Det Nordiske Trafiksikkerhedsråd (NTR) : 50 års nordisk trafiksikkerhedssamarbejde

Transkript

1 Det Nordiske Trafiksikkerhedsråd (NTR) : 50 års nordisk trafiksikkerhedssamarbejde En kortlægning af trafiksikkerhedsarbejdet i de nordiske lande og de nordiske trafiksikkerhedsorganisationers rolle i og betydning for trafiksikkerheden i Norden, samt en status på trafiksikkerhedsarbejdet i Norden netop nu. August

2 Indhold 1 Indledning Del 1: 2 Trafiksikkerhedsarbejdet i Norden 3 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden 4 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering 5 Ambitionsniveau og ansvarsfordeling 6 Børne- og ungeindsatsen et særligt nordisk fokusområde 7 Fremtidsperspektiver i det nordiske trafiksikkerhedssamarbejde 8 Konklusion på det nordiske samarbejde Del 2: 9 Status på trafikdræbte og skadede i Norden netop nu 10 Status på nationale trafiksikkerhedsplaner Der gives, om muligt, en kort beskrivelse af: Mål og tidshorisont Centrale indsatsområder i relation til information og undervisning Sammenhæng mellem mål og uheldsudvikling 11 Status på trafiksikkerhedsarbejdets organisatoriske og økonomiske situation. Hvis der er sket væsentlige ændringer i trafiksikkerhedsarbejdets organisatoriske og økonomiske situation, er disse kort beskrevet. 12 Nye lovinitiativer I det omfang der er indført eller planlagt ny lovgivning gives en kort præsentation. 2

3 13 Strategier på centrale indsatsområder I det omfang at der er formuleret strategier for informations- og undervisningsindsatser beskrives disse m.h.t. mål, målgruppe, metode og tidshorisont. 14 De to bedste indsatser det seneste år Hvert land giver en kort præsentation af to informations- eller Undervisningstiltag, som har været en særlig landvinding eller succes. 15 Planlagte aktiviteter Hvert land giver en kort præsentation af planlagte informations- og undervisningsaktiviter 3

4 Indledning1 : Uheldsudvikling Det Nordiske Trafiksikkerhedsarbejde har i år 50 års jubilæum. Vi kan med tilfredshed konstatere, at trafiksikkerheden har det godt i Norden. Kurverne på dræbte og kvæstede er for nedadgående og mange andre landes myndigheder og organisationer henvender sig i disse år for at blive inspireret af de nordiske landes arbejde med trafiksikkerheden. I anledning af jubilæet har vi bedt cand.mag. Lars Olsen om at se nærmere på det nordiske samarbejde. Lars Olsens grundige arbejde udgør første del af denne rapport. Anden del er den femte statusrapport om trafiksikkerhedsarbejdet. Data er indsamlet fra de enkelte landes færdselssikkerhedsråd og bearbejdet af Lars Olsen. Denne del er resultatet af at NTR i september 2001 nedsatte et udvalg til at arbejde med en ambitiøs og mere udbytterig samarbejdsform. Et af resultaterne blev denne årlige rapport til gensidige orientering og idéudveksling, som vi hver især kan bruge til sammenligning, benchmarking og inspiration. Vi ønsker tillykke med jubilæet og ikke mindst med status på trafiksikkerheden. Vi håber de nordiske lande vil få glæde af rapporten, så vi kan komme endnu videre med arbejdet. Der er fortsat alt for mange mennesker der bliver kvæstet og dræbt på vejene i de Nordiske lande! Matti Järvinen, formand for NTR, Trafikskyddet, Finland Jon Kragesten, Ráðið fyri Ferðslutrygd (RFF), Færøerne Sigurdur Helgason, Umferðarstofa, Island Monica Öhman, NTF, Sverige Kari Sandberg, Trygg Trafikk, Norge René la Cour Sell, Rådet for Større Færdselssikkerhed, Danmark 4

5 Trafiksikkerhedsarbejdet i Norden2 1 Vore dages mediebillede er præget af de store katastrofer. Dagligt konfronteres vi med oplysninger om krige og hungersnød samt spektakulære naturfænomener som orkaner, jordskælv og flodbølger. De menneskelige og økonomiske omkostninger i disse katastrofer er enorme, og de til tider svimlende dødstal fylder forsider og overskrifter i alle nyhedsmedier. Da tsunamien i december 2004 slog ca mennesker ihjel i Sydøstasien, samledes verdenssamfundet i en redningsaktion af hidtil usete proportioner. Anderledes ser det ud, når det gælder trafikulykker, som udgør nogle af hverdagens mange mindre katastrofer. Hvert år bliver ca mennesker dræbt i trafikken rundt omkring i verden det svarer til omtrent 3300 mennesker hver eneste dag. Derudover kvæstes omtrent trafikanter i større eller mindre grad. 1 For de tilskadekomne og deres pårørende er disse tragedier ikke mindre end i de store, mediedækkede katastrofer. Det er bare sjældent, at trafikulykkerne når frem i mediernes søgelys og det på trods af, at netop den type ulykker på verdensplan er på listen over de primære årsager til afkortning af levetiden. I de senere år er der sket et skift i holdningen til problemet. Eksempelvis valgte Verdenssundheds-organisationen WHO i 2004 for første gang at dedikere årets World Health Day til trafiksikkerhed. 2 Trafiksikkerhed, og ikke mindst de mange dræbte og tilskadekomne, har hidtil været et alt for overset problem på verdensplan, og formålet var at få sat trafiksikkerheden på den internationale dagsorden. Udviklingslandene vejer tungt i ulykkesstatistikkerne, men problemet kan ingenlunde anses som et fattigdomsproblem. Alene i de nuværende EU-lande mistede i alt ca mennesker livet i trafikken i , og dette år var intet særtilfælde. På baggrund af heraf fastsatte EU-landene i 2001 et fælles 1 Tallene stammer fra WHO: World report on road traffic injury prevention, WHO: World report on road traffic injury prevention, Europakommissionen: European Road Safety Action Programme Midterm Review, 2006, s. 1 5

6 Trafiksikkerhedsarbejdet i Norden mål om, at halvere antallet af trafikdræbte inden Denne målsætning har bidraget til at gøre trafiksikkerhed til en prioritet ikke blot for regeringerne i de enkelte medlemslande, men ligeledes blandt institutioner, foreninger og firmaer i de 25 lande. Fastsættelsen af en fælles EU-målsætning med gennemførelse af diverse trafiksikkerhedsmæssige tiltag til følge har vendt udviklingen. Tiltagene har vist, at øget fokus på trafiksikkerhed hjælper: Statistikkerne over dræbte og kvæstede er hastigt på vej ned, heldigvis. Udviklingen i de nordiske lande skiller sig ud, i sammenligning med den generelle europæiske og bredere internationale tendens. I Norden har vi i mange år haft trafiksikkerhed på dagsordenen, og til sammenligning har trafiksikkerheden i de nordiske lande, på baggrund heraf, nået et højt niveau. Trafiksikkerhedsarbejdet bliver i hvert af de nordiske lande varetaget af flere centrale aktører. Hovedvægten ligger på et nært samarbejde mellem myndighederne, politiet og en national trafiksikkerhedsorganisation. Med det formål at styrke trafiksikkerhedsarbejdet i Norden, er disse nationale organisationer gået sammen og har dannet Det Nordiske Trafiksikkerhedsråd (NTR). 4 I september 2006 kan NTR fejre sit 50 års jubilæum. I den anledning er der grund til at se tilbage på det mangeårige nordiske trafiksikkerhedssamarbejde, gøre status over hvor langt vi er kommet samt vurdere perspektiverne i det fortsatte samarbejde. Udviklingen igennem de sidste mange år, er gået i retning af stadigt færre dræbte og hårdt kvæstede i trafikken. Denne glædelige udvikling skal ses i lyset af, at den samlede trafikmængde er steget voldsomt. Potentialet for ulykker er således i dag meget større, hvilket underbygger den positive udvikling i ulykkesstatistikken. Men hvorfor er det gået sådan? Mange faktorer har givetvis spillet ind. Formålet med denne tekst er ikke at give en udtømmende forklaring på den nordiske succes, men primært at undersøge hvad der karakteriserer det nordiske arbejde, se på ligheder og forskelle organisationerne imellem samt vurdere perspektiverne i det fortsatte nordiske samarbejde om trafiksikkerhed. Det er mit håb og min formodning, at 4 Det Nordiske Trafiksikkerhedsråd består af følgende organisationer: Rådet for Større Færdselssikkerhed (DK), Trygg Trafikk (NO), Liikenneturva (SF), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF (SE), Umferðarstofa (IS) og Ráðið fyri Ferðslutrygd (FO). 6

7 Trafiksikkerhedsarbejdet i Norden en del af forklaringen på den nordiske førerposition på trafiksikkerhedsområdet derigennem ligeledes vil se dagens lys. 7

8 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden3 2 Trafiksikkerhedsarbejdet i de nordiske lande startede tilbage i 1930 erne. Antallet af biler var i voldsom vækst en vækst som i øvrigt er fortsat ufortrødent lige siden - og trafikulykker var efterhånden blevet en hverdagsbegivenhed. I sidste ende kunne man ikke længere sidde det stigende antal kvæstede og dræbte i trafikken overhørig. Derfor blev der i de fleste nordiske lande, både på baggrund af private initiativer og øget bevågenhed fra myndighedernes side, etableret en særskilt organisation, med det specifikke formål at arbejde for øget trafiksikkerhed. 5 Det er disse organisationer, som i dag udgør Det Nordiske Trafiksikkerhedsråd. Efter Anden Verdenskrig blev Europa delt i to, som følge af Den kolde Krig. Truslen om en ny, altødelæggende krig mellem øst og vest prægede ikke blot det krigshærgede Europa, men hele verden. I de nordiske lande havde vi behov for at finde et ståsted i denne nye verden, og som konsekvens heraf fremkom forskellige ideer om et udbygget samarbejde i Norden. Resultatet blev i første omgang Nordisk Råd som blev etableret i Dette samarbejde udbyggedes snart, og kom således fx til at omfatte arbejdsmarkedets frie bevægelighed (1954), en nordisk konvention om social tryghed (1955) samt og ikke mindst vigtigt i denne sammenhæng; etableringen af en paraplyorganisation for et fællesnordisk trafiksikkerheds-samarbejde i 1956; Det Nordiske Trafiksikkerhedsråd (NTR). I trafiksikkerhedsarbejdets barndom, i 1930 erne og 40 erne, var arbejdet noget famlende. Det tog tid og kræfter at finde et passende leje for arbejdet, og at finde frem til de rette virkemidler. Langt hen ad vejen blev arbejdet båret af ildsjæle, men myndighederne fik i stigende grad øjnene op for vigtigheden af arbejdet med trafiksikkerheden. At krigen kom, 5 Island og Færøerne fik først senere egne trafiksikkerhedsorganisationer. Forgængeren for det nuværende Umferðarstofa (IS), Umferðarrad, blev stiftet i 1969, mens Ráðið fyri Ferðslutrygd (FO) kom til i Begge indtrådte med det samme i NTR. 8

9 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden gjorde ikke arbejdet lettere, på trods af at det nærmest lammede privatbilismen. Særligt i årene efter krigen havde man svært ved at holde trit med bilismens fremmarch. Trafikanterne skulle på ny vænne sig til at færdes frit imellem hinanden. Cyklister og fodgængere havde haft stort set frit spil under krigen, og sammen med bilisternes og motorcyklisternes manglende rutine og køretøjernes dårlige stand, førte den fornyede trafik efter krigen, til en markant stigning i antallet af ulykker. Denne stigning fortsatte i de følgende årtier, på trods af en stadig mere organiseret og målrettet indsats fra organisationerne. Trafikpolitisk var 1950 erne og 1960 erne imidlertid præget af, at man satsede på en videreudvikling af privatbilismen og i stadigt højere grad fokuserede på bilisternes interesser. Da bilisterne ikke selv pådrog sig den største andel af skaderne på trods af, at bilerne var indblandet i de fleste uheld medførte det, at trafiksikkerhedsarbejdet fik trange kår. Som Trygg Trafikks første direktør, Aage Borgen, udtrykte det: Man kunne i mer pessimistiske øyeblikk få følelsen av å være røsten i ørkenen som ropte uten å få svar. 6 Konsekvenserne heraf var tydelige at aflæse på ulykkestallene, som steg støt op igennem 1950 erne og 60 erne. Det økonomiske opsving gjorde bilen til hvermandseje, og den ihærdige indsats fra trafiksikkerhedsorganisationerne kunne ikke råbe befolkningerne op alene. For at kunne vende udviklingen, var der behov for politisk indgriben. Denne indgriben kom da også omsider, i tiden omkring 1970 godt hjulpet på vej af det pres, trafiksikkerhedsorganisationerne lagde på politikerne samt det folkelige pres, som bl.a. opstod som følge af organisationernes vellykkede bestræbelser på at få sat fokus på farerne ved den stadigt stigende trafik. Den politiske indgriben udmøntede sig primært i indførelsen af generelle hastighedsbegrænsninger samt påbud om brug af sikkerhedsseler på forsæderne. 7 Derudover blev iværksat øget politikontrol for at sikre overholdelsen af de nye regler samtidig med, at der blev sat flere penge af til, at undersøge årsagerne til de mange ulykker, for derigennem at skabe et ordentligt vidensgrundlag, at træffe fremtidige beslutninger ud fra. Samarbejdet mellem trafiksikkerhedsorganisationer, myndigheder og politi var en øjeblikkelig succes, set ud fra faldet i antallet af dræbte i trafikken (se figur 1). Indsatserne førte til en markant nedgang i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne. I 1970 erne alene lykkedes det de nordiske lande at nedbringe antallet af trafikdræbte pr indbyggere med over 6 Trygg Trafikk: 50 Trygg Trafikk , s Lov om brug af sikkerhedssele på forsæderne blev indført i Sverige, Norge og Finland i 1975, og i Danmark året efter. Island og Færøerne kom først til lidt senere, i henholdsvis 1981 og

10 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden 40 % i gennemsnit. 8 Oliekrisen i 1970 erne bidrog til denne udvikling, da krisen medførte et markant fald i trafikmængden. Da privatbilismen atter fik vind i sejlene i starten af 1980 erne, steg antallet af dræbte atter, men kun kortvarigt. I slutningen af 1980 erne lykkedes det på ny at knække kurven, og den nedadgående tendens er fortsat støt lige siden. Blandt de centrale nye tiltag, som blev gennemført i de år, var loven om brug af sikkerhedssele på bagsædet. Her var Norge foregangsland, ved som det første land i verden at vedtage en lov om brug af Figur 1: Dræbte i trafikken i de nordiske lande Danmark Sv erige Finland Island Norge Antal dræbte pr indb År Kilde: Danmarks Statistik (DK), Vägverket (SE), Liikennevakuutuskeskus (The Finnish Motor Insurers Centre) (FIN), Umferðarstofa (IS) og Statistisk Sentralbyrå (NO). Statistikken for Færøerne er udeladt i denne figur, da de grundet Færøernes lave befolkningstal, ikke er repræsentative. Ganske få dødsfald forårsager meget store udsving i kurven. Samlet er der i perioden fra 1956 til 2004 dræbt 224 personer i trafikken på Færøerne. For Finland foreligger der kun tal for 5 års perioder indtil Derfor har jeg kun medregnet tallene fra 1960 og frem. 8 Målt på tallene for Danmark (45,3 %), Sverige (37 %), Norge (38,8 %) og Finland (49,9 %). 10

11 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden bagsædeseler i De øvrige nordiske lande fulgt trop i de følgende år. 9 Desuden fulgte op gennem 1990 erne andre nye tiltag. Ikke mindst kom brugen af cykelhjelm på dagsordenen, hvilket førte til, at både Sverige og Island har indført lov om brug af cykelhjelm, for alle under 15 år. Generelt er der kommet et særligt fokus på de unge under 24 år, som fylder meget i ulykkesstatistikkerne. Antallet af trafikdræbte er fortsat med at falde. De nordiske lande er således kommet langt i arbejdet for at øge trafiksikkerheden. Der er imidlertid ingen grund til at læne sig tilbage og hvile på laurbærrene. Omtrent 1400 mennesker blev slået ihjel på de nordiske veje i 2005, så der er stadig lang vej endnu. Statistikkerne over antallet af dræbte i trafikken viser ikke det fulde billede af konsekvenserne ved de mange trafikuheld. Udover de mange dræbte, skades i tusindvis af personer hvert år i trafikken. Figur 2: Tilskadekomne i trafikken i de nordiske lande Antal tilskadekomne Danmark Sv erige Norge Finland År Kilde: Danmarks Statistik (DK), Vägverket (SE), Statistisk Sentralbyrå (NO) og Liikennevakuutuskeskus (The Finnish Motor Insurers Centre) (FIN). For Finland foreligger der kun tal for 5 års perioder indtil Derfor har jeg kun medregnet tallene fra 1960 og frem. Hvis man ser på statistikkerne over tilskadekomne i de sidste 50 år i de nordiske lande (Figur 2), kan man se, at billedet her er langt mindre positivt. 9 Sverige vedtog loven i 1986, Finland fulgte i 1987, Færøerne i 1988, Danmark i 1990, og Island??? 11

12 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden Som tallene viser, har det været svært at få nedbragt antallet af tilskadekomne i trafikken. Hvor statistikken over antallet af dræbte viser en meget ens udvikling i Norden, viser udviklingen i antallet af tilskadekomne imidlertid ganske store forskelle, landene imellem. For Danmarks vedkommende følger antallet af tilskadekomne pænt nedgangen i antallet af dræbte. Fra antallet af tilskadekomne toppede i 1971, hvor personer blev kvæstede i trafikken på de danske veje, er antallet faldet støt lige siden. I 2004 kom kun 7546 til skade, svarende til et fald på godt 71 %, set i forhold til tallet for Statistikken omfatter imidlertid kun de personskader, der er kommet til politiets kendskab. For at belyse det såkaldte mørketal har Danmarks Statistik gennemført en undersøgelse, hvor data om skadestuebesøg blev inddraget. Undersøgelsen viser, at det samlede antal personskader ved færdselsuheld er ca. 5 gange større end det antal, der registreres af politiet. Det er svært at vurdere, om de øvrige nordiske landes manglende succes i nedbringelsen af antallet af kvæstede i virkeligheden dækker over forskelle i opgørelsesmetoderne, eller at man her har formået at bringe alle skader frem i lyset, og dermed har elimineret mørketallene. Ikke desto mindre lader det til, at mørketallene befinder sig på et lignende leje i de øvrige lande. I Norge vurderes det således, at det reelle ulykkestal er ca. 4 gange så stort som det officielle antal. 10 De primære årsager til ulykkerne er ikke ukendte. I mange år har vi vidst, hvad der forårsager hovedparten af de ulykker, som fører til død og livsvarige men. Og trods en langvarig indsats, er det stadig de samme faktorer, der gør sig gældende. Grundlæggende er disse ulykkesårsager ens, ikke bare i Norden, men i alle lande: Fart. For høj hastighed, eller hastighed der ikke er tilpasset forholdene, spiller ind i ca. en tredjedel af samtlige dødsulykker, og har afgørende indvirkning på skadernes omfang. Alkohol. Trafikanter med for høj promille er ansvarlige for ca dræbte i trafikken i EU hvert år. Sele/styrthjelm/cykelhjelm. Manglende brug af disse former for sikkerhedsudstyr er afgørende for kvæstelsernes omfang og sværhedsgrad. Ifølge EU-Kommissionen ville ca liv kunne reddes i EU-landene hvert år, hvis man kunne få procentvis lige så mange i hele EU til at spænde sikkerhedsselen, som i de lande hvor brugen af 10 Trygg Trafikk: Handlingsplan for Trafikksikkerhet, s

13 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden sikkerhedsselen er mest udbredt. 11 Sverige er det land i Europa, hvor bilisterne er bedst til at få sikkerhedsselen spændt (95 %). Ikke desto mindre havde halvdelen af de bilister, der blev dræbt i trafikulykker i Sverige, ikke sikkerhedssele på, hvilket understreger, hvor stort et potentiale der ligger i alle foranstaltninger, der kan få endnu flere til at bruge sikkerhedsselen. 12 Som en følge af, at det fortsat er disse overordnede faktorer, der er udslagsgivende, koncentrerer kampagneindsatserne sig primært om netop sprit, fart og sele. Når man ser samlet på udviklingen i kampagnerne i det nordiske trafiksikkerhedsarbejdes efterhånden lange historie, er der en klar tendens. Budskaberne er blevet væsentligt mere Aage Sikker Hansen og Piet Hein (1946): De gamle og de smaa maa Færdslen passe paa. Kunstnerisk en glimrende plakat, men budskabet er uklart. Færdslen skal passe på de små og de gamle men hvordan? Arne Ungermann: En farlig cocktail (1947). Måske den bedste, danske anti-sprit plakat nogensinde. Modsat Sikker Hansens plakat, fremgår det her tydeligt, hvori faren består. 11 Disse tal fremgår af en undersøgelse lavet på vegne af Europa Kommissionen. Undersøgelsen er at finde på Kommissionens hjemmeside ( Det er værd at bemærke, når man ser på tallene, at de er fra før EU-udvidelsen, og derfor kun gælder for de 15 medlemslande, der var i EU i Europakommissionen: færre trafikdræbte en fælles opgave, s

14 Trafiksikkerhedsudviklingen i Norden eksplicitte, hvor de i begyndelsen var for vage, og ikke reelt informerede trafikanterne om, hvordan de skulle agere i trafikken. Samtidig er kampagnerne blevet stadig mere målrettede. Hvor kampagnerne i begyndelsen var henvendt til trafikanter generelt, eller til alle bilister, rettes kampagnerne nu ofte mod en mere specifik, afgrænset målgruppe, fx til elever på tekniske skoler, til børn i alderen 8-12 eller lignende. Årsagen til, at kan være, at man nu efterhånden gennem et målrettet arbejde igennem mange år, har fået påvirket den generelle holdning til trafik og sikkerhed. De specifikke fokusområder skyldes, at det er disse særlige grupper, som fylder meget i skadesstatistikkerne. Disse målrettede kampagner har imidlertid fortsat mange af de samme bagvedliggende årsagsforklaringer. Det drejer sig stadig om overholdelse af hastighedsgrænserne, om alkohol i trafikken og brug af sikkerhedsudstyr men for at nå de specifikke målgrupper, må forskellige virkemidler tages i brug. Ikke desto mindre er der også stadig behov for de store og brede kampagner. Især op igennem 1990 erne og i det nye årtusinde, er arbejdet for øget trafiksikkerhed således blevet væsentligt mere målrettet og ambitiøst. Det var ikke længere nok blot at stræbe efter en nedbringelse af antallet af dræbte og kvæstede i trafikken. I stedet blev der udarbejdet handlingsplaner, som nøje udstak målsætninger og visioner for det fremtidige arbejde. Handlingsplanerne præciserede ikke blot hvilke mål der skulle nås og inden for hvilken tidsramme, men ligeledes den rolle og det ansvar de enkelte instanser havde i forhold til at nå de opstillede målsætninger. Dermed formaliseredes samarbejdet mellem de tre instanser; myndigheder, politi og trafiksikkerhedsråd for alvor. 14

15 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering4 3 Trafiksikkerhedsarbejdet er grundlæggende organiseret ens i alle de nordiske lande. Dette indebærer, at arbejdet ikke udelukkende varetages af myndighederne eller af politiet, men derimod er et fælles ansvarsområde for både myndigheder, politi og landets nationale trafiksikkerhedsråd. De tre instanser har overordnet hver deres værktøj i arbejdet. Trafiksikkerhedsrådenes primære opgave er information. Det er rådenes opgave at gøre borgerne opmærksomme på farerne i trafikken, øge forståelsen af lovens paragraffer, og derigennem påvirke trafikanternes adfærd, ved at hjælpe dem til at træffe de rigtige beslutninger i trafikken. Myndighederne står for den vejtekniske side af trafiksikkerhedsarbejdet, det vil sige indretningen af vejene, bygning af rundkørsler, fjernelse af faste genstande langs vejene og lignende. Formålet er at sørge for, at vejsystemet bliver konstrueret på en sådan måde, at risikoen for at trafikanterne begår fejl i trafikken mindskes, og at risikoen for at blive dræbt eller kvæstet, når der alligevel begås fejl minimeres. Politiet varetager kontrollen med, at færdselsloven overholdes, og gennem politiets forskellige sanktionsmuligheder, bidrager de til adfærdspåvirkningen. Denne måde at organisere trafiksikkerhedsarbejdet er unikt for de nordiske lande, og samspillet mellem de forskellige instanser må anses for at være en af hjørnestenene i arbejdet. Samspillet udgør en treenighed, anskueliggjort ved den såkaldte kampagnetrekant (se figur 3, næste side). Det er ud fra denne tredeling af indsatserne, at trafiksikkerhedsarbejdet i Norden er organiseret. Baggrunden for at fordele ansvaret for trafiksikkerhedsarbejdet på denne måde, er opfattelsen af, at trafikulykker i de fleste tilfælde skyldes systemsvigt. Det vil sige, at der opstår et kommunikationssvigt mellem vejmiljøet, trafikanten og køretøjet. Der kan således være flere årsager til, at ulykken sker, og derfor har indsatser på forskellige områder de bedste muligheder for at have en ulykkesreducerende effekt. Trafikulykkerne defineres dermed hverken som tilfældige hændelser, eller som resultat af, at en eller flere af de involverede trafikanter begår fejl. Denne lighed til trods, er der ikke desto mindre forskel på, hvilken af de tre indsatser man vægter højest i de forskellige lande. 15

16 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering Figur 3: Kampagnetrekanten 4 Information (rådene) Vejteknik (Myndighederne) Kontrol/sanktion (politiet) Eksempelvis er fokus i DK og Norge rettet mod at forebygge ulykker, i modsætning til i Sverige, hvor der fokuseres mere på at forhindre alvorlige følger af ulykker. Dette indebærer, at mens Norge og Danmark satser mest på informationsindsatser, er vejteknik et væsentligt mere centralt indsatsområde særligt i Sverige, men også i Finland. Dette betyder naturligvis ikke, at man i Sverige ikke ønsker at forebygge ulykkerne, eller at man i Danmark og Norge ikke beskæftiger sig med vejteknik. I alle lande inddrages et meget bredt spektre af indsatser, som også i alle lande rummer vejteknik og adfærdspåvirkning, men vægtningen er lidt forskellig landene imellem. I Sverige arbejdes der desuden generelt mere med det rent bil-tekniske, end der gør i de andre nordiske lande. Det hænger formentlig sammen med at Sverige har en historie som bilproducent, som det eneste land i Norden. Både Volvo og Saab har således markeret sig inden for udviklingen af forskellige former for sikkerhedsudstyr. Volvo var eksempelvis det første bilmærke, som introducerede trepunktsselen (1959), den bagvendte barnestol (1972) og sideairbags (1994). Saab er også helt med fremme, fx når det gælder udviklingen af aktive nakkestøtter og var blandt de første til at indføre sikkerhedsselepåmindere (1974). Sverige var desuden det første land til at gennemføre forsøg med installering af alkolås, som forhindrer at bilen kan køres af en alkoholpåvirket fører. Svenskerne markerer sig derudover når det gælder politiets trafikovervågning. Det svenske politi bruger således 50 % flere overvågningstimer pr. indbygger end i Danmark, og 4 gange så mange som i Norge. Det danske politi indberetter til gengæld mere end tre gange så mange lovovertrædelser pr. time som det svenske, og over dobbelt så mange som det finske 16

17 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering politi. Dette skyldes formentlig primært, at man i DK i højere grad benytter automatisk hastighedskontrol. 13 Vægtningen af indsatserne kan således svinge landene imellem, men fælles for alle er det, at man for længst har gjort sig klart, at en fortsat reduktion i ulykkestallene kræver, at fokus ikke ensidigt er på en enkelt ulykkesfaktor, men derimod omfatter alle faktorer og aktører. Trafiksikkerhedsproblemerne er komplekse, og derfor findes der ikke nogen simple løsninger. De bedste resultater opnås ved, at alle tænkelige aktører inddrages i de løsningsmodeller man benytter sig af, og at man samtidig anvender forskellige tilgange til de givne problemfelter, for på den måde at få fat i og påvirke så mange som muligt. Grundlæggede er der en række lighedspunkter i organiseringen af de nordiske landes nationale trafiksikkerhedsorganisationer men der er også forskelle. Både i Danmark, Finland, Norge og Sverige fungerer henholdsvis Rådet for Større Færdselssikkerhed (RFSF), Liikenneturva, Trygg Trafikk og Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) som en paraplyorganisation for et vidt forgrenet, lokalt og frivilligt trafiksikkerhedsarbejde. Organisationernes rolle er at fungere som bindeled mellem de lokale medlemsorganisationer og myndighederne samt at sikre, at samarbejdet mellem de forskellige instanser fungerer optimalt. Trafiksikkerhedsorganisationernes rolle er også, at koordinere trafiksikkerhedsarbejdet. Denne koordinerende opgave varetages forskelligt i de nordiske lande. Både Liikenneturva, Trygg Trafikk og NTF er repræsenteret lokalt, gennem henholdsvis distriktskontorer, fylkessekretærer og lokale afdelinger (länsförbund). NTF har 23 länsförbund som arbejder lokalt/regionalt med at forbedre trafiksikkerheden. Hvert af disse lokalforbund har et antal medlemsorganisationer, som hver især har en vigtig rolle i trafiksikkerhedsarbejdet. Som eksempel kan nævnes informationsaktiviteter i skolerne, sikkerhedssele-tællinger og lignende, som ofte udføres af frivillige fra NTFs lokale medlemsorganisationer. Trygg Trafikk har 19 fylkessekretærer placeret rundt omkring i alle landets fylker. Deres opgaver er blandt andet at støtte og vejlede lokale initiativer, servicere de lokale medier, og i det hele taget sørge for, at Trygg Trafikks nationale kampagner og tiltag implementeres optimalt på det lokale plan. Fylkessekretærerne har kontor hos Statens Vegvesen, hvorved kommunikationen og dermed også koordineringen af indsatserne optimeres. I Finland er det Liikenneturvas 14 dirstiktskontorer, som varetager den lokale koordinering, og støtter op omkring de lokale initiativer. Der er således i både Sverige, Norge og Finland en lokal forankring, man ikke har i Danmark, hvor RFSF udelukkende arbejder fra 13 NTR (2003): Polisens Trafikövervakning. Best Practice 2003, s

18 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering kontoret i København. Dog er det lokale arbejde og kontakten i Danmark sikret gennem repræsentanter i alle politikredse. Derudover varetages RFSFs arbejde i skolerne i samarbejde med særlige færdselskontaktlærere, som er en lærer på den enkelte skole, som har til opgave at sikre færdselsundervisningens plads i den lokale undervisning. Det er ikke et krav, at skolerne skal udnævne en færdselskontaktlærer, men ca. 80 % af skolerne i Danmark har ikke desto mindre en sådan lærer. Det lokale trafiksikkerhedsarbejde i Danmark varetages desuden af lokale færdselssikkerhedsråd, som der findes ca. 80 af alt i alt. Udvalgene er organiseret i et amt, en kommune eller en politikreds. Alle amter har et udvalg og ca. hundrede kommuner er dækket af et udvalg. Udvalgene beskæftiger sig primært med informations- og kampagneaktiviteter på regionalt og lokalt plan. Det lokale arbejde er vigtigt for opfyldelsen af de fremsatte målsætninger. Det er rundt omkring i kommunerne, en stor del af trafiksikkerhedsarbejdet gøres, og det er ikke mindst der man kan få borgerne i tale. Derudover er det de lokale aktører, som har de bedste forudsætninger for, at kende til de steder, hvor de farlige situationer opstår. De nationale organisationer står i den forbindelse for at sikre, at arbejdet koordineres, og at de forskellige lokale instanser kan lære af hinanden, så den dybe tallerken ikke skal opfindes mere end én gang. Rådenes primære opgave er imidlertid information. Dette fremgår tydeligt af rådenes formålsbeskrivelser. De centrale elementer heri er, at rådene skal Oplyse trafikanterne om farerne i trafikken. Øge respekten og forståelsen for trafiksikkerheden og de gældende færdselsregler. Påvirke trafikanternes adfærd i trafikken Agere som initiativtagere og pådrivere i forhold til politikere og øvrige myndigheder, og dermed sikre, at trafiksikkerhedsproblematikken forbliver på dagsordenen. Disse primære opgaveområder kommer eksempelvis til udtryk i Liikenneturvas formålsbeskrivelse: Liikenneturvas uppgift är att genom information, upplysning och erbjudanden om att verka som sakkunnigorganisation vid frivillig utbildning inverka på vägtrafikanternas värderinger, attityder och uppförande i trafiken samt forbättra kunskapen om och respekten för trafiksäkerheten i samhället Regeringen proposition till Riksdagen med förslag till lag om Trafikskyddet, s.4. 18

19 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering samt ligeledes i Trygg Trafikks formålsparagraf: [Trygg Trafikk] skal være en aktiv pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet og følge nøye med i ulykkesutviklingen. Organisasjonen har et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet blir gjennomført som et ledd i en samordnet innsats mot trafikkulykkene. 15 Rådene består af en lang række medlemsorganisationer. Medlemmerne kan dels være forskellige statslige eller kommunale myndigheder, landsdækkende organisationer og eventuelt enkeltpersoner. Fælles for medlemmerne skal dog gælde, at deres virksomhed omhandler eller har forbindelse med trafiksikkerhedsområdet, eller at de kan tilføre rådene en særlig ekspertise, som rådene har brug for i arbejdet for en sikker trafik. Trafiksikkerhedsarbejdet i de nordiske lande bygger desuden for en stor dels vedkommende på frivillighed. Rundt omkring i landenes mange kommuner sidder der engagerede mennesker, som driver det lokale arbejde på frivillig basis. Hvor meget arbejde der lægges i det frivillige trafiksikkerhedsarbejde, er for de fleste landes vedkommende ukendt. Det gælder imidlertid ikke i Sverige, hvor opgørelser viser, at NTF alene i 2005 samlet set genererede over frivilligtimer inden for rammen for de nationale projekter, og yderligere mere end uddannelsestimer. I de fleste af NTFs projekter udgør frivillige % af den samlede arbejdskraft. 16 Værdien af dette meget omfattende frivillige arbejde er svært at fastsætte, men NTF vurderer, at frivilligtimerne alene udgør en værdi på 30 millioner SEK. NTFs indtægter for 2004 var på ca. 52 millioner SEK, eksklusiv lokal støtte til NTFs länsförbund. 17 Hvis man forestiller sig, at NTF skulle betale for alle de frivillige timer, ville det betyde, at NTFs budget skulle fordobles. Værdien af det frivillige arbejde er dog under alle omstændigheder uvurderligt, da vi har at gøre med lokale ildsjæle, som gennem deres indsats og kontaktflade i lokalområdet udbreder kendskabet til trafiksikkerhedsspørgsmål på en måde, der ikke ellers ville være mulig. 15 Citatet er taget fra Trygg Trafikks hjemmeside; 16 Tallene stammer fra NTFs Verksamhetsberättelse NTR (2004): Status på det nordiske trafiksikkerhedsarbejde 2004, s

20 Trafiksikkerhedsarbejdets organisering 4.1 Finansieringen af trafiksikkerhedsarbejdet Der er ganske store forskelle når det gælder finansieringen af NTRs medlemsorganisationer. I de fleste lande består organisationens indtægter for en stor dels vedkommende af offentlige midler. Disse midler er dels egentlige driftstilskud, men også midler som tildeles i forbindelse med forskellige kampagneindsatser og andre projekter. Hvor stort det statslige tilskud er, varierer landene imellem. Gennemsnitligt udgør statstilskud mere end en tredjedel af de samlede indtægter for trafiksikkerhedsorganisationerne i Norge, Sverige, Danmark og på Færøerne: For Ráðið fyri Ferðslutrygd (RFF) udgør statstilskuddet knap 43 % indtægterne, for Trygg Trafikk ca. 40 %, for NTF knap 35 %, mens tilskuddet for RFSF udgør 26,5 % af de samlede indtægter. Resten af indtægterne i de nævnte organisationer kommer fra flere forskellige kilder. Det er eksempelvis de førnævnte projekt- og kampagnemidler, tilskud fra forsikringsbranchen, lokale tilskud, salg af materialer, medlemskaber af Børnenes Trafikklub, støtteabonnementer og lignende. Finansieringen af trafiksikkerhedsorganisationerne i Finland og Island skiller sig markant ud fra de øvrige. Hverken Liikenneturva eller Umferðarstofa modtager midler direkte fra statskassen, hverken som driftstilskud eller i form af projekt- og kampagnemidler. For Liikenneturvas vedkommende stammer ca. 95 % af indtægterne fra en trafiksikkerhedsafgift, som opkræves som en del af bilforsikringspræmien på alle biler. Hvert år fastsætter det finske Social og Sundhedsministerium hvor stor en andel af disse forsikringspræmier, der skal bruges til trafiksikkerhedsarbejdet. Oprindeligt fastsatte ministeriet en procentsats, men da der var store udsving i præmieindtægterne fra bilforsikringerne, medførte det også at Liikenneturvas indtægter svingede meget. For eksempel halveredes indtægterne i løbet af perioden , som en følge af et fald i forsikringspræmierne, hvilket medførte at Liikenneturva måtte tilpasse sine aktiviteter og medarbejderstab derefter. På baggrund heraf vedtog ministeriet efterfølgende at fastsætte en samlet trafiksikkerhedsafgift til Liikenneturva, ikke i form af en procentsats, men derimod et fastsat pengebeløb. Dermed fik Liikenneturva en stabil økonomi, og man undgik den usikkerhed i den økonomiske planlægning, man tidligere havde lidt under. Umferðarstofas økonomi bygger ligeledes på en trafiksikkerhedsskat, ikke på forsikringspræmierne, men derimod på alle indregistreringer af biler. Indtægterne består af registreringsafgiften og en speciel trafiksikkerhedsskat, som udgør ca. 40 kr. for hver registrering. Da der ikke kommer penge direkte fra statskassen, afhænger en indtægtsstigning af, at flere får indregistreret biler i Island. Man har altså ikke i Island i hvert fald på nuværende tidspunkt opnået den samme sikkerhed som den ovenfor beskrevne i Finland. 20