Udredning om Cityringen Midtvejsrapport - Resume af screeningsfasen

Transkript

1 Udredning om Cityringen Midtvejsrapport - Resume af screeningsfasen Styregruppen for udredning om Cityringen Januar 2004 Kort: COWI med tilladelse fra Kraks Forlag AS (R/030417/1) Tryk: Kailow Tryk A/S ISBN:

2 Indholdsfortegnelse FORORD... 3 INDLEDNING... 4 REFERENCEFORSLAGET... 7 ALTERNATIV I FREDERIKSSTADEN ALTERNATIV PÅ ØSTERBRO ALTERNATIVERNE PÅ FREDERIKSBERG alternativer mellem Stengade og Tove Ditlevsens Plads alternativer mellem Nørrebros Runddel og Tove Ditlevsens plads TEKNISKE FORHOLD ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI ETAPEDELING BESLUTNINGSPROCES TIDSPLAN

3 Forord Med baggrund i en aftale i forbindelse med forhandlingerne om kommunernes økonomi for 2002 mellem staten, Københavns og Frederiksberg kommuner blev der i foråret 2002 igangsat et udredningsarbejde om mulighederne for at etablere en Cityring som Metroløsning i København og på Frederiksberg. Opgaven består ifølge kommissoriet i - med udgangspunkt i linieføringen for Metrocityringen fra Projekt Basisnet - at tilvejebringe et beslutningsgrundlag for en eventuel egentlig projektering af metroløsningen, herunder bl.a. at foreslå linieføring og stationsplacering for Cityringen. Denne planlægningsopgave matcher de planlægningsforhold, der på kommunalt niveau behandles i den overordnede planlægning. Linieføringen og stationsplaceringen må derfor forventes at blive behandlet efter samme politiske procedurer, som sædvanligvis anvendes for denne. På statsligt niveau vil Cityringen blive diskuteret i forbindelse med de løbende drøftelser om udmøntningen af regeringens investeringsplan. Denne midtvejsrapport beskriver resultaterne af første fase i udredningsarbejdet. Udredningsarbejdet ledes af en styregruppe med følgende repræsentanter: Per Jacobsen, Trafikministeriet (formand) Paul Sax Møller, Københavns Kommune Jens Jacobsen afløst af Ole Bach, Københavns Kommune Torben Nøhr, Frederiksberg Kommune Jes Møller afløst af Michael Darmer, HUR Signe Lynggaard Madsen, Finansministeriet. Desuden deltager i styregruppemøder: Anne-Grethe Foss, Ørestadsselskabet Dorthe Nøhr Pedersen, Trafikministeriet. Styregruppen betjenes af et sekretariat, og Ørestadsselskabet står for den tekniske bistand til sekretariatet. 3

4 Indledning Formålet med Cityringen er bl.a. at tilbyde et hurtigt, højfrekvent og pålideligt transportsystem i de tættest bebyggede byområder i hovedstaden, som ikke i dag er banebetjent, og hvor der er basis for en mere højklasset betjening. Ved at skabe god kollektiv forbindelse på tværs i de indre bydele, forbedres forholdene for mange nuværende kollektivt rejsende, herunder specielt buspassagerer, og bussystemet aflastes i de berørte områder. Den kollektive trafik sikres dermed i dette område et højt serviceniveau uafhængigt af kommende ændringer i anvendelsen af gadearealerne og uanset de fremtidige trafikale forhold på overfladen. Også Boulevardbanen, herunder Nørreport Station, aflastes, og gode skiftemuligheder mellem regional- og S-togsnettet og et effektivt lokalt trafiksystem i Tætbyen vil give et bedre kollektivt tilbud for rejser mellem de ydre byområder og Tætbyen. Formål med udredningen Udredningsarbejdet har bl.a. til formål at komme med forslag til linieføring og stationsplacering for hele Cityringen med særlig vægt på 1. etape. I dette resume, der også er en midtvejsrapport for udredningen, redegøres for hovedresultaterne af den såkaldte screeningsfase, som er afrapporteret i en teknisk rapport, kaldet screeningsrapporten. I screeningsfasen er undersøgt fordele og ulemper for 18 forskellige linieføringer med udgangspunkt i Metrocityringen fra Projekt Basisnet. En vurdering af trafikbetjeningen af Kvæsthusbroen og Landbohøjskolen indgår heri. Undersøgelserne omfatter bl.a. anlægstekniske forhold, planlægningsmæssige forhold, oplande, passagerprognoser og drifts- og anlægsøkonomi. På denne baggrund skal der udpeges et linieføringsalternativ, der kan lægges til grund for en mere detaljeret bearbejdning (med særlig fokus på en første deletape) i den efterfølgende konkretiserings- og konsekvensvurderingsfase. Der er således med den foreliggende screeningsfase og den efterfølgende konkretiseringsfase tale om indledende overordnet planlægning, hvor det væsentligste formål er at tilvejebringe et bedre grundlag for at vurdere, om man ønsker at gå videre med en egentlig projektering af projektet. Samtidig kan undersøgelserne medvirke til at belyse, hvilke relevante alternativer, man i givet fald efterfølgende bør inddrage i en egentlig projekteringsfase. Afgrænsninger i screeningsfasen Med henblik på at analysere projektet er der gjort en række antagelser om de tekniske og planlægningsmæssige forhold. Antagelserne er valgt således, at de belyser hvilke omkostninger, der er nødvendige, for at Cityringen kan etableres. Antagelserne afspejler således ikke forskellige ønsker, der måtte være til at gøre projektets sammenhæng med andre trafiksystemer og indpasning i byen endnu bedre. Screeningsrapporten kortlægger en lang række forhold, der vil skulle tages konkret stilling til i forbindelse med udarbejdelse af et egentligt projekt for Cityringen. Nogle af disse forhold er af rent teknisk karakter med betydning for de anlægstekniske løsninger, det vil være hensigtsmæssigt at vælge i forskellige dele af projektet som f.eks. anvendelse af alternative stationskoncepter. Andre forhold har karakter af planlægningsmæssige antagelser som f.eks. konkret indpasning af stationer, som i denne fase af udredningsarbejdet især bidrager til at belyse, om det vil være teknisk muligt at bygge Cityringen, og derudover indgår de som for- 4

5 udsætninger for de økonomiske beregninger af Cityringens drifts- og anlægsøkonomi. Ved at give en klar afgrænsning af de tekniske og planlægningsmæssige forudsætninger, som er lagt til grund for de økonomiske beregninger, tydeliggøres det, hvordan ændringer i projektet og i dettes udformning i forhold til omgivelserne påvirker projektets samlede økonomi. I vurderingen af anlægsøkonomien indgår alle nødvendige anlæg, herunder også forpladser og etablering af adgang til og ændring af DSB s og Banestyrelsens anlæg, hvorimod supplerende dele f.eks. gangtunneler under veje eller gennem stationer, der vil lette adgangen til metrostationer, men som ikke er nødvendige, for at Metrosystemet kan fungere, ikke er medtaget. Der er ikke på nuværende tidspunkt taget stilling til, hvilke grænseflader mellem Cityringen, det øvrige banesystem, plads- og vejsystemet og bussystemet, der i givet fald skal gælde anlægsmæssigt. I vurderingen af driftsøkonomien i screeningsfasen er alene Cityringens drift medtaget. Stationerne på en Cityring er i sagens natur ikke navngivet på nuværende tidspunkt. For at lette beskrivelsen betegnes de enkelte stationer ved navnet på en plads, en anden station, et område eller en kendt bygning, der ligger i nærheden. Forudsætninger De vigtigste forudsætninger for udredningsarbejdet i basissituationen (uden Cityring) er: prognoseår 2012, forventet byudvikling baseret på HUR s befolkningsprognose og nyeste arbejdspladsprognose og bl.a. tillagt fuldt udbygget Ørestad (af hensyn til kapacitetsvurderingen), gennemført A-busplan, Ringbane, nye S-tog og Metro etape 1-3, bustrafikkens rejsehastighed er køreplantider og uændret i forhold til i dag, bilhastighed er faldende med stigende trafik, der regnes i faste 2003 priser, det er relativt til bil 10 pct. dyrere at køre kollektivt, end det er i 2003, og P-afgifter og P-søgetid er uændrede i forhold til i dag. For Cityringen er det teknisk/driftsmæssigt forudsat følgende: Usikkerhed Metrotog og tunnelstationer er i princippet af samme type som Metroens etape 1-3, Frit udbud af Metrotog og automatisk togstyringssystem (ATC) til Cityringen, og Cityringen kan drives uafhængigt af driften af etape 1-3, men driften kan også ske samlet. Resultaterne af screeningsfasen er behæftet med den usikkerhed, der naturligt følger af, at analyserne er udarbejdet i et tidligt undersøgelsesstade. Alle alternativer er undersøgt på samme forudsætnings- og datagrundlag samt til et ensartet 5

6 detaljeringsniveau, hvorfor resultaterne af undersøgelserne er velegnet til en sammenligning af alternativerne indbyrdes. Trafikmodellens styrke er, at den kan belyse trafikale konsekvenser i situationer, hvor der sker komplekse ændringer af trafikmønstrene og trafikudbuddet. Ved beregninger af alternativer regner den på fuldstændig konsistent måde. Derfor bliver forskellene i de beregnede alternativer almindeligvis pålidelige. De absolutte tal fra trafikmodellen vil normalt også være pålidelige for alle større trafikstrømme - men de afhænger naturligvis af den forudsatte udvikling i befolkningstal, beskæftigelse, bilejerskab, konkurrenceforhold mellem transportmidlerne mm. Derfor foretager man ofte følsomhedsberegninger på nogle af de indlagte forudsætninger, hvilket også vil ske i konkretiserings- og konsekvensvurderingsfasen. Resumeets opbygning og indhold Først beskrives resultaterne fra oplandsanalyser og trafikmodelberegninger for et referenceforslag, som ligger tæt op ad forslaget til en Metroring fra Projekt Basisnet, og dernæst beskrives resultaterne for alternativer i Frederiksstaden, på Østerbro og på Frederiksberg. Herefter følger en kort gennemgang af de vigtigste tekniske forhold, og endelig gennemgås anlægsoverslag og driftsøkonomi for de forskellige alternativer. Afslutningsvis beskrives en mulig etapedeling og tidsplan. For de to alternativer i Frederiksstaden, de to alternativer på Østerbro og de fire alternativer på Frederiksberg, som betjener en station ved Stengade, er der gennemført trafikmodelberegninger og økonomioverslag på alle sammensætninger af løsningsmuligheder, dvs. i alt 16 løsninger inkl. referenceforslaget. Resultaterne af trafikmodelberegningerne har vist, at variationsmønstret for alternativerne i et område, stort set er det samme uafhængigt af linieføringen på den resterende del af Cityringen. Der er desuden undersøgt yderligere to alternativer på Frederiksberg, hvor linieføringen ikke betjener området ved Stengade. Disse to alternativer er alene behandlet for linieføringen over Poul Henningsens Plads på Østerbro og over Frederikskirken i Frederikstaden. For overskuelighedens skyld er det for de trafikale konsekvenser valgt alene at præsentere de tre områders alternativer i forhold til referenceforslaget (for de to alternativer uden Stengade dog også i forhold til linieføringen over Frederikskirken/ Poul Henningsens Plads/Forum). I økonomiafsnittet er resultaterne for alle 18 alternativer vist. 6

7 Referenceforslaget Linieføring og stationsplaceringer Cityringens linieføring udspringer af den linieføring for en Metroring, der indgik i Projekt Basisnet fra Linieføringen og enkelte stationsplaceringer er indledningsvis justeret i forbindelse med denne forundersøgelse. Justeringerne er beskrevet i den tekniske rapport. Cityringen går således i det såkaldte referenceforslag (Figur 1) fra København H, over Rådhuspladsen og Kongens Nytorv, gennem Frederiksstaden til Østerport og videre over Trianglen og Rigshospitalet til Nørrebro S-togsstation. Fra Nørrebro Station køres til Indre Nørrebro og videre via Forum til Vesterbro og tilbage til København H. Alle stationer fremgår af figuren. Længde, køretid og frekvens Cityringen vil i denne udformning være 14,4 km. lang og have 16 stationer. Der forudsættes etableret en dobbeltsporet ringlinie, som på strækningen mellem København H og Nørrebro Station over Kongens Nytorv har 100 sekunder mellem togene, mens der på resten af strækningen er 200 sekunder mellem togene. Figur 1. Referenceforslagets linieføring og stationer med angivelse af længder mellem stationer og køretider regnet fra København H mod uret Køretiden hele vejen rundt vil være 23,3 minutter. Fra Hovedbanen vil turen tage 3,9 minutter til Kongens Nytorv, 8,4 minutter til Trianglen og til Nørrebro Station 14,2 eller 9,1 minutter afhængigt af, hvilken vej man kører rundt. 7

8 Opland Antallet af beboere, arbejdspladser og studiepladser, der ligger inden for en gangafstand på 700 m af en Cityringsstation er i referenceforslaget opgjort til i alt I de tilfælde hvor oplande fra to Metrostationer overlapper hinanden, er oplandet delt, så det kun tælles med på den station, der ligger nærmest. På omstigningsstationerne Kongens Nytorv og Forum hhv. Frederiksberg regnes oplandet som hørende til Cityringen, selv om også etape 1-3 betjenes fra stationen. I denne opgørelse er der derimod ikke taget hensyn til, at oplandet også kan være betjent af S-tog og regionaltog. Oplandet, opgjort som antallet af beboere og arbejds- og studiepladser inden for en vis afstand af stationerne, beskriver hvor mange, der potentielt kan få nytte af en ny metrolinie. Passagertallet, altså hvor mange der faktisk benytter en nye metrolinie, afhænger dels af hvor mange i oplandet, der har brug for at rejse i de retninger, den nye linie giver mulighed for, og dels af hvor meget en ny linie kan nedsætte rejsetiden i forhold til brugen af andre transportmidler, herunder specielt allerede eksisterende kollektive trafiklinier som S-tog, bus og Metro (etape 1-3). Der er således ikke nogen enkel sammenhæng mellem et oplands størrelse og det antal passagerer til en ny metrolinie, som oplandet giver anledning til. Figur 2. Områder i Tætbyen, der ligger mindre end 600 m i luftlinieafstand fra en station efter etablering af referenceforslaget. Andre baneoplande end Cityringens er gråtonet Af figur 2 ses, at med etablering af en Cityring, vil en meget stor del af Tætbyen (området inden for Ringbanen) være banebetjent. Ca. 85 pct. af alle mål, målt 8

9 som summen af antal indbyggere og antal arbejds- og studiepladser, vil være dækket. Dette gælder i store træk for alle de undersøgte alternativer. Figuren viser referenceforslaget. Byudvikling (byfortætning) som følge af Cityring Justering af bustrafik Potentialet for flere passagerer fra byudvikling (byfortætning) langs ringen er marginalt, fordi de berørte byområder allerede er tæt bebygget. Yderligere byudvikling (byfortætning) som følge af Cityringen er vurderet til i størrelsesorden et par procent, og det er ikke medregnet i oplandsopgørelserne. Et af formålene med Cityringen er at tilbyde hurtigere og hyppigere transport i nogle af de store rejserelationer, hvor der i dag kun tilbydes bus. Der forventes derfor en væsentlig overførsel af passagerer fra bus til Cityringen. Som input til trafikmodelberegningerne er afgangsfrekvensen på de berørte buslinier derfor i samarbejde med HUR søgt tilpasset det forventede lavere antal af passagerer. Det er derimod ikke antaget, at der er nedlagt eller omlagt buslinier. De antagne driftsjusteringer udgør tilsammen en vogntimereduktion på ca vogntimer/ år. Til sammenligning køres der i et fuldt A-busnet ca bustimer pr. år. Passagermængder for Cityringen Passagermængder for Cityringens strækninger i referenceforslaget er vist i nedenstående figur. De største passagermængder findes i Københavns centrum mellem Rådhuspladsen og Kongens Nytorv, og der forventes herudover især mange passagerer på strækningen mellem Kongens Nytorv og Rigshospitalet. Figur 3. Referenceforslaget med angivelse af passagermængder (begge retninger) på delstrækninger pr. hverdagsdøgn samt i søjlediagrammet antal påstigere på de enkelte stationer. Beregnede tal baseret på trafikmodelkørsler Påstigere på stationer Antallet af påstigere på Cityringen bliver i alt i referencesituationen De to største Metrostationer på Cityringen forventes at blive Kongens Nytorv og København H med henholdsvis og påstigere pr. hverdagsdøgn. De to næste stationer i størrelse er Nørrebro Station og Østerport med henholdsvis og påstigere pr. hverdagsdøgn. Der er i alle 4 tilfælde tale om omstigningsstationer. 9

10 Overflytning fra bil, cykel og gang til kollektiv trafik Med referenceforslaget skabes der ca flere kollektive rejser i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn. Der er helt overvejende tale om en overflytning fra andre transportmidler, idet der kun forventes et meget lille antal helt nye rejser. Af de rejser kommer ca fra bil, ca fra cykel og ca fra gang. Biltrafikken reduceres en smule som følge heraf svarende til ca. 1 pct. i Centralkommunerne. Konsekvenser for kollektive transportmidler Antallet af påstigere i den kollektive trafik stiger i hovedstadsområdet under ét med 8 pct. Den højfrekvente Cityring gør det mere attraktivt at foretage skift på en kollektiv rejse, og flere skift indebærer, at ændringen i antallet af påstigere i den kollektive trafik bliver større end ændringen i antallet af kollektive rejser. Antallet af passagerkm i den kollektive trafik stiger for hovedstadsområdet under ét med 5 pct., i Centralkommunerne med 9 pct. og i Tætbyen med 13 pct. Tabel 1. Antal påstigere i busser, tog og Metro (etape 1-3 og Cityring) pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet. Baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget. Kollektiv transportform Basissituation uden Cityring Referenceforslag Ændring i antal påstigere Ændring,% A-bus % S-bus % Øvrige busser % S-tog % Re-tog og fjerntog % Lokalbaner % Metro % I alt % Tabel 2. Antal passagerkm i busser, tog og Metro (etape 1-3 og Cityring) pr. hverdagsdøgn i hovedstadområdet. Baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget. Konsekvenser for Metrosystemet Kollektiv transportform Basissituation uden Cityring Referenceforslag Ændring i antal passagerkm Ændring,% A-bus % S-bus % Øvrige busser % S-tog % Re-tog og fjerntog % Lokalbaner % Metro % I alt % Det forventes, at Cityringen får næsten lige så mange påstigere som Metroens etape 1-3. Antallet af passagerkm i Metrosystemet under ét stiger med ca. 62 pct. som følge af etablering af Cityringen. På Kongens Nytorv næsten tredobles Metroens passagertal ved etablering af Cityringen. Efter etablering af Cityringen forventes antallet af passagerer på alle Metrostrækninger på Amager at stige, mest mellem Kongens Nytorv og Christianshavn med pr. hverdagsdøgn (svarende til 10 pct.), mens passagertallet mellem 10

11 Kongens Nytorv og Nørreport forventes at falde med (svarende til 18 pct.). Alt i alt forventes antallet af påstigere på Metroens etape 1-3 at falde med 1 pct. Konsekvenser for bussystemet Det er som forventet i høj grad bussystemet, som leverer passagerer til Cityringen. Antallet af påstigere i busserne i hovedstadområdet falder med 18 pct. og samlet sker der et fald i bustrafikkens passagerkm på 26 pct. i Centralkommunerne. Det er primært fra A-busnettet, at der overflyttes passagerer. Alle A-buslinier berøres, og nogle mister over halvdelen af deres passagergrundlag. Da Cityringen jo netop muliggør mere højklassede kollektive forbindelser inden for det område, hvor A-busnettet er mest fintmasket, er det ikke uventet. S-busserne får en stigning i antal passagerkm på ca. 3 pct. for hovedstadsområdet under ét. I centralkommunerne ligger stigningen for S-busserne på 7 pct. Stigningen ligger primært på linierne 350S og 650S, der i et vist omfang udveksler passagerer med Cityringen. Bustrafikken reduceres kraftigt i City, se figur 4. I Stormgade (øst for Vester Voldgade) reduceres fra passagerer pr. døgn i basissituationen til passagerer pr. døgn i referenceforslaget. I Bredgade/Store Kongensgade (syd for Esplanaden) sker et tilsvarende fald fra passagerer pr. døgn til passagerer pr. døgn. Også i Søsnittet sker der store ændringer. Ved Fredensbro falder antallet af buspassagerer pr. hverdagsdøgn eksempelvis med ca (basissituation: ca passagerer), ved Dr. Louises Bro falder antallet af buspassagerer pr. hverdagsdøgn med ca (basissituation: ), og ved Østerbrogade falder antallet af buspassagerer pr. hverdagsdøgn med ca (basissituation: passagerer). På Nørrebro Station vil der blive mange omstigninger mellem bus og Metro, og også ved Rådmandsmarken, ved Universitetsparken og på Rådhuspladsen forventes betydelig busomstigning. 11

12 Figur 4. Ændret antal bus- og Metropassagerer i sø- og havnesnittet samt i City (antal tusinde passagerer pr. hverdagsdøgn). Baseret på trafikmodelberegninger for hovedforslaget. 1: Østerbrogade n.f. Classensgade. 2: Fredensbro. 3: Dr. Louises Bro. 4: Gyldenløvesgade. 5: Vesterbrogade ø.f. Gasværksvej. 6: Ingerslevsgade ø.f. Dybbølsbro. 7: Knippelsbro. 8: Langebro. 9: Stormgade. 10: Bredgade/St. Kongensgade v. Esplanaden Konsekvenser for S-tog, For S-tog og regionaltog er mønstret, at en del S-togs- og regionaltogsture i den regionaltog og lokalba- indre by overflyttes til Cityringen, samtidig med at flere passagerer benytter Stog og regionaltog til/fra Københavns omegn i kombination med Cityringen. Sner tog, regionaltog og lokalbaner vil alle have stort set uændret antal påstigere (+/- 1 pct.), og antal passagerkm vil stige svagt (1-3 pct.). Ændringer på udvalgte stationer Ændringen i antallet af tog- og Metropassagerer på udvalgte eksisterende stationer ses på figur 5. På Cityringen er der mulighed for skift til S-tog og regionaltog på Københavns Hovedbanegård og Østerport, og på Nørrebro station kan skiftes til S-tog. De største passagerændringer forekommer derfor ved disse stationer, hvor passagertallet stiger, samt på Nørreport Station, hvor passagertallet falder. 12

13 På Nørreport forventes eksempelvis antallet af S-togspassagerer pr. hverdagsdøgn at falde med ca eller 36 pct. Antallet af regionaltogspassagerer forventes tilsvarende at falde med ca eller 42 pct., og på Metroens Etape 1-3 forventes et fald på ca eller 40 pct. Passagererne overflyttes primært til København H og Østerport, hvor der er forbindelse til Cityringen. Figur 5. Ændret antal tog- og Metropassagerer på udvalgte stationer (antal tusinde passagerer pr. hverdagsdøgn). Baseret på trafikmodelberegninger for referenceforslaget.1: Dybbølsbro. 2: København H. 3: Vesterport. 4: Nørreport. 5: Østerport. 6: Nordhavn. 7: Svanemøllen. 8: v/kongens Nytorv. 9: Forum. 10: Nørrebro. 13

14 Alternativ i Frederiksstaden Baggrund Det fremgår af kommissoriet, at udredningen skal se på muligheden for betjening af Kvæsthusbroen, idet et nyt skuespilhus planlægges placeret i tilknytning til Kvæsthusbroen og den nye opera er under anlæg på Dokøen over for Kvæsthusbroen. Københavns Kommune har ønsket gennemført en fuld alternativ undersøgelse for en stationsplacering ved Larsens Plads. Der er derfor bl.a. gennemført 8 trafikmodelberegninger indeholdende linieføringen over Forum samt alternativerne på Østerbro og på Frederiksberg, hvor stationen i Frederiksstaden ligger ved Larsens Plads i stedet for ved Frederikskirken. Forudsætning: Direkte bro-/tunnelforbindelse til operaen Linieføring og stationsplaceringer En station på Larsens Plads vil kunne betjene operaen og en del af Holmen, hvis der etableres en direkte bro- eller tunnelforbindelse for lette trafikanter mellem stationen og indgangen til operahuset (afstanden mellem station og operahus bliver ca. 350 m.). Det er således en meget vigtig forudsætning for de foretagne beregninger af oplande og passagerunderlag, at en sådan forbindelse er etableret. En mindre direkte forbindelse vil betyde, at færre benytter Cityringen til operahuset og Holmen. Selve bro-/tunnelanlægget forudsættes etableret uden for Cityringsprojektet. Det er muligt at placere en station ved Larsens Plads på kajkanten lige syd for Amaliehavens midterakse og dermed tæt på en tværgående forbindelse i Frederiksstaden. Figur 6. Linieføring i referenceforslaget via Frederikskirken (Marmorkirken) og ved den alternative linieføring via Larsens Plads. Længden af delstrækningerne mellem stationerne Kongens Nytorv og Østerport er angivet for de to linieføringer. Placeringen af Metrostationerne på Kongens Nytorv og ved Østerport Station (og dermed på resten af ringen) er uafhængige af stationsplaceringen i Frederiksstaden. 14

15 Længde og køretid Opland Linieføringen ændrer sig kun mellem Kongens Nytorv og Østerport. En linieføring over Larsens Plads vil være ca. 400 m længere end en linieføring over Frederikskirken (Marmorkirken). Køretiden mellem de to stationer vil blive 18 sekunder længere, og for hele ringen bliver køretiden på i alt 23,6 min. Med den forudsatte forbindelse over havneløbet til det kommende operahus, vil operahuset og en del af Holmen ligesom det nye skuespilhus komme til at ligge i oplandet til en station placeret ved Larsens Plads. Til gengæld vil området ved Bredgade og St. Kongensgade, som har en høj koncentration af rejsemål, være mindre godt betjent, og kvartererne nord for Dr. Tværgade og vest for St. Kongensgade (ved Borgergade, Adelgade og Kronprinsessegade) betjenes ikke fra en stationsplacering ved Larsens Plads og kun delvist fra Østerport. En station ved Larsens Plads vil betjene ca. halvt så mange beboere som en station ved Frederikskirken (Marmorkirken) (2.500 mod 6.100) og lidt færre arbejdsog studiepladser ( mod ). Hvis stationen i Frederiksstaden placeres ved Larsens Plads vil oplandene for nabostationerne Kongens Nytorv og Østerport dække en del af det opland i Frederikstaden, der ikke dækkes af stationen ved Larsens Plads. For hele den berørte delstrækning Østerport - Kongens Nytorv vil antallet af beboere i oplandet være 6 pct. mindre ( mod ) for en linieføring over Larsens Plads end for en linieføring over Frederikskirken (Marmorkirken), mens antallet af arbejds- og studiepladser forventes at være 1 pct. højere ( mod ). I oplandstallene er indregnet en forventet byudvikling frem til 2012 svarende til fuld udnyttelse af byggemulighederne på Holmen-siden af oplandet (Dokøen). Koncentrationen af rejsemål og antallet af rejsemål med stor attraktion tæt ved stationen er større for en station ved Frederikskirken (Marmorkirken) end for en station ved Larsens Plads, hvilket betyder, at den gennemsnitlige gangafstand til stationen bliver kortere. Dette er sammen med den kortere rejsetid medvirkende til, at linieføringen over Frederikskirken får flere påstigere end linieføringen over Larsens Plads til trods for, at antallet af rejsemål i oplandet (inden for 700 m s gangafstand) totalt vil være stort set lige store for de to linieføringer på delstrækningen Kongens Nytorv-Østerport. Justering af bustrafik Passagermængder og påstigere ved stationer De antagne driftsjusteringer på A-bus-, S-bus- samt øvrige buslinier ved linieføringsforslaget over Larsens Plads udgør tilsammen en vogntimereduktion på ca vogntimer/år. Referenceforslagets linieføringsforslag indebærer tilsvarende antagne driftsjusteringer på i alt ca vogntimer/år. En station ved Larsens Plads vil få ca påstigere. Heraf kommer ca fra Holmen/Dokøen. Til sammenligning har en station ved Frederikskirken (Marmorkirken) påstigere. Der er i beregningerne taget højde for publikumstrafik til operahus og skuespilhus. Det samlede påstigertal på Cityringen på stationerne ved Østerport, i Frederiksstaden og på Kongens Nytorv mindskes med ca pr. hverdagsdøgn, hvis der vælges en linieføring via Larsens Plads i stedet for via Frederikskirken (Marmorkirken). Det svarer til en forskel på ca. 8 pct. Når det er valgt at se på hele stræk- 15

16 ningen skyldes det, at nogle passagerer eventuelt vil benytte en nabostation i stedet for stationen i Frederiksstaden, hvis stationsplaceringen ændres. Tabel 3. Antal påstigere på stationer på delstrækningen Østerport - Kongens Nytorv samt på hele Cityringen i referenceforslaget og ved alternativ linieføring. Beregnede tal pr. hverdagsdøgn baseret på trafikmodelkørsler. Station Antal påstigere Alternativ over Larsens Referenceforslag Plads v/østerport v/larsens Plads v/frederikskirken (Marmorkirken) v/kongens Nytorv I alt Delstrækning I alt i hele Cityringen Forskel Delstrækning Forskel: Hele Cityringen Samlet for hele Cityringen vil linieføringen over Larsens Plads medføre et påstigertal på ca Det er ca , svarende til 4 pct., færre, end hvis der vælges en linieføring via Frederikskirken (Marmorkirken). Årsagen er bl.a. den manglende betjening af området nord for Dronningens Tværgade og vest for St. Kongensgade og den reducerede betjening af området ved St. Kongensgade og Bredgade samt den længere køretid. Udover de færre påstigere på delstrækningen Østerport Kongens Nytorv, vil antallet af påstigere specielt være lavere ved København H (ca lavere), fordi nogle passagerer til de ovennævnte områder i Frederikstaden, som ikke dækkes af stationen ved Larsens Plads, vil undlade at stige om på Hovedbanegården og i stedet blive siddende i S-toget til Nørreport eller Østerport, og så gå herfra. Figur 7. Passagermængder (begge retninger) i Frederiksstaden på delstrækninger pr. hverdagsdøgn. Beregnede tal baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget og det alternative linieføringsforslag i Frederiksstaden. 16

17 De forventede passagermængder på de enkelte delstrækninger fremgår af figur 7. Det ses, at begge delstrækninger får færre passagerer i alternativet end i referenceforslaget. Forskellen er størst på strækningen mellem Kongens Nytorv og Frederikstaden. Overflytning Den alternative linieføring giver på samme måde som referenceforslaget anledning til overflytninger mellem bilister, tog-, bus- og Metrorejsende samt cyklister. Der vil totalt set i hovedstadsområdet genereres flere kollektive personture mod i referenceforslaget. I nedenstående tabel er vist påstigere i busser, tog og Metro i referenceforslaget og ved den alternative linieføring, begge set i forhold til basissituationen. Tabel 4. Antal påstigere i busser, tog og Metro pr. hverdagsdøgn. Baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget og det alternative linieføringsforslag i Frederiksstaden. Kollektiv transportform Basissituation uden Cityring Ændring i antal påstigere ved Cityring Alternativ over Larsens Plads Referenceforslag A-bus S-bus Øvrige busser S-tog Re-tog og fjerntog Lokalbaner Metro I alt Antallet af påstigere på Metroens etape 1-3 og på Metrosystemet under ét bliver lavere, og på S-tog (og øvrige busser ) reduceres antal påstigere mere end i referenceforslaget. Både S-tog og regional- og fjerntog vil få færre passagerkm ved alternativet over Larsens Plads end i referenceforslaget (hhv og færre passagerkm pr. hverdagsdøgn), mens bus totalt set vil stå for ligeså mange passagerkm som referenceforslaget, dog med en forudsat større bustimeindsats. Det kollektive system bliver med andre ord lidt mindre attraktivt med den alternative linieføring. Boulevardbanen (og Nørreport station) aflastes også betydeligt med en linieføring over Larsens Plads, men ikke helt så meget som ved referenceforslaget. 17

18 Alternativ på Østerbro Baggrund Linieføring, længde og køretid I det følgende beskrives et alternativ til referenceforslaget på Østerbro med en linieføring via Poul Henningsens Plads og Vibenshus Runddel. Dette alternativ er skitseret af Københavns Kommune med det formål at finde en løsning som i højere grad betjener områdets boliger. Alternativet tager endvidere sigte på at etablere et højklasset kollektivt alternativ til bilen i områder, hvor det i stigende grad er blevet vanskeligt for beboerne at parkere tæt ved boligen. Til gengæld betjenes arbejds- og studiepladserne i området ved Panum-instituttet og på en del af Rigshospitalet, som er ophav til en del pendlertrafik ind til byen, ikke. Figur 8. Linieføring i referenceforslaget via Rigshospitalet/Universitetsparken og ved den alternative linieføring over Poul Henningsens Plads/Vibenhus Runddel. Længden af delstrækningerne mellem Østerport og Rådmandsmarken er angivet for de to linieføringer Både alternativet og referenceforslaget betjener Trianglen, men afhængigt af linieføringen vest for stationen er der to forskellige linieføringer mellem Østerport og Trianglen. Selve den konkrete placering af stationen ved Trianglen er også afhængig af, om linieføringen fortsættes mod Rigshospitalet eller mod Poul Henningsens Plads. De to linieføringer mødes igen ved Rådmandsmarken, og stationsplaceringen her er uafhængig af, hvilken af de to linieføringer der vælges på Østerbro. Linieføringen over Poul Henningsens Plads er ca. 300 m længere end linieføringen over Rigshospitalet. Køretiden (inkl. opholdstid) for hele Cityringen vil med det alternative linieføringsforslag være ca. 23,4 min., hvilket er ca. 6 sek. længere end for referenceforslaget. Oplande Oplandsanalyser viser, at stationen Vibenshus Runddel vil betjene flere indbyggere end stationen Universitetsparken (ca mod ca ). De to linieføringer vil stort set betjene det samme antal arbejds- og uddannelsespladser (ca mod 9.400). 18

19 Stationen ved Poul Henningsens Plads vil betjene ca. 4 gange så mange indbyggere som en station ved Rigshospitalet (ca mod ca ). En station ved Rigshospitalet betjener til gengæld godt dobbelt så mange arbejds- og studiepladser som den alternative station ved Poul Henningsens Plads (ca mod ca ). Samlet vil antallet af beboere og arbejds- og studiepladser i oplandet være ca højere med den alternative linieføring end i referenceforslaget. Oplandet til linieføringen over Poul Henningsens Plads er i højere grad betjent af S-tog og Ringbane end referenceforslaget. Justering af bustrafik Passagertal De antagne driftsjusteringer for busnettet ved linieføringen over Poul Henningsens Plads udgør en vogntimereduktion på ca vogntimer/år. Referenceforslagets linieføringsforslag indebærer tilsvarende driftsjusteringer på i alt ca vogntimer/år. Trianglen forventes at blive den største Metrostation på Østerbro for begge linieføringsforslag. Påstigertallet ved Trianglen bliver lidt større, hvis der vælges den alternative linieføring, end hvis linieføringen følger referenceforslaget. For hele strækningen mellem Trianglen og Rådmandsmarken øges det samlede påstigertal med ca pr. hverdagsdøgn, hvis der vælges den alternative linieføring frem for linieføringen i referenceforslaget. Det svarer til en forskel på ca. 17 pct. Samlet for hele Cityringen vil linieføringen via Poul Henningsens Plads medføre, at der kommer ca flere påstigere, end hvis der vælges en linieføring som i referenceforslaget. Det svarer til ca. 5 pct. En medvirkende årsag til, at lineføringen via Poul Henningsens Plads giver flere påstigere, er, at Rigshospitalet til en vis grad betjenes af stationen på Trianglen. Tabel 5. Antal påstigere pr. station på Østerbro i referenceforslaget og ved alternativ linieføring. Beregnede tal pr. hverdagsdøgn baseret på trafikmodelkørsler. Station Antal påstigere Alternativ over Poul Henningsens Plads Referenceforslag Trianglen Poul Henningsens Plads Vibenshus Runddel Rigshospitalet Universitetsparken Rådmandsmarken I alt I alt i hele Cityringen De ekstra påstigere ved den alternative linieføring på Østerbro udgøres primært af flere gående, sekundært af flere buspassagerer. De forventede passagermængder på de enkelte delstrækninger på Østerbro fremgår af figur 9. 19

20 Figur 9. Passagermængder (begge retninger) på Østerbro på delstrækninger pr. hverdagsdøgn. Beregnede tal baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget og den alternative linieføring på Østerbro. Overflytning af trafik Den alternative linieføring giver på samme måde som referenceforslaget anledning til overflytninger mellem bilister, cykel- og gangtrafik og kollektiv trafik. Overflytningerne er totalt stort set som i referenceforslaget. I dette alternativ genereres der nye kollektiv rejser i hovedstadsområdet ( i referenceforslaget). Den alternative linieføring vil overføre flere passagerer fra S-togsnettet, A-buslinierne og det lokale busnet, end referenceforslaget gør. Til gengæld giver alternativet flere passagerer i S-busnettet, og en smule flere passagerer i Metroens etape 1-3 end referenceforslaget. Tabel 6. Antal påstigere i busser, tog og Metro pr. hverdagsdøgn. Baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget og det alternative linieføringsforslag på Østerbro. Kollektiv transportform Basissituation uden Cityring Ændring i antal påstigere ved Cityring Alternativ over Poul Henningsens Plads Referenceforslag A-bus S-bus Øvrige busser S-tog Re-tog / fjerntog Lokalbaner Metro I alt Det ses endvidere, at godt en tredjedel af de ekstra Metropåstigere ved den alternative linieføring på Østerbro er tidligere S-togsrejsende, idet antallet af S-togspåstigere er ca lavere ved den alternative linieføring på Østerbro end i referenceforslaget. S-togsdelen af Boulevardbanen aflastes derfor mere i dette alternativ specielt mellem Østerport og Nørreport. Både bussystem, S-tog og regional- og fjerntog har færre påstigere og mindre antal passagerkm end i referencesituationen. S-tog og regionaltog vil også i Østerbroalternativet afvikle flere passagerkm end i en situation uden en Cityring. 20

21 Alternativerne på Frederiksberg Baggrund På Frederiksberg er der undersøgt i alt 5 alternative linieføringer til referenceforslaget. I første omgang undersøgtes 3 forskellige linieføringer mellem stationen ved Stengade og stationen ved Tove Ditlevsens Plads og efterfølgende er yderligere 2 linieføringer, der undlader betjening af området ved Stengade, undersøgt. Baggrunden for de første 3 alternativer er dels, at en betjening af Landbohøjskolen med Cityringen, som skal vurderes i henhold til kommissoriet for udredningsarbejdet, ikke muliggør en linieføring med skæring af Metroens etape 2 ved Forum, og dels at Frederiksberg Kommune har ønsket en belysning af en situation, hvor Cityringen betjener Frederiksberg bymidte, som er området mellem Frederiksberg station og Solbjerg station. Endvidere har Frederiksberg Kommune ønsket en betjening af Svømmehalskvarteret (station ved Aksel Møllers Have) belyst, og tilsvarende har Københavns Kommune ønsket betjening af området ved Ågade/Jagtvej belyst i det tilfælde, hvor Cityringen betjener Frederiksberg Station i stedet for Forum Station. De 2 yderligere alternativer er medtaget for at belyse konsekvenserne af at forkorte rejsetiden og mindske anlægsudgiften mellem Nørrebros Runddel og Frederiksberg Station. 3 alternativer mellem Stengade og Tove Ditlevsens Plads Linieføring, længde og køretid Linieføring, længde og køretid fremgår af figur 10. De alternative linieføringer på Frederiksberg mellem Stengade og Tove Ditlevsens Plads indebærer en station mere end linieføringen i referenceforslaget over Forum. For hvert af alternativerne er der således i alt tre stationer på strækningen mellem Stengade og Tove Ditlevsens Plads, hvoraf to af stationerne - Frederiksberg og Frederiksberg Allé - går igen i alle alternativerne. Alternativerne over Frederiksberg Station er ca m længere end referenceforslaget. Køretiden (inkl. opholdstid) for de alternative linieføringsforslag er mellem 1,9 og 2,1 minutter længere end for referenceforslaget. 21

22 Figur 10. Linieføring i referenceforslaget via Forum og Alhambravej og de alternative linieføringer via Frederiksberg og Frederiksberg Allé og hhv. Ågade, Landbohøjskolen og Aksel Møllers Have. Længderne af delstrækningerne mellem Stengade og Tove Ditlevsens Plads er angivet for de forskellige linieføringer. Oplande Frederiksberg Station vil i alle tre alternativer have langt det største opland blandt stationerne på de alternative linieføringer. Linieføringen via Ågade vil dække det største befolkningstal, de fleste boliger samt flest arbejds- og uddannelsespladser. Dækningen af befolkning, boliger samt arbejds- og studiepladser er omtrent ens for de to øvrige alternativer, men på et lidt lavere niveau end Ågadealternativet. Alle tre alternative linieføringer vil dog sammenholdt med referenceforslaget indebære dækning af et større indbyggertal ( ) og især flere arbejds- og studiepladser ( ). Den bedre dækning skyldes bl.a., at der er en ekstra station. Justering af bustrafik Passagertal De antagne busreduktioner svarer i Frederiksberg-alternativerne til en vogntimereduktion på ca vogntimer/år. Referenceforslaget indebærer tilsvarende driftsjusteringer på i alt ca vogntimer/år. Tove Ditlevsens Plads forventes at blive den største Metrostation på denne del af Cityringen uanset valg af linieføring. For hele strækningen mellem Nørrebros Runddel og Tove Ditlevsens Plads fås det største samlede påstigertal, hvis referenceforslaget vælges, ca påstigere pr. hverdagsdøgn. Antallet af påstigere på de tre alternative linieføringsforslag ligger mellem ca og ca pr. hverdagsdøgn. Dette svarer til, at refe- 22

23 renceforslaget har mellem 10 pct. og 13 pct. flere påstigere på denne strækning. Det skyldes bl.a., at der på Forum station er flere, der stiger om mellem Metroens etape 1-3 og Cityringen, end der er på Frederiksberg Station. Samlet for hele Cityringen vil alternativerne over Frederiksberg Station få mellem og påstigere, flest i alternativet over Ågade. Referenceforslagets linieføring har til sammenligning påstigere pr. hverdagsdøgn. Beregningsresultaterne viser, at de alternative linieføringer over Frederiksberg får færre passagerer end referenceforslaget over Forum, til trods for at der er flere indbyggere og arbejds- og studiepladser i deres opland. Det kan bl.a. henføres til den længere linieføring og den forøgede rejsetid. Den længere rejsetid bevirker også, at det bliver mindre attraktivt at skifte mellem Metroens etape 2 og Cityringen, og Cityringen kommer derved ikke til at spille helt så godt sammen med etape 1-3 i disse alternativer. Tabel 7. Antal påstigere pr. station på Frederiksberg i referenceforslaget og ved de alternative linieføringer. Beregnede tal pr. hverdagsdøgn baseret på trafikmodelkørsler. Station Alternativ Ågade Antal påstigere pr. hverdagsdøgn Alternativ Aksel Møllers Have Alternativ Landbohøjskolen Referenceforslag Forum Nørrebros Runddel Stengade Forum Ågade Aksel Møllers Have Landbohøjskolen Frederiksberg Frederiksberg Allé Alhambravej Tove Ditlevsens Plads I alt I alt i hele Cityringen Forskel på strækningen: -10% -10% -13% - Forskel på Cityringen -1% -2% -2 % - De forventede passagermængder på de enkelte strækninger på Frederiksberg fremgår af figur

24 Figur 11. Passagermængder (begge retninger) på Frederiksberg på delstrækninger pr. hverdagsdøgn. Beregnede tal baseret på trafikmodelkørsler for de alternative linieføringsforslag på Frederiksberg. Overflytning De alternative linieføringer giver på samme måde som referenceforslaget anledning til overflytninger mellem biltrafik, cykel- og gang-trafik og kollektiv trafik. Ved Frederiksberg-alternativerne genereres der totalt set i forhold til en situation uden Cityring ca yderligere rejser med kollektiv trafik mod referenceforslagets ca I tabel 8 er vist ændret antal påstigere i busser, tog og Metro i referenceforslaget og ved de alternative linieføringer - i alle tilfælde set i forhold til basissituationen. Tabel 8. Antal påstigere i busser, tog og Metro pr. hverdagsdøgn. Baseret på trafikmodelkørsler for referenceforslaget og for de alternative linieføringsforslag på Frederiksberg. Kollektiv transportform Basissituation uden Cityring Ændring i antal påstigere ved Cityring alternativ over Ågade Aksels Møllers have Landbohøjskolen Forum A-bus S-bus Øvrige busser S-tog Re-tog og fjerntog Lokalbaner Metro I alt

25 Antallet af påstigere i busserne totalt og antal passagerkm i bussystemet er lidt mindre i alternativerne end i referenceforslaget. S-tog får lidt flere påstigere og lidt flere passagerkm, mens regionaltogene får uændret antal påstigere og lidt færre passagerkm. Boulevardbanen aflastes betydeligt, men lidt mindre end i referenceforslaget. Metrosystemet under ét får lidt færre påstigere end i referenceforslaget. Metroens etape 1-3 får lidt færre påstigere ved linieføringerne over Landbohøjskolen og over Aksel Møllers Have end referenceforslaget, mens linieføringen over Ågade betyder uændret påstigertal for etape 1-3. Betjening af Frederiksberg bymidte Frederiksberg Kommune har sin egen bystruktur bygget op omkring det centralt beliggende kommunecenter, "Frederiksberg bymidte", der udgøres af centerområdet omkring Frederiksberg og Solbjerg stationer samt de tilsluttende primære handelsstrøg på de centrale dele af Falkonér Allé, Godthåbsvej og Gammel Kongevej. En helt central rolle spiller området ved Handelshøjskolen, Hovedbiblioteket og Frederiksberg Centret m.v., kaldet Frederiksberg Nye Bymidte, der bindes sammen af en række nydannede byrum med Metrostationen i det absolutte centrum. De tre alternative linieføringer med omstigningsstation på Frederiksberg Station matcher og understøtter således kommunens centerstruktur, mens referenceforslagets linieføring med omstigningsstation på Forum Station ingen direkte sammenhæng har med kommunens centerstruktur. Landbohøjskolens område strækker sig fra Åboulevarden/Bülowsvej i nord til Grundtvigsvej/Bülowsvej i syd, dvs. en strækning på ca m. Ifølge de tilgængelige statistiske oplysninger findes de fleste arbejds- og uddannelsespladser i det sydlige område mellem Grundtvigsvej og Thorvaldsensvej. Referenceforslaget og de tre alternativer via stationen ved Frederiksberg giver alle en vis betjening af Landbohøjskolen fra flere Metrostationer, men af forskellig kvalitet: bedst betjening ved linieføring via Landbohøjskolen næstbedst betjening ved linieføring via Ågade tredjebedst betjening ved linieføring via Aksel Møllers Have og dårligst betjening ved linieføring via Forum. Det skal tilføjes, at der efter aftale mellem Frederiksberg Kommune og Frederiksbergbaneselskabet er sikret mulighed for en fremtidig tilføjelse af en station ved Landbohøjskolen på Metroens Etape 2A. 2 alternativer mellem Nørrebros Runddel og Tove Ditlevsens plads Baggrunden for at undersøge de to yderligere alternativer over Frederiksberg er, at man ønskede efterprøvet, om en kortere linieføring kunne gøre linieføringen over Frederiksberg Station mere attraktiv i forhold til linieføringen over Forum Station. Betjening af Landbohøjskolen Sammenligningsgrundlag Det er valgt at betragte de to nye linieføringer som en del af en Cityring, der i Frederiksstaden forløber over Frederikskirken og på Østerbro over Poul Hen- 25

26 ningsens Plads. Det er de linieføringsalternativer, der hidtil har vist sig at give flest påstigere i den kollektive trafik og på Cityringen. De to linieføringer vurderes indbyrdes og i forhold til hhv. linieføringen over Frederikskirken - Poul Henningsens Plads - Forum og referenceforslaget over Frederikskirken - Rigshospitalet - Forum. Linieføring, længde og køretid Linieføring og stationsplacering for de to yderligere alternativer på Frederiksberg fremgår af figur 12. Linieføringen over Landsarkivet og Frederiksberg Station har det samme antal stationer som linieføringen over Forum Station og er ca. 450 m længere. Linieføringen over Landsarkivet/Aksel Møllers Have/Frederiksberg Station har en station mere end linieføringen over Forum og er ca. 650 m længere. I forhold til de tre tidligere omtalte alternativer over Frederiksberg Station er de to, hvor man ikke betjener Stengade, mere end en km kortere. De tidligere omtalte Frederiksberg-alternativer har alle én station mere end referenceforslaget. Køretiden vil på linieføringen over Landsarkivet være ca. ½ minut længere og på linieføringen over Landsarkivet /Aksel Møllers Have være ca. 1½ minut længere end for referenceforslaget over Forum. Til sammenligning er køretiden for lineføringen over Stengade/Ågade godt 2 minutter længere end i referenceforslaget. Figur 12. Linieføring i referenceforslaget via Forum og Alhambravej og de alternative linieføringer via Landsarkivet og Frederiksberg Station hhv. Landsarkivet/Aksel Møllers Have/Frederiksberg Station. Længderne af delstrækningerne mellem Nørrebro Station og Tove Ditlevsens Plads er angivet for de forskellige linieføringer. 26

27 Oplande Justering af bustrafik Passagertal Oplandet målt som summen af antal beboere og antal arbejds- og studiepladser er større ( ) for de to linieføringer over Frederiksberg end for linieføringerne over Forum, og størst for linieføringen over Landsarkivet/Aksel Møllers have på grund af den ekstra station. Oplandet for de to nye alternativer er dog samlet set mindre end for de alternativer over Frederiksberg, hvor Stengade betjenes. De antagne busreduktioner svarer i de to alternativer til hhv. ca og ca vogntimer/år (størst for linieføringen over Landsarkivet/Aksel Møllers Have). Til sammenligning er der i referenceforslaget antaget en reduktion på vogntimer/år, i forslaget over Poul Henningsens Plads og Forum antaget en reduktion på vogntimer/år, og i de tidligere beskrevne Frederiksbergalternativer er reduktionerne antaget til ca vogntimer/år. På strækningen mellem Nørrebros Runddel og stationen ved Tove Ditlevsens Plads vil de to nye alternativer over Landsarkivet hhv. Landsarkivet/Aksel Møllers Have få hhv påstigere pr. hverdagsdøgn, hvilket er mindre end både referenceforslagets og linieføringen over Poul Henningsens Plads Forum s Se tabel 9. Det skyldes flere forhold bl.a., at en Cityring over Forum gør det mere attraktivt at skifte mellem Metroens etape 1-3 og Cityringen. Hvis skiftet flyttes til Frederiksberg Station bliver rejsetiden (inkl. skift) også i de to nye alternativer noget længere og derfor mindre attraktiv. Selve det, at ringen er længere, spiller også ind på rejsetiden og dermed på evnen til at tiltrække passagerer. Tabel 9. Antal påstigere på stationer på Frederiksberg i de to yderligere alternativer på Frederiksberg over Poul Henningsens Plads og hhv. Landsarkivet og Landsarkivet/Aksel Møllers Have samt for forslaget med linieføring over Poul Henningsens Plads og Forum og forslaget med linieføring over Poul Henningsens Plads og Stengade/Ågade. Alle via Frederikskirken. Endelig er resultatet for referenceforslaget (over Frederikskirken-Rigshospitalet-Forum) vist. Beregnede tal pr. hverdagsdøgn baseret på trafikmodelkørsler. Station Alternativ P. Henn. Pl. - Landsarkivet Antal påstigere pr. hverdagsdøgn Alternativ P. Henn. Pl. - Landsarkivet/Aksel Møllers Have Alternativ P. Henn. Pl. - Forum Alternativ P. Henn. Pl. - Stengade - Ågade Referenceforslag Rigshospitalet-Forum v/nørrebros Runddel v/stengade Forum v/alhambravej v/ågade v/landsarkivet v/aksel Møllers Have Frederiksberg v/frederiksberg Allé v/tove Ditlevsens Plads I alt I alt i hele Cityringen Forskel på delstrækning -16% -7% 4% -6% - Forskel på hele Cityringen 0% 2% 5% 3% - 27