Erfaringsopsamling Der er indsamlet erfaringer med tilladt modstrøms cykling på ensrettede gader både fra Danmark og udlandet.

Transkript

1 CYKLING MOD ENSRETNINGEN I KØBENHAVN Civilingeniør Morten Agerlin, Rambøll Nyvig, map@nyvig.dk Landskabsarkitekt Niels Jensen, Københavns Kommune, Center for Trafik, niejen@tmf.kk.dk I København har man, som i mange andre byer, reguleret biltrafikken ved hjælp af ensretninger, tit uden at tænke på konsekvenserne for cyklisterne. København vil prøve at rette op på fortidens synder og tillade cykling mod ensretningen så mange steder som muligt. Som et første skridt har kommunen i forbindelse med Cykelpakke II afsat penge til et projekt, som skal analysere mulighederne for at tillade cykling mod ensretningen på vejnettet i Københavns Kommune.. Rambøll Nyvig har bistået kommunen med udarbejdelse af analyserne og har udarbejdet en rapport, som vil blive tilgængelig i Erfaringsopsamling Der er indsamlet erfaringer med tilladt modstrøms cykling på ensrettede gader både fra Danmark og udlandet. Ud over København findes det i Danmark blandt andet i Frederiksberg, Roskilde, Århus og Odense, hvor man alle steder har gode erfaringer og ikke oplever, at det reducerer trafiksikkerheden. Af udenlandske erfaringer kan særligt fremhæves Belgien, hvor modstrøms cykling på ensrettede gader generelt kan tillades under følgende betingelser: Hastigheden må maksimalt være 50 km/t Køresporet skal mindst være 3 m bredt (ekskl. eventuel parkering) Der må ikke være nogen specifikke lokale sikkerhedsmæssige forhold, som tilsidesættes Dette benyttes blandt andet i Bruxelles, hvor erfaringen viser, at trafikken afvikles uden konflikter og at ulykker med cyklister ikke er hyppigere end ellers. I Tyskland har man også en relativt lang erfaring med modstrøms cykling. I starten har det været ved etablering af modstrøms cykelstier på de større veje, men fra 2001 har det også været tilladt, at bruge det fælles færdselsareal under følgende betingelser: Hastigheden er maks. 30 km/t Kørebanen skal generelt være mindst 3,5 m bred (ekskl. eventuel parkering) En kørebanebredde på mindst 3,0 m kan dog accepteres, hvis der er et tilstrækkeligt antal vigemuligheder med plads nok til cykler med anhængere eller lad. Kører der rutebusser eller meget tung trafik på gaden, må den dog ikke være under 3,5 m bred En stor uheldsanalyse i forbindelse med indførelse af den nye lovgivning viste, at der ikke skete flere uheld på gader med modstrøms cykling. Adfærds- og konfliktstudier viste endvidere, at bilister reducerer deres hastighed betragteligt når de møder modstrøms cyklister i snævre gader (< 3,5 m). I bredere gader er sikkerhedsafstanden større, men bilerne kører samtidigt hurtigere. Kortlægning af ensrettede gader med modstrøms cykling i København Der er foretaget en detaljeret kortlægning, som for første gang viser en samlet oversigt over ensrettede gader i København, samt på hvilke cykling mod ensretningen er tilladt. Der er i alt ca. 75 km ensrettet gade, hvoraf modstrøms cykling er tilladt på de 26 km. Cykling mod ensretningen er således tilladt på ca. 1/3 af den ensrettede gadelængde i København og der er således et potentiale svarende til 2/3 af den ensrettede gadelængde, til at forbedre cyklisternes fremkommelighed.

2 Figur 1: Kortlægning af ensrettede gader - røde gader er helt ensrettet, mens modstrøms cykling er tilladt på de grønne. Mørkerøde og mørkegrønne er punktformige ensretninger. Langt den overvejende del af gader med modstrøms cykling er lokalgader. Som figur 1 viser, er de ensrettede gader til en vis grad samlet i nogle delområder, der i en handlingsplan kunne angribes enkeltvis (Indre By eller Vesterbro f.eks.). Karakteristika for ensrettede gader i København Der er som en del af kortlægningen indsamlet en lang række data til brug for undersøgelse af, om der er der noget, der karakteriserer de ensrettede gader med/uden modstrøms cykling. Sammenligningen af ensrettede lokalgader med og uden tilladt modstrøms cykling viser: Biltrafikmængderne på ensrettede gader med tilladt modstrøms cykling er gennemsnitligt større end på helt ensrettede gader Der er mere buskørsel på ensrettede gader med tilladt modstrøms cykling end på helt ensrettede gader buskørslen er dog generelt beskeden på de ensrettede lokalgader Blandt de helt smalle gader (anlægsbredde < 7,5m) er der en overvægt af helt ensrettede gader, men allerede for anlægsbredder mellem 7,5 og 10 m er der en overvægt af ensrettede gader med tilladt modstrøms cykling Der er noget mindre parkering i venstre side på gader med tilladt modstrøms cykling end på helt ensrettede gader. Det gælder især skråparkering Cykeltrafikken er større i gader med tilladt modstrøms cykling Blandt ensrettede gader med mange handelsaktiviteter, er der en overvægt af gader med tilladt modstrøms cykling For de ensrettede gader med tilladt modstrøms cykling gælder: 95% af gadelængden er blot markeret med vejafmærkning ved kryds (55% alene med skilte og 40% desuden med et malet slips, dvs. et kort stykke cykelbane). 2% af gadelængden er forsynet med heller ved kryds. Kun 3% af gadelængden er udformet med separat cykelbane eller -sti i hele gadens længde.

3 Uheldsanalyse for udvalgte ensrettede gader Der er udført en uheldsanalyse for en udpeget stikprøve bestående af de ensrettede lokalgader på Vesterbro, Christianshavn og i Middelalderbyen. I alt omfatter dette 19 km ensrettet gade, hvoraf modstrøms cykling er tilladt på 9 km. Samlet set er der ikke belæg for at konkludere, at en generel tilladelse til modstrøms cykling på langt de fleste ensrettede gader i København skulle betyde en forøgelse af antallet af personskadeuheld med cyklister. Detailresultater af analysen er: På strækninger kan der ikke findes belæg for, at gader med tilladt modstrøms cykling skulle være mindre sikre end gader uden tilladt modstrøms cykling I kryds ser det ud til, at krydsets udformning mht. antal ben og/eller vejklasser har betydning. Særligt 4-benede kryds mellem lokalgader hvor indgår ensrettede gader både med og uden modstrøms cykling ser ud til at have en forhøjet uheldsrisiko. For de øvrige krydstyper er der intet tydeligt belæg for, at modstrøms cykling skulle være mindre sikkert. Københavns Kommune, Center for Trafik, vil efterfølgende gennemføre en mere detaljeret analyse af krydsuheld i forbindelse med ensretninger og sammenholde uheld og vigepligtsforhold mv., for at vurdere hvor mange af uheldene, der kan have relation til ensretningsforholdene. Prioriteringsværktøj De indsamlede data om de ensrettede gader er anvendt som input til et prioriteringsværktøj i form af et regneark, som kommunen kan anvende i sin prioritering af yderligere tilladelser til modstrøms cykling. For hver af de indsamlede parametre er der tildelt en karakterer ved at inddele de ensrettede gader i op til fem lige store dele (ifht. vejlængder), hvor den bedste del får karakteren 10, næstbedste del karakteren 7,5 afsluttende med den dårligste del, der får karakteren 0. Det er endvidere muligt manuelt at tildele en supplerende karakter, der kan beskrive andre forhold af betydning for prioriteringen (det kan f.eks. være at gaden indgår i et projekt, hvor modstrøms cykling er planlagt eller at gaden er brostensbelagt og derfor ikke så cykel-egnet). Afsluttende beregnes en samlet karakter, som benyttes ved en sortering af gaderne. Figur 2: Prioriteringsværktøj i regneark

4 Opstilling af ni typeløsninger Afsluttende er der opstillet ni forskellige typeløsninger til brug ved kommende tilladelser til modstrøms cykling. Et eksempel er vist nedenfor. En kort helle ved kryds Ved cyklisternes ind- og udkørsel af kryds etableres heller til beskyttelse af cyklisterne. Reserverer et modstrøms areal, hvor cyklerne kommer ind i eller ud af gaden. Kan ikke overkøres af biler. Figur 3: Eksempel på typeløsning Studiestræde Status for arbejdet med at ophæve ensretninger for cyklister i København Københavns Kommunes erfaringer med cykling mod ensretningen - mange steder uden de store indgreb i bilparkeringen på strækninger - har været gode. Desværre er der kun sket lidt de senere år, fordi politiet for 7-8 år siden afviste at godkende halvdelen af ophævelser af de ensretninger i Middelalderbyen, som Borgerrepræsentationen havde vedtaget. Dette veto betød at arbejdet gik i stå. Et eksempel på, at det trods alt er lykkedes at få ophævet nogle ensretninger for cyklister i København er Strædet, der forløber parallelt med Strøget mellem Rådhuspladsen og Kgs. Nytorv. Denne strækning er, som en håndfuld andre strækninger i Indre By, udnævnt til cykelforbindelser, dvs. forløb hvor cyklisterne kan køre i begge retninger. På Strædet har der været 3 delstrækninger, hvor dette ikke har været lovligt: Farvergade, gaderne udfor Nikolaj Kirke og Lille Kongensgade. For nogle år siden blev der etableret en modstrøms cykelbane i Farvergade, i efteråret tilsvarende en modstrøms cykelsti i Lille Kongensgade og inden nytår vil mindre indgreb ved Nikolaj gøre det lovligt også her at cykle mod ensretningen. Dermed kan en vigtig strækning føjes til cyklisternes mentale kort over sammenhængende cykelforbindelser i Indre By. Et større projekt, som det derimod ikke er lykkedes at få igangsat, er tilladelse til at cykle mod ensretningerne i et hjørne af Middelalderbyen mellem Kgs. Nytorv og Kongens Have med Bremerholmlinjen som den gennemgående vej. Kommunen har skitseret en plan, hvor der etableres cykel-

5 stier/baner mod ensretningerne i Gothersgade, Kronprinsessegade og Bremerholmlinjen. Dertil en række mindre gader, hvor kun små foranstaltninger vil være nødvendige. Tilsammen vil det give cyklisterne en langt bedre fremkommelighed i et stort område - men dette må afvente en stillingtagen til overordnet trafikal løsning for Middelalderbyen. Mange steder i København bør ensretningerne ophæves "fladedækkende" (dvs. for et større område af gangen) for cyklister. Der har hidtil mest været fokus på Indre By og de Indre Brokvarterer, men der er også mange andre steder, hvor ensretninger unødigt gør cykling mindre fleksibel. En del steder cykles der frejdigt mod ensretningen uden at det giver større problemer, eksempelvis i nogle villakvarterer - så hvorfor ikke også gøre det lovligt? Andre steder, som fx ovennævnte Gothersgade, er der også en del der cykler ulovligt mod ensretningen og her er det et problem for fodgængerne, hvis det foregår på fortovet og et problem for cyklistens egen sikkerhed, hvis det sker på kørebanen. Desværre findes der ikke tal for hvor stort dette problem er, kun fornemmelser, men måske skulle man bide hovedet af al skam og registrere de faktiske forhold i den københavnske trafik? Det kunne understøtte løsninger som en modstrøms cykelsti i Gothersgade! Hvordan kommer København Kommune videre? Nyvigs rapport har givet et rigtig godt grundlag for det videre arbejde med at ophæve de resterende 2/3 af ensretningerne for cyklister i København. Opgaven er meget stor og der skal derfor ske en prioritering. Der skal tages stilling til en strategi - skal der arbejdes med udvalgte områder eller mere spredt over hele byen? De kr. der kunne bruges til ophævelse af ensretninger er - efter det nye budgetforlig - først til rådighed i Det giver et lille årstid til at finde den rigtige strategi og de rigtige løsninger, så kommunen får mest mulig fremkommelighed for pengene. På det seneste har erfaringsudvekslingerne i det danske cykelnetværk vist, at politiets holdning til ophævelse af ensretninger (og hvor meget afmærkning og ombygninger der kræves i den forbindelse) er meget forskellige rundt om i landet. Eksempelvis er politiet i Århus positive. Så det er i høj grad et spørgsmål om holdning, hvor restriktivt politiet fortolker de gældende regler. Københavns Kommune skal igen tale med politiet og se om der nu er basis for en løsning. Det kunne ske med udgangspunkt i at der med indførelsen af 40 km zoner i København (vil efterhånden dække hele byen, bortset fra de store gader) er sket en reel ændring af den trafikale situation og dermed i muligheden for at ophæve ensretningerne for cyklisterne. I samarbejde med andre kommuner kunne der også arbejdes på, at det formelle grundlag for cykling mod ensretningen, bl.a. Bekendtgørelsen, bliver mindre restriktiv. I København kunne man mange steder bruge den traditionelle løsning med "slips" i enderne af gaderne som standardløsning. Nogen steder endda blot skilte. Overordnet set er der ikke større sikkerhedsmæssige problemer med ophævelse af ensretninger for cyklister. Med udgangspunkt i Nyvigs rapport, vil trafiksikkerhedsfolkene i Københavns Kommune dykke længere ned i ulykkesbilledet i forbindelse med kryds for at finde ud af hvilke løsninger, der er bedst. Her er vigepligtsforholdene i kryds - og måske især markeringen af disse - en vigtig problematik. Center for Trafik i København er i gang med en vurdering af hvor der er potentiale for mere cykling - og her vil ophævelsen af ensretninger for cyklister måske kunne give trafikspring visse steder, på samme måde som cykelstier gør (generelt opnås en 20% øgning i cykeltrafikken ved etablering af en ny cykelsti i København). Ophævelse af ensretninger for cyklister vil understøtte den politiske målsætning om, at 50% af pendlerne til arbejde og uddannelsessteder i København skal bruge cyklen i Den vil også kunne medvirke til at opfylde et mål i Cykelpolitik om en 10% forøgelse af cyklisternes rejsehastighed i København. Og endelig er symbolværdien stor: Cyklisterne vil føle sig velkomne og "tænkt på" hvis de ikke påtvinges ensretninger, der i bund og grund er indført for at regulere biltrafikken.