest trafikerede veje, Avedøre Havnevej, Gl. Køge Landevej og Hvidovrevej har de største koncentrationer af uheld, se også Figur 3.7.

19 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 19 Figur 3.7 Illustration af uheldsbilledet i Hvidovre Kommune. Kilde: "Systematisk uheldsbekæmpelse i Hvidovre Kommune evaluering, analyse og kortlægning", januar Uheldsanalysen viste desuden, at kommunens løbende indsats for at mindske uheldstallet har en positiv effekt. Uheldstallet er reduceret på de fleste af de steder, hvor kommunen har gjort en indsats frem til Kommunen har senest i efteråret 2016 lavet en status for det fortsatte arbejde med at mindske uheldsrisikoen på de mest belastede steder.

20 20 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Til sidst er det værd at bemærke, at en af konklusionerne fra uheldsanalysen er, at det efterhånden er svært at finde konkrete steder, hvor uheldstallet er stort og, hvor der samtidig kan peges på forslag til geometriske ændringer, der kan mindske uheldsrisikoen væsentligt. Dette kan ses som en positiv udvikling, hvor de mange års indsats med forbedringer har givet gevinst. Vejtrafikstøj Kommunen udarbejdede i 2013 en støjhandlingsplan, som i 2017 er under revision. Kortlægningen af støj fra vejtrafik viser ikke overraskende, at motorvejene og de tre mest trafikerede kommunale veje medfører de største støjproblemer fra vejtrafik, se også Figur 3.8. Handlingsplanen fra 2013 omfatter anlæg af støjreducerende asfalt som et virkemiddel på Avedøre Havnevej og Gl. Køge Landevej. De senere år er der udlagt støjreducerende asfalt på en række strækninger. Siden 2014 er det sket på strækninger af Byvej, Hvidovrevej, Brostykke og Stamholmen. Figur 3.8 Støjbelastede arealer i kommunen. Kilde: Kort fra Kommuneplan I forbindelse med København-Ringsted-baneprojektet etableres ca. 775 meter støjskærm mellem jernbanen og boligområdet ved den vestlige del af Allingvej.

21 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 21 Derudover anlægger Vejdirektoratet yderligere ca. 330 meter supplerende støjskærm ved den østlige del af Allingvej langs Holbækmotorvejen mellem Hvidovrevej og stibroen ved Ulstrupvej, hvor jernbanen føres i en tunnel. Klima og CO₂ udslip Hvidovre Kommune er Klimakommune og har forpligtiget sig til at mindske kommunens eget CO₂ udslip med 2% frem til Der er ingen konkrete initiativer på transportområdet, og der foreligger ikke en egentlig kortlægning af CO₂ udslip fra vejtrafikken. Parkering Kommunen har relativt små centerområder, som hovedsageligt har et lokalt opland (jf. Kommuneplan og tidligere gennemførte detailhandelsanalyser). De største centerdannelser findes på Hvidovrevej ved hhv. Friheden Butikscenter og Hvidovre butikscenter, men også spredt på øvrige delstrækninger med bl.a. Føtex og Kvickly og mindre udvalgsvarebutikker. Yderligere to bydelscentre findes ved Avedøre Stationsby og i Rebæk Søpark. Endelig findes 10 lokalcentre, hvor der er enkelte butikker og andre servicefunktioner rettet mod et lokalt opland. Hvert af disse centerområder har tilhørende parkeringsanlæg og kommunens forvaltning har ingen observationer om problemer med mangel på parkeringspladser ved disse centerdannelser eller ved kommunens servicefunktioner som Rådhus og bibliotek. Yderligere steder med kunde orienteret parkering er ved stationer. Blandt de fire S-togs stationer i kommunen har Friheden og Rødovre stationer hhv. ca. 90 og ca. 70 p-pladser. DSBs seneste oversigtlige opgørelse viser, at der er en ret høj belægningsprocent på disse pladser, men dog ikke højere end ca. 70%. Avedøre og Hvidovre stationer har meget få pladser. 4 Cykel- og gangtrafik Kommunen har i sin kommuneplan udpeget tre typer cykelstinet, se også Figur 4.1: Supercykelstier (regionale stiruter med vægt på at styrke pendlingstrafik på tværs af kommuner på cykel) Regionale rekreative stier (forbinder på tværs af kommunegrænser de større byområder med de grønne kiler, kysten og værdifulde landskaber og naturområder) Lokale stier (stier, der giver adgang til de overordnede stier og forbinder de enkelte områder i kommunen)

22 22 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Figur 4.1 Stinet i kommuneplanen. Supercykelstinettet udbygges sammen med de øvrige kommuner. I Hvidovre er Ishøjruten langs Gl. Køge Landevej realiseret. Desuden er store dele af ruten langs Vestvolden (Vestvoldruten) etableret, selvom den først formelt kaldes en supercykelsti, når alle elementer er færdige. De øvrige supercykelstier gennem kommunen er der endnu ingen finansiering til. Det regionale rekreative rutenet er i overensstemmelse med Fingerplan 2013, og ruterne gennem kommunen er etableret. Vestvoldruten er både en supercykelsti og en regional rekreativ rute. Planen for nettet af lokale stier i kommuneplanen er i det store og hele etableret. Kun mindre stumper af forbindelser mangler. Kommunens udpegede stinet forbinder de vigtige rejsemål for cyklister i kommunen (her tænkes især på forbindelser til centerdannelser, stationer, offentlig service og rekreative formål). Stinettet omfatter stier langs primære og sekundære trafikveje, som alle har cykelstier, hvilket giver størst trafiksikkerhed og oplevet tryghed, se Figur 4.2.

23 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 23 Figur 4.2 Trafikvejnet og stinet. Børn er en af de mest følsomme grupper af stitrafikanter i forhold til trafiksikkerhed og tryghed, og samtidig en af de grupper, der oftest færdes til fods eller på cykel. Her er vejen til og fra skole især vigtig at forholde sig til. I Hvidovre Kommune er der ni skoledistrikter. Kun to af disse distrikter går på tværs af primære trafikveje, mens de sekundære trafikveje gennemskærer de fleste skoledistrikter. Ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det især trafik langs med og på tværs af trafikvejene, der kan være problematiske. Nationale transportvaneundersøgelser viser, at ca. tre ud af fire (71%) cykelture er kortere end 3 km, og 85% er kortere end 5 km (Kilde: Transportvaneundersøgelsen. Faktaark om cykeltrafik i Danmark,2014). Statistik for borgerne i Hvidovre Kommune er ikke tilgængelige for denne opgave, men i store træk vurderes det, at tallene også passer til borgere i kommunen. Det samme gælder ikke helt for kommunens to største arbejdspladsområder. Hvidovre Hospital ligger i ca. 2,5 3 km cykelafstand fra Hvidovre og Rødovre Station, hvilket er på grænsen til at være en rimelig cykelafstand. De sydlige dele af Avedøre Holme ligger i en cykelafstand på over 3 km, men her skal det

24 24 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK pointeres, at en væsentlig del af området ligger i en cykelafstand på noget under 3 km fra stationer. Figur 4.3 Figur 4.3 viser fugleflugtsafstande på 2 km (svarende til op mod max. 3 km i reel afstand ad veje og stier) fra de fem største centerområder i kommunen og S-togs stationer både i og uden for kommunen. Som det fremgår er både centerområder og S-togs stationer inden for en radius på 2 km, svarende til en cykelafstand på max 10 minutter for stort set alle områder i kommunen. Der er således umiddelbart gode forudsætninger for brug af cykel blandt borgere i kommunen. Det samme gælder ikke helt for kommunens to største arbejdspladsområder. Hvidovre Hospital ligger i ca. 2,5 3 km cykelafstand fra Hvidovre og Rødovre Station, hvilket er på grænsen til at være en rimelig cykelafstand. De sydlige dele af Avedøre Holme ligger i en cykelafstand på over 3 km, men her skal det pointeres, at en væsentlig del af området ligger i en cykelafstand på noget under 3 km fra stationer.

25 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 25 Figur 4.3 Fugleflugtsafstande på op til 2 km fra de fem største centerområder i kommunen og fra S- togsstationer. Gangtrafik Gang kan både være en selvstændig transportform fra a til b (f.eks. mellem bolig og butik eller skole) og være led i en længere tur (f.eks. gang til et busstoppested eller en station). Undersøgelser af transportvaner i Danmark viser, at de fleste gangture er kortere end 1 km, hvilket sandsynligvis også er tilfældet for borgere i Hvidovre Kommune. Figur 4.4 viser fugleflugtsafstande på 0,6 km (ca. svarende til op mod max. 1 km i reel afstand ad veje og stier) fra alle centerområder med butikker i kommunen og fra S-togs stationer. Som det fremgår har en del boliger en gangafstand på max 1 km, svarende til max 10 minutter. Den decentrale centerstruktur med små lokale centre kan derfor give gode forudsætninger for gangtrafik, hvis udbuddet kan fastholdes med de tendenser, der ses inden for detailhandelen.

26 26 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Figur 4.4 Fugleflugtsafstande på op til 600 m fra de fem største centerområder i kommunen og fra S- togsstationer. Der findes ikke en samlet kortlægning af fodgængeres forhold i kommunen. Imidlertid kan følgende forhold være vigtige at fokusere på, når man vil vurdere forhold for gangtrafik: Muligheden for direkte gangruter (f.eks. om der er barrierer ved støre veje, jernbane eller gennem "lukkede" boligområder). Gangarealer ved og til vigtige rejsemål (f.eks. ved stationer, busstoppesteder, centerområder, offentlig service mv). Tilgængeligheden for alle med vægt på de særlige behov som personer med funktionsnedsættelser har (f.eks. personer med synsnedsættelse, brugere af kørestol mv.). Byrums attraktionsværdi, der kan motivere til at færdes mere som fodgænger.

27 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 27 5 Perspektiver I udformningen af en overordnet trafikstrategi kan følgende være vigtigt at medtage som input: Kommunens målsætninger med betydning for den individuelle trafik og infrastrukturen Allerede vedtagne projekter, det korte sigte Mulige projekter Tendenser på længere sigt 5.1 Kommunens målsætninger Kommuneplan 2016 opstiller følgende mål for vejnettet: Der skal til stadighed være et veludbygget vejnet, der giver en bred vifte af muligheder for både kollektiv og individuel transport, og som giver god trafikal tilgængelighed både internt i kommunen og til omverdenen Vejnettet skal videreudvikles med særlig vægt på hensyntagen til den kollektive trafik og cykel- og gangtrafikken Handicappede skal have god tilgængelighed ved færden på offentlige veje, stier og pladser Bymiljøet langs de større kommuneveje skal forbedres, så der bliver mindre trafikstøj, mindre barrierevirkning og et bedre visuelt miljø Antallet af trafikuheld skal løbende søges nedbragt ved at arbejde med systematisk uheldsbekæmpelse på kommunens vejnet. For cykeltrafik omfatter kommuneplanen følgende mål: Projektet Supercykelstier i hovedstadsregionen skal realiseres i samarbejde med de øvrige kommuner Der skal etableres gode og tilstrækkelige cykelparkeringspladser ved større trafikmål, herunder trafikterminaler, butiksbygninger, offentlige bygninger og anlæg, større arbejdspladser og boligbebyggelser. Desuden nævnes, at kommunen vil gøre det mere attraktivt at cykle og herunder f.eks. at anlægge manglende dele af strækninger, sikre skæringer af veje, forbedre vejafmærkningen og optimere signalanlæg. Kommuneplanen udstikker således de overordnede rammer for udviklingen af vej- og stifaciliteter. Kommuneplanens tidshorisont er en 12 års periode, men der tages i hver valgperiode (hvert fjerde år) stilling til eventuelle revisioner. 5.2 Vedtagne projekter på kort sigt For den individuelle trafik kan det være vigtigt både at se på egne kommunale projekter og projekter, som andre parter vil gennemføre. De væsentlige projekter er:

28 28 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Forbedringer / udbygninger af motorveje med særlig betydning for trafik til og fra Hvidovre: Der er ingen vedtagne projekter om forbedringer af motorveje, se dog næste afsnit om mulige projekter. Kommunale vejprojekter: Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer på konkrete lokaliteter jf. et forslag fra forvaltningen august 2016 om systematisk uheldsbekæmpelse. Ingen andre besluttede projekter. Cykelprojekter: Supercykelstinettet er hidtil blevet udbygget med medfinansiering fra statens cykelpuljer. Der er ingen yderligere besluttede realiseringer af supercykelstinettet i Hvidovre Kommune. Imidlertid indvies i løbet af 2017 yderligere 5 ruter i regionen. Udviklingsprojekter: Helhedsplanen for Hvidovre Bymidte. Kommunen har februar 2017 vedtaget helhedsplanen og i 2017 forventes en lokalplan vedtaget, ligesom der vil blive taget beslutninger om realisering af delprojekter. For den individuelle trafik er det især en forbedret øst-vest gående stiforbindelse samt forbedrede forhold for fodgængere og byliv i bymidten, der er væsentlige Hvidovre og Amager hospitaler er samlet i en fælles organisation med et optageområde på mere end 0,5 mio. personer. På sigt skal Hvidovre Hospital overtage funktioner fra Amager Hospital. Udbygningen af Hvidovre Hospital er startet, og i 2020 vil man kunne modtage flere patienter, hvoraf mange vil være ambulante. Alt i alt forventes der i 2020, at være mindst personer, som dagligt skal til og fra Hvidovre Hospital for at komme på arbejde eller til ambulant behandling, hvilket er væsentligt flere end i dag. 5.3 Mulige projekter Ud over vedtagne og måske allerede finansierede projekter findes en række mulige projekter: Forbedringer / udbygninger af motorveje med særlig betydning for trafik til og fra Hvidovre: Forundersøgelser om en Østlig Ringvej er vedtaget i foråret Undersøgelsen omfatter en vejstrækning, der i sin fulde længde vil forbinde Amagermotorvejen og Helsingørmotorvejen. Forundersøgelsen forventes at tage ca. 2 år og vil give et grundlag for at vurdere samfundsøkonomi, effekter for trafikanter mv. Der er ingen beslutning om at gennemføre projektet blot at undersøge mulige konsekvenser. Mindre forbedringer ved enkelte rampekryds: Vejdirektoratet undersøger muligheder for at forbedre rampekryds på Avedøre Havnevej, men der er ingen beslutninger om ændringer. Kommunale vejprojekter:

29 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 29 Som led i arbejdet med helhedsplan indgår en ændret udformning af Hvidovrevej på den centrale del ud for Rådhuset. Movia vurderer tre projekter, som berører Hvidovre Kommune, hvor potentialet i en udbygning til +Way eller BRT standard analyseres. I en BRT løsning får busserne dedikerede og egne vejbaner, i en +Way løsning prioriteres busserne på udvalgte strækninger og kryds. Konsekvensen af at prioritere busserne kan være, at øvrige trafikanter får nedsat fremkommelighed på langs og på tværs af vejen, se Figur 5.1. Ny linje 1A, som har BRT hhv. +Way standard mellem Ny Ellebjerg St. og Avedøre Holme. Linjen er i forhold til Bynet 2019 forlænget og kører af Holbækmotorvejen. Ny linje 8A, som har BRT hhv. +Way standard mellem Ny Ellebjerg St. og Avededøre Holme. Linjen er i forhold til Bynet 2019 forlænget fra Friheden Station til Avedøre Holme. Ny linje 500S, som har BRT hhv. +Way standard på strækningen Glostrup St. Brøndbyøster St. Avedøre Holme. Figur 5.1 Tre alternative linjeføringer for BRT og +Way som er analyseret. Kilde: +Way og BRT i Brøndby og Hvidovre. COWI for Movia, april 2017 Cykelprojekter: Etablering af flere supercykelstier: Kommunen forbereder ansøgning til staten om støtte til Avedøreruten, der forbinder kommunen med København via Skrædderholmen og Amager. Forbedringerne i Hvidovre vil primært være bedre belysning Som led i arbejdet med helhedsplan for Hvidovre bymidte indgår forbedring af en øst-vest gående cykelrute gennem bymidten. Programmet Cykelby Hvidovre er ved at blive udarbejdet. Formålet er at igangsætte en bred vifte af tværgående projekter, der kan fremme brugen af cykel i Hvidovre. Projekterne er i højere grad rettet mod ændring af adfærd end mod nye infrastrukturelementer. Udviklingsprojekter: Avedøre Holme. Kommunen har igangsat en forundersøgelse med mulighed for at øge arealet af Avedøre Holme med op til ca. 300 ha og dermed øge mulige antal etagemeter. Forundersøgelsen omfatter også mulighed for at forbedre infrastrukturen i form af en evt. metroforbindelse via Ny Ellebjerg og nye motorvejsshunts ind i området.

30 30 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 5.4 Tendenser langt sigt På langt sigt kan forventes ændringer, der vil kunne påvirke behovet for infrastruktur og måden vores transport foregår. De væsentlige tendenser, som omtales i det følgende er: Demografiske ændringer med vægt på urbanisering Teknologisk udvikling med vægt på betydningen af selvkørende biler Adfærdsmæssige ændringer med vægt på deleøkonomi Urbanisering, teknologisk udvikling og klimaforandringer udpeges i en ny udredning om fremtidens kollektive transport som de tre vigtigste megatendenser, som vil få betydning for transportområdet på længere sigt se Figur 5.2. Klimaforandringer relaterer sig både til teknologi og til transportadfærd, da det er af stor betydning om det lykkes at mindske antallet af kørte kilometer med motoriserede køretøjer. Figur 5.2 Megatendenser og drivkræfter i et komplekst billede, hvor mange forhold påvirker udviklingen i Hovedstadsområdet. Kilde: Urban Creators for Metroselskabet og Hovedstadens Letbane. Marts Demografiske ændringer- urbanisering Hvidovre Kommunes indbyggertal er steget fra 2010 (ca indbyggere) til 2017 (ca indbyggere) og forventes fortsat at stige frem til 2030 til et indbyggertal på ca borgere, hvilket svarer til ca. 10 procent flere borgere end i Denne udvikling skønnes ikke i sig selv at have væsentlig indflydelse på de totale trafikmængder i kommunen. Sammensætningen på aldersgrupper forventes at ændre sig i retning af en lidt større andel ældre ude af erhverv i forhold til andel erhvervsaktive. Om dette i sig selv vil medføre ændringer i transportmønsteret er nok tvivlsomt, da trans-

31 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 31 portvaner (valg af transportmiddel) opbygget som voksen ikke ændrer sig væsentligt, når man bliver ældre. Men det påvirker antallet af rejser, idet ældre som gennemsnit betragtet foretager færre ture end erhvervsaktive. Hvidovre Kommune har de senere år haft ca tilflyttere pr år. Spørgsmålet er, hvad disse nye borgere medbringer af transportvaner. En af mange tendenser kan være, at unge familier fra København i højere grad end nuværende borgere vil efterspørge gode byrum, aktivt udeliv med caféer mv og gode cykelforhold? Hvidovre Kommune skriver sig sammen med det øvrige hovedstadsområde ind i en historisk set lang tradition for, at de store byer overalt i verden vokser, og der sker en fraflytning fra landet. Der er ikke tegn på, at denne udvikling er under opbremsning eller, at den skulle vende. Men der sker samtidig forskydninger internt i og omkring de større byer. Befolkningen i centralkommunerne bliver stadig yngre, mens den bliver ældre i de fleste andre kommuner. På et tidspunkt vil der komme et generationsskifte, hvor flere yngre måske vil flytte ud fra centralkommunerne til forstædernes villaer. Hvidovre Kommune har allerede mange yngre tilflyttere fra centralkommunerne, da de relativt lave huspriser kombineret med en nærhed til København er attraktivt. I ovennævnte udredning om fremtidens transport identificeres to plausible retninger for urbanisering i hovedstadsområdet: En fortsat vækst i de indre bydele eller en forskydning til ringbyen, fingrene og det øvrige hovedstadsområde. Sammenholdt med en større funktions- og arbejdsdeling i lokalisering af virksomheder og de muligheder, som digitalisering af arbejdsfunktioner giver for at bo længere fra arbejdspladsen, gør at der i begge de skitserede scenarier må forventes et mere diffust geografisk efterspørgselsmønster i relation til pendling. Teknologisk udvikling - selvkørende køretøjer Den teknologiske udvikling går stærkt inden for transportområdet. Man kan tale om tre elementer, der i stigende grad kan spille sammen og udveksle stadig flere informationer med en stadig større præcision og i større og større mængder, se Figur 5.3. Det åbner for en helt ny måde at udføre og organisere persontransport på.

32 32 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Smart city (IT opkobling) Ny persontransport Intelligente køretøjer (selvkørende biler) Mobilt opkoblede personer (smartphones) Figur 5.3 Kobling mellem nye teknologier giver nye måder at organisere persontransport. Selvkørende køretøjer er under kraftig udvikling og vil, når de kommer i drift i en større skala, udfordre den kollektive transport i den form, som vi kender den i dag. En flåde af selvkørende personbiler og evt. minibusser vil kunne erstatte konventionel kollektiv transport uden for de mest trafikerede korridorer. Derimod vil den kollektive transport i de mest trafikerede relationer formentlig fortsat være den optimale løsning, hvis ikke der skal opstå trængselsproblemer også med de selvkørende biler. Der er forskellige vurderinger af, i hvilket tempo selvkørende og førerløs teknologi vil blive introduceret og ikke mindst, hvornår det vil være fuldt indfaset. Selvom den teknologiske udvikling sker hurtigt, så vil bl.a. de mange tekniske, etiske og lovgivningsmæssige udfordringer betyde, at det formentlig ligger et godt stykke fremme i tiden. De mest konservative bud er ved århundredeskiftet, og de mere optimistiske taler om engang i 2050'erne. Under alle omstændigheder må der forventes en lang overgangsperiode med blandingsformer. Som en integreret del af Storkøbenhavn vil Hvidovre Kommune blive påvirket af de store ændringer, som udviklingen forventes at føre med sig. Kommunens mulige værktøjer for at påvirke udviklingen relaterer sig overvejende til den fysiske planlægning samt indretning af veje og stier. Behovet for et velforgrenet net af veje og stier vil fortsat findes. Trends om et aktivt og sundt byliv taler for, at cykel og gang fortsat vil stå stærkt og måske endda skærpe behov for et godt stinet. Da personer og varer fortsat skal fra A til B i en spredt bystruktur, vil der også fortsat være behov for et godt vejnet. Om vejene skal være bredere, smallere, indhegnede, med flere krydsningssteder eller lignende, handler helt og fuldt ud om, hvor mange selvkørende køretøjer, der vil være fremover.

33 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK 33 Elementer som omfang af kollektivt net og omfang af samkørsel i de nye selvkørende køretøjer vil også være vigtige. Et scenarie med en bil til hver mand, vil give en stærkt øget trafik på vejene. Et scenarie med udnyttelse af selvkørende teknologi til en højere andel af delebilsordninger kan derimod reducere antallet af biler. I udredningen om fremtidens kollektive transport i Hovedstadsområdet arbejdes med to scenarier: En fremtid med individuelle førerløse biler, svarende til personligt bilejerskab En fremtid, hvor førerløse biler vil være en den af et Mobility as a Servicekoncept (MaaS). I sidstnævnte scenarie ejer trafikanter ikke selv biler, og muligheden for at organisere samkørsel i en større flåde af biler er dermed mere åbenlys. Det konkluderes, at førerløse biler som et individuelt tilbud ikke er løsningen på fremtidens transportproblemer, og at der fortsat er behov for en veludbygget kollektiv transport. En anden konklusion er, at først når en komplet flåde af førerløse køretøjer fungerer i en bymæssig kontekst, vil det for alvor få konsekvenser for indretning af byområder, bosætning og efterspørgsel efter transport. Adfærdsmæssige ændringer For at kunne lykkes med en miljømæssigt bedre transportadfærd i en fremtid med selvkørende køretøjer skal bilerne deles, og flere skal køre sammen. Der er tegn på, at det i fremtiden ikke vil være så vigtigt at eje sin egen bil, hvilket er en forudsætning for at kunne realisere en delt flåde af køretøjer. Flere steder i verden, dog endnu ikke i Danmark, er der en tydelig tendens til at unge tager kørekort i en senere alder, og dermed udsætter tidspunktet, hvor de selv kan anskaffe og køre i en bil. Deleøkonomi synes også at være en tendens, der fortsætter. Spørgsmålet er om vi udover at dele køretøjer, også vil dele kørslen i en delt flåde af køretøjer. I hvilket omfang vil vi samkøre med dem vi kender og med dem vi ikke kender? Disse tendenser skal også ses i forhold til en individualisering, der ofte fremhæves som et kendetegn ved det moderne menneske, der i vidt omfang designer sin egen tilværelse og sit eget forbrug. Det taler for tilpassede individuelle løsninger, og giver måske også en modstand mod standardiserede kollektive løsninger. Hvad kan Hvidovre Kommune gøre? Hvidovre kommune kan alene kun i begrænset omfang påvirke de overordnede trends om f.eks. teknologiudvikling og urbanisering. Men Hvidovre Kommune kan i fællesskab med øvrige myndigheder være med til at skabe rammerne for, hvordan den nye teknologi bliver taget i brug i Hovedstadsområdet. Det kan f.eks. ske via medejerskabet af Movia og Ringby samarbejdet.

34 34 TRAFIKSTRATEGI - STATUS OG PERSPEKTIVER FOR BILTRAFIK SAMT FOR CYKEL- OG GANGTRAFK Helt lokalt er arealanvendelse et stærkt redskab, som Hvidovre Kommune har til rådighed. Hvordan det helt konkret skal ske, er vanskeligt at sige, så længe det ikke er tydeligt efter hvilke modeller den førerløse teknologi vil blive implementerer. Forskellige scenarier giver forskellige svar på spørgsmål om parkeringsbehov og nødvendig vejkapacitet. Imidlertid kan der ved byudviklingsprojekter f.eks. skabes forudsætninger for, at delebiler kan få fortrinsret til parkering, at ladestik til el-biler integreres i bebyggelser, at cykelparkering prioriteres så tæt på indgangsdøre som muligt osv.