Optræksterminologi. DHPU Dansk Hanggliding & Paragliding Union

Transkript

1 Optræksterminologi DHPU Dansk Hanggliding & Paragliding Union

2 1 Optræksterminologi. 2 udgave marts Oversat og revideret af Jan Knudsen. Indholdsfortegnelse Optræksteori... 3 Optrækskræfters virkning Kræfter under optræk:... 7 Kræfterne omkring et dragefly Kræfterne omkring en paraglider under optræk Indledning til optræk af dragefly og paraglider Start under optræk Optræk af dragefly Dragefly optræk på vogn Optræksprocedure for dragefly Korrekt radio kommunikation under optræk af drage Fra pilotens synsvinkel Fra starthjælperens synsvinkel Fra bilførerens synsvinkel Trækkraft Dragefly stående start Dragefly i startvogn Klip og vent Flyve et dragefly under optræk: Kontrol af roll og kropsstilling: At korrigere for yaw: Oscillering under optræk: Kontrol med hastigheden: Virkning af trækket fra tovet Starte en paraglider Paraglider preetjek Optræksprocedure for paraglider Fra pilotens synsvinkel Fra starthjælperens synsvinkel Fra bilførerens synsvinkel Klip og vent Generelt Vigtigt Definition på begrebet sikkerhedshøjde Selve starten med paraglider (frontstart) Hvordan føles det at blive trukket op Opstigning og udløsning af paraglider Omstændigheder under opstigning Styreindput under optræk Følge snoren Når tovet springer Maksimering af højde under optræk for dragefly og paraglider Effektiv flyvning Forståelse af maksimal højde Lockout Paragliderens bevægelsesakser:

3 2 Paraglider lockout Dragefly lockout Alvorlig lockout Undslippe lockout Speciel paraglider bemærkning: Lockout mere detaljeret Sikkerhed er pilotens ansvar

4 3 Optræksteori For bedre at kunne forstå procedurerne og sikkerhedsforholdene omkring optræk af dragefly og paraglider, er det vigtigt at kende og forstå de kræfter der påvirker en vinge. Tovets kraft kan trække en vinge op i luften, men hvis den ikke bliver respekteret, kan den også trække den i jorden. Vi behøver ikke frygte denne kraft, men hellere forstå og kontrollere den. I den første del vil vi helt elementært gøre rede for de grundlæggende kræfter. Senere vil de blive nærmere forklaret. Foruden at trække vingen i luften, påvirker trækket fra tovet også en på andre måder. Det påvirker trykket på og i vingen, dens vinkel er mere stejl, handlingen er anderledes end under fri flyvning og forskellige parametre ændres, f.eks. stallhastigheden, ja endda forholdsregler omkring sikkerhed. Men som sagt, vi vil begynde fra bunden. I fig Ser vi en blok blive trukket hen over den flade jord af en ægyptisk slave. Blokken vil glide i den retning han trækker. Hvis en anden slave også trækker i blokken, som vist på samme figur, set fra oven, hvilken vej vil blokken så bevæge sig? Selvfølgelig, den bevæger sig diagonalt som vist. De to kræfter bliver lagt sammen. Hvis slave 1 trækker tre gange så hårdt som slave 2, kan vi se at blokken bevæger sig mere i slave 1s retning end slave 2s, som vist på fig Disse kræfter kan man vise med pile, der bliver kaldt vektorer, og de sammenlagte kræfter kaldes for resultanten eller den fremkomne kraft. Fig Fig

5 4 Lad os nu se på en vinge. Tyngdekraften trækker vingen lige ned, men aerodynamikkens påvirkning af vingen, får den også til at glide horisontalt mens den synker. Denne handling er mere som en blok der glider ned af en skråning, mens vinklen er vingens glidevinkel (se fig. 4-3). Fig. 4-3 Fig Fig

6 5 Hvis vi lægger en anden kraft til, kraften fra tovet, vil vingen føle resultanten, som ses på fig Vingen vil gerne bevæge sig horisontalt relativt til den resulterende kraft. Hvis trækket fra tovet er stærk nok, og vinklet korrekt, vil vingen faktisk bevæge sig væk fra jorden. Det er på denne måde vingen stiger. Ved at tilføre kraft fra tovet, vender vi det skrå plan opad, som vist på figuren. Optrækskræfters virkning. Fig Der er nogle konsekvenser af dette fænomen. Hvis vi ser på den størrelse af den resulterende kraft på vingen, er den større end den kraft der frembringes af tyngdekraften alene. Belastningen på vingen vil derfor blive større. Virkningen på vingen vil derfor kunne sammenlignes med at du flyve rundt med 45 til 67 kg. hamburgers gemt væk i seletøjet eller din mave. Stal hastigheden vil stige. Hastigheden for bedste glid vil stige. Det aerodynamiske løft der skal løfte den forøgede vægt, stiger, og den medfølgende modstand stiger. Paragliderens liner kan måske strækkes. Trækket på drageflyets bundbar og vingerør vil stige. Vindtrykkets stigning vil ofte gøre vingen mere følsom for styreimpulser. Hvis piloten ikke er opmærksom på denne forøgede følsomhed, kan overstyring nemt blive resultatet. Når du begynder at lære optræk, vil din instruktør lade dig begynde med en lavere trækstyrke, for dermed at formindske trykket på vingen, og dens forøgede følsomhed for styreindput. Uanset hvad der gøres, vil vingen føles lidt anderledes. Et drageflys bundbar vil måske ved trim (off. hands), være en smule længere fremme, hvilket kan skyldes deformeringen af vingen, som følge af den forøgede tryk på vingen. Dette må ikke blive forvekslet med drageflyets vinkel i forhold til horisonten, hvilket er en følge af stigningens bane, hvilket vi vil se herunder. 5

7 6 I fig ser vi hvordan vingen orienterer sig i forhold til den resulterende kraft. Flyveretningen er opad. Vinklen i forhold til horisonten er meget større under optræk, end under fri flyvning. Vingens angrebsvinkel er målt i forhold til den relative vind, der altid er modsat flyveretningen i roligt glid. Under optræk, er angrebsvinklen ikke ændret væsentligt i forhold til fri flyvning. Faktisk, vil angrebsvinklen under optræk være identisk med den der fremkommer under fri flyvning, hvis du havde de før omtalte hamburgers i seletøjet (45-67 kg.). Prøv at bemærke vinklen på vingen i 4-5, hvad ville der ske hvis tovet sprang, og trækket forsvandt med et nu? Læg mærke til paragliderens stilling i forhold til piloten! Han vil svinge tilbage, og skærmen kan vippe voldsomt frem foran ham. Hvad ville der ske hvis han var tæt på jorden? Kik også på drageflyet, hvad ville der ske her? Det er klart, en sådan pludselig tab af trækkraft, kan føre til at vingen, på grund af den høje vinkel, kan stalle, og paraglideren kan vippe voldsomt frem, der kan fremkomme bølgebevægelse, med mulighed for frontindklap, hvilket ved lavt højde kan blive skæbnesvanger. Sikker optræksteknik, mindre træk tæt ved jorden, og et godt udstyr, er alle ting der er nødvendigt for sikkerheden omkring optræk, og kan være med til at nedsætte virkningen og konsekvenserne af at trækket pludseligt forsvinder. 6

8 7 Kræfter under optræk: Begynd med at kikke på figur 1-1. Her ser du et dragefly i fri flyvning. Den drivende kraft er tyngdekraften, som trækker direkte nedad (altid). Vinden omkring vingen skaber de aerodynamiske kræfter, som vi kalder løft og modstand. Men løft og modstand er faktisk kun dele af hele den totale aerodynamiske kraft, som vi kalder resultanten. Resultanten må opveje vægten som vist. Modstand er defineret som summen af de kræfter der er modsat vores flyveretning og løft er den sum af kræfter der er vinkelret på vores flyveretning. Figur 1-2 viser de samme kræfter på en paraglider 7

9 8 Kræfterne omkring et dragefly. Vi vil nu lægge et tov til med en vis træk, som vist i figur 13. Denne kraft forenet med tyngdekraften vil skabe en ny kraft som vi vil kalde AF (Også kaldet den nedadrettetede resultant) som vist på figuren. Drageflyet er for det meste kun skønhed uden hjerne, den tænker at den nye kraft AF er hvad den normalt opfatter som tyngdekraft, så den vil ændre på vingens stilling, og angrebsvinklen tilsvarende. Den vil faktisk trimme til den samme angrebsvinkel som der ville have været uden kræfterne fra tovet. Det er vinklen A vist på figur 1-1 og 1-3. Denne vinkel er målt som den vinkel der opstår mellem kølen og den relative vind, som er modsat flyveretningen. Den målte vinkel B mellem kølen og tyngdekraften vil i fri flyvning, i alt væsentlighed blive den samme som vinklen mellem den fremkomne kraft AF og kølen under optræk. Da den fremkomne kraft altid vipper fremad på grund af sammenlægningen af tyngdekraften og trækket fra tovet, kan du se hvorfor dit dragefly under optræk flyver med en højere rejsning på vingen (næsen mere opad). Den specielle flyoptræk viser meget godt det foregående princip. I figur 1-4 viser vi de kræfterne der er involveret i fri flyvning, flyoptræk og biloptræk. I alle tilfældene er kræfterne i ligevægt og alle A vinklerne og B vinklerne forbliver uændret (vi har for overskueligheden ikke tegnet løft og modstand på). Det er de kræfter en vinge føler der bestemmer dens kurs og vinklen mellem kursen og kølen forbliver uændret når vingen flyver på trim. Således forbliver angrebsvinklen uændret og stillingen på vingen er enten høj eller lav, afhængig af, om flyretningen er stigende eller faldende. Dragefly under flyoptræk. 8

10 9 Kraften fra tovet, den fremkomne kraft og den resulterende kraft er større i optræk fra jorden end ved flyoptræk, da trækket fra tovet peger mere nedad Det er også interessant at se hvordan tovets træk er forskelligt både i styrke og retning ved henholdsvis biloptræk og flyoptræk, men når de kombineres med tyngdekraften, giver de næsten den samme AF. og giver vingen nogenlunde den samme vinkel. Den fremkomne kraft (AF ) ved biloptræk er større, hvilket viser at trækket fra tovet er større, der igen gør at sprængsnoren skal være stærkere. Denne kraft er hovedsagelig større idet den delvis trækker nedad, og arbejder mod løftet som vingen producerer. På grund af retningen af denne kraft, er der mulighed for at overbelaste vingen. Ved flyoptræk er trækket fra tovet næsten horisontalt, og arbejder mest mod den fremkomne modstand, der altid er meget mindre end løftet. Kræfterne omkring en paraglider under optræk. I figur 1-5 viser vi kræfterne på en paraglider under optræk. Kræfterne er magen til dem der er på et dragefly, men trækket virker meget længere nede under skærmen end ved et dragefly. Det er således at piloten bliver trukket så meget frem at skærmen er bag ham, og bliver piloten trukket med for megen kraft, vil skærmen komme endnu længere bag ham, hvilket kan være farligt, dersom sprængsnoren eller linen springer. Sker der det at piloten mister trækket i linen, vil han svinge bagud, og skærmen vil komme farende hen over hovedet på ham, og bliver der ikke taget passende modforholdsregler, kan det med en stor sandsynlighed ende med en frontindklap, eller det der er værre. 9

11 10 Indledning til optræk af dragefly og paraglider. Optræk er ikke en ufarlig måde at få et dragefly eller paraglider i luften, derfor må det kræves at personer der kommer til en optræksbane for at få optræk, har fuld kontrol over deres vinge. Er de der for første gang for at få optræk, forventes det at de har en instruktør med. Her på Fasterholt benytter vi os af biloptræk, det vil sige en lang line, ca. 1100m, der i den ene ende af banen går igennem en trisse se fig Foruden en snor, benytter vi også sprængstykker (en speciel snor), som er beregnet til at knække før det øvrige materiel, altså før optrækstovet knækker og før vingen deformeres. Det skal have en tilpas styrke, så det kan holde til et normalt optræk, men helst ikke meget mere. Hvis det er for stærkt, vil et stall efter sprængstykkebrud blive kraftigere, og der skal bruges mere højde for at rette op af dykket, risikoen for tuck bliver større. Når det er nyt, vil det kunne holde til mere, end når det har været udsat for mange optræk, derfor skal det skiftes ved flyvedagens start. Det er ikke ligegyldigt hvordan sprængstykket sættes på. Når der bindes knuder på en snor vil snorens styrke blive mindre. Da der er forskel på hvordan et dragefly og en paraglider trækkes op, vil vi omtale dem hver for sig, der er dog enkelte ting de har til fælles, derfor vil disse blive omtalt samlet i begyndelsen og til slut. Start under optræk. At starte et dragefly eller en paraglider, kræver forberedelser og tilstedeværelse i startområdet. For ikke at startområdet skal blive for overbefolket, med den dermed medfølgende forvirring, bør al preetjek af udstyr foregå uden for selve optræksstedet. Der bliver ofte spildt megen tid med at justere vario og andet teknisk udstyr, selve vingen, og endda udskiftning af batterier. Disse ting forsinker optrækket, og antallet af optræk bliver reduceret, hvilket igen kan stresse piloter og optrækspersonale. Der bør ikke lægges pres på piloten og optrækspersonalet, hvilket kan medføre fejl, misforståelser og deraf følgende uheld. Derfor gå til siden eller påbegynd optrækket. Procedure og kommandoer i forbindelse med optræk bør være kendt af alle piloter og optrækspersonale. Det vil ofte være sådan at gæstende piloter har andre måder og kommandoer end pladsen hvor optrækket sker. Det er ikke sikker at det vil nedsætte sikkerheden. Men hvis der under optrækket sker andet end hvad piloten forventer, kan han blive usikker. Der skal altid benyttes en starthjælper. Denne person leder alt hvad der foregår i startområdet, og skal videregive kommandoer til optræksbilen. Nogle piloter vil måske gerne selv via radio give kommandoerne til optræksbilen. En starthjælper vil dog bedre kunne bevare hovedet koldt, hvis situationen skulle begynde at gå galt. Vi har personligt set dygtige piloter komme ud for problemer, og at de ikke under panikken har magtet at fortælle optræksbilen, at de skulle afbryde optrækket. Disse situationer er langt mindre sandsynligt, når der benyttes en starthjælper. 10

12 11 Optræk af dragefly. Et dragefly kan trækkes op stående eller på en vogn. Den stående start bliver for det meste kun benyttet af supinepiloter, en bestemt optræksmåde, som ikke vil blive nævnt her. På Fasterholt benytter næsten alle sig af start på vogn (Se fig. 2-31). Dragefly optræk på vogn. Vognen der bruges til optræk af dragefly, er en trekantet ramme, hvor der er sat tre hjul under (se fig. 2-31). Den er konstrueret, således at drageflyet kan hvile på den, så piloten kan hænge frit under sit dragefly. Det minder meget om landingsstellet på en flyver. Dragefly og vogn bliver trukket hen af banen, og når løftet på drageflyet er højt nok, letter drageflyet fra vognen. Brugen af vogn ved optræk, kan næsten bruges til alle former for optræk: Flyoptræk, fast line, stationær spil og endda payout spil. Denne form for optræk kræver ikke at piloten skal løbe, og er normalt let at udføre. Den er ideelt for piloter der har svært ved at løbe, eller bære deres dragefly. Ved optræk med vogn, kan der bruges et forfang med en eller to snore, Hvis der ved optræk på vogn bruges to snore, hvor den ene er to og den anden tre meter, skal den korte ende være over og den lange under bundbaren. Den korte ende der er over bundbaren, udløses først, det vil for det meste sige omkring sikkerhedshøjde. Den lange ende er under bundbaren, og udløses når optrækket afsluttes. Fastgørelsen af forfanget kan variere, men for det mest bliver den sat fast på pilotens bryst, hvor han har fastgjort en dobbeltudløser. Ved vindhastigheder over 5 m/s kan det være en fordel at bruge to snore. Når du er klar, i seletøjet, ihægtet og foretaget den indledende pre-tjek, bærer du din dragefly hen til startområdet. Her sætter du din dragefly i vognens stativ. Det kan være til stor hjælp, hvis starthjælperen giver en hånd med, særlig med at få kølen i kølstativet, fordi det være lidt svært at manøvrere den på plads. Hvis der er meget vind, vil det være tilrådelig, hvis en anden hjælper med at holde vingen i vindsiden nede. Det er nemmere at få drageflyet placeret i vognen, hvis den er vendt direkte mod vinden. Det kan med lidt mere besvær lade sig gøre at placere drageflyet i vognen, hvis der 11

13 12 er sidevind, men at prøve at placere drageflyet i medvind, det vil sige, vinden kommer bagfra, bør på det kraftigste frarådes. De fleste vogne har justerbare køl og bundbarsholdere. Bundbarsholderne bør kunne justeres så de er 10 til 12,5 centimeter fra enderne af bundbaren. Hvis de er længere inde, kan det overbelaste bundbaren, når piloten hægter sig i drageflyet, og hænger frit under den. Hvis bundbarsholderen kommer for langt ud til siderne, kan bundbaren skride ud når optrækket begynder, der jo ret indlysende kan få ret alvorlige konsekvenser. Uheldigvis kan bundbarer med hjul komme i konflikt med holderen. En god startvogn giver mulighed for at tage hensyn til de forskellige udformninger af bundbaren. Holderen til kølen kan justeres, og det giver mulighed for at ændre vingens angrebsvinkel. Drageflyet bør have en forholdsvis stor angrebsvinkel når den er på vognen. Når du ligger ophængt på vognen, uden at have hænderne på bundbaren, bør bundbaren være lige under din pande, eller måske en lille smule foran (se fig side 10). Hvis kølen er hævet for meget, vil vingens angrebsvinkel under starten være lille, hvilket vil gøre at der kræves mere airspeed før vingen løfter sig fra vognen. Det giver normalt ikke de store problemer, hvis kølholderen er sat lav, og du har en særlig stor angrebsvinkel på vingen, bortset fra hvis du har en styreramme der stikker langt frem. Ved en køl der hænger lavt i kølholderen, vil du hænge lavere i forhold til bundbarsholderen, her må du være opmærksom på, om dit seletøj rører jorden, eller det der er værre, kommer i konflikt med baghjulet. Når der køres frem, vil kølen selv løfte sig fra kølholderen. Hvis næsen er højt, vil kølen løfte sig før, end hvis den er lav. Du er nu kommet i vognen, og vil nu foretage de sidste justeringer, derefter hægter du forfanget i udløseren, der enten kan være med en eller to snore. Som omtalt før, er der flere forskellige typer af forfang, men vi vil her kun omtale den type der fæstes på brystkassen af piloten. Hvis du beslutter dig for at bruge et forfang med to snore, skal den korte snor over bundbaren, og den lange skal under. Når du hører at bilen er klar, og du også er klar til at lade dig hægte i tovet, beder du starthjælperen om at gøre dette. Når du så er helt klar til at starte før og efter sikkerhedshøjden. Det du har sagt gentager starthjælperen over radioen til optræksbilen, optræks der bruges de samme ord og den samme startprocedure hver gang, på den måde kan misforståelser minimeres. Når du er helt klar, siger du kør ind, og starthjælperen gentager det tre gange til optræksbilen. Og du er nu godt på vej til at stige op i himlen. 12

14 13 Optræksprocedure for dragefly. Korrekt radio kommunikation under optræk af drage. O- RE) Bilen tænder lyset og kører. Derudover kan følgende meldinger gives: Herefter kommer en gennemgang af korrekt optræk set fra piloten, starthjælperen og bilføreren. Fra pilotens synsvinkel. Piloten sikrer at han er ophængt før han går frem til start, altså liggeprøve. Piloten kobler sig i optrækssnoren, husk kort snor øverst. Meldingen DRAGEPILOT OPHÆNGT OG KLAR TIL START betyder at piloten er sikker på at han er ophængt korrekt. Efter start er det meget vigtigt, at piloten holder så meget fart i vingen at den ikke staller ved brud på snor eller sprængstykke. Første snor udløses først i sikker højde 30-50m. I luften kan piloten signalere til starthjælperen: Cykler med benene = HURTIGERE Spredte ben = LANGSOMERE Krydsede ben = KLIP Under optrækket kan piloten hjælpe bilføreren ved at trække fart når der flyves ind i løft, derefter føres bøjlen langsomt frem til normal flyvefart. Fra starthjælperens synsvinkel. Starthjælperen skal hjælpe piloten og bilføreren til at udføre et sikkert og korrekt optræk. Meldingen DRAGEPILOT OPHÆNGT OG KLAR TIL START betyder at starthjælperen har set at piloten er korrekt ophængt, hvis starthjælperen er i tvivl skal han bede om at se liggecheck. Derudover checker starthjælperen at piloten er korrekt i koblet optrækssnoren, Altså korteste snor over bundbaren og at snorene ikke har fat i startvognen. luften til starten, altså ingen andre landende fly eller andre forhindringer. Det er starthjælperens opgave at holde øje med piloten hele vejen op, og videregive eventuelle bensignaler til bilen. 13

15 14 Når piloten udløser sidste snor melder star KLIP må kun bruges hvis hangglideren er på vej i lockout, eller hvis piloten signalerer ved at krydse benene. Hvis starten afbrydes, må der først genstartes, når det er checket at optrækssnoren eller bremseskærmen ligger korrekt og ikke har fanget optræksvogn eller drage. Fra bilførerens synsvinkel. Trækkraft. 3 bar indtil piloten er i sikker højde 4,5 bar efter sikker højde er nået På sidste del af trækket nedsættes trækkraften atter til 3 bar. Bilen må aldrig køre hurtigere end 70km/t. Dragefly stående start. Der lægges en løkke med snoren på 5-15m således at bilen er i god fart når snoren strammes. Start hastigheden i bilen vil ligge på mellem 20 og 35 km/t alt afhængig af vinden. Der trækkes med 3 bar til første snor er udløst, derefter 4,5 bar. Dragefly i startvogn. Der startes med stram snor. Bilen accelerer jævnt og hurtigt op til et træk på 3 bar. Der trækkes med 3 bar til første snor er udløst, derefter 4,5 bar. Ved start med 1 snor: Der trækkes med 4 bar til piloten er i luften derefter 4,5 bar. Klip og vent. Hvis bilen modtager klip eller stop før bilen er sat i bevægelse, skal der startes forfra på meldinger- Hvis bilen modtager klip eller stop, og bilen er sat i bevægelse, men vingen er endnu ikke i luften, udløser bilen snoren. Ordliste. Udløser : Sidder på pilotens seletøj. Kan være enkelt eller dobbelt udløser. Forfang : Det stykke snor der bruges mellem sprængsnor/bremseskærm og pilotens udløser. Sprængsnor : Sikkerheds snor der sprænger hvis trækket bliver for stort. Bremseskærm : Skærm monteret for enden af optrækslinen, skal holde snoren flyvende så længe som muligt efter udløsning af denne. Optrækssnor/line : Selve den 1100m lange snor der løber fra piloten gennem trissen til bilen. Trisse : Optrækssnoren løber gennem trissen og muliggør at bilen kan køre mod pilotens flyveretning. Trisseforankring : Støbt anker i jorden samt bøjle til montering af trissen. Udløser bil : Sidder bag på bilen her fastgøres optrækssnoren, kan udløses / nødudløses fra førersædet. Cylinder : Optrækket trækker i et stempel i cylinderen der leverer tryk gennem hydraulik slangen til manometret. Hydraulik slange : Kraftig plastik slange til overførsel af tryk til manometret. Manometer : Sidder foran bilføreren her aflæses trækket i bar. På Fasterholt svarer 1 bar til 28kg, dette forhold er afhængig af diameteren i cylinderen. 14

16 15 Flyve et dragefly under optræk: En dragefly føles lidt anderledes at flyve under optræk end under fri flyvning. Denne forskel kommer for det meste fra den noget større angrebsvinkel - næsen ligger højere i forhold til horisonten(se fig. 4-5 side 5). Under optræk, vil bundbaren være længere væk fra dig når du flyver på trim (off. hands). En anden årsag er at kræfterne fordeler sig på en anden måde, lige som der er en forøget belastning på vingen. Kontrol af roll og kropsstilling: Det vigtigste når der flyves under optræk, er at korrigere for roll (den ene side går op og den anden ned), det vil sige holde vingen plan. Det er meget vigtigere at korrigere for roll end for yaw. Ved kraftig krængning under optræk, er der især i lav højde, stor risiko for lockout ( se afs. om lockout). Hvis vingen krænger væk fra tovet, må du ikke tøve med at korrigere. Hvis det er nødvendigt, ret den hurtigt og bestemt op, hvilket måske betyder at du må sænke næsen, for på den måde at få mere fart på drageflyet. Uheldigvis, er mange piloter for langsomme til at reagere på en vinge der er ved at krænge. Med det samme der bare er en mistanke om at vingen er ved at rulle væk fra tovet, kan der udføres et hurtigt og kort vægtskifte, og derefter en bevægelse tilbage til centeret, hvilket mange gange kan få vingen på ret kurs igen. Hvis piloten tøver, kan vingen krænge ret kraftig. Et meget kraftigt og hårdt vægtskifte kan da blive nødvendigt, og i denne situation kan det nemt føre til overstyring, hvilket kan få vingen til at gå til den anden side, og der begynde en ny krængning til den side. Hvis dette gentager sig, kan det føre til kraftig oscillation. Ved at være klar til at dæmpe vingen, når den er på vej tilbage, kan man forebygge overstyring. Det kan ske at et pludselig og kraftigt vindstød løfter den ene vinge meget hurtigt og højt, og du ikke kan nå at reagere. I sådan et tilfælde kan du prøve på at få vingen vandret. I forsøget på at få vingen plan, kan der ske det, at du er drejet væk fra tovet. Men vingens drejestabilitet vil hjælpe dig med at få den tilbage til tovretningen. Under hele denne proces, vil der være en kraft der vil prøve at vippe dig væk fra tovet, da vingen delvis bliver trukket fra den ene side. Du må modvirke denne at du kaster dig hurtigt til den ene side, og med det samme vippe tilbage til centeret. Det kan ind imellem ske at du driver væk fra tovet, og tendensen til at krænge bliver kraftigere. Denne tendens begynder med en næsten umærkelig vip, der hurtigt udvikler sig jo mere du kommer væk fra tovets centerlinie. Vores erfaring har vist os, at allerede ved 10 graders afvigelse fra tovets retning, er denne tendens til at krænge mærkbart. Ved en afvigelse på 15 grader fra tovets retning, vil krængningen være så tydeligt, at du vil ønske at korrigere for det. Dit modtræk mod dette bør være kraftigt nok til at føre dig og vingen tilbage til centerlinien for tovet. Vi vil igen slå fast at den vigtigste regel under optræk er: Lad være med at flyve for langsom under optræk, hold din vinge plan og hold hele tiden retning mod tovet. At korrigere for yaw: Yaw sker når en vinge ikke er på linie med tovets retning (vingen kan være plan eller ikke) se fig. 4-8 side 32. Der bør blive korrigeret for drej, men du behøver ikke reagere så hurtigt eller kraftigt, som når du skal korrigere for krængning (roll). For at forebygge overstyring, giv kun små og korte styreimpulser. Det er faktisk bedst kun at give kroppen et slag til den ene side, for derefter hurtigt få kroppen til bage til centeret af uprightsene, for derefter at vente lidt på at vingen drejer. Hvis det er nødvendigt at få den til at dreje yderligere, skub dig igen en gang eller to ud til siden og centrere. Lad ikke kroppen blive ude i en af siderne, for når vingen begynder at dreje, vil den ganske sikker dreje for meget. Når du vil korrigere for en let drejning, må du afslutte din vægtstyring før den begynder at dreje eller moderere din korrektion når den begynder at reagerer. En anden styreteknik 15

17 16 under optræk, er at vride bundbarren (svarende til at dreje styret på en cykel). Med fare for at gentage mig selv: Vær på vagt for ikke at komme til at overstyre. Vinger der er drejet (yawet) i forhold til tovets retning, bliver for det meste trukket en smule sidelæns gennem luften. Vingens naturlige drejestabilitet (den vil søge mod vinden) kan bringe den tilbage på linie med tovets retning. Men lad være med at regne med det, da det kan afhænge af hvilken type dragefly, forfang, vinklen på tovet, vindens bevægelse og andre forhold der kan spille ind. Når tovet trækker fra den ene side, kan det være meget svært at forudsige hvad der bliver det dominerende, om det bliver vingens indbyggede tendens til at rette sig ind efter vinden, eller om vingen begynder at krænge. Derfor: Vær forberedt på at skulle korrigere. Hvis vingen er begyndt at krænge væk fra tovets retning, er det meget usandsynligt, at vingen selv kan korrigere tilbage til tovet, og situationen kunne udvikle sig, hvis der ikke bliver korrigeret med det samme. Oscillering under optræk: Mange nye piloter har en tendens til at overstyre og svinge deres krop fra side til side, hvilket kan fremprovokere oscillering. For at undgå denne oscillering, vær afslappet og prøv at ligge stille. Tillad ikke dig selv at svinge vildt frem og tilbage. Forbliv roligt mellem uprightsene. Hvis du, da du for armene), er det helt i orden, men lad være med at bruge de helt store bevægelser, koncentrerer dig hellere om at holde dig centreret mellem uprighterne. Man ser ofte at piloter i en oscillerende vinge svinge fra en halv til en hel meter fra side til side. Undgå pilot induceret oscillation (selvsving) (pio se ordforklaring først i kompendiet), det er et spørgsmål om timing. At lære at time det rigtigt, kræver øvelse. Man ser ofte piloter, der under optræk begynder at komme i svingninger, blive en smule panikslagne, trække ind i bundbaren og kun tænke på, at de er på vej til at komme for langt væk fra tovets centerlinie. Hvis det ovenstående beskriver hvordan du føler det, er det første skridt du skal tage, at slappe af. Dæmp dine reaktioner. Lad bundbaren være. Vær parat til at afslutte dine korrigeringer når vingen begynder at dreje. Med en højere planbelastning på vingen, der fremkommer under optræk, flyver et dragefly hurtigere ved trim, og airspeed kan stige med 5 til 13 km/t. Drageflyet vil reagere mere effektivt på pilotens vægtskifte, på grund af tovets træk, dog er vingen lidt længere om at reagere. Hvis der ikke tages hensyn til denne faktor, kan det føre til oscillering under optræk, fordi timingen af styreindput er forskellig fra de der gælder under fri flyvning. Kontrol med hastigheden: For stor hastighed kan forstærke overstyring. Træk ikke for meget ind i bundbaren ved lav højde. At trække nogle centimeter (udgangspunktet skal være ved trim, hands off.) ind på bundbaren er ønskeligt lige efter starten, idet det kan give en lidt højere airspeed ved lav højde. Dette kan hjælpe piloten til ikke at stalle, hvis der bliver udløst eller sprængsnoren går. Det kan også give piloten lidt ekstra tid, hvis han pludseligt skal lande. Men på den anden side, for stor hastighed giver større følsomhed for styreindput, hvilket kan føre til overstyring. Efter du har opnået en højde på 30 til 60 meter, lad bundbaren glide ud til neutral position. Denne stilling vil minimere risikoen for at vingen af fartmæssige grunde begynder at oscillere. Det er også mere afslappende for piloten, og altså ikke så trættende. Endeligt er det tæt på den position der giver det mest effektive stig som vi se senere. At skubbe yderligt 5 centimeter ud på bundbaren, kan hjælpe mod tendensen til oscillering yderligere. Men samtidigt forøger det sandsynligheden for at vingen staller, hvis trækket fra tovet pludseligt forsvinder. Derudover, kan vingen, hvis der skubbes for meget ud på bundbaren stalle under optræk, og forårsage en drastisk drej væk fra tovretningen ( obs. Lockout). En lille skub på bundbaren 16

18 17 kan hjælpe mod oscillering, men det skal gøres med forsigtighed. Der må ikke skubbes ud på bundbaren før der er opnået en høje på 60 meter, og det bør heller ikke være en kompensation for andre tekniske problemer. Forsigtighed: Jo langsommere du flyver, jo større sandsynlighed er der for at der kan ske en lockout. Den lavest mulige hastighed bør kun benyttes under helt rolige forhold, og når du har lært at følge tovet hele vejen op. Virkning af trækket fra tovet. For meget træk kan fremme muligheden for overstyring, der kan føre til oscillation. Trækket bør holdes lavt, indtil en ny pilot kan trækkes op uden at hans vinge har tendens til at oscillere. Piloten bruger under optræk ikke alene sin egen vægt under vægstyring, men også kraften fra tovet. Mindre og kortere styreindput er nødvendige. Når piloten har vænnet sig til at kontrollere sin vinge med den tillagte kraft fra tovet, da kan trækkraften sættes op lidt efter lidt. Trækket bør altid være lav i starten af optrækket, og først sættes op, når sikkerhedshøjden er opnået. 17

19 18 Starte en paraglider. At starte en paraglider under optræk er ikke meget forskellig fra at starte den på skrænt. Der bruges de samme måder, enten at krydsstarte eller frontstarte,i begge tilfælde er det nødvendigt at kunne kontrollere sin skærm. Det indledende løb under start er grundlæggende også det samme. Det forventes at piloten kan mestre frontstart. Hvis det drejer sig om en elev, anbefales det at han først lærer at kontrollere sin skærm. Som på skrænt, kan piloten rejse sin skærm før eller under starten, hvilket vil afhænge af hvor stærk vinden er. Der anbefales krydsstart hvis vinden er kraftig, og frontstart ved svag vind. Vi anbefaler at der ved de første optræk benyttes frontstart, og at de foregår under svage og ikke stødende vindforhold. Vinden bør heller ikke være for skæv på optræksretningen. Der bør heller ikke være for megen termisk aktivitet, hvilket kan gøre luften uroligt. Paraglider pre-tjek. Denne procedure bør foregå uden for startområdet: 1. Undersøge skærmen for huller,slid eller beskadigelse. 2. Linerne for slid, rifter, knuder og fastgørelse, se om sjæklerne er spændt ordentligt i raiserne. 3. At fastgørelsen til seletøjet er i orden. Og om bremsehåndtagene er fri fra linerne. 4. Om seletøjet har fået svage steder, syninger og lignende. 5. Se om reserveskærmen er på plads, og at sikkerhedspinden og udløserhåndtaget er på plads og tilgængelig. 6. Raiserne undersøges for svagheder. 7. At udløsersystemet fungerer. 8. At udløsersystemet er ordentligt forbundet med seletøjet. 9. Om alt sikkerhedsudstyret er på plads, handsker, hjelm, hook knife, øjenbeskyttelse osv. 10. Indstilling af vario, og eventuel radio. 11. Hvis skærmen har trimmere, skal de være indstillet til neutral. 18

20 19 Denne procedure bør foregå inden selve optrækket: 1. Kende optræksproceduren. 2. Check at sikkerhedsudstyret er på plads, hjelm, briller, handsker, kniv osv. 3. Er pre-flight check helt i orden. 4. Ligger skærmen ordentlig udlagt i hesteskoform, er liner udret. 5. Er seletøjets lårstropper og bryststrop spændt, etc. 6. Er karabiner, forfang, udløser og sprængsnor i orden. 7. Er forfangets skærm i orden. 8. Være sikker på at starthjælperen / bilføren har tjekket alt er klar. 9. Sammen med starthjælperen undersøge om luftrummet er fri. 10. Se om vind og retning er passende. Optræksprocedure for paraglider. Korrekt radio kommunikation for optræk af paraglider. Bilen tænder lyset og kører frem i tomgang. Bilen kører efter manometret til trækkraften er 3-4. Derudover kan følgende meldinger gives: Herefter kommer en gennemgang af korrekt optræk set fra piloten, starthjælperen og bilføreren. Fra pilotens synsvinkel. Piloten lægger skærmen ud på jorden og sikrer sig at linerne ikke er filtret. Når snoren bliver halet tot, føres skærmen helt op over hovedet, piloten løber frem med en korrekt flyvende skærm over sig. Meldingen kør ind gives af piloten og piloten letter, trækket er således at piloten ikke bliver trukket for højt op foran skærmen. Fra starthjælperens synsvinkel. Starthjælperen skal hjælpe piloten og bilføreren til at udføre et sikkert og korrekt optræk. ingen andre landende fly eller andre forhindringer. Når Skærmen er korrekt flyvende og piloten siger til, giver starteren meldingen 19

21 20 Det er starthjælperens opgave at holde øje med piloten hele vejen op, og videregive eventuelle bensignaler til bilen. Det er især vigtigt at være meget opmærksom i starten af trækket, da det er den kritiske fase. Når piloten u Fra bilførerens synsvinkel. Ved paragliding er det næsten udelukkende bilføreren der har indflydelse på hvor godt optrækket bliver. Når piloten først er i luften kan han kun styre skærmen lige på trækket. TRÆKKRAFT: 3 bar indtil piloten er i sikker højde 4 bar efter sikker højde er nået På sidste del af trækket nedsættes trækkraften atter til 3 bar. Bilen må aldrig køre hurtigere end 60km/t. Start. Der køres frem i tomgang, til vingen løfter sig over piloten. Derefter accelereres der jævnt op til 3.bar, når paraglideren når sikker højde øges trækket til 4 bar. Klip og vent. Hvis bilen modtager klip eller vent før bilen er sat i bevægelse, skal der startes forfra på meldinger- Hvis bilen modtager klip eller stop, og bilen er sat i bevægelse, bremses bilen helt ned. K L IP må aldrig bruges ved paragliding i lav højde under 10m. Generelt. Den store forskel på et paraglider og drageflyveroptræk er. Paragliding: Bilføreren skal være utrolig opmærksom og koncentreret da paraglider piloten ikke har mange muligheder for at flyve regulere hastigheden, især start fasen er kritisk, her er det vigtigt at bilen kører korrekt. Hvis snoren sprænger ganske kort efter start og der er for meget træk på, kommer piloten til at pendulere under skærmen og der er risiko for at ramme jorden hårdt. Drageflyvning: Der hales ikke tot, derfor skal der mere fart på bilen lige fra start, ved totalt vindstille skal der måske køres mere end 50km/t. Hangglider piloten kan trække rigtig megen fart og derved undgå at stige for kraftigt ved for stor træk efter start. En erfaren pilot kan klare selv en meget dårlig bilfører. Starthjælperen: Sørger for at sikkerheden er i orden. Han/hun skal dobbelttjekke at pilotens grej er i orden og korrekt fastspændt. At luftrummet er frit samt holde øje med piloten hele vejen op. Alle: Overhold ovenstående procedurer både for dragefly og paraglider. Hvis du ser nogen der ikke følger procedurerne korrekt så gør dem opmærksom på det. Vigtigt. Der kan under optrækket ske at trækket mistes, hvilket medfører at tovet bliver slapt. I en sådan situation kan dragepiloten få forfangets skærm i ansigtet, eller forfanget kan vikle sig omkring bundbaren, derfor må der under sådanne forhold aldrig genstartes under sikkerhedshøjde. Sker det at skærmpiloten mister trækket i begyndelsen af trækket, og han kommer til at løbe hen over tovet, og trækket kommer igen medens han står på tovet, kan han komme i filter i tovet, falde, 20

22 21 og blive trukket hen ad banen. Derudover kan piloten hvis han er kommet i luften, få tovet viklet ind i karabiner, accelerator eller instrumenter, hvilket kan afstedkomme at piloten ikke kan udløse. Hvis piloten ikke kan udløse, kan han vise det ved at cirkle om trissen, optrækspersonalet skal være opmærksom på dette, og udløse med det samme. Endnu en grund til at starthjælperen skal holde øje med piloten hele vejen op. Definition på begrebet sikkerhedshøjde. Sikkerhedshøjden går ca. fra 30 til 60 meter, alt afhængig af vingetype og piloterfaring. Sikkerhedshøjden for et dragefly, er den højde, hvorfra den kan rette op efter en fullstall, uden at ramme jorden. Sikkerhedshøjden for en paraglider, er den højde hvor piloten kan nå at bremse en eventuel pendulering, og få skærmen lige over hovedet igen, før han lander. Selve starten med paraglider (frontstart). Hvis alt er i orden, og bilen har meldt klar, kan piloten ihægte tovet til forfanget. Derefter skal piloten meddele at skærmpilot er ihægtet og klar til start, dette meddeler starthjælperen til optræksbilen. Benyt almindelig frontstart til at få tryk i skærmen og få den over hovedet. Når piloten mener alt er klar, siger han hal tot, dette siger starthjælperen over radioen til startbilen. Bilen vil nu køre så meget line ind at piloten vil føle et svag træk, dette vil gøre at piloten ikke falder i linen når han løber frem for at få skærmen op over hovedet, for megen træk fra starten kan vanskeliggøre forsøget på at få skærmen lige over hovedet. Når piloten, mens han løber fremad, har set at skærmen er lige på tovet, er i balance og centreret over hovedet, siger han til starthjælperen, kør ind, denne gentager over radioen dette tre gange til optræksbilen. Inden starthjælperen siger til optræksbilen at den skal køre ind, har han set om der er knuder på linerne, om optræksvognen er fri for snore, eller lignende ting, der i sidste øjeblik kan afgøre om starten skal afbrydes. Gode råd: I stille vejr, kan en nybegynder have fordel af at lade sig trække en smule i starten, for derved at få hjælp til at starte skærmen, men hold ikke for meget tilbage. 21

23 22 Med en skærm direkte over hovedet, kan starten fortsættes. Hvis skærmen er bag piloten, bør starten udsættes, indtil skærmen er over hovedet. En for tidlig start med en skærm for langt bagud, kan føre til en stal, eller få andre alvorlige konsekvenser. Hvis skærmen er stabil, siger piloten kør ind. Gentag meldingen flere gange, så din melding viser at du mener det. Trækket vil nu blive forøget en smule, prøv ikke at løbe linen ind, men lad den trække dig, følelsen vil være næsten som at løbe ned af en bakke. Du skal ikke løbe stærkere men bevæge dine ben så hurtigt at du kan holde balancen. Hvis skærmen ikke peger direkte på tovet når du begynder optrækket (er i luften), giv en lille smule brems, for at få skærmen til at dreje på plads (vinkelret på tovet). Vær forsigtigt med ikke at give for meget brems. Slip bremsen, og brug ikke mere brems end der er nødvendigt for at holde skærmen lige på tovet. Modsat bakkestart, er der her brug for så lidt brems som muligt, idet for megen brems kan gøre at skærmen kommer for langt bag piloten. Brug af bremser forøger ikke optrækkets højde, det vil derimod nedsætte den. Ved for kraftig brems vil skærmen gå bag piloten, stalle, og det vil blive sværere at kontrollere den. Hvis skærmen driver med vinden til den ene side, er det i orden, sørg bare for at skærmen er vinkelret på tovet se fig. 54. Sikkerhedsråd: Det kan til tider ske at tovet kort efter start slækkes. Vær ikke nervøs over det, vær bare parat til at benene får kontakt med jorden igen, så du kan løbe hvis det bliver nødvendigt. Sid ret op i seletøjetlæg dig ikke tilbage de første 30 meter (sikkerhedshøjde) af opstigningen. Hold dine ben under dig, og vær forberedt på at lave en PLF. (faldskærmsfald) hvis det skulle blive nødvendigt. Skærmen kan under optræk føles anderledes end under fri flyvning. Piloten vil være mere foran skærmen, og bør hovedsagelig bruge vægtstyring. Husk: Så lidt brems som muligt, om overhovedet ingen. Brug af bremser bør kun være det halve eller totredjedele af hvad der normalt bruges. Under optræk er der mere tryk i skærmen, så skærmen reagerer langsommere, men når den reagerer, kan det være ret effektivt, hvilket kan føre til overstyring. Skulle sprængsnoren springe, eller trykket fra tovet pludseligt forsvinde, vær da forberedt på at skærmen vil flyve over hovedet på dig. Rejsningen på en skærm under optræk er høj, så når trækket på skærmen forsvinder, vil den prøve at komme tilbage til den indbyggede flyvevinkel, og det kan den kun gøre ved at vippe fremover, denne pendulering kan være ret kraftig, særlig hvis skærmen er langt bag piloten, så derfor bør der i starten af optrækket kun bruges den kraft der er nødvendigt for at få piloten fra jorden. Begynderskærme og skærme med DHV 1-2 vil normalt selv kunne klare penduleringen uden brug af bremser, men vær dog klar til at gribe ind, på samme måde som du ville have gjort under fri flyvning. Ved skærme af DHV 2 og derover vil der for det meste kræves at der kompenseres for penduleringen. Sikkerhedstips: Hold under hele optrækket jævnligt øje med skærmen, hvis skærmen skulle miste trykket i den ene eller den anden side, pump da, kort og bestemt, den tilhørende side med bremseren, 22

24 23 Skulle skærmen krølle eller delvis kollapse, mens piloten stadig er på jorden, skal der kommanderes stop, sig ikke vent eller hov, meldingen skal være klar og tydelig. Optræksbilen skal holde med det samme, for på den måde at afbryde optrækket. Dog skal det påpeges, at hvis piloten er flere meter over jorden, og skærmen har dannet en hestesko eller den er delvis kollapset, skal optrækket fortsættes, udløs ikke, sænk ikke trækket. Der må ikke udløses eller trækket må ikke sænkes, da det kan medføre at skærmen vil dykke fremover, hvilket kan være katastrofalt i lavt højde. Piloten skal prøve at pumpe indklappet ud med bremserne. Skulle det mislykkes at få skærmen flyvende, skal optræksbilen sænke trækket langsomt, for på den måde at få piloten langsom ned på jorden igen. Lykkes det piloten at få skærmen flyvende, kan de igen begynde at forøge trækket, og optrækket kan fortsætte. Hvordan føles det at blive trukket op. I begyndelsen af optrækket føles det på samme måde som under fri flyvning, og skærmen reagerer på samme måde som sædvanligt. Der er en svag følelse af træk fra tovet, som kan trække dit seletøj en lille smule væk fra kroppen. Når skærmen først er fyldt med luft, og du giver kommandoen til at køre ind, vil du føle en uimodståelig træk i skulderen. Hold lidt tilbage, men det vil ret hurtigt trække dig fremefter. Du bør følge bevægelsen med lange skridt. I løbet af få skridt vil du være i luften. Ved at se lige op, kan du nu ikke længere se skærmen, og raiserne vil være trukket mere bagud. Du vil føle trækket fra tovet på dine skuldre, og en større spænding i raiserne og bremserne. Slap af, hold øje med din skærm, bliv så meget som muligt væk fra bremserne, og nyd opstigningen. Opstigning og udløsning af paraglider. Når en pilot under optræk er lettet, begynder opstigningen. Denne del af din optrækserfaring kan gå let og problemløs eller hård og udfordrende, alt afhængig af dine færdigheder, dit udstyr og de forhold hvorunder du flyver. Vores hensigt med dette kapitel er at lære sikker og effektiv opstigning ligesom at kunne klare forskellige situationer. Der findes en hel del forskellige optræksmetoder, men måden piloten skal håndtere optrækket er næsten den samme, så omtalen vil blive fælles. Omstændigheder under opstigning. Lige som det var gældende under starten af optrækket, gælder at jo mere turbulent luften er, eller vinden er på tværs af tovet, des flere korektioner og færdigheder kræves der af piloten under optrækket. Sværhedsgraden af optrækket stiger proportionalt med vindens ustadighed. Derfor bør de første gange man får optræk foregå under rolige og svage vindforhold, med ingen eller næsten ingen vind på tværs. En svag modvind op til ca. 8 km/t. vil for nybegynderen være til stor hjælp i forbindelse med at få skærmen op, men vær dog opmærksom på vindgradienten og muligheden for termisk turbolens. Det er altid bedst at lade en erfaren pilot tage det første optræk, for at undersøge forholdene i højden. Da forholdene kan variere i løbet af dagen, bør piloter som kommer ned, meddele hvis de har bemærket at forholdene har forandret sig væsentligt. Læg mærke til piloterne før dig, se hvordan luftmasserne påvirker skærmen. Husk dog, det kan fra jorden se meget roligt ud, men føles helt anderledes for piloten. 23

25 24 Styreindput under optræk. Flyve lige ud under fri flyvning er lige til, men skærmen føles og flyver en smule anderledes under optræk. Det skyldes mest at piloten trækkes foran skærmen, hvilket gør det sværere for piloten at se den, se fig. 5-1 og billedet. Trykket i vingen er også større, derfor vil skærmen flyve lidt hurtigere, og bremserne føles hårdere. Fig Som nævnt ved indledning af optrækket, brug så lidt brems som muligt. Det betyder faktisk ingen brems under hele optrækket, kun dersom skærmen ikke reagerer på vægtstyring. Den eneste afvigelse fra denne regel, er hvis der flyves med en skærm der er mindre end hvad der passer til pilotens vægt, hvilket der kan gøre det nødvendigt at bruge brems for at stige. Brug af bremser vil forstærke modstanden og forstærke tendensen til at tovet vil trække piloten foran skærmen. Hvis sprængsnoren sprænger eller der sker en fejludløsning i den situation, vil skærmen flyve stærk frem foran piloten, og da der i forvejen er brugt brems, vil yderlig brems kunne fremprovokere en fullstall. Vægtskift, der bør bruges mest mulig, er en effektiv måde at kontrollere skærmen, og minimerer brugen af bremserne. En paraglider kan under optræk være langsom til at reagerer på en vis mængde brems, men både vægtstyring og brems vil blive mere mærkbar. Disse to faktorer kan føre til overstyring og svingende kurs. Den tøvende reageren af skærmen ved brug af bremserne kan ofte få nye piloter til at tro at skærmen ikke reagerer. Som følge deraf, gives der måske mere brems for at få skærmen tilbage til optræktovet, skærmen kan som følge deraf overreagere, en reaktion kunne være indklap, med en deraf følgende lockout. Sikkerhedsråd: En paraglider reagerer under optræk mere på bremserne, men reagerer ofte en smule forsinket. Derfor: Mindre korrigering er derfor nødvendigt, ikke mere. For at forebygge overstyring, brug kort, og lidt brems af gangen, vent lidt på at skærmen reagerer, giv derefter lidt mere hvis det er nødvendigt. Hvis du giver mere brems end det er nødvendigt, vil skærmen sandsynligvis dreje mere tilbage end det er nødvendigt, og det bliver igen nødvendigt at korrigere. Dette kan starte en ondskabsfuld cirkel, der bliver kaldt selvfrembragt oscillation (PIO). For hårdt tovtræk, kan forstærke tendensen til overstyring. Det forstærker trykket på skærmen, hvilket forstærker den tøvende og forsinkede reaktion på bremserne. Tovtrækket bør holdes nede indtil 24

26 25 piloten er blevet i stand til at kunne kontrollere skærmen under optræk. Derefter kan trækket gradvis sættes op under efterfølgende optræk. Derudover bør der heller ikke i starten af optrækket trækkes med for stor kraft, det vil sige til sikkerhedshøjde er opnået (ca. 30m.). Det vil være farligt hvis der udløses eller springsnoren springer ved for stor træk ved for lavt højde, da det kan skabe bølgebevægelser, hvilket burde være indlysende. Husk: Der er sikkerhed i højde. Det vil sige at jo nærmere jorden, jo større fare, så træk skånsomt tæt på jorden. Følge snoren. Fig. 5-2 Foruden det at minimere brugen af bremserne, er det mest vigtige under optrækket, at følge snoren, altså holde skærmen vinkelret på tovet, se fig som illustrerer hvor ledes ændringer i luftrummet kan få skærmen til at yawe (dreje), helt op til 90 grader væk fra tovretningen. Når en sådan drej sker, er det ikke sikkert at du mærker det i raiserne eller seletøjet, da trækket fra tovet forhindrer din krop i at følge skærmene. Ved at bruge en udløser der med en ring kan glide på en line, således at det tillader forfanget at glide fra den ene til den anden side, kan forhindre dette. På den måde vil kroppen følge skærmen, og derfor vil det være lettere at mærke hvis skærmen drejer. En drejet skærm har tendens til at krænge væk fra tovretningen, derfor er lockout en mulighed. Efter du er blevet dygtigere til at håndtere din skærm under optræk, vil du lære at følge sporet på jorden, og opdage at du er ved at glide væk fra tovretningen. Det kan gøre dig opmærksom på at du hurtigt skal kikke op på skærmen for at se om den er vinkelret på tovet, hvis ikke, skal du korrigere med det samme. Reagerer skærmen ikke på styrehåndtagene, udløs da med det samme,(dog ikke under sikkerhedshøjde ca. 30m.), idet du ikke kan regne med ved lav højde at kunne rette skærmen op i en fuldt udviklet lockout. Dette råd kan kun følges hvis du er begyndelsen af en lockout. Lockout vil blive behandlet senere. Hvis vinden er skrå på optræksretningen, kan du let glide sidevejs, dette betyder ikke noget for optrækket, når blot du holder skærmen vinkelret på tovet (se fig. 54 side 22 ). Som nævnt tidligere, for at minimere brugen af bremserne, skal der under optræk hovedsageligt bruges vægtstyring. Hvis det bliver nødvendigt at bruge bremserne, undgå da at trække dem for langt ned eller for længe. Under optræk kan bølgebevægelser og overstyring nemmere forekomme end under fri flyvning. I slutningen af optrækket bør trækket reduceres, så skærmen kan komme mere over pilotens hoved. En skærm der er for langt bag piloten når der udløses, vil dykke frem foran piloten, med mulighed for en front indklap. Der udløses når tovet er lige ned mellem benene, hvis der er kraftig vind i højden, er det ikke altid man kan nå helt hen til trissen, vinden vil lave en bue på tovet. Selve udløsningen foregår ved at du tager begge bremsehåndtag i den ene hånd, og udløs med den anden hånd. Når du har udløst skal du med det samme trække dine bremsere i beredskabsstilling, på samme måde som når du flyver i turbulent luft, på den måde er du klar til at give den nødvendige brems der skal til for at forhindre at skærmen dykker ned foran dig. 25