Overordnet vurdering af rådgiveransvar

Transkript

1 Overordnet vurdering af rådgiveransvar Med henvisning til mail af 29. juni 2017 omfatter dette notat vores overordnede vurdering af, om Ringsted Kommune kan gøres erstatningsansvar gældende overfor Rambøll under parternes aftale af 12. december 2015 vedrørende regnvandshåndtering og trafiksikkerhed i Ringsted Syd. 1. RAMBØLLS ANSVARSBEGRÆNSNING I forhold til et eventuelt erstatningsansvar mod Rambøll bemærkes det, at rådgiveraftalen omfatter en ansvarsbegrænsning på 2 mio. kr. 2. KONKLUSSION Som det fremgår af vores redegørelse nedenfor udestår der en teknisk afklaring af, om Rambølls projekt på de enkelte konkrete forhold er i strid med god projekteringskik, idet NIRAS og Rambøll (forventeligt) er uenige herom. Sådan afklaring anbefales opnået ved gennemførelse af syn og skøn. Foruden et ansvar skal forholdet tillige medføre et tab for kommunen, dvs. nødvendig omgørelse skal være forbundet med udgifter, som kommunen ikke skulle have afholdt, såfremt projektet havde været uden fejl. Omkostninger til gennemførelse af en syn og skønssag på nedenstående forhold på det foreliggende grundlag/materiale inkl. vores bistand skønnes til ca. kr ekskl. moms. Gennemførelse af syn og skøn forudsætter derfor, at kommunen forventer en (væsentlig) merudgift ved omgørelse af arbejderne. Kommunen anbefales derfor, at udarbejde et skøn over de merudgifter en vurderet nødvendig omgørelse af de enkelte forhold vil medføre. 3. AD PROJEKTETS PRÆMISSER De to dispositionsforslag (skitseprojekt og alternativet), som er udarbejdet af Rambøll skal begge være i overensstemmelse med god projekteringsskik i forhold til dels trafiksikkerhed dels regnvandshåndtering, jf. parternes aftale af 12. december København Vester Farimagsgade 23 DK-1606 København V Aarhus Åboulevarden 49 DK-8000 Aarhus Telefon Fax _1

2 Af referat af møde nr. 4 afholdt den 1. december 2015 (bilag 2) fremgår det, at Rambøll som aftalt på møde nr. 3 den 24. november 2015 (bilag 2) udleverede et fakta-ark om fordele og ulemper i forhold til trafiksikkerheden for de to dispositionsforslag (bilag 1). Af mødereferat og fakta-ark fremgår det, at Rambøll anbefalede projektet alternativet. Som begrundelse anføres, det at cykelstier langs kørebanen vil give den største sikkerhed ved højresving samt at dette argument er det stærkeste efter Rambølls vurdering. Det fremgår dog videre af fakta-arket, at begge forslag vil medføre større tryghed og sikkerhed for alle trafikantgrupper samt at forskellene er minimale. Ad referat af 1. december 2015 fremgår det, at Ringsted Kommune allerede før mødet havde indstillet skitseprojektet til videre bearbejdning ud fra et skøn om, at det var den mest trafiksikre løsning. Det fremgår ikke, hvad der ligger til grund for dette skøn. Det fremgår videre af referatet, at indstillingen ikke kunne ændres, men at kommunen ville undersøge om det var muligt at udarbejde et tillægsskriv. Med håndskreven note på referatet er det tilføjet, at der ikke foreligger et sådant tillægsskriv. Det er derfor på det foreliggende grundlag uvist, hvilke drøftelser (om nogen) der efterfølgende har været i kommunen omkring projektvalg. Som anført ovenfor skal begge projekter, herunder det valgte skitseprojekt, være i overensstemmelse med god projekteringsskik. Såfremt det nu vurderes at alternative løsninger havde været mere optimale end de valgte, vil Rambølls rådgivning i forbindelse med projektvalg, fakta-ark mv. skulle indgå i vurderingen af, om der kan pålægges et ansvar. 4. SIKKERHEDSREVISIONSRAPPORT AF 30. MAJ 2017 Nedenfor en vurdering af Rambølls ansvar i forbindelse med forholdene under afsnit i sikkerhedsrevisionsrapporten af 30. maj Ad afsnit 3.1 hastighedszone Problemstillingen vedrører hastighedszone ved Søndrevang og Søndre Parkvej. I forhold til anbefaling om zonetavle i venstre side af Søndervang har Rambøll bekræftet, at anbefalingen bør følges. Såfremt denne tavle ikke har været projekteret af Rambøll, vurderes der at være tale om en projektmangel. Udgifter til tavle er imidlertid som udgangspunkt de samme, som havde tavlen været projekteret fra start, hvorfor kommunen umiddelbart ikke ses at have lidt et tab. Der kan derfor som udgangspunkt ikke rejses et krav mod Rambøll for udgifter til tavle. Såfremt kommunen er af den opfattelse, at det vil være (væsentligt) dyrere at få arbejdet udført som ekstraarbejde end kontraktarbejde, anbefales kommunen at udmelde syn og skøn herpå, da det i henhold til retspraksis er kommunen, som skal dokumentere sådan påstand. Udgifter til syn og skøn skal naturligvis holdes op i mod de merudgifter, som kommunen forventer at måtte afholde. Side 2/7

3 I forhold til supplerende fartdæmpere på Søndre Parkvej samt Hybenvej og Søndervang har Rambøll anført, at alene strækning Søndre Parkvej er med i projektet. Er det korrekt? For så vidt angår supplerende fartdæmpere på Søndre Parkvej gør Rambøll gældende, at sådanne er unødvendige, idet forholdene bør føre til, at bilister holder den skiltede hastighed. Rambøll har i den forbindelse fremhævet, i) at afstanden mellem kurven og foranstaltningerne i syd er ca. 400 meter, ii) at der ingen lette trafikanter er på vejen og iii) at kørebanen er smal. NIRAS har modsat anført, at afstanden er ca. 500 meter. Kommunen har supplerende oplyst, at vejens bredde er forøget. Det kan ikke på baggrund af det foreliggende materiale vurderes, hvilken betydning den forøgede vejbredde har for Rambølls argumentation. Af bekendtgørelse nr af 21. september vedrørende fartdæmpere fremgår det, at der etableres fartdæmpere, hvis den retlinjede del af vejstrækningen er længere end 300 meter ved skiltet hastighed 40 km/t. Dog gælder dette ikke, såfremt V85 % er mindre end 47 km/t ved skiltet hastighed 40 km/h. Det er ikke oplyst om undtagelsen kan finde anvendelse på den konkrete vejstrækning. Såfremt dette ikke er tilfældet, vurderes udeladelse af fartdæmpning på det foreliggende grundlag at være en projektmangel. Såfremt kommunen kan dokumentere en merudgift ved etablering af fartdæmpere efter projektet gennemførelse, vil denne ekstraudgift kunne kræves erstattet af Rambøll. I forhold til valg af bump ved buskørsel har Rambøll anført, at disse kan være som trapez (retlinede ramper), da bussen skal foretage svingning på fladen. Derudover anføres det af Rambøll, at rampelængderne opfylder anbefalingerne for 40 km/t, idet rampelængderne er ca. 1,5 meter og lysningen ca. 7-8 cm. Vi mangler en teknisk vurdering af, om Rambølls udsagn er korrekte. Såfremt det af Rambøll anførte ikke er korrekt, er det vores vurdering på det foreliggende grundlag, at de projekterede bump (og rampelængde) ikke er i overensstemmelse med sædvanlige anbefalinger og dermed en projekteringsfejl. Såfremt kommunen kan dokumentere en merudgift ved etablering af andre bump og/eller en forøgelse af rampens længde, vil denne ekstraudgift kunne kræves erstattet af Rambøll. 4.2 Ad afsnit 3.2 kørebanebredde Problemstillingen vedrører kørebanebredden på Søndervang og Søndre Parkvej, hvor NIRAS særligt i kurven på Søndre Parkvej har anbefalet en udvidelse af kørebanebredden til 2 x 3,5 meter, jf. vejregel, Tværprofiler i byer. Rambøll har efter det oplyste projekteret med en bredde på i alt 6,2 meter. Af Vejregler, Tværprofiler i byer figur 3.1 fremgår det, at normalbredde for vognbane med bustrafik uden cykel/knallerttrafik er 3,5 meter. Den vejledende minimumsbredde er på 3,0 meter, men bør kun anvendes over korte afstande, hvor det til rådighed værende tværprofil ikke giver mulighed for større bredder. Side 3/7

4 Rambøll har anført, at busser på 13,7 meter i henhold til Autoturn kan passere hinanden samt at asfaltbredden er reduceret til 6,0 meter i anlægsfasen af hensyn til anlægsøkonomien og de faktiske forhold. Af fra Rambøll af 245. august 2015 oplyste Rambøll, at der forsat vil være en fornuftig bredde på ca. 3 meter vejbane efter renskæring, såfremt der fjernes 3 rækker brosten i stedet for de forudsatte 2 rækker. Rambøll nævner ikke i den forbindelse, at der kan være et problem i forhold til bustrafikken. Rambøll har anført, at en rabatforstærkning med græsarmeringssten på sigt kan være en løsning, der sikrer at rabatterne ikke bliver kørt op i tilfælde, hvor 2 større køretøjer mødes i kurven. Det kan ikke ud fra det foreliggende materiale vurderes, om det henset til de faktiske forhold, herunder afvandingsmulighederne, er i overensstemmelse med god projekteringsskik at anvende den vejledende minimumsbredde på 3,0 meter. Såfremt det ikke er tilfældet er det vores vurdering, at den projekterede asfaltbredde på samlet 6,2 meter samt den efterfølgende rådgivning om endnu smallere vognbanebredde på ca. 3,0 ikke er i overensstemmelse med sædvanlige anbefalinger og dermed en projekteringsfejl. Hvorvidt en udvidelse er nødvendig eller sikring af rabatterne er tilstrækkeligt kan ikke vurderes på det foreliggende grundlag. Såfremt kommunen ønsker en udvidelse anbefales kommunen at få syn og skøn på forholdet til dokumentation for, at en udvidelse er nødvendigt for udbedring af forholdet. Såfremt en skønsmand bekræfter dette, og kommunen kan dokumentere en merudgift ved udvidelse af vognbanen i forhold til udførelse under projektet, vil denne ekstraudgift kunne kræves erstattet af Rambøll. Såfremt kommunen vælger rabatforstærkningen er det vores vurdering, at udgiften hertil kan kræves erstattet af Rambøll, idet den alene er nødvendig af hensyn til det fejlbehæftede projekt. Det er dog en vis risiko for, at Rambøll i forbindelse med en voldgiftssag vil få medhold i, at kommunen får værdi for pengene og derfor ikke lider et tab. 4.3 Ad afsnit 3.3 utilstrækkelig adskillelse mellem fortov og cykelsti Problemstillingen vedrører utilstrækkelig adskillelse mellem fortov og cykelsti, hvor NIRAS har anbefalet udførelse af en tydelig adskillelse mellem fortov og cykelsti, hvilket kræver en forøgelse af stibredden. Rambøll har anført, at delte stier var en forudsætning i skitseprojektet i modsætning til det alternative projekt for at gøre plads til mest mulig regnvand i grøftekonstruktionen. Det anføres yderligere, at delte stier er almindelig samt udformet og afmærket, som de bør. I henhold til Vejregel, Tværprofil i byer kan der anlægges delte stier, hvor antallet af cyklister og fodgængere er lille, og hvor pladsforholdene er begrænsede. Vi kan ikke på det foreliggende grundlag vurdere, om dette gør sig gældende på de relevante strækninger med det aktuelle antal cyklister. Der udestår eksempelvis en teknisk vurdering af, hvornår antallet af cyklister/fodgængere eksempelvis lille? Side 4/7

5 Kommunen har i mail af 14. september 2017 oplyst, at der i selve udbuddet var gå/cykelsti adskilt af kantsten. Hvilket udbud henvises der til her? Såfremt kommunen vurderer, at forholdene bør ændres anbefales syn og skøn på forholdet til dokumentation for nødvendig udbedring samt omkostningerne hertil, idet NIRAS og Rambøll vurderer forholdet meget forskelligt. 4.4 Ad afsnit 3.4 adskillelse mellem cykelsti og busperron Problemstillingen vedrører utilstrækkelig adskillelse mellem cykelsti og busperron, hvor NIRAS anbefaler udførelse af lysning på kantstenen. Rambøll har afvist problematikken med henvisning til, at den tydelige forskel på perronbelægning og den delte sti er tilstrækkelig. På baggrund af det foreliggende materiale kan vi ikke vurdere, om den af Rambøll projekterede løsning er i strid med god projekteringsskik, idet NIRAS ikke har begrundet deres problemstilling i forhold til sædvane, gældende normer eller lignende. Såfremt kommunen vurderer, at forholdene bør ændres, anbefales syn og skøn på forholdet til dokumentation for nødvendig udbedring samt omkostningerne hertil, idet NIRAS og Rambøll vurderer forholdet meget forskelligt. 4.5 Ad afsnit 3.5 oversigtsforhold Problemstillingen vedrører utilstrækkelige oversigtsforhold ved udkørsel fra mange af sidevejene. Rambøll har anført, at det projekterede er en konsekvens af valget af skitseprojekt fremfor det alternative projekt, herunder at kommunen var vidende om, at bilisterne skulle liste ud over fortovskant. Rambøll henviser til en vurdering af oversigtsforholdene, men det fremgår ikke, hvem der har foretaget denne vurdering og i hvilket omfang den er drøftet med kommunen. Af Rambølls fakta-ark med sikkerhedsmæssige fordele og ulemper ved de to projekter fra 1. december 2015 (bilag 1) ses umiddelbart alene fokus på højresving fra Søndre Parkvej og ikke udkørsel fra sidevejene. Det anbefales, at kommunen efterspørger yderligere dokumentation fra Rambøll omkring ovenstående vurdering af oversigtsforholdene fra sidevejene, herunder at denne har været drøftet med kommunen. Vi kan ikke på det foreliggende grundlag vurdere, om det projekterede (skitseprojektet) er i strid med god projekteringsskik. Kommunen kan overveje at få syn og skøn på forholdet henset til, at NIRAS og Rambøll vurderer forholdet meget forskelligt. Rambøll har anbefalet, at der udlægges vigelinjer bag alle overkørsler, når asfaltarbejderne er afsluttet. Kommunen har i mail af 14. september 2017 oplyst, at vigelinjer er udført som ekstraarbejde. Det er på det foreliggende grundlag vores vurdering, at dette tiltag burde have været projekteret af Rambøll, hvorfor der er tale om en projektmangel. Udgifter til vige- Side 5/7

6 linjer er imidlertid som udgangspunkt de samme, som havde disse været projekteret fra start, hvorfor kommunen umiddelbart ikke ses at lide et tab. Der kan derfor som udgangspunkt ikke rejses et krav mod Rambøll for udgifter til vigelinjer. Såfremt kommunen er af den opfattelse, at det har været (væsentligt) dyrere at få arbejdet udført som ekstraarbejde end kontraktarbejde, anbefales kommunen at udmelde syn og skøn herpå, da det i henhold til retspraksis er kommunen, som skal dokumentere sådan påstand. Udgifter til syn og skøn skal naturligvis holdes op i mod de merudgifter, som kommunen skønne at have afholdt. 4.6 Ad afsnit 3.6 rabat mellem kørebane og cykelsti ved sidevejene Problemstillingen er risiko for højresvingsulykker grundet rabatten mellem kørebane og cykelsti ved sidevejene. Rambøll har anført, at forholdet blev italesat af Rambøll i forbindelse med valget mellem skitseprojekt og det alternative projekt. Af Rambølls fakta-ark med sikkerhedsmæssige fordele og ulemper ved de to projekter fra 1. december 2015 (bilag 1) har Rambøll korrekt anbefalet det alternative projekt grundet risikoen for højresvingsulykker. Væsentligt er dog, hvorvidt skitseprojektet er i overensstemmelse med god projekteringskik eller om Rambøll slet ikke skulle have projekteret denne løsning. Som anført under afsnit 6 kan vi ikke på det foreliggende grundlag vurdere, om det er tilfældet. Kommunen kan overveje at få syn og skøn på forholdet henset til, at NIRAS og Rambøll vurderer forholdet meget forskelligt. 4.7 Ad afsnit 3.7 brostensoverkørsel i cykelstiarealer Problemstillingen er de projekterede brostensoverkørsler, som NIRAS anbefaler erstattet med asfalt. Rambøll har afvist problematikken med henvisning til, at belægningen er jævn og med til at øge cyklisternes opmærksomhed på sidevejene, der skal passeres. På baggrund af det foreliggende materiale kan vi ikke vurdere, om den af Rambøll projekterede løsning er i strid med god projekteringsskik, idet NIRAS ikke har begrundet deres problemstilling i forhold til sædvane, gældende normer eller lignende. 5. TRAFIKSIKKERHEDSREVISION AFSLAG Kommunen har i mail af 14. september 2017 anført, at trafiksikkerhedsrevision var omfattet af aftalen, men ikke udført af Rambøll. Såfremt I ønsker vores vurdering heraf bedes I fremsende bilag 2 til parternes aftale. Såfremt trafiksikkerhedsrevision var omfattet og Rambøll ikke kan dokumentere aftale om, ikke at udføre en sådan, kan kommunen kræve afslag for manglende udført ydelse. 6. GRANITSTEN Vi anbefaler, at I sender notatet til Rambøll for deres bemærkninger. Side 6/7

7 Bemærk, at der mangler side 2 i det dokument, som I har sendt til os (bilag 6). Fremsend gerne det fulde notat, såfremt I ønsker vores vurdering inden fremsendelse til Rambøll. Side 7/7