FNV Foreningen Naturparkens Venner

Transkript

1 FNV Foreningen Naturparkens Venner 4Naturparken mellem Farum og Slangerup3 Til Trængselskommissionen Farum, den 9. september 2013 Vedr. Ring 5 i Trængselskommissionens rapportering Vi beklager, at vi må ulejlige Kommissionen endnu en gang. Ministeriets langtrukne behandling af aktindsigten har imidlertid først nu bragt analyser af Ring 5 frem, som bør være fremlagt for Kommissionen hvis man har planlagt at anvende arbejdsgruppe 3 s udtalelser om Ring 5. Ministeriets besvarelse 9/ sendte os videre til Vejdirektoratet med hensyn til alternativerne i de strategiske analyser. Her har vi siden konstateret, at Tetraplan til Vejdirektoratet har afleveret et revideret Ring 5-scenarie kørt 29/ med ajourførte forudsætninger altså før mødet i Kommissionen 19/ Den genberegnede analyse, som skal danne basis for alternativerne i regeringens strategiske analyser, viser, at Ring 5 s aflastning af det indre ringvejssystem i analyseåret 2030 falder 30-40% i forhold til analyseåret 2018, som dette fremstod i analyserne fra Også trafikken på Ring 5 falder 20-25% nord for Frederikssunds-motorvejen og 15% syd herfor i det reviderede scenarie. Incentive har i sin screening præciseret, at den bygger på Transportministeriets gamle Tetraplan-analyser fra 2010, og Kommissionens arbejdsgruppe 3 har benyttet dette materiale og screeningen som begrundelse for sine udtalelser. (Forløb og tal er uddybet i bilagene.) Aflastningen fremgår af vedlagte analyse (130 km/t), som indebærer, at Ring 3 ved de forsvarlige 110 km/t aflastes under 6%, og Ring 4 vil nu være under 10% - en ubetydelig aflastning af trængslen. Sådanne marginaler kan løses langt billigere ved flaskehalsløsninger. Samtidig må faldet i biler på Ring 5 i den nye analyse betyde, at Incentives skøn, som førte til et marginalt afkast, nu må føre til tab efter de principper, Incentive valgte som relevante. Ring 5 bliver derfor spild af ressourcer. Tallene ved Køge bekræfter arbejdsgruppens omtale andetsteds i rapporten af, at forholdene her skal analyseres nærmere, men det skyldes, at Ring 5 fra Køge til Tåstrup fungerer som parallel indfaldsvej uafhængigt af en ringvej gennem den EU-beskyttede Mølleådal. Disse tal, som Ministeriet bør have forhørt sig om, da man selv har bestilt dem i sit eget Direktorat til levering i januar 2013, indikerer, at arbejdsgruppe 3 s kritiserede udtalelse er sket på et forældet og øjensynligt misvisende grundlag. Uanset, hvad en grundig bearbejdelse vil vise, kan Kommissionen derfor ikke benytte arbejdsgruppens udtalelser om Ring 5 fra maj på dette stade, hverken i anbefalinger eller anden omtale i betænkningen. Såfremt Ring 5 ønskes omtalt, kan det kun blive som en henvisning af Ring 5-vurderingen til de strategiske analyser hvor projektet nu hører hjemme. Venlig hilsen Foreningen Naturparkens Venner Troels Brandt (formand) Hans Hjordt Hansen (næstformand) Kopi til transportminister Pia Olsen Dyhr Postadresse: Østergade 1, Ganløse, 3660 Stenløse. tlf fnv@fnv.dk Foreningens formål er at værne om og udbrede kendskabet til landskabs- og naturmæssige, historiske, arkitektoniske, arkæologiske og rekreative værdier i NATURPARKEN mellem Farum og Slangerup (også kaldet Farum Naturpark). Foreningens interesseområde omfatter kommunerne: Allerød - Egedal - Frederikssund - Furesø.

2 FNV Foreningen Naturparkens Venner 4Naturparken mellem Farum og Slangerup3 Uddybende bilag til brev af 9/ til Trængselskommissionen Forløb ifølge offentligt tilgængelige kilder: Som bemærket i FNV s brev af 12/8 2013, blev FNV s anmodning om aktindsigt vedr. Ring 5 af 5/ først besvaret af Transportministeriet 9/ (en time efter offentliggørelse af ministerskiftet). Lovens frist er 7 arbejdsdage. Svaret bestod alene i en henvisning til Ministeriets Vejdirektorat, hvad angår alternativanalyser til regeringens strategiske analyser, idet man oplyste, at man ikke siden 2010 havde modtaget eller afsendt nyt materiale vedr. Ring 5, som ikke fremgår af kommissionens hjemmeside. 30/ modtog vi en mail om, at færdiggørelsen af alternativanalyserne udskydes til efter Trængselskommissionens rapport vedlagt kommissoriet af 23/5 2012, hvor Vejdirektoratet modtog ordren på analyserne med aftale om afrapportering i januar 2013 og løbende kontakt. Arbejdsgruppe 3 s offentliggjorte rapport fra maj 2013 konkluderede på grundlag af en screening fra Incentive, som FNV kritiserede 12/8 2013, at Ring 5 vil kunne aflaste de eksisterende ringkorridorer og indfaldsvejene betydeligt og give ny mobilitet. Der forelå som grundlag for screeningen kun de analyser fra 2010, som vi gentagne gange har påvist førte til fejlkonklusioner (kommenteret i brevet 12/8 2013). Gruppen tilføjede dog, at Ring 5 er miljømæssigt problematisk, og at en endelig stillingtagen må afvente en analyse af alternativerne. Vejdirektoratet skulle analysere alternativerne med henblik på regeringens strategiske rapport, som var planlagt til efteråret Aktindsigten i Vejdirektoratet viste, at man allerede i nov fik Rambølls skitse over alternativerne, og 29/ kørte Tetraplan den seneste Ring 5-basisanalyse attesteret af en direktør. FNV kunne ikke efter Lov om Offentlighed i forvaltningen kræve adgang til Vejdirektoratets eget igangværende arbejde, så det kendes ikke, men Vejdirektoratets håndtering af aktindsigten var upåklagelig. Som allerede ovenstående forløb indikerede for os, viser det modtagne materiale, at Tetraplans nye analyser forudser en endnu mindre aflastning af de indre ringveje end de analyser fra 2010, som Incentive baserede sin screening på. Kommissionen har ikke fået disse oplysninger, som antageligt først forelå hos Tetraplan efter Incentives screening men inden udarbejdelsen af betænkning og Kommissionens møde 19/6 om bl.a. Tetraplans trafikanalyser.

3 Uddybende bilag - fortsat Kommentarer til Tetraplans nye analyser Tetraplan har i 2013 udarbejdet nye scenarier for 2030 i en revideret version af modelopsætningen fra 2010, hvor man bl.a. oplyser at have medtaget effekten af trufne anlægsbeslutninger. I scenarierne regnes der med en maksimumhastighed på 130 km/t på Ring 5 nedsat til 110 km/t ved udfletninger. Dette er i strid med nuværende trafiksikkerhedsmæssig praksis i Hovedstadsregionen, hvor grænsen maksimalt er 110 km/t, og medfører, at fordelene fremstår større, end de reelt er. I forhold til de gamle analyser fra 2010 vedrørende analyseåret 2018, som Incentive angiver som grundlag for sin screening, udviser de nye reviderede analyser for analyseåret 2030 en nedgang i biltrafikken på Ring 5 nord for Frederikssundsmotorvejen på 20-25% og syd herfor mod Køge på ca. 15%. Da Incentive kom frem til et marginalt samfundsmæssigt afkast (5-10%) af anlægget, må den samme kalkulation nu nødvendigvis udvise et tab allerede før de korrektioner, FNV nævnte i sit brev 12/ Ring 5 s aflastning af øvrige veje fremgår af tabellen på side 2 i vedhæftede analyse fra Tetraplan. Nederst i nærværende bilag er til sammenligning indsat Transportministeriets gamle analysekort fra Som det fremgår heraf, opnås en større reel aflastning kun ved Køge, hvor Ring 5 fungerer som en parallel indfaldsvej til Køge Bugt Motorvejen mod Tåstrup og Albertslund. Tidligere har FNV kritiseret differencerne nord for Kokkedal, hvor der stadig er en uforklaret reduktion. Den er dog mindre væsentlig på grund af den lave trafik så langt mod nord. Også A6 aflastes af Ring 5, men det giver ikke mening at sende trafikken mellem Hillerød og Roskilde længere indad mod Centrum. Disse tre belastninger kan langt billigere og bedre afhjælpes med lokale løsninger, og kan ikke begrunde en Ring 5 gennem Mølleådalen med de store miljøbelastninger, det vil medføre. Tetraplan-analysen viser således, at man sammenblander effekten af en parallel motorvej fra Køge til Tåstrup /Albertslund, en forlængelse af den tosporede Overdrevsvej fra Hillerød til Helsingørmotorvejen og så en Ring 5 gennem Mølleådalen eller længere vestpå. Selv i de fiktive analyser forsvinder 68% af bilerne fra sydenden inden Mølleåen, og fra nordenden er det 58%, der kører fra. Vi koncentrer os om det midterste afsnit af Ring 5, hvor transportkorridoren går gennem sårbar og EU-beskyttet natur og det officielle statistikmateriale, som vi tidligere har præsenteret over den reelle pendling, viser, at en Ring 5 her kun løser et pendlingsproblem for få af nutidens pendlere. Det afgørende i forbindelse med Ring 5 er aflastningen af Ring 3, og her er der nu kun tale om 7% ved 130 km/t et tal som bliver reduceret til ca. 5% ved 110 km/t ud fra sammenligning med de tidligere analyser, hvor begge alternativer forekom. Aflastningen af Ring 4 er lidt højere, men også under 10% ved 110 km/t. Der er tale om en reduktion på 30-40% i forhold til scenarierne fra Ring 5 s aflastning af Hovedstadens trængselsproblemer er altså så ubetydelig, at de økonomiske ressourcer kan bruges langt mere effektivt til flaskehalsløsninger og løsninger rettet direkte mod de belastede steder. 2

4 Det siger sig selv, at aflastningerne vil blive mindre ved en Ring 5½, men det er jo underordnet, når man taler trængsel på de indre ringveje, fordi tallene alligevel er så lave. Forskellen på Ring 5 og en mere nordgående Ring 5½ vil naturligvis indebære en større forskel ved Køge men det skyldes de sammenblandede problemstillinger. Det er nødvendigt at se på helt andre scenarier, hvor både en motorvej Køge-Tåstrup, en tosporet Tværvej Tåstrup-Frederikssundsmotorvejen og A6 kombineres i det omfang problemerne ikke kan løses kollektivt. Arbejdsgruppe 3 s udtalelser er således udokumenterede og efter al sandsynlighed forkerte. Det vides også fra IBU-projektet, at en HH-forbindelse ikke vil påvirke myldretidstrafikken nævneværdigt men disse betragtninger er en del af regeringens strategiske overvejelser og falder ikke ind under Trængselskommissionens kommissorium. Antageligt vil man stadig med brug af belejlig elastik kunne konstruere en beregning, der viser, at Ring 5 kan blive rentabel, hvis den giver en kraftig forøgelse af biltrafikken bl.a. på bekostning af den kollektive trafik men det er vel næppe Trængselskommissionens formål, og der mangler hensyn til en række væsentlige faktorer i disse kalkulationer. De direkte involverede kommuner i Nordsjælland udtalte sig bl.a. på Ring 5-konferencen på Christiansborg imod projektet, selv om de skulle have størst fordel. Det må dybest set ses i sammenhæng med Steen Eiler Rasmussens ord fra 1968 om Fingerplanen, at Nordsjælland vil blive et beboelsesområde en effekt som forstærkedes af det senere indlysende valg af vækstaksen København - Kastrup - Malmø. Nordsjællands befolkning har bosat sig i dette grønne område, selv om prisen er længere pendling til arbejde. Hvorledes indregnes den tid og det tab ind i en samfundsmæssig rentabilitetskalkulation? FNV, 9/

5 Analysekort fra Tetraplans Ring 5-analyse fra april 2010 Scenarie 1 med en hastighed på 130 km/t på Ring 5 - til brug for sammenligning (kopieret fra Transportministeriets hjemmeside Ring 5-analysens side 4) regninger%20for%20en%20ring%205%20i%20hovedstadsområdet.pdf 4

6 Strategisk analyse af vestlig ringkorridor - trafikberegninger Revideret Basis og Scenarie 1 Ring Indledning Dette notat dokumenterer resultaterne af reviderede trafikmodelberegninger af Basisscenariet og Scenarie 1 for udbygning af Ring 5, der indgår i den strategiske analyse af en vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet. Siden en modelberegning af Scenarie 1 for udbygning af en Ring 5 blev gennemført primo 2013 er flere vejprojekter i ringkorridorens nærhed nu er besluttet til gennemførelse i de kommende år. For at vurdere de trafikale konsekvenser heraf for udbygning af en vestlig ringkorridor er der gennemført reviderede trafikmodelberegninger for såvel Basis som Scenarie 1, hvor der i forhold til tidligere nu forudsættes en udbygning af Køge Bugt Motorvejen til 8 spor mellem Solrød S og Køge og en kapacitetsudbygning af krydset Ring4/Klavsdalsbrovej. Disse reviderede scenarier er afrapporteret i dette notat. Den tidligere beregning af Scenarie 1, hvor en vestlig ringkorridor er forudsat etableret i den udpegede transportkorridoren for Ring 5 mellem Køge og Helsingørmotorvejen syd for Nivå, er dokumenteret i notat En sammenligning med den tidligere beregning af Scenarie 1 viser, at de ændrede forudsætninger kun har medført mindre forskelle i trafikbelastningerne på Ring 5. Trafikmodeberegningerne for de reviderede scenarier er, som de tidligere beregninger, gennemført for 2030 med trafikmodellen OTM ver. 5.3 og med samme øvrige beregningsforudsætninger. I scenarie 1 forudsættes Ring 5 forbindelsen etableret som en 4-sporet motorvej. Den tilladte hastighed er sat til 130 km/t på projektstrækningen, undtagen på delstrækninger omkring byområder og forbindelsesanlæg, hvor den er sat til 110 km/t. Frederikssundsmotorvejen antages forlænget ud til Ring 5. Der forudsættes etableret tilslutningsanlæg ved Fredensborg Kongevej, Isterødvej, Kongevejen, Hillerødmotorvejen, Kollerødvej, Slangerupvej, Måløvvej, Frederikssundsvej, Frederikssundsmotorvejen, Holbækmotorvejen, Roskildevej, Sydvej, Tune Landevej, Karlslunde Centervej og Køgevej.... Dato: Notatnr.: Rev: 0 Udarbejdet af: SS Kontrolleret / godkendt: HP/HP Filnavn: S:\ VestligRingkorr\Dokumenter\ _0_Sc1_Ny_Ring5_Trafikberegning.doc Tetraplan A/S Tlf Kronprinsessegade 46 E Fax København K

7 2 Trafikbelastninger De modelberegnede trafikbelastninger for Scenarie 1 er vist i Tabel 1 for en række større veje i en vestlig ringkorridor. Ændringen i antallet af køretøjer set i forhold til Basis 2030 er ligeledes vist i tabellen. Tabel 1 Trafikbelastninger, antal køretøjer per hverdagsdøgn Basis 2030 Scenarie 1 i Ændring ift. Ændring i % Strækning Ring 5 i alt alt Basis 2030 ift. Basis 2030 Helsingørmotorvejen nord for Humlebækvej % Helsingørmotorvejen syd for Kongevejen % Hillerødmotorvejen nord for Overdrevsvej % Hillerødmotorvejen syd for Kollerødvej % Frederikssundsvej vest for Krogholmvej % Frederikssundsvej øst for Smørumvej % Frederikssundsmotorvejen øst for Ledøjetoften % Holbækmotorvejen vest for Københavnsvej % Holbækmotorvejen øst for Sengeløsevej % Køge Bugt Motorvejen øst for udfletning % Vestmotorvejen vest for Ringstedvej % Sydmotorvejen syd for Ringstedvej % Motorring 3 nord for Holbækmotorvejen % Motorring 4 nord for Holbækmotorvejen % Rute 6 nord for Koldekildevej % I Tabel 2 er trafikbelastningerne for de enkelte delstrækninger af Scenarie 1 vist. De tilsvarende retningsopdelte trafiktal for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimetrafikken er angivet i Tabel 3. Morgenspidstimen udgør den beregnede trafik kl. 7-8, medens eftermiddagsspidstimen er opgjort som 1/3 af den beregnede trafik kl Trafikbelastningerne på ramperne er vist i Tabel 4. På strækningerne mellem Holbækmotorvejen og Køge ses trafikken at ligge på omkring køretøjer per hverdagsdøgn i Scenarie 1. Nord for Holbækmotorvejen ligger trafikken på Ring 5 på mellem og køretøjer per hverdagsdøgn. Kortoptegninger af trafikbelastningerne (hverdagsdøgn) samt ændringerne i trafikbelastninger på nettet set i forhold til Basis 2030 er vist i bilag 1. Beregningerne viser, at der ved etablering af en Ring 5 i Scenarie 1 opnås aflastninger af Motorring 3, Motorring 4 og af Rute 6. Desuden ses der aflastninger af Helsingørmotorvejen og Hillerødmotorvejen, medens der ses stigninger i trafikbelastninger på Holbækmotorvejen og Frederikssundsmotorvejen øst for Tværvej og mellem Motorring 3 og Motorring 4. Side 2

8 Tabel 2 Trafikbelastninger for Scenarie 1, antal køretøjer per hverdagsdøgn Strækning Ring 5 Scenarie 1 I alt Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej Fredensborg Kongevej - Isterødvej Isterødvej - Kongevejen Kongevejen - Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen - Kollerødvej Kollerødvej - Slangerupvej Slangerupvej - Måløvvej Måløvvej - Frederikssundsvej Frederikssundsvej - Frederikssundsmotorvejen Frederikssundsmotorvejen - Holbækmotorvejene Holbækmotorvejen - Roskildevej Roskildevej - Sydvej Sydvej - Tune Landevej Tune Landevej - Karlslunde Centervej Karlslunde Centervej - Køgevej Køgevej - M20/M Tabel 3 Trafikbelastninger for Scenarie 1, antal køretøjer per morgen- og eftermiddagsspidstime Strækning Ring 5 Morgenspidstime Eftermiddagsspidstime Sydk. Nordk. Sydk. Nordk. Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej Fredensborg Kongevej - Isterødvej Isterødvej - Kongevejen Kongevejen - Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen - Kollerødvej Kollerødvej - Slangerupvej Slangerupvej - Måløvvej Måløvvej - Frederikssundsvej Frederikssundsvej - Frederikssundsmotorvejen Frederikssundsmotorvejen - Holbækmotorvejene Holbækmotorvejen - Roskildevej Roskildevej - Sydvej Sydvej - Tune Landevej Tune Landevej - Karlslunde Centervej Karlslunde Centervej - Køgevej Køgevej - M20/M Side 3

9 Tabel 4 Trafikbelastninger på ramper for Scenarie 1, antal køretøjer per hverdagsdøgn Rampestrækning Ring 5 Hverdagsdøgntrafik (antal ktj.) Sydk. Nordk. Fredensborg Kongevej frakørsel Fredensborg Kongevej tilkørsel Isterødvej frakørsel Isterødvej tilkørsel Kongevejen frakørsel Kongevejen tilkørsel Hillerødmotorvejen frakørsel Hillerødmotorvejen tilkørsel Kollerødvej frakørsel Kollerødvej tilkørsel Slangerupvej frakørsel Slangerupvej tilkørsel Måløvvej frakørsel Måløvvej tilkørsel Frederikssundsvej frakørsel Frederikssundsvej tilkørsel Frederikssundsmotorvejen frakørsel Frederikssundsmotorvejen tilkørsel Holbækmotorvejen frakørsel Holbækmotorvejen tilkørsel Roskildevej frakørsel Roskildevej tilkørsel Sydvej frakørsel Sydvej tilkørsel Tune Landevej frakørsel Tune Landevej tilkørsel Karlslunde Centervej frakørsel Karlslunde Centervej tilkørsel Køgevej frakørsel Køgevej tilkørsel Rejsetid og gennemkørende trafik Til belysning af de trafikale effekter med hensyn til ændrede rejsetider ved etablering af Ring 5 er der i Tabel 5 vist udvalgte rejsetider for Basis 2030 og Scenarie 1. I opgørelsen er medregnet konsekvenserne for rejsetiderne af trængslen på vejnettet. Side 4

10 Tabel 5 Rejsetider i minutter (inkl. trængsel) mellem udvalgte rejserelationer Rejserelationer Morgenmyldretid (kl. 7-8) Ny Basis 2030 Ny Scenarie 1 Abs. Ændring Ændring i % Køge-Helsingør 63,6 47,7-15,9-25% Roskilde-Hillerød 45,3 38,3-7,0-15% Frederikssund-Greve 40,4 37,2-3,2-8% Helsingør-KBH lufthavn 54,0 53,0-1,0-2% Roskilde-KBH lufthavn 38,3 38,3 0,0 0% Køge-KBH lufthavn 43,4 35,6-7,8-18% Eftermiddagsmyldretid (kl ) Køge-Helsingør 52,5 45,7-6,8-13% Roskilde-Hillerød 44,8 37,7-7,1-16% Frederikssund-Greve 40,9 36,6-4,3-11% Helsingør-KBH lufthavn 59,9 58,6-1,3-2% Roskilde-KBH lufthavn 40,7 40,7 0,0 0% Køge-KBH lufthavn 35,2 35,3 0,1 0% Ved etablering af en vestlig ringkorridor som i Scenarie 1 kan der opnås tidsbesparelser i en række relationer. Eksempelvis kan der opnås en besparelse i rejsetiden for ture mellem Køge og Helsingør i morgenmyldretiden på 16 minutter svarende til 25 procent kortere rejsetid. I Tabel 6 er vist antallet af køretøjer, der er gennemkørende på enkelte delstrækninger af ringforbindelsen. Turmønstret (rutebundter) for trafikken på henholdsvis Ring 5 s nordligste og sydligste delstrækning er gengivet på kortene i bilag 2. Tabel 6 Gennemkørende trafik på Ring 5 i Scenarie 1, antal køretøjer per hverdagsdøgn Gennemkørende trafik Ny Scenarie 1 Mellem den nordlige ende af Ring 5 og: (18.007) - Hillerødmotorvejen (62%) - Frederikssundmotorvejen (36%) - Holbækmotorvejen (36%) - den sydlige ende af Ring (14%) Mellem den sydlige ende af Ring 5 og: (45.413) - Holbækmotorvejen (34%) - Frederikssundmotorvejen (32%) - Hillerødmotorvejen (12%) - den nordlige ende af Ring (5%) Det ses, at næsten køretøjer per hverdagsdøgn benytter Ring 5 mellem Helsingørmotorvejen og Syd-/Vestmotorvejen, svarende til 5 procent af trafikken på Ring 5 s sydligste delstrækning. Side 5

11 4 Trafikarbejde Det opgjorte biltrafikarbejde (køretøjskm) og rejsetid (køretøjstimer) i hovedstadsområdet fordelt på køretøjstyper og tidsperioder fremgår af Tabel 7, mens biltrafikarbejdet (køretøjskm) i hovedstadsområdet opdelt på køretøjstyper og områder er angivet i Tabel 8. Tabel 7 Trafikarbejde og rejsetid per hverdagsdøgn i hovedstadsområdet for Basis 2030 og Scenarie 1, fordelt på køretøjstype og tidsperiode Periode Trafikarbejde (1000 km) Rejsetid (1000 køretøjstimer) Personbil Varebil Lastbil I alt Personbil Varebil Lastbil I alt Eksisterende trafikanter Basis ,77 16,67 6,80 149, ,01 24,06 8,95 281,02 Øvrig døgn ,20 50,22 24,17 488,59 I alt ,98 90,95 39,92 918,86 Ændring for eksisterende trafikanter ved Scenarie ,52 1,06-1,34 14,25-3,46-0,46-0,19-4, ,09 3,63-1,56 36,17-7,04-0,79-0,31-8,14 Øvrig døgn -0,80-2,81-3,60-7,21-2,71-0,34-0,22-3,28 I alt 47,82 1,89-6,50 43,21-13,22-1,59-0,72-15,53 Nye trafikanter ved Scenarie ,32 0,05 5,89 119,26 1,34-0,01 0,05 1, ,80-0,33 6,94 155,41 1,64-0,02 0,06 1,68 Øvrig døgn 225,25 3,89 31,76 260,90 2,27 0,02 0,30 2,60 I alt 487,37 3,61 44,60 535,57 5,26-0,01 0,41 5,67 Ændring for Scenarie 1 i alt ,84 1,11 4,56 133,51-2,12-0,47-0,14-2, ,89 3,31 5,39 191,58-5,40-0,81-0,25-6,45 Øvrig døgn 224,45 1,08 28,16 253,69-0,44-0,32 0,08-0,68 I alt 535,18 5,50 38,10 578,78-7,96-1,60-0,31-9,87 Ved etablering af Ring 5 i Scenarie 1 stiger det samlede trafikarbejde med køretøjskm per hverdagsdøgn set i forhold til Basis De eksisterende trafikanter har en forøgelse i trafikarbejdet på køretøjskm og en samlet tidsgevinst på køretøjstimer per hverdagsdøgn. De opgjorte rejsetidsgevinster er procent mindre for det tidligere beregnede scenarie 1. Side 6

12 Tabel 8 Trafikarbejde per hverdagsdøgn i hovedstadsområdet for Basis 2030 og Scenarie 1, fordelt på køretøjstype og område* Trafikarbejde (mio. køretøjskm) Personbil Varebil Lastbil I alt Basis 2030 Centralkommuner 5,48 0,76 0,25 6,50 Indre område 14,03 1,67 0,72 16,42 Ydre område 19,81 2,33 1,21 23,35 I alt 39,32 4,76 2,19 46,27 Ændring i scenarie ift. Basis 2030 Centralkommuner -0,02 0,00 0,00-0,03 Indre område 0,03-0,03 0,00 0,00 Ydre område 0,54 0,04 0,05 0,63 I alt 0,55 0,01 0,04 0,60 Ændring i scenarie i % ift. Basis 2030 Centralkommuner -0,4% -0,4% -0,6% -0,4% Indre område 0,2% -2,0% -0,6% 0,0% Ydre område 2,7% 1,9% 3,7% 2,7% I alt 1,4% 0,2% 1,8% 1,3% * Centralkommunerne indbefatter København og Frederiksberg Kommune. Indre område indbefatter kommunerne; Ballerup, Brøndby, Dragør, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup, Herlev, Albertslund, Hvidovre, Høje-Taastrup, Lyngby-Taarbæk, Rødovre, Ishøj, Tårnby og Vallensbæk, mens Ydre område indbefatter de øvrige kommuner i hovedstadsområdet. 5 Antal personture i hovedstadsområdet Antallet af personture i hovedstadsområdet for Scenarie 1 er vist i Tabel 9 opdelt på hovedtransportmidlerne; bil, cykel, gang og kollektiv trafik. Af tabellen fremgår endvidere de absolutte og procentuelle ændringer i antallet af personture set i forhold til Basis Tabel 9 Antal personture per hverdagsdøgn i hovedstadsområdet Hovedtransportmiddel Basis 2030 Scenarie 1 Abs. Ændring Ændring i % Bil ,3% Bil, fører ,2% Bil, passager ,4% Cykel ,2% Gang ,1% Kollektiv trafik ,2% I alt ,1% Med Scenarie 1 stiger antallet af ture med bil i hovedstadsområdet med ture per hverdagsdøgn svarende til 0,3 procent af disse ture overflyttes fra kollektiv trafik, cykel og gang, mens er nye ture. Side 7

13 Sags-nr.: (3040i140) 2013/05/29 Bilag 1 Trafikbelastningen på vejnettet Basis ny - Ring 5, 2030 Signaturforklaring Trafikbelastning pr. hverdagsdøgn Tetraplan A/S

14 Sags-nr.: (3040i140) 2013/05/29 Bilag 1 Trafikbelastningen på vejnettet Scenarie 1 ny - Ring 5, 2030 Signaturforklaring Trafikbelastning pr. hverdagsdøgn Tetraplan A/S

15 Bilag Ændring 1 på vejnettet i trafikbelastningen ift. basis 2030 Ny Scenarie 1 - Ring 5, 2030 Signaturforklaring Ændring i biltrafikken ift. basis 2030 Køretøjer pr. hverdagsdøgn Sags-nr.: (3040i i130) 2013/05/29 Tetraplan A/S

16 Bilag Rutebundt 2 (Nord) Ny Scenarie 1 - Ring 5, 2030 Signaturforklaring Trafikbelastning pr. hverdagsdøgn Sags-nr.: (3040i140) 2013/05/29 Tetraplan A/S

17 Bilag Rutebundt 2 (Syd) Ny Scenarie 1 - Ring 5, 2030 Signaturforklaring Trafikbelastning pr. hverdagsdøgn Sags-nr.: (3040i140) 2013/05/29 Tetraplan A/S