GERT HANSEN Påsejling af mindre fyr og efterfølgende forlis den 8. april 2001

Transkript

1 SØULYKKESRAPPORT OPKLARINGSENHEDEN Vermundsgade 38 C Postboks København Ø Tlf Fax E-post oke@dma.dk november 2001 GERT HANSEN Påsejling af mindre fyr og efterfølgende forlis den 8. april 2001 Sag Arkivkode Denne søulykkesrapport er udarbejdet i samarbejde mellem Sjøfartsinspektøren i Oslo og Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed i København.

2 1. Søulykken Ulykkens art: Ulykkessted: Påsejling af mindre fyr og efterfølgende forlis. Oslofjorden ved Drøbaksundet. Ulykkestidspunkt: Den 8. april 2001, kl. ca Tilskadekomne: Skibsføreren og styrmanden omkom. 2. Skibet Skibets navn /Havnekendingsnr.: Hjemsted: Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: GERT HANSEN Marstal D 1909 / OUVC2 IMO nummer: Skibstype: Lastskib Byggeår: 1955 Tonnage: Længde / bredde / dybde: Maskineffekt: 300 BT 39,40 m / 8,20 m / 3,40 m 221 KW Besætning: 4 Rederi/ejer: Klasse: Rederiet for M/S Alf ApS Bureau Veritas 3. Sammenfatning GERT HANSEN påsejlede den 8. april 2001 kl et mindre fyr i Oslofjorden ved Langebåt. Ved påsejlingen blev skibets bagbord side skåret op, og skibet sank ca. 7 minutter senere. En af matroserne fik udsat den styrbord flåde, og det lykkedes for ham og den anden matros, at komme op i flåden. Skibsføreren og styrmanden omkom ved forliset. Side 2

3 Ingen af de overlevende matroser var på broen før påsejlingen af fyret, og kan derfor ikke oplyse om årsagen til påsejlingen. Skibet skulle have drejet til bagbord, da det kom op i nærheden af fyret, og passere vest om dette. Trafikcentralen i Horten havde plottet skibet, og radaroptagelserne, der viste skibets sejlads, kunne efterfølgende afspilles. Dette viste, at skibet ca. 1 minut før påsejlingen begyndte at ændre kurs til bagbord. 4. Besætningen Skibsføreren: Født Påmønstrede GERT HANSEN den 20. marts Han havde lang erfaring som skibsfører. Han havde generhvervet bevis som skibsfører i februar Beviset skal generhverves, hvis man indenfor de seneste 5 år, har haft under 1 års sejltid. Han havde gyldig lægeundersøgelse for søfarende fra februar Styrmanden: Født Påmønstrede GERT HANSEN den 20. marts Han havde bevis som styrmand af 4. grad (STCW II/3) fra Han havde indenfor de seneste 5 år ikke været ansat som styrmand på danske skibe i sammenlagt 1 år. Det har ikke været muligt at få oplyst, om han eventuelt har sejlet som styrmand på udenlandske skibe. Han havde taget moduler til sætteskipperuddannelsen på Skagen Skipperskole med mellemrum fra januar 1999 til oktober 2000, men havde ikke afsluttet uddannelsen. Han havde planlagt at afslutte uddannelsen på Marstal Navigationsskole i Matros (1): Polsk statsborger - født Påmønstrede GERT HANSEN den 18. marts Han har været sømand i over 20 år. Han har oplyst, at han i Polen har været på brand- og redningskursus, sikkerhedskursus og førstehjælpskursus. Matros (2): Polsk statsborger - født Påmønstrede GERT HANSEN den 18. marts Han har været sømand siden Han har oplyst, at han er uddannet motormand, og at han i Polen har været på brand- og redningskurser. De to polske matroser blev mønstret af den daværende skibsfører, da skibet den 18. marts 2001 var i Polen. Besætningsfastsættelsen foreskrev 1 skibsfører (STCW II/2), 1 overstyrmand (II/2, i kystfart II/3), 2 ubefarne skibsassistenter (II/4). 5. Hændelsesforløbet Forklaring fra matroserne GERT HANSEN afgik den 6. april 2001 kl. ca fra Lübeck. Skibet var lastet med 400 tons salt og 24 paller á 1 ton med granuleret kunstgødning, som skulle losses i Oslo. Om aftenen den 7. april var skibsføreren på vagt. Han oplyste til matros (1), at skibet ville ankomme til Oslo den 8. april mellem kl. 06 og 07. De to matroser gik dagmænd, og gik derfor til køjs om aftenen den 7. april. Matros (2) var dog oppe kl for at kontrollere maskinen. Side 3

4 Matros (1) har forklaret, at han den 8. april kl. ca blev vækket af skibets alarmklokke, der ringede en gang. Det var om bord normalt at bruge alarmklokken til at vække mandskabet, når skibet nærmede sig havn, så de var klar ved ankomst. Martros (1) så på sit ur, og forstod ikke hvorfor de var blevet vækket så tidligt, da han vidste de først skulle ankomme til Oslo ved 6-7 tiden. Fordi han kun havde hørt et kort signal fra alarmklokken, tolkede han ikke situationen som en nødsituation. Matros (1) tog tøj på og gik et dæk ned, og vækkede den anden matros. Han fortalte, at han havde hørt alarmklokken, og at de skulle gå op på broen for at se, hvad der skete. Matros (2) havde ikke hørt alarmklokken. Matroserne havde ikke mærket, at skibet havde ramt noget. Matros (2) begyndte at klæde sig på, mens kollegaen løb op på broen. Matros (2) mærkede at skibet fik slagside og nåede kun at få bukser på og en skjorte over skuldrene. Skibet fik mere slagside, så alt på kammeret begyndte at vælte, og han løb ud af kammeret. På vejen op til broen mærkede matros (1) at skibet havde slagside til bagbord. På broen mødte han skibsføreren og styrmanden, som talte sammen på dansk. Føreren stod i bagbord side og styrmanden stod i styrbord side. Martos (1) ved ikke, hvem der styrede skibet. Føreren og styrmanden var begge fuldt påklædt. Matros (1) spurgte føreren, hvad der var sket, men fik ikke noget svar. Den forreste del af skibet lå på dette tidspunkt i niveau med havoverfladen, og skibet fik mere og mere slagside til bagbord. Matros (1) råbte ned til sin kollega, at han skulle komme op på broen. Matros (1) gik ud af styrbord dør til brovingen og udsatte på eget initiativ den styrbord redningsflåde fra poopdækket. Der var pga. slagsiden ikke muligt at udsætte båden eller redningsflåden i bagbord side. Det var heller ikke muligt at komme til redningsdragterne, der var placeret under brovingen i bagbord side. Da matros (2) var på vej op til broen, mødte han styrmanden, som kom ned af trappen fra broen til messen. Redningsvestene var placeret under sæderne i messen. Styrmanden kastede redningsvestene ud på dørken, og råbte til matros (2), at han skulle løbe op. Matros (2) slængte en redningsvest over hovedet og løb op på broen. Skibet havde nu meget slagside til bagbord. Han så at skibsføreren var på vej ud af døren til brovingen i styrbord side. Matros (2) fulgte efter og fik hjælp af matros (1) med at komme ud. Matros (2) så ikke styrmanden komme op fra messen. Matros (1) råbte til sin kollega, at han skulle springe så langt væk fra skibet som muligt. Lige før matros (1) sprang, så han skibsføreren i vandet meter væk. Han råbte just one moment til føreren, som på dette tidspunkt var ved bevidsthed. Matros (2) måtte springe til bagbord side, dvs. samme side som skibet krængede til. Han havde en redningsvest over hovedet, da han sprang. Skibet sank umiddelbart efter at matros (2) var sprunget. Der var gået kort tid, måske ca. 4 minutter fra matros (1) kom op på broen til han sprang i vandet. Han nåede kun at koncentrere sig om at udsætte flåden og fik ikke redningsvest på. Matros (1) prøvede at holde fast i linen til redningsflåden, da han sprang, men han måtte slippe linen og landede i vandet. Efter at have vendt redningsflåden, lykkedes det ham at komme op i flåden, som var delvis fyldt med vand. Han begyndte at råbe på de andre, men det var kun matros (2), der svarede. Matros (1) padlede med hænderne hen mod kollegaen. Matros (2) svømmede hen til flåden, som han kunne se lyset på, og hans kollega hjalp ham op i flåden. De var begge meget kolde og matros (2) havde kun lidt tøj på. Matros (1) forsøgte at pakke ham ind i den termiske beskyttelse, der var i flåden. Matros (1) fandt nødraketterne i flåden og fyrede en af. Han sagde til sin kollega, at han skulle bevæge sig og øse vand ud af flåden. Matros (1) råbte efter de andre, men hørte ikke noget svar. Side 4

5 Efter et stykke tid så matroserne lys fra en båd. Han signalerede til båden med lommelygten, og kort efter blev de samlet op. De fortalte, at de savnede to personer. Trafikcentralen i Horten Trafikcentralens opgave er at vejlede og rådgive sejlende trafik på Oslofjorden, samt advare mod fare. Sejladsen på Oslofjorden bliver radarovervåget, og skibenes sejlads bliver plottet. Dette kan lagres i overvågningssystemet. GERT HANSEN s sejlads indtil skibet sank kunne derfor afspilles. Også VHF samtaler på kanal 19 blev lagret. Den 7. april kl meldte GERT HANSEN sin ankomst ved indsejlingen til Oslofjorden til Trafikcentralen i Horten. Der var ikke pligt til at tage lods, og navigatørerne skulle ikke have farledsbevis, fordi skibet var på under 500 BT. Skibene kommunikerer med trafikcentralen på VHF kanal 19. Da skibet kl. ca var syd for Bastøy kaldte Trafikcentralen GERT HANSEN, fordi man kunne se at skibet var på vej over trafikskillelinen i trafiksepareringen. Der blev svaret fra GERT HANSEN, og skibet holdt sig på den rette side af trafikskillelinien. Vagten på Trafikcentralen fulgte ikke GERT HANSEN på radaren, da skibet påsejlede fyret. Vagten på trafikcentralen opdagede kl , at der var noget med GERT HANSEN, der ikke stemte, idet skibet lå på en anden kurs end forventet. Ca. ½ minut senere hørte vagten på VHF kanal 19 en melding, han ikke forstod, og derefter en MAYDAY melding. Vagten kaldte GERT HANSEN og forstod på svaret, at skibet var ved at kæntre, og at de var ved at gå i livbådene. Horten Trafikcentral har også et kamera placeret i området. Vagten tændte for skærmen til kameraet og så lysene fra GERT HANSEN. Vagten på trafikcentralen ringede derefter til Tjøme radio og oplyste, at GERT HANSEN var ved at synke og skibets position. Klokken var da ca Vagten forsøgte at kalde GERT HANSEN igen, men fik ikke svar. På optagelsen af samtalen på VHF kanal 19, der blev afspillet ved søforklaringen, hørtes kl en stemme, der sagde MAYDAY MAYDAY, vi går rundt. Skibets navn og position blev ikke nævnt, men vagten på trafikcentralen kaldte GERT HANSEN på VHF kanal 19. Kl var der en anden stemme, der oplyste, at skibet havde væltet et fyr, at skibet havde meget slagside, at skibet var ved at kæntre/synke og at man var ved at klargøre en redningsflåde. Plottet fra Trafikcentralen viste, at GERT HANSEN før påsejlingen af fyret fra kl. ca til ca havde en beholden kurs på og beholden fart på 8,0-9,3 knob. Kl var den beholdne kurs ændret til ca Skibet påsejlede fyret kl på beholden kurs ca. 337 med en beholden fart på 9,3 knob. Skibet fortsatte forbi fyret, men farten var nede på 6,6 knob kl og aftog yderligere. Kl drejede skibet vestover og ud på fjorden. Plottet af skibet forsvandt kl , og skibet lå på dette tidspunkt ude ca. midt på fjorden. Der var ikke anden trafik i området, da påsejlingen skete. Tjøme Radio Tjøme Radio blev kl pr. telefon underrettet om fra Trafikcentralen i Horten, at GERT HANSEN var ved at forlise på position N Ø. Tjøme Radio modtog ikke nødmelding fra skibet på VHF kanal 16. Side 5

6 Tjøme Radio rapporterede straks til Hovedredningscentralen i Sør Norge og udsendte PAN PAN meddelelse og fik hurtigt svar fra en båd i Sandspollen, CHRISTIANIA og ROSETTA RESCUE. Redningsbåden RAGNHILD BERG, Frogn brandvæsen og Follo politikammer blev alarmeret. Kl fik Tjøme Radio melding om, at Oslo brandvæsen nu var på vej ud i båd med 4 dykkere fik Tjøme Radio melding om, at to overlevende var reddet om bord i OSCARSBORG II. 6. Supplerende oplysninger GERT HANSEN Certifikater udstedt af Søfartsstyrelsen: Fartstilladelse: Europæisk fart. Gyldig indtil 31. marts Udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe: Gyldig indtil 31. december Skibet var i dok i januar I denne forbindelse blev skibets certifikater fornyet af klassifikationsselskabet. Ifølge rederen var der ikke udestående krav på skibet, og rederen kendte ikke til fejl eller mangler ved skibet. Skibets dybgang fuldt lastet var 3,04 meter. Skibet var delvist naglet. Rederen har selv sejlet som fører på skibet i 3 ½ år og afmønstrede sidst den 29. januar Maskine og brændstof Skibets normale fart var 8,7 knob. Skibet har omkastbar maskine med faste skrueblade. Da skibet afgik fra Lübeck den 6. april 2001, var der liter olie om bord. Forbruget er ca liter i døgnet. På forlistidspunktet var der derfor ca liter om bord. Navigationsinstrumenter Furono radar. GPS satellitmodtager. Ekkolod. Sperry gyrokompas. Autopilot. Papirsøkort. Ifølge rederen var kortet over Oslofjorden et par år gammelt. Skibet modtager de danske Efterretninger for søfarende, men ikke rettelser til norske søkort. Elektroniske søkort (dækkede ikke norske farvande). Radioudstyr 2 VHF radioer. 1 mellembølgeradio. Side 6

7 Der var ikke EPIRB om bord, men en sådan var bestilt. Dykkeroptagelse af skrogskader på skibet Vraget ligger på ca. 50 meters dybde. Skibet står ret op på bunden. Dykkeroptagelsen viser, at vraget har skader agter i bagbord side lige over vandlinien i den blå maling. Et stykke af lønningen i styrbord side på bakken er trykket ind. Der er skader ved boven under vandlinien i styrbord side. Der er ikke optagelser af skibssiden i bagbord side, hvor de største skader fra påsejlingen af betonfundamentet må antages at være. Fyret som GERT HANSEN påsejlede Det er et mindre fyr, som viser grønt blink (Fl G 3s). Fyret står ved Langebåt (se bilag 1). Fyret er synligt 3-4 sømil en klar mørk nat. Lyset (lanterneskabet) er placeret på en jernstang, som står i en betoncylinder, der er ca. 2 meter høj og har en diameter på ca. 0,4 meter. Betoncylinderen står på et større betonfundament, der har en højde på ca. 6 meter og en diameter på ca. 1,8 meter. Betonfundamentet går op til ca. 1,5 meter under havoverfladen. Lanternekasse Jernstang Vandlinie Betoncylinder Betonfundament Efter påsejlingen var fyret bøjet mod vest og hældte ca. 10 ud mod sejlrenden. Der var skrabemærker med blå maling på jernstangen og øverst på betoncylinderen. Disse malingsrester sad på den østlige side. På betonfundamentet var der skrabet begroning væk på et stort område på den østsydøstlige side fra kanten og ca. 1 meter ned. Kanten er ca. 1,5 meter under havoverfladen. Fyret blinkede fortsat, da fyret blev besigtiget om eftermiddagen efter påsejlingen. Side 7

8 På toppen af betonfundamentet blev der fundet en nagle, der var malet i samme røde farve som skibets bundfarve. Skibssiden over vandlinien var malet blå, og skibsskroget under vandlinien var malet rød. Det må antages, at skibet har sejlet indenom fyret, og har ramt fundamentets østlige side med skibets bagbord side. Redningsudstyr Glasfiberbåd uden motor til 8 personer placeret på poopdækket. 2 Viking redningsflåder til hver 6 personer placeret på poopdækket i styrbord og bagbord side. Flåderne var efterset af Viking i Esbjerg i januar Flåderne var forsynet med nye hydrostatiske udløsere. Flåden i styrbord side blev udsat af en af matroserne. Flåden i bagbord side blev ikke udløst. Rederen husker ikke, hvem der monterede de hydrostatiske udløsere. Redningsvestene var placeret i bænke i messen. 8 redningsdragter var placeret under brovingen i bagbord side. Der var adgang til dragterne inde fra broen og udefra. Skibets reder er ikke bekendt med, hvornår der sidst er blevet holdt båd- og brandrulle om bord. Matros (1) oplyste, at der var afholdt øvelse i Lübeck, hvor båden var blevet sat i vandet. Han vidste hvor redningsudstyret var placeret, og oplyste at udstyret var i orden. Dykkeroptagelse af flåder (fotos og video) Fotografier taget af dykkere kort efter forliset viser, at hydrostatiske udløser var monteret forkert på bagbord redningsflåde. Af denne grund sad flåden fortsat i stativet. Fotografier viser, at også den hydrostatiske udløser på styrbord flåde har været monteret forkert. Vejrforhold og sigtbarhed Det norske meteorologiske institut har oplyst, at der ikke blev registreret nedbør efter kl Det var overskyet med enkelte sprækker i skylaget. Temperaturen var 3-4 C. Vinden var NØ mellem 2-8 m/s. På observationsstederne Færder, Blindern og Rygge blev der registreret god sigtbarhed. Vinden blæsende ud af fjorden betyder, at der kun er lille sandsynlighed for, at der kan have været tåge. Kystverket har oplyst, at søtemperaturen var 4 C. Udkig Matroserne har oplyst, at de ikke gik vagt på broen som udkig. Ifølge rederen, var der ikke særskilt instruks på skibet om, hvem der skulle være på broen, når skibet sejlede i snævre farvande. Dette var op til skibsføreren at bestemme. Skibsføreren går normalt vagt fra kl og Styrmanden går normalt vagt fra kl og Ifølge rederen, er det ikke usædvanligt, at både føreren og styrmanden er på broen, når skibet sejler i Oslofjorden. Side 8

9 Rederen kendte ikke skibsføreren og styrmanden personligt, og han var ikke klar over om de tidligere havde sejlet på Oslofjorden. Alkohol Matroserne har oplyst, at der ikke blev drukket alkohol om bord, bortset fra en øl en sjælden gang. De havde aldrig set føreren eller styrmanden drikke eller være berusede. 7. Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens bemærkninger GERT HANSEN påsejlede den 8. april 2001 kl et mindre fyr i Oslofjorden ved Langebåt. Af skrabemærkerne på østsiden af fyret og dets fundament kan man udlede, at GERT HANSEN s bagbord side har haft kontakt med fyret. Fyrets betonfundament har en kant ca. 1,5 meter under havoverfladen. Der blev fundet en nagle med rød maling på fundamentet, der sandsynligvis stammer fra skibet. Det må antages, at kanten på fundamentet har åbnet skibssiden. GERT HANSEN sank ca. 7 minutter senere. Optagelsen af radarplottet fra Trafikcentralen viser, at GERT HANSEN senest fra kl og indtil kort før påsejlingen havde en beholden kurs på (se bilag 1). Skibets fart blev øget fra 8,0-9,3 knob, hvilket sandsynligvis skyldtes øget strøm, fordi fjorden bliver smallere. Ca. 1 minut før påsejlingen begyndte den beholdne kurs at ændres bagbord over. Den beholdne kurs i påsejlingsøjeblikket var 337. Sjøfartsinspektøren og Opklaringsenheden kan konstatere, at kursændringen er påbegyndt for sent og/eller har været for lille. Det har ikke kunnet fastslås, hvad der var årsagen til dette, da ingen af de overlevende var på broen før påsejlingen. Det vides ikke, hvornår fyret er blevet observeret på GERT HANSEN, og hvordan navigationen i øvrigt er foregået. Sigtbarheden var efter al sandsynlighed god. Vagthold på broen Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, skal der i et skib af denne størrelse være en person på broen, der er udpeget til udkig, udover den vagthavende navigatør, når skibet efter solnedgang sejler på Oslofjorden. De to matroser gik ikke vagt på broen som udkig. Styrmanden havde normalt vagt på det tidspunkt, hvor påsejlingen skete. Da den første matros kom op på broen få minutter efter påsejlingen, mødte han både føreren og styrmanden på broen. De var begge fuldt påklædt. Det vides ikke hvor længe føreren havde været på broen, og hvorledes ansvarsfordelingen har været mellem føreren og styrmanden, efter føreren var kommet på broen. Nødmelding GERT HANSEN udsendte MAYDAY kl ca. 4 minutter efter påsejlingen. Meldingen blev udsendt på VHF kanal 19, som er den kanal Trafikcentralen lytter på. Sidste melding fra skibet kom kl. Side 9

10 Plottet af GERT HANSEN på Trafikcentralens radar forsvandt kl , hvor det må antages, at skibet er sunket. Vagten på Trafikcentralen fulgte ikke GERT HANSEN på radaren ved påsejlingen, og kunne derfor ikke advare skibet. Alarmklokke Den ene matros blev vækket at skibets alarmklokke, der ringede 1 gang. Alarmklokken havde ifølge en af matroserne tidligere været misbrugt til at vække besætningen ved ankomst til havn, og den matros, der hørte klokken, var derfor ikke med det samme klar over, at der var tale om en nødsituation. Det tidligere misbrug af alarmklokken sammenholdt med at der ikke blev udsendt fuldt alarmsignal iht. bådrullen, var meget tæt på også at have fået fatale følger for matroserne, særligt for den sidste matros, der først kom op umiddelbart inden skibet sank. Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, burde den vagthavende straks have sikret sig, at alle kom på broen. Der gik ca. 7 minutter fra skibet påsejlede fyret til skibet sank. Dette burde have været nok til at iværksætte en kontrolleret evakuering af skibet. Det kan dog være gået nogle minutter, før man på broen blev klar over, hvor alvorlig situationen var. At skibet drejede ud på fjorden kort efter påsejlingen underbygger denne antagelse. Redningsudstyr De hydrostatiske udløsere var ikke monteret korrekt. Den styrbord redningsflåde blev udsat af den ene matros. Den bagbord flåde blev siddende i stativet, efter skibet var sunket. Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, skal den til enhver tid ombordværende skibsfører eller styrmand kontrollere, at de hydrostatiske udløsere er monteret korrekt. Hvis den ene matros ikke havde udsat styrbord flåde, ville begge flåder sandsynligvis være blevet siddende i stativerne. Radioudstyr Den 1. februar 2001 skulle skibet have opfyldt kravene til GMDSS udstyr iht. Søfartsstyrelsens Meddelelser B, kapitel IV. Skibet opfyldte ikke disse krav på forlistidspunktet. Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, fik dette i det aktuelle tilfælde ikke indflydelse på hændelsesforløbet. Søkort Skibet modtog ikke rettelser til norske søkort. Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, fik dette i det aktuelle tilfælde ikke indflydelse på hændelsesforløbet. Side 10

11 8. Konklusion GERT HANSEN påsejlede den 8. april 2001 kl et mindre fyr i Oslofjorden ved Langebåt. Ved påsejlingen blev skibets bagbord side skåret op, og skibet sank ca. 7 minutter senere. Skibet skulle have drejet til bagbord, da det kom op i nærheden af fyret, og passere vest om dette. Optagelse af radarplottet fra Trafikcentralen viser, at skibet ca. 1 minut før påsejlingen begyndte at ændre kurs til bagbord. Sjøfartsinspektøren og Opklaringsenheden kan konstatere at kursændringen blev påbegyndt for sent og/eller har været for lille. Sjøfartsinspektøren og Opklaringsenheden har ikke kunnet fastslå, hvad der var årsagen til dette, da ingen af de overlevende var på broen før påsejlingen. Finn Paulsrud Sjøfartsinspektøren i Oslo Lars G. Nielsen Skibsinspektør Opklaringsenheden Side 11

12 9. Bilag Bilag 1: Søkortudsnit fra norsk søkort nr Målestok 0,1 sømil: I I. Kl påsejling af fyr. Kurs ved påsejling 337. Kursændring påbegyndes ca. 1 minut før påsejlingen. Side 12