Titel: Vurdering af nye krydsudformninger for cyklister. Serie: Trafiksikkerhed og Miljø. Vejplanområdet notat 2. Udgivelsesår: 1994

Transkript

1

2 Titel: Vurdering af nye krydsudformninger for cyklister Serie: Trafiksikkerhed og Miljø. Vejplanområdet notat 2 Udgivelsesår: 1994 Forfatter: Michael Aakjer Nielsen, civilingeniør, Vejdatalaboratoriet Oplag: 50 eksemplar Tryk: Vejdirektoratet Udgiver: Vejdirektoratet, afdelingen for Trafiksikkerhed og Miljø Niels Juels gade 13 Postboks København K. Telefon Telefax Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse ISSN:

3 Vurdering af nye krydsudformninger for cyklister Fase 3, 1994 VEJSEKTORENS FAGBIBLIOTEK Vejplanområdet Trafiksikkerhed og Miljø Notat

4

5 Indholdsfortegnelse 0. Forord Synopsis Beskrivelse af forslaget Metode, definitioner, parametrer og arbejdshypoteser Definition på fritkørende Definitioner på samtidig ankomst Parametre Hypoteser Det samlede antal cyklister i optageperioderne Cyklisters mindstehastighed Ringstedvej/Sdr. Ringvej Ringstedvej/Holbækvej Rolighedsvej/Bülowsvej Nordens plads Længden mellem cyklisters reaktionspunkt og stoplinien Ringstedvej/Sdr. Ringvej Ringstedvej/Holbækvej Rolighedsvej/Bülowsvej Nordens plads Cyklisters sideværtsplacering på cykelstien 20m og 0m fra stoplinien Ringstedvej/Sdr. Ringvej Ringstedvej/Holbækvej Rolighedsvej/Bülowsvej Nordens plads Bilisters køremåde ved passage af krydset Ringstedvej/Sdr. Ringvej Ringstedvej/Holbækvej Rolighedsvej/Bülowsvej Nordens plads

6 9. Tidsafstanden mellem cyklister og bilister samt antal alvorlige konflikter Ringstedvej/Sdr. Ringvej Ringstedvej/Holbækvej Roiighedsvej/Bülowsvej Nordens plads Sammenfatning Konklusion...47 Bilag 1. De benyttede kryds...49 Bilag 2. Benyttet test

7 0. Forord Et af de største trafiksikkerhedsproblemer i de danske byer er knyttet til cykeltrafikken. Således udgjorde cyklister i ifølge de officielle statistikker - 1/3 af alle dræbte og tilskadekomne trafikanter i byerne. Mens det totale antal dræbte og tilskadekomne har været faldende gennem 80'erne, har tallet for cyklisterne i samme periode været næsten konstant. Hertil kommer undersøgelser, der har vist, at cyklister og knallertkørere i særlig høj grad er underrepræsenteret i de officielle statistikker, hvorfor cyklisternes andel af tilskadekomne i bytrafikken må forventes at være væsentligt højere end de føromtalte 33 %. I Vejdirektoratet er der foretaget en række undersøgelser af trafiksikkerheden ved anlæg af cykelstier. Her er det konstateret, at omkring 213 af alle personskadeuheld med cyklister i byområder sker i kryds. Specielt store signalregulerede kryds er farlige for cyklister. Derfor har Vejdirektoratets afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø lavet endnu et forsøg, med at forbedre udformningen af cykelstiafslutningen i signalregulerede kryds i byer. I denne rapport beskrives effekten af dette forsøg der er etableret i 4 kryds. Projektet består af en analyse henholdsvis før og efter den fysiske justering af de pågældende kryds. Forsøget er udført som et samarbejde mellem Frederiksberg kommune, Roskilde kommune og Vejdirektoratets afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. De to kommuner har financieret etableringen af forsøgene, mens Vejdirektoratets afdeling for Trafiksikkerhed og miljø har foretaget effektvurderingen baseret på videooptagelser og adfærdsstudier. Rapporten har været behandlet i en følgegruppe bestående af: N.O. Jørgensen, Danmarks Tekniske Højskole, IVTB. Maj-Britt Herslund, Danmarks Tekniske Højskole, IVTB Ole Bach, Cowiconsult. Harry Lahrmann. Aalborg Universitetscenter. Kristian Strand, HT. Lene Herrstedt, Vejdirektoratet, afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. Else Jørgensen, Vejdirektoratet, afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. Lárus Agústsson, Vejdirektoratet, afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. Karen Marie Lei, Vejdirektoratet, afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. Michael Nielsen, Vejdirektoratet, afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. 5

8 6

9 1. Synopsis I dette projekt effektvurderes et nyt forslag der primært sigter på at reducere antallet af uheld mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister i kryds, de såkaldte 312- uheld. Forslaget består i, at reducere afstanden mellem cyklister og bilister, når de kommer kørende op mod krydset, for derved at øge parternes opmærksomhed over for hinanden. Ved selve krydset øges afstanden mellem dem igen, og cyklisterne fortsætter ud på en cykelbane tværs over krydset. Endelig tilbagetrækkes bilisternes stoplinie, således at cyklisterne tydeliggøres overfor bilisterne ved opstart fra rødt signal. Begrundelsen for at øge afstanden mellem cyklisten og bilisten ved selve krydset stammer fra en tidligere undersøgelse, som viste at i langt største delen af 312-uheld mellem biler og cykler, rammer cyklen den forreste del af den højresvingende bil. Stort set ingen cyklister rammer den bagerste del af bilerne, fordi de i disse tilfælde netop når at undvige bag om bilen. Den øgede afstand formodes at medføre, at cyklen enten kan køre foran bilen hvis denne stopper, eller nå at reagere med en undvigemanøvre hvis den fortsætter, idet det tydeliggøres at bilen ikke har til hensigt at overholde sin vigepligt. Det nye forslag etableres i to kryds med fremførte cykelstier og i to kryds med afkortet cykelsti. I projektet blev videooptagelser benyttet til evaluering af forslaget. Således registreres cyklisternes hastigheder ved krydset, hvor tidlig cyklisterne reagerer når de nærmer sig krydset og deres sideværtsplacering på cykelstien når de passerer krydset. Ligeledes registreres bilistens køremåde igennem krydset, om bilisten passerer foran eller bag om cyklisten, den aktuelle tid der er mellem cyklisten og bilisten er i konfliktpunktet og antallet af alvorlige konflikter eller uheld. På baggrund af de gennemførte analyser er det konstateret, at forslaget i alle krydsene medfører en ændret adfærd, der må forventes at give en øget trafiksikkerhed. Ligeledes viser det sig også, at effekten af forslaget stort set er ens i krydsene med henholdsvis fremført og afkortet cykelsti i førperioden. 7

10 8

11 2. Beskrivelse af forslaget Det undersøgte forslag består i anlæg af en 24m lang profileret stribe inderst på cykelstien mod fortovskanten placeret som vist på figur 2. Denne striben er så bred, at cyklisternes køreareal indsnævres til 1.3m. De første 7m og de sidste 7m af striben udformes som en kile. Ved selve krydset anlægges yderligere en profileret stribe yderst mod kørebanen, udformet som en kile, med en længde på 7m. De profilerede striber har en højde på 8-10mm. Over selve krydset anlægges en cykelbane. der i to af krydsene består i et blåt cykelfelt, og i de resterende to kryds består af et felt afgrænset af to punkterede linier. På cykelbanerne påmales cykelsymboler (V21). Cykelbanernes bredde øges fra 1.3m til cykelstibredde på modsatte side af krydset. For bilisterne tilbagetrækkes stoplinien 5m i alle vognbaner. Ideen med den profilerede stribe inderst på cykelstien mod kantstenen er, at tilskynde cyklisterne til at køre tættere på bilerne op mod krydset, for herved at øge parternes opmærksomhed. Ved selve krydset trækkes cyklisterne igen længere væk fra bilisten. En tidligere undersøgelse har vist at i langt største delen af 312-uheldene mellem biler og cykler, rammer cyklen den forreste del af Figur 2. Principskitse af forslag ved kryds med fremført cykelsti. 9

12 den højresvingende bil. Stort set ingen cyklister rammer den bagerste del af bilerne, fordi de i disse tilfælde netop når at undvige bag om bilen. Den øgede afstand formodes at medføre, at cyklen enten kan køre foran bilen, hvis denne stopper, eller nå at reagere ved at bremse og styre bag om hvis bilisten fortsætter, idet det tydeliggøres at bilen ikke har til hensigt at overholde sin vigepligt. Over krydset skal cykelbanen både øge bilisternes opmærksomhed for eventuelle cyklister, samt vise dem hvor langt frem i krydset de maksimalt må køre uden at genere cyklisterne. Ligeledes styrer det cyklisternes kørsel over krydset. Den tilbagetrukne stoplinie skal øge cyklistens synlighed over for de højredrejende biler og lastbiler, når parterne starter efter at have holdt for rødt. Ligeledes kan tilbagerykningen af stoplinien formodes at være en fordel for krydsende fodgængere, der nemmere kan vurdere, om bilisterne har til Figur 3. Principskitse af forslag ved kryds med afkortet cykelsti hensigt at standse, når signalet skifter. I de to kryds med afkortet cykelsti forskydes bilernes højresvingsbane, således at der kan anlægges en cykelbane med en bredde på 1.8m. Bilister og cyklister adskilles af en 0.1m bred fuld optrukket hvid linie. De profilerede striber får herved en maksimum bredde på 0.5m. Den sidste del af cykelstien indsnævres ved hjælp af en kileformet profileret stribe til samme bredde som cykelbanen (figur 3). 10

13 3. Metode, definitioner, parametrer og arbejdshypoteser I projektet benyttes en blanding af adfærds- og konfliktregistreringer til evaluering af forslaget i de 4 forsøgskryds. Der foretages både registreringer før forslagene etableres, kaldet førperioden, og efter at forslaget er etableret kaldet efterperioden. Da der ikke foretages andre ændringer i krydsene, antages en eventuel forskel i adfærd og antal konflikter fra før- til efterperioderne at stamme fra forslagene. Selve registreringerne sker på baggrund af videooptagelser af de situationer, hvor der samtidigt ankommer en fritkørende højresvingende bil og en fritkørende ligeudkørende cyklist frem til krydset. Det er tilstræbt at vind- og vejrforhold er ens i før- og efterperioden for hver af krydsene. 3.1 Definition på fritkørende Med en fritkørende cyklist menes enkeltkorende cyklister, hvis adfærd igennem konfliktområdet ikke er påvirket af andre cyklisters tilstedeværelse. Samme definition gælder for højresvingende bilister. 3.2 Definitioner på samtidig ankomst Der forekommer en samtidig ankomst, hvis både bilist og cyklist er samtidig tilstede i observationsfeltet, og en af dem eller begge to har standset for rødt (eller en kø opstået som følge af rødt). Der er tale om samtidig ankomst ved grønt for både bilist og cyklist, når cyklisten ankommer til konfliktpunktet mindre end 2.5 sek efter eller mindre end 1.0 sek før bilisten. Tiden og dermed afstanden imellem parterne skal beregnes ud fra den oprindelige hastighed parterne har, inden de foretager en eventuel reaktion. Konfliktpunktet defineres her som parternes krydsningspunkt. 11

14 I det følgende benævnes de fritkørende samtidig ankomne cyklister og de fritkørende samtidig ankomne højresvingende bilister blot for cyklister og bilister. I de tilfælde hvor også ikke fritkørende eller ikke samtidig ankomne cyklister eller bilister omtales, tydeliggøres dette i teksten. 3.3 Parametre Selve effektundersøgelsen består i en vurdering af følgende parametre for de fritkørende samtidige ankomne cyklister og bilister. - Cyklisternes mindstehastighed på strækningen på til krydset. - Længden mellem cyklisternes reaktionspunkt og deres stoplinie. 0) - Cyklisternes sideværtsplacering 20m og Om fra deres stoplinie. - Bilistens køremåde igennem krydset. 1) - Om bilisten passerer foran eller bag om cyklisten - Den aktuelle tidsafstand mellem cyklisten og bilisten passerer konfliktpunktet. - Antallet af alvorlige konflikter. 0) Reaktionspunktet er der, hvor cyklisten første gang bremser, holder frihjul eller foretager kraftig drejning. 1) Bilisternes køremåde op til og igennem krydset beskrives ved en af følgende 6 situationer: a Holder sig hele tiden bag cyklisten (tilpasser farten). b Standser bag stoplinie. c Standser mellem stoplinie og cykelfelt d Ruller frem mod cykelfelt uden at standse (overtræder ikke cykelfelt før cyklist er kørt). e Ruller frem og op på cykelfelt og standser. f Kører igennem krydset uden ophold (uden reaktion). 12

15 3.4 Hypoteser Følgende hypoteser ligger til grund for vurderingen af, hvornår forslaget giver en adfærdsændring, der forventes at føre til en sikkerhedsmæssig forbedring. - Hvis cyklisternes mindstehastighed på strækningen op til krydset i gennemsnit er lavere i efterperioden. - Hvis længden mellem cyklisternes reaktionspunkt og stoplinien øges i efterperioden. - Hvis længden mellem cyklisterne og bilerne er mindre, 20m før cyklisternes stoplinie, og større, ved cyklisternes stoplinie. - Hvis andelen af biler, der har en køremåde beskrevet ved en af situationerne a-d er større, og andelen af biler med en køremåde beskrevet ved situation e-f er mindre i efterperioden. - Hvis andelen af biler, der passerer bag om cyklisterne er større i efterperioden. - Hvis tidsafstanden mellem cyklisterne og bilisterne i konfliktpunktet er større i efterperioden. - Hvis antallet af alvorlige konflikter er mindre i efterperioden 13

16 14

17 4. Det samlede antal cyklister i optageperioderne *) Det samlede antal højresvingende biler der har passeret krydset i optageperioderne. **) Det samlede antal ligeudkørende cyklister der har passeret krydset i optageperioderne. ***) Det samlede antal højresvingende cyklister der har passeret krydset i optageperioderne. ****) Antal cyklister der kører på de profilerede striber. Tabel 1. Det samlede antal biler og cyklister der har passeret krydsene i det tidsrum, hvor videooptagelserne er foretaget. I hver kryds er der foretaget ca. 18 timers optagelse i både før- og efterperioden. og ved hver optagelse er det samlede antal ligeudkørende cyklister og højresvingende biler optalt (se tabel 1). I efterperioderne er ligeledes de cyklister, der kører på de profilerede striber samt de højresvingende cyklister registreret. De højresvingende cyklister er medtaget for, at kunne beregne hvor stor en procentdel af det samlede antal cyklister, der kører på en eller begge de profilerede striber. Det viser sig, at denne andel er på mellem 8 % og 22 %. Det skal bemærkes, at krydset med den højeste andel cyklister der kører på de profilerede striber, har den laveste cykelintensitet. Som angivet i tabel 1 varierer antallet af cyklister og bilister meget fra kryds til kryds. Således er der i krydset Rolighedsvej/Bülowsvej kun registreret ca. 750 højresvingende biler men til gengæld 5500 ligeudkørende cyklister, hvor der i krydset Ringstedvej/Hol- 15

18 bækvej er registreret ca højresvingende biler men kun 475 ligeudkørende cyklister i henholdsvis før- og efterperioden. Tællingerne er foretaget for at kontrollere, at datamaterialet for før- og efterperioden er nogenlunde lige store, idet sandsynligheden for samtidig ankomst formodes identisk før og efter ved det enkelte kryds. 16

19 5. Cyklisters mindstehastighed Tabel 2. Fritkørende samtidig ankomne cyklisters (def. 2) mindstehastigheder. På videooptagelserne er mindstehastigheden på alle cyklister, der ikke har skulle stoppe for rødt lyssignal fundet, og de gennemsnitlige mindstehastigheder er angivet i tabel 2. Hastighederne er registreret i 5 km/t intervaller (0-4, 5-9, 10-14,...). Dette minimerer betydningen af den fejl, der ligger i stedfæstelsen af den enkelte cyklist til forskellige tidspunkter, samt giver en forholdsvis hurtig hastighedsregistrering. Den gennemsnitlige mindstehastighed er uændret i før- og efterperioden i tre af krydsene og steget i det sidste kryds. Det kan ligeledes konstateres, at der ikke er forskel på mindstehastighederne i krydsene med fremført eller afkortet cykelsti. For det sidste kryds skal resultatet dog behandles varsomt, idet der kun indgår 46 cyklister i førperioden. I den efterfølgende beskrivelse af de enkelte kryds benyttes en sumkurve, der angiver hvor mange cyklister der procentvis kører med en mindstehastighed, der er <_ en given hastighed. På X-aksen er de enkelte hastighedsintervaller angivet og på Y-aksen det procentvise antal cyklister. 17

20 5.1 Ringstedvej/Sdr. Ringvej I krydset er der registreret hastigheder på 162 cyklister i førperioden og 202 i efterperioden. Den gennemsnitlige mindstehastighed er på 18 km/t i både før- og efterperioden. På figur 4 ses. at den fysiske justering ikke har medført nogen ændring i antallet af cyklister i de forskellige hastighedsintervaller. Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering ikke har medført nogen ændring af mindstehastigheden for cyklisterne. Figur 4. Cyklisters mindstehastigheder. 5.2 Ringstedvej/Holbækvej I dette kryds er der registreret henholdsvis 125 og 75 cyklisthastigheder i før- og efterperioden. Den gennemsnitlige mindstehastighed er i både før- og efterperioden på 17 km/t. Der kan ikke konstateres nogen forskel på hastighedsniveauet før og efter den fysiske justering. Dog er det kun 1 % af cyklisterne der kører med en mindstehastighed > 29 km/t i efterperioden, hvor det i førperioden var 4 % (jvf. figur 5). Figur 5. Cyklisters mindstehastigheder. Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering ikke har medført nogen større ændring i cyklisternes mindstehastighed når de passerer krydset. 18

21 5.3 Rolighedsvej/Bülowsvej I dette kryds er der i førperioden registreret 46 cyklisthastigheder og efterperioden 95. Den gennemsnitlige mindstehastighed var i førperioden på 16 km/t og i efterperioden på 19 km/t. Der er altså sket en stigning i den gennemsnitlige mindstehastighed på 19 %. Ifølge figur 6 er andelen af cyklister, der kører med en mindstehastighed <_19 km/t faldet fra 80 % til 57 % efter den fysiske justering. I efterperioden er der også Figur 6. Cyklisters mindsthastigheder i krydset. konstateret en enkelt cyklist med en hastighed > 35 km/t, hvor der ikke var nogen i førperioden. Resultaterne fra førperioden skal dog behandles varsomt, idet det kun bygger på 46 målinger. Samlet kan det konkluderes, at den fysiske justering har medført en stigning i den gennemsnitlige mindstehastighed efter den fysiske justering. Resultatet skal dog behandles varsomt på grund af et svagt datagrundlag for førperioden. 5.4 Nordens plads I dette kryds er der i førperioden registreret 25 cyklisthastigheder og i efter perioden 41. Den gennemsnitlige mindstehastighed er uændret 19 km/t. På figur 7 ses at cyklisternes mindstehastigheder i før- og efterperioden stort set er ens. Dog er der lidt færre cyklister med en hastighed <_ 14 km/t og lidt flere med en hastighed <_ 24 km/t i efterperioden end i forperioden. Datagrundlaget er dog Figur 7. Cyklisters mindsthastigheder i krydset ved. 19

22 meget svagt, således at eventuelle forskelle skal behandles meget varsomt. Samlet kan det konkluderes, at den fysiske justering ikke har medført nogen større ændring i cyklisternes mindstehastighed taget det sparsomme datamateriale i betragtning. 20

23 6. Længden mellem cyklisters reaktionspunkt og stoplinien *) Gennemsnitlig længde i meter fra reaktionspunkt til stoplinien. Tabel 3. Fritkørende samtidig ankomne cyklisters reaktionspunkt. På videooptagelserne er reaktionspunktet fundet for alle de cyklister der ikke skulle stoppe for rødt signal. Herefter er afstanden til cyklisternes stoplinie målt og den gennemsnitlige længde beregnet for hvert kryds. Resultaterne er vist i tabel 3. Reaktionspunkterne er registreret i 5 m intervaller (0-4, 5-9, 10-14,...). Dette minimerer betydningen af den fejl der ligger i stedfæstelsen af den enkelte cyklist, samt medfører en forholdsvis hurtig reaktionspunktsregistrering. Antallet af cyklister der indgår i registrering af længden mellem reaktionspunkt og stoplinie er lidt mindre end ved registrering af hastighederne. Dette skyldes, at nogle cyklister delvist har været skjult af biler eller lastbiler, hvorved det har været umuligt at se, om de foretog en reaktion eller ej. Hastigheden kan derimod i mange tilfælde stadig registreres. Det er karakteristisk, at den gennemsnitlige længde mellem reaktionspunktet og cyklisternes stoplinien er øget med mellem 8% og 67% efter de fysiske justeringer i alle 21

24 krydsene. Det kan konstateres, at cyklisterne reagerer tidligere i de to kryds med fremført cykelsti (Ringstedvej/Sdr. Ringvej, Ringstedvej/Holbækvej) end i krydsene med afkortet cykelsti (Rolighedsvej/Bülowsvej, Nordens plads). Dog skal resultaterne i de to sidstnævnte kryds behandles varsomt på grund af små datamængder. I den efterfølgende beskrivelse af de enkelte kryds benyttes en sumkurve, der angiver, hvor mange cyklister der procentvis reagerer før eller i et givet interval. På X-aksen er de enkelte afstandsintervaller angivet og på Y-aksen det procentvise antal cyklister. 6.1 Ringstedvej/Sdr. Ringvej I krydset er der registreret henholdsvis 154 og 199 cyklisters reaktionspunkt. Den gennemsnitlige længde mellem reaktionspunktet og stoplinien er øget fra 13m til 14m efter den fysiske justering, hvilket er en stigning på 8 %. I førperioden reagerede 68 % af cyklisterne, og i efterperioden er dette steget til 74 %. Herudover har den fysiske justering ikke medført nogen større ændring af, hvor tidligt cyklisterne reagerer (jvf. figur 8). Figur 8. Cyklisters reaktionspunkt. Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering ikke har medført nogen større ændring i, hvor tidligt cyklisterne reagerer. Dog er der lidt færre cyklister der ikke foretager nogen reaktion. 22

25 6.2 Ringstedvej/Holbækvej I dette kryds er der registreret henholdsvis 119 og 78 cyklisters reaktionspunkt i førog efterperioden. Den gennemsnitlige længde mellem reaktionspunkt og stoplinien er steget fra 8m til 10m efter den fysiske justering, en stigning på 25 %. I førperioden reagerede kun 48 % af cyklisterne på krydset, og dette er steget til 69 % i efterperioden. Ligeledes foretog kun 45 % af cyklisterne en reaktion. >_ 5m fra stoplinien i førperioden, og i efterperioden er dette øget til 64 % (jvf figur 9). Figur 9. Cyklisters reaktionspunkt. Samlet kan det siges, at den fysiske justering har medført, at cyklisterne i gennemsnit reagerer lidt tidligere, og at andelen af cyklister der passerer konfliktarealet uden nogen form for reaktion er reduceret. 6.3 Rolighedsvej/Bülowsvej I dette kryds er 41 cyklisters reaktion i førperioden og 136 i efterperioden undersøgt. Den gennemsnitlige længde fra cyklernes reaktionspunkt til cyklisternes stoplinie er øget fra 5m til 8m efter den fysiske justering, det vil sige en forøgelse på 60 %. I efterperioden er andelen af cyklister der reagerer mere end 15m fra stoplinien øget fra 10 % og til 26 %. Ligeledes er andelen af cyklister der ikke foretager nogen reak- Figur 10. Cyklisters reaktionspunkt tion faldet fra 68 % til 54 % efter den fysiske justering (jvf. figur 10). Dog skal resultaterne behandles varsomt, på grund af den lille datamængde i førperioden. 23

26 Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering har medført, at flere cyklister foretager en reaktion, idet de passerer krydset, og at de foretager denne reaktion på et tidligere tidspunkt. På grund af en lille datamængde i førperioden skal resultaterne dog behandles varsomt. 6.4 Nordens plads I krydset er der undersøgt henholdsvis 24 og 40 cyklisters reaktion i før- og efterperioden. Den gennemsnitlige længde mellem cyklisternes reaktionspunkt og deres stoplinie steg fra 3m til 5m. Det er karakteristisk, at ingen af cyklisterne reagerede mere end 15m fra stoplinien i førperioden, mens der er enkelte der reagere mere end 30m fra stoplinien i efterperioden (se figur 11). Derimod har den fysiske justering ikke medført flere Figur 11. Cyklisters reaktionspunkt. cyklister der reagerer ved passage af krydset. Her foretager % af cyklisterne ingen form for reaktion i både før- og efterperioden. Resultaterne skal dog behandles varsomt på grund af meget få data i før- og efterperioden. Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering har medført en tidligere reaktion hos de cyklister der over hoved reagerer, men at antallet af cyklister der ikke reagerer er uændret fra før- til efterperioden. 24

27 7. Cyklisters sideværtsplacering på cykelstien 20m og Om fra stoplinien *) Antal cyklister hvis sideværtsplacering er registreret i henholdsvis 20m og 0m afstand fra stoplinien. * * ) Gennemsnitlig afstand i meter fra fortovskanten og til cyklist 20m fra stoplinie. ***) Gennemsnitlig afstand i meter fra fortovskanten og til cyklist 0m fra stoplinie. Tabel 4. Fritkørende samtidig ankomne cyklisters (def.2) sideværtsplacering. På videooptagelserne er sideværtsplaceringen i 20m afstand fra stoplinien fundet, for alle cyklister der har grønt signal, Ved stoplinien er alle cyklisters sideværtsplacering på cykelstien/højresvingsbanen fundet. Begrundelsen for denne forskel er, at kameraet er stoppet i de perioder, hvor signalet er rødt, og først tændes få sekunder inden signalet skifter til grønt. Den gennemsnitlige afstand fra cyklisternes sideværtsplacering og til fortovskanten er beregnet og angivet i tabel 4. Registreringerne foretages ved at tælle antallet af cyklister i hvert 1/4 dels intervaller af cykelstiens bredde, og hvor 0 punktet er ved fortovskanten. Det minimerer betydningen af den fejl, der ligger i stedfæstelsen af den enkelte cyklist, samt giver en forholdsvis hurtig registrering. For krydsene med afkortet cykelsti opdeles for førperioden hele højresvingsbanen i 1/4 dele og for efterperioden cykelbanen i 1/4 dele. 25

28 I krydsene Rolighedsvej/Bülowsvej og Nordens plads er det ikke muligt at foretage en sammenligning af før- og efterperioden, idet cyklisterne i førperioden ikke havde separat cykelanlæg. Her foretages i stedet en sammenligning af cyklisternes placering i 20m og Om afstand fra stoplinien, idet det er et ønske, at cyklisterne kører tættere på bilerne i 20m's afstand og længere væk fra bilerne ved stoplinien. I den efterfølgende beskrivelse benyttes en figur der viser, hvor stor en procentdel af cyklisterne, der kører i hvert af 1/4 dels intervallerne af cykelstiens, - banens eller højresvingsbanens bredde. 7.1 Ringstedvej/Sdr. Ringvej I dette kryds er der registreret henholdsvis 161 0g 177 cyklister sideværtsplacering i før- og efterperioden i 20m's afstand fra stoplinien. Den gennemsnitlige afstand mellem cyklisten og fortovskanten er steget fra 0.9m til 1.1m svarende til en stigning på 22 %. Fra figur 12 ses at andelen af cyklister der Figur 12. Cyklisters sideværtsplacering på cykelstien kører i intervallet 0-0.6m fra fortovskanten i 20m afstand fra stoplinien er faldet fra 50 % til 6 %. I efterperioden kører cyklisterne primært i intervallerne m og m. Ved stoplinien er der registreret 220 og 380 cyklisters placering i før- og efterperioden. Her er den gennemsnitlige afstand mellem cyklisten og fortovskanten reduceret fra 1.3m til 0.6m svarende til en reduktion på 54 %. Andelen af cyklister der kører i intervallerne 0-0.6m og m er steget fra 40 % til 94 % efter den fysiske justering, og heraf 51 % i intervallet 0-0.6m. I efterperioden er der ikke registreret cyklister i intervallet m (jvf. figur 13). Figur 13. Cyklisters sideværtsplacering på cykelstien ved stoplinien. 26

29 Samlet kan det konstateres at cyklisterne kører længere fra fortovskanten i 20m's afstand fra stoplinien og kører tættere på denne ved stoplinien. Dette var også ønsket, i henhold til hypoteserne. 7.2 Ringstedvej/Holbækvej I krydset er der registreret henholdsvis 104 og 56 cyklisters sideværtsplacering i 20m's afstand fra stoplinien i før- og efterperioden. Den gennemsnitlige afstand fra cyklisten til fortovskanten var i førperioden på 1.1m og i efterperioden på 1.2m. I førperioden kørte 63 % af cyklisterne i intervallerne 0-0.6m og m, og dette er faldet til 54 % i efterperioden (jvf. figur 14). Cykli- sterne kører altså lidt længere fra fortovskanten efter den fysiske justering, men forskellen er ikke stor. Ved stoplinien er der registreret henholdsvis 189 og 144 cyklisters placering i før- og efterperioden. Her faldt den gennemsnitlige afstand mellem cyklisten og fortovskanten fra 1.2m til 0.6m, en reduktion på 50 %. I forperioden kørte 48 % af cyklisterne i intervallerne 0-0.6m og m, og i efterperioden er det steget til 90%. I efterperioden kører hele 53 % af cyklisterne i intervallet 0-0.6m, i forhold til 14 % i førperioden (iflg. figur 15). Samlet kan det konstateres at cyklisterne er trukket lidt længere væk fra fortovskan- Figur 14. Cyklisters sideværtsplacering på cykelstien 20m fra stoplinien. Figur 15. Cyklisters sideværtsplacering på cykelstien ved stoplinien. ten i 20m's afstand fra stoplinien, og kører meget tættere på kantstenen ved stoplinien. Dette var også ønsket ifølge hypoteserne. 27

30 7.3 Rolighedsvej/Bülowsvej I dette kryds er der registreret henholdsvis 32 og 149 cyklisters sideværtsplacering i 20m's afstand fra stoplinien samt 169 og 320 cyklisters placering ved stoplinien i før- og efterperioden. I førperioden kørte henholdsvis 6 % og 48 % af cyklisterne i de to yderste intervaller mod kørebanen i 20m og 0m's afstand fra stoplinien. Cyklisterne trak altså længere ud på kørebanen jo tættere de kom på krydset (jvf. figur 16). En tælling viser, at 60 % af det totale antal cyklister (incl. ikke fritkørende) der passerer krydset, holder eller kører på venstre side af højresvingende biler i førperioden. I efterperioden kører henholdsvis 35 % og 41 % af cyklisterne i de to yderste intervaller i 20m og 0m' s afstand fra stoplinien (jvf. figur 17). Andelen af cyklister (incl. ikke fritkørende) der kører/holder på venstre side af højresvingende biler, er faldet til 4 % efter den fysiske justering. Samlet kan det konstateres, at der er en tendens til, at cyklisterne i højere grad placerer sig som ønsket efter den fysiske justering, når der foretages en sammenligning af sideværtsplaceringen i 20m og Figur 16. Cyklisternes sideværtsplacering 20m og 0m fra stoplinien i førperioden. Figur 17. Cyklisternes sideværtsplacering 20m og Om fra stoplinien i efterperioden. 0m's afstand fra stoplinien. Den store fysiske forskel på før- og efterperioden betyder, at resultaterne skal behandles varsomt. 28

31 7.4 Nordens plads I dette kryds er der registreret henholdsvis 24 og 41 cyklisters sideværtsplacering i 20m's afstand fra stoplinien samt 93 og 171 cyklisters sideværtsplacering ved stoplinien i før- og efterperioden. I førperioden kørte henholdsvis 0 % og 25 % af cyklisterne i de to yderste intervaller mod kørebanen i 20m og 0m's afstand fra stoplinien. Cyklisterne trak altså længere ud på kørebanen, jo tættere de kom på krydset (jvf. figur 18). En tælling viser, at 21 % af det totale antal cyklister (også ikke fritkørende) der passerer krydset, holder eller kører på venstre side af højresvingende biler i førperioden. I efterperioden kører henholdsvis 66 % og 35 % af cyklisterne i de to yderste intervaller i 20m og 0m's afstand fra stoplinien (jvf. figur 19). Der er ikke konstateret cyklister på venstre side af højresvingende biler efter den fysiske justering. Samlet kan det konstateres, at der er en tendens til, at cyklisterne i højere grad placerer sig som ønsket efter den fysiske justering, når der foretages en sammenligning af sideværtsplaceringen i 20m's afstand fra stoplinien. Ved stoplinien er Figur 18. Cyklisternes sideværtsplacering 20m og 0m fra stoplinien i førperioden. Figur 19. Cyklisternes sideværtsplacering 20m og 0m fra stoplinien i efterperioden. der dog sket en stigning i andelen af cyklister i de to yderste intervaller mod kørebanen. Den store fysiske forskel på før- og efterperioden betyder, at resultaterne skal behandles varsomt. 29

32 30

33 8. Bilisters køremåde ved passage af krydset Tabel 5. Bilisters køremåde ved passage af krydset. På videooptagelserne er bilisternes køremåde herunder deres placering ved højresvingning registreret. Registreringerne er opdelt på. om bilisterne er kommet op til og kørt igennem krydset for grønt signal, eller om de har været stoppet for rødt signal. I tabel 5 er køremåden for det totale antal bilister angivet, samt i parentes for de bilister der er kommet op til og kørt igennem krydset for grønt. Registreringen er inddelt i 6 grupper, der hver beskriver en måde hvorpå højresvingningen kan foretages. Disse 6 grupper er herefter opdelt i 3 klasser med henholdsvis god køremåde, mindre god køremåde og dårlig køremåde. De 3 klasser defineres således: 1. God køremåde: Holder sig hele tiden bag cyklisten (tilpasser farten). Standser bag stoplinie. Standser mellem stoplinie og cykelfelt. Ruller frem mod cykelfelt uden at standse (overtræder ikke cykelfelt før cyklist er kørt). 31

34 2. Mindre god køremåde: 3. Dårlig køremåde: Ruller frem og op på cykelfelt og standser. Kører igennem krydset uden ophold (uden reaktion). Rækkefølgen på grupperne angiver, hvor ønskelig/uønskelig bilistens køremåde er. Den ønskelige køremåde er de øverste, og de uønskelige er de nederste. De fysiske justeringer sigter derfor på, at påvirke bilisternes køremåde i retning mod de øverste grupper. Opdelingen af klasserne viser også, at den mindre god køremåde og i særdeleshed den dårlige køremåde er udtryk for overtrædelse af færdselsreglerne. 8.1 Ringstedvej/Sdr. Ringvej I krydset er der i førperioden registreret i alt 235 bilisters køremåde, og heraf er de 234 kørt op til og igennem krydset for grønt. I efterperioden er der registreret 415 bilisters køremåde. og heraf er 354 kørt op til og igennem krydset for grønt. Andelen af bilister med god, mindre god Figur 20. Det totale antal bilisters køremåde. og dårlig køremåde er stort set ens for alle bilister, som for bilister der har kørt op til og igennem krydset for grønt (figur 20 og 21). Andelen af bilister med god køremåde var i førperioden på 82 %, og denne er steget til 92 % i efterperioden (jvf. figur 20). Stigningen er signifikant på et 10 % niveau ifølge den fordelingsfrie x2-test (bilag 2). Specielt er andelen af bilister med mindre god køremåde faldet, (signifikant på et 0.5 % niveau), men også andelen af bilister med dårlig køremåde er reduceret fra 10 % til 7 %, hvilket er signifikant på et 5 % niveau. Figur 21. Køremåden for de bilister der kører op til og igennem krydset for grønt. 32

35 Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering har medført en større andel bilister med god køremåde, og en mindre reduktion i andelen af bilister med dårlig køremåde. Ændringerne er signifikante på henholdsvis et 10 % og et 5 % niveau. 8.2 Ringstedvej/Holbækvej I dette kryds er 215 bilisters køremåde registreret, heraf 204 uden stop for rødt, i førperioden. I efterperioden er 149 bilisters køremåde registreret, heraf 132 uden stop for rødt. Andelen af bilister med god, mindre god og dårlig køremåde er stor set ens for alle bilister, som for bilister der ikke har holdt for rødt signal (jvf. figur 22 og 23). Andelen af bilister med god køremåde Figur 22. Det totale antal bilisters køremåde er steget fra 73 % i førperioden til 91 % i efterperioden (jvf. figur 22). Stigningen er signifikant på et 1 % niveau ifølge den fordelingsfrie x2-test (bilag 2). Andelen af bilister med mindre god køremåde er stort set uændret, mens andelen af bilister med dårlig køremåde er faldet fra 23 % til 7 %. Faldet er signifikant på et 0.5 % niveau. Samlet kan det konstateres, at den fysiske justering har medført en større andel bilister med god køremåde, samt en stor reduktion i andelen af bilister med dårlig køremåde. Både stigningen i god køremåde og faldet i den dårlige køremåde er signifikante. Figur 23. Køremåden for bilister der kører op til og igennem krydset for grønt. 33

36 8.3 Rolighedsvej/Bülowsvej I dette kryds er der i førperioden registreret 174 bilisters køremåde, heraf 49 kørende igennem krydset uden stop for rødt. I efterperioden er 362 bilisters køremåde registreret, heraf 263 kørende op til og igennem krydset for grønt. Andelen af bilister med god, mindre god og dårlig køremåde varierer en del, alt efter om der ses på det samlede antal bilisters køremåde, eller kun på de der har passerer krydset uden stop for rødt. Figur 24. Det totale antal bilisters køremåde. For det samlede antal bilister faldt andelen med god køremåde fra 94 % til 85 % efter den fysiske justering, og faldet er signifikant på et 10 % niveau (jvf. figur 24). Andelen af bilister med dårlig køremåde steg tilsvarende fra 6 % til 14 %, hvilket er signifikant på et 0.5 % niveau. Omvendt er andelen af bilister med god køremåde uændret 80 %-82 %, hvis kun bilister der har passeret krydset uden stop for rødt medtages (iflg. figur 25). Ligeledes er andelen af bilister med dårlig køremåde uændret 20 %-18 % før og efter den fysiske justering. Samlet må det konstateres. at for det samlede antal bilister faldt andelen med god køremåde, og at andelen med dårlig køremåde steg tilsvarende. Omvendt hvis kun bilister der har passeret krydset uden Figur 25. Køremåden for bilister der kører op til og igennem krydset for grønt. stop for rødt signal medtages, er situationen uændret og med tendens til fald i andelen af bilister med dårlig køremåde. 34

37 8.4 Nordens plads I dette kryds er 92 bilisters køremåde registreret i førperioden, heraf 26 bilister der har passeret krydset uden stop for rødt signal. I efterperioden er 192 bilisters køremåde registreret, hvoraf 92 kørte op til og igennem krydset for grønt signal. Andelen af bilister med god, mindre god og dårlig køremåde ændres i samme retning fra før- til efterperioden for det samlede antal bilister, og for gruppen af bilister der ikke har stoppet for rødt, men der er forskel i størrelserne. Figur 26. Det totale antal bilisters køremåde. For det samlede antal bilister stiger andelen med god køremåde fra 90 % i førperioden til 98 % i efterperioden, men stigningen er ikke signifikant ifølge den fordelingsfrie x2-test (bilag 2). Andelen af bilister med dårlig køremåde falder fra 10 % til 2 %. og dette fald er signifikant på et 0.5 % niveau (jvf. figur 26). For de bilister der har passeret krydset uden stop for rødt signal, stiger andelen med god køremåde fra 65 % til 99 %, og denne stigning er signifikant på et 0.5 % niveau. Andelen af bilister med dårlig køremåde falder tilsvarende fra 35 % til 1 %, og dette fald er ligeledes signifikant på et 0.5 % niveau (jvf. figur 27). Samlet kan det konstateres, at andelen af bilister med god køremåde stiger, men stigningen er kun signifikant (0.5 % niveau) for bilister der passerer krydset uden Figur 27. Køremåden for bilister der kører op til og igennem krydset for grønt. stop for rødt. Ligeledes falder andelen af bilister med dårlig køremåde, og faldet er signifikant på et 0.5 % niveau, både hvis alle bilister medtages samt for gruppen af bilister, der har passeret krydset uden stop for rødt signal. 35

38 36

39 9. Tidsafstanden mellem cyklister og bilister samt antal alvorlige konflikter *) Gennemsnitlig tidsafstanden mellem biler og cykler, både for bilister passerer før og efter cyklisten. * *) Gennemsnitlig tidsafstanden mellem biler og cykler, opdelt på om bilist passerer før cyklist (=BfC) eller bilist passerer efter cyklisten (=BeC). Tabel 6. Gennemsnitlig tidsafstand mellem biler og cykler samt antal og procentvise antal alvorlige konflikter. I tabel 6 er det samlede antal tidsmålinger mellem biler og cykler angivet, samt den gennemsnitlige tidsafstand fra cyklen forlader konfliktpunktet, og til bilen er i punktet og omvendt. Ligeledes er den gennemsnitlige tidsafstand mellem, at bilen forlader konfliktpunktet, og til cyklen ankommer hertil og omvendt separat angivet. Den gennemsnitlige tidsafstand fra bilisten forlader konfliktpunktet, og til cyklen ankommer, skal for alle krydsene behandles varsomt på grund af meget små datamængder. Eksempelvis er der i krydset Ringstedvej/Holbækvej kun registreret 5 tidsmålinger i disse situationer. For det samlede antal tidsmålinger, er den gennemsnitlige tidsafstand steget i tre af krydsene, og uændret i det fjerde. For hver af krydsene foretages i det følgende en beskrivelse af tidsmålingerne opdelt på, om bilen passerer konfliktpunktet før eller efter cyklen. 37

40 Antallet af alvorlige konflikter er også angivet i tabel 6, men deres andel af det samlede antal samtidige ankomster varierer mellem 0 % og 1 % i både før- og efterperioden for alle krydsene. Det er derfor umuligt at konkludere noget på disse. 9.1 Ringstedvej /Sdr. Ringvej I krydset er der i førperioden foretaget 207 tidsmålinger, hvor bilen ankommer til konfliktpunktet efter cyklen, og 27 målinger hvor cyklen ankommer til konfliktpunktet efter bilen. I efterperioden er der foretaget 403 tidsmålinger, hvor bilen passerer efter cyklen, og 23 hvor bilen passerer konfliktpunktet for cyklen. Andelen af biler der kører foran cyklisterne er altså faldet fra 12 % til 5 % af det samlede antal biler efter den fysiske justering. Figur 28. Bil passerer konfliktpunkt efter cyklist. For de situationer hvor bilen ankommer efter cyklen, stiger den gennemsnitlige tidsafstand fra 1.7 sek til 2.0 sek. Fra figur 28 ses, at i førperioden var tidsafstanden større end 1.0 sek i 49 % af tilfældene, og at dette er steget til 72 % i efterperioden. Ligeledes er der i efterperioden ikke konstateret tidsafstande mindre end 0.5 sek, hvor der i førperioden var 1%. For de situationer hvor bilen ankommer før cyklen, er den gennemsnitlige tidsafstand uændret sek før og efter den fysiske justering. På figur 29 ses, at der ikke er stor forskel på før- og efterperioden. Samlet kan det konstateres, at tidsafstanden mellem bilisten og cyklisten er øget for de tilfælde, hvor cyklen passerer konfliktpunktet før bilisten. Tidsafstanden er derimod uændret for de situationer, hvor bilen passerer før cyklen, men resultatet Figur 29. Bil passerer konfliktpunkt før cyklist skal behandles varsomt på grund af en lille datamængde. 38

41 9.2 Ringstedvej/Holbækvej I dette kryds er der i før- og efterperioden foretaget henholdsvis 160 og 143 tidsmålinger, hvor bilen ankommer til konfliktpunktet efter cyklen, og henholdsvis 40 og 5 målinger hvor cyklen ankommer til konfliktpunktet efter bilen. Andelen af bilister der kører foran cyklisterne er altså faldet fra 20 % til 3 % af det totale antal biler efter deri fysiske justering. For de situationer hvor bilen ankommer efter cyklen, stiger den gennemsnitlige tidsafstand fra 1.7 sek til 1.9 sek. På figur Figur 30. Bil passerer konfliktpunkt efter cykel. 30 ses, at der ikke er stor forskel på før- og efterperioden. Ligeledes er der hverken i førog efterperioden konstateret tidsafstanden på mindre end 0.5 sek. Når bilen ankommer før cyklen, er den gennemsnitlige tidsafstand faldet fra 2.1 sek i førperioden til 1.0 sek i efterperioden. På figur 31 ses, at 95 % af tidsafstandene var >_ 1.0 sek i førperioden, og dette er faldet til 40 %. Omvendt er der hverken i før- eller efterperioden konstateret tidsafstande mindre end 0.5 sek. Resultaterne skal dog behandles særdeles varsomt pga. den lille datamængde, hvor efterperioden kun bygger på 5 målinger. Figur 31. Bil passerer konfliktpunkt før cykel. Samlet kan det konstateres, at tidsafstanden mellem bilisten og cyklisten er steget svagt for de tilfælde, hvor cyklen passerer konfliktpunktet før bilisten. For de situationer hvor bilen passerer foran cyklen, er datagrundlaget for lille til at bære en konklusion. 39

42 9.3 Rolighedsvej/Bülowsvej I krydset er der i førperioden foretaget 41 tidsmålinger, hvor bilen ankommer til konfliktpunktet efter cyklen, og 13 målinger hvor bilen ankommer til konfliktpunktet før cyklen. I efterperioden er der foretaget 342 tidsmålinger, hvor bilen passerer efter cyklen, og 46 hvor bilen passerer konfliktpunktet før cyklen. Andelen af bilister der kører foran cyklisterne er altså faldet fra 24 % til 12 % af det samlede antal biler efter den fysiske justering. For de situationer hvor bilen ankommer Figur 32. Bil passerer konfliktpunktet efter cykel. efter cyklen, stiger den gennemsnitlige tidsafstand fra 1.2 sek til 1.9 sek. Fra figur 32 ses, at i førperioden var tidsafstanden mere end 1.0 sek i 51 % af tilfældene, og dette er steget til 91 % i efterperioden. Ligeledes er der ikke konstateret tidsafstande på mindre end 0.5 sek i efterperioden, hvor der i førperioden var 5 %. Resultaterne skal dog behandles varsomt på grund af et lille datagrundlag. For de situationer hvor bilen ankommer før cyklen, er den gennemsnitlige tidsafstand steget fra 1.5 sek i førperioden og til 2.1 i efterperioden. På figur 33 ses, at tidsafstanden var >_ 1.5 sek i 38 % af situationerne i førperioden, og dette er steget til 74 % i efterperioden. Der er hverken i før- eller efterperioden konstateret tidsafstande mindre end 0.5 sek. Resultaterne skal dog behandles særdeles varsomt på grund af den lille datamængde. Figur 33. Bil passerer konfliktpunkt før cykel. Samlet kan det konstateres, at tidsafstanden mellem bilisten og cyklisten er øget for de tilfælde, hvor cyklen passerer konfliktpunktet før bilisten. Ligeledes er der en tendens til, at tidsafstanden er steget for de situationer, hvor bilen passerer før cyklen, men resultatet skal behandles varsomt på grund af en lille datamængde. 40

43 9.4 Nordens plads I krydset er der i førperioden foretaget 62 tidsmålinger, hvor bilen ankommer til konfliktpunktet efter cyklen, og 9 målinger hvor cyklen ankommer til konfliktpunktet efter bilen. I efterperioden er der foretaget 165 tidsmålinger, hvor bilen passerer efter cyklen, og 10 hvor bilen passerer konfliktpunktet før cyklen. Andelen af bilister der passerer foran cyklisterne er altså faldet fra 13 % til 6 % af det samlede antal biler efter den fysiske justering. Figur 34. Bil passerer konfliktpunkt efter cykel. For de situationer hvor bilen ankommer efter cyklen, stiger den gennemsnitlige tidsafstand fra 1.5 sek til 2.1 sek. Fra figur 34 ses, at i førperioden var tidsafstanden mere end 1.5 sek i 48 % af tilfældene, og dette er steget til 73 % i efterperioden. Hverken i før- eller efterperioden er der konstateret tidsafstande på mindre end 0.5 sek. For de situationer hvor bilen ankommer før cyklen. er den gennemsnitlige tidsafstand steget fra 0.9 sek i førperioden og til 2.1 i efterperioden. På figur 35 ses, at der ikke er konstateret tidsafstande >_ 1.5 sek i førperioden, mens 70 % af tidsafstandene er >_ 1.5 sek i efterperioden. I førperioden er 12 % af tidsafstandene mindre end 0.5 sek, mens der ikke er konstateret nogen i efterperioden. Resultaterne skal dog behandles særdeles varsomt på grund af den lille datamængde. Figur 35. Bil passerer konfliktpunkt før cykel. Samlet kan det konstateres, at tidsafstanden mellem bilisten og cyklisten er øget for de tilfælde, hvor cyklen passerer konfliktpunktet før bilisten. For de situationer hvor bilen passerer før cyklen, er det ikke muligt at foretage nogen konklusion på grund af en for lille datamængde. 41

44 42

45 10. Sammenfatning I dette projekt effektvurderes et nyt forslag, der primært sigter på at reducere antallet af uheld i kryds mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister, de såkaldte 312- uheld. Forslaget består i at reducere afstanden mellem cyklister og bilister, når de kommer kørende op mod krydset, for derved at øge parternes opmærksomhed over for hinanden. Ved selve krydset øges afstanden mellem dem igen, og cyklisterne fortsætter ud på en cykelbane tværs over krydset. Endelig tilbagetrækkes bilisternes stoplinie, således at cyklisterne tydeliggøres overfor bilisterne ved opstart fra rødt signal. Forsøgene etableres i to kryds med fremførte cykelstier og i to kryds med afkortet cykelsti. I effektvurderingen indgår kun de fritkørende samtidig ankomne cyklister hhv. højresvingende bilister, og disse benævnes i det følgende som cyklister og bilister. Definitionen på fritkørende og samtidig ankomne er angivet i kapitel Cyklisters mindstehastighed Mindstehastigheden igennem krydset er fundet, for alle cyklister der ikke skulle stoppe for rødt lyssignal. I tre af krydsene er hastighederne uændret efter den fysiske justering, mens det i det fjerde kryds er steget med 19 %. I dette kryds skal resultaterne dog behandles varsomt på grund af et lille datagrundlag. De gennemsnitlige mindstehastigheder for hvert af krydsene er angivet i figur 36. Her kan det også kryds med fremført cykelsti kryds med afkortet cykelsti kryds 1 kryds km/t km/t km/t km/t Figur 36. Cyklisternes gennemsnitlige mindste hastigheder ved passage af krydsene i før- og efterperioden. konstateres, at der ikke er forskel på mindstehastighederne i krydsene med fremført eller afkortet cykelsti. 43

46 10.2 Afstand mellem cyklisternes reaktionspunkt og stoplinien For alle de cyklister der ikke skulle stoppe for rødt signal, er afstanden fra det punkt, hvor de første gang foretager en reaktion, kaldet reaktionspunktet, og til stoplinien fundet. Den gennemsnitlige afstand for hver af krydsene er beregnet og angivet i figur 37. kryds med fremført cykelsti kryds med afkortet cykelsti kryds 1 kryds m 8-10m 5-8m 3-5m I alle fire kryds er den gennemsnitlige afstand mellem Figur 37. Afstand mellem cyklisters reaktionspunkt og stoplinien i før- og reaktionspunkt og stoplinien øget med mellem 8 % og efterpe rioden. 67 %. Det kan konstateres at cyklisterne reagerer tidligere i de to kryds med fremført cykelsti end i krydsene med afkortet cykelsti Cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien 20m og 0m fra stoplinien kryds 1 20m fra stoplinie m 0m fra stoplinie m En sammenligning af cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien i før- og efterperioden har kun været mulig i de to kryds med fremført cykelsti. kryds m m Figur38.Cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien i de to kryds med fremført cykelsti. I 20m afstand fra stoplinien øges længden mellem fortovskanten og cyklisterne med henholdsvis 9 % og 22 % efter den fysiske justering. Ved stoplinien er længden mellem fortovskanten og cyklisterne derimod reduceret med 50 % til 54 %. Cyklisterne kører altså tættere på bilerne i 20m's afstand fra stoplinien og længere væk fra dem ved stoplinien efter den fysiske justering (figur 38). Dette var også ønsket ifølge hypoteserne. 44

47 10.4 Bilisters køremåde ved passage af krydset Bilisternes køremåde ved passage af krydset er registreret og opdelt på, om de har udvist god køremåde, mindre god køremåde eller dårlig køremåde (definition er angivet i kapitel 3). kryds med fremført cykelsti kryds med afkortet cykelsti kryds 1 kryds 2 For det samlede antal bilister stiger andelen med god adfærd med 8% til 18% i tre af krydsene (jvf. figur 39), Figur 39. Andel af bilister med god og stigningerne er signifikante. I det fjerde kryds, som i køremåde i før- og efterperioden. førperioden havde afkortet cykelsti, sker der et fald i andelen af bilister med god adfærd. Medtages kun de bilister der har passeret krydset uden stop for rødt, kan der ligeledes konstateres en stigning i andelen med god adfærd i tre af krydsene på mellem 9% og 34%. I det fjerde kryds er situationen uændret men med tendentiel stigning i andelen af bilister med god adfærd % 73-91% 94-85% 9o-98% 10.5 Tidsafstanden mellem cyklister og bilister samt antal alvorlige konflikter kryds med fremført cykelsti kryds med afkortet cykelsti kryds 1 kryds sek sek sek sek Tiden mellem at cyklen forlader konfliktpunktet, og til bilen ankommer eller omvendt er registreret. Efter den fysiske justering er tidsafstanden øget med mellem sekund i tre af krydsene og uændret i det fjerde (se figur 40). Forøgelsen af tidsafstanden er størst i de to kryds, som i førperioden havde afkortet cykelsti. Figur 40. Tidsafstanden mellem cyklister og bilister i før- og efterperioden. Herudover kan det konstateres, at mellem 12 % og 24 % af bilisterne fortsatte deres højresvingning foran cyklisterne i førperioden, og denne andel er faldet til mellem 3 % og 6 % i efterperioden. Antallet af alvorlige konflikter er også registreret, men for hver af krydsene er der kun fundet mellem 0 og 2, svarende til en andel på mellem 0 % og 1 % af de samtidige ankomster. Tallene er så små, at der ikke kan konkluderes noget heraf. 45