REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET. Torsdag den 4. marts Klokken: 17:00 19:00. Sted: Regionsgården. Mødelokale: H 5. Møde nr.

Transkript

1 K O N K L U S I O N E R REGION HOVEDSTADEN REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET Torsdag den 4. marts 2010 Klokken: 17:00 19:00 Sted: Regionsgården Mødelokale: H 5 Møde nr. 2 Mødet slut kl Medlemmer: Allan Schneidermann Peter Kay Mortensen Maja Højgaard Nielsen Ellen Thrane Marianne Stendell Karsten Skawbo-Jensen Per Roswall Kenneth Kristensen Berth Fraværende: Allan Schneidermann Per Roswall deltog fra kl under sag nr. 1

2 Indholdsfortegnelse Side 1. Trafikanalysen Før biltrafikken står stille hvad kan den 3 kollektive transport bidrag med? 2. Organisering af den kollektive trafik og udfordringer 6 3. Introduktion til MOVIA 9 4. Fornyet drøftelse af arbejdsfelter Meddelelser Eventuelt 16 2

3 Den 4. marts 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 1 TRAFIKANALYSEN FØR BILTRAFIKKEN STÅR STILLE HVAD KAN DEN KOLLEKTIVE TRANSPORT BIDRAGE MED? SAGSFREMSTILLING Baggrund Regionsrådet besluttede i Budget 2009 at igangsætte en tværgående og konkret analyse af, hvordan man i regionen bedst styrker den kollektive trafik på tværs af de forskellige transportsystemer S-tog, regionaltog, lokalbaner, metro og busser. Analysen skal ses i sammenhæng med den regionale udviklingsplans tema om infrastruktur. Her fremgår det, at regionens største udfordring i fremtiden bliver at få udviklet en sammenhængende, effektiv og pålidelig kollektiv trafik med gode skiftemuligheder, som skal være med til at imødegå den massivt stigende trængsel, som vil ske i hele regionen. Behandling i Regionsrådet Analysen blev afrapporteret i publikationen Før biltrafikken står stille Hvad kan den kollektive transport bidrage med? udført af Tetraplan, som blev behandlet i Regionsrådet d. 24. juni Regionsrådet besluttede på mødet at gå i front med at fremme den kollektive trafik i hovedstadsregionen, og har efterfølgende været i dialog med bl.a. transportministeren, kommunerne og Movia om en række af analysens løsningsforslag. Endelig har regionen selv igangsat en række initiativer for at styrke den regionale bustrafik, som fx ny regional myldretidsbuslinje ad Ring 3. Analysens resultater Analysearbejdet viste, at man med en stor, samlet satsning på den kollektive transport kan nå ganske langt. I forliget om En grøn transportpolitik, som et næsten samlet folketing indgik i januar 2009, er fastsat et mål om, at den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Tetraplan påviser, at beregnet i ture kan målet om at løfte det meste af fremtidens vækst realiseres alene ved at forbedre den kollektive transport og motivere folk til at bruge den frem for personbilen, men det forudsætter en stor og samlet satsning som skal være kundeorienteret og koordineret og gå på tværs af trafikformer, aktører og investeringsområder. 3

4 Såfremt den kollektive trafik skal tage hele trafikvæksten, så må der ifølge analysen tages andre virkemidler i brug som kørselsafgifter og parkeringsrestriktioner. De seks initiativpakker Analysen munder ud i en række initiativpakker, som samlet set medvirker til en markant øget efterspørgsel efter kollektiv transport og derigennem mindsker biltrafikken. Der er tale om tematiske pakker, som kombinerer virkemidler på tværs af trafikarter. En af initiativpakkerne har særligt fokus på de organisatoriske vilkår for den kollektive trafik i hovedstadsområdet. En initiativpakke om grundproduktet, hvor fokus er på at forbedre udbud og frekvens, rejsehastighed, pålidelighed En initiativpakke om information, mobility management (rejseinformation og rejseplanlægning til fremme af kollektiv transport) og markedsføring En initiativpakke med fokus på reduktion i den kollektive trafiks takster En initiativpakke, som har fokus på stationsnærhedsprincippet og implementering af princippet i overensstemmelse med regeringens Fingerplan En initiativpakke om samarbejde og vision. Pakken indebærer frem for alt iværksættelse af en række organisatoriske tiltag, og har også fokus på en sammenhængende vision og plan for den kollektive trafik. Herudover formuleres på længere sigt en initiativpakke, der koncentrerer sig om bane-infrastrukturen, som fx en letbane i Ring 3 og forlængelse og opgradering af S-togslinier Der er ikke i analysen prioriteret mellem de enkelte initiativpakker. Tages alle pakker i brug er der beregnet en effekt på 20 procent flere ture i den kollektive trafik og tre procent færre bilture, end der ellers ville være i Man kan altså nå ganske langt i at øge efterspørgslen med en kundeorienteret og koordineret tilgang. 4

5 På mødet vil udviklingschef Kristian Johnsen gennemgå trafikanalysen Før biltrafikken står stille hvad kan den kollektive trafik bidrage med? KONKLUSION Udviklingschef Kristian Johnsen gennemgik trafikanalysen Før biltrafikken står stille hvad kan den kollektive transport bidrage med. Udvalget stillede en række spørgsmål, som blev besvaret. Orienteringen blev taget til efterretning. Bilagsfortegnelse: 1. Før biltrafikken står stille hvad kan den kollektive transport bidrage med? (Tetraplan, juni 2009). Sagsnr: Arkiv:

6 Den 4. marts 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 2 ORGANISERING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK OG UDFORDRINGER SAGSFREMSTILLING Mulig ændring af Lov om trafikselskaber Transportministeriet gennemfører i øjeblikket en evaluering af Lov om trafikselskaber, hvor der er fokus på finansieringsmodellen, som fordeler udgifter til busdriften mellem trafikkøberne (regionen og kommunen) og på direktørsamarbejdet i hovedstadsområdet, som er et samarbejde mellem de kollektive trafikaktører fra Movia, Metroen, DSB, DSB S-tog og Trafikstyrelsen. I kommissoriet for analysen peges der på, at der fortsat skal fastholdes et lokalt forankret ansvar for den kollektive bustrafik, og at der ikke sigtes efter at ændre den nuværende selskabsstruktur for den kollektive trafik i hovedstadsområdet. Analysen er tænkt som et input til en politisk debat om emnet, som skal finde sted i Folketinget i marts måned De nuværende organisatoriske rammer Gennem de seneste årtier har organiseringen af forholdene i og omkring den kollektive trafik i hovedstadsområdet undergået mange forandringer. Fra 2007 medførte strukturreformen i hovedstadsområdet, at Movia blev oprettet som et fælles selskab for busser og lokalbaner ejet af de to regioner og de 45 kommuner på Sjælland og de tilliggende øer. Staten har fortsat ansvaret for den regionale togtrafik, S-togene og et delt ansvar for Metroen sammen med Københavns og Frederiksberg kommune. Ansvaret for planlægning, finansiering og udførelse af den kollektive trafik i hovedstadsområdet er således fordelt på en række parter, der hver for sig har ansvaret for at fastlægge såvel serviceniveau som udvikling af deres del af det kollektive trafiksystem. I den praktiske udførsel spiller trafikselskaberne en central rolle. Ved trafikselskaber forstår vi Movia (bus- og lokalbaner), Metroselskabet (metroen), DSB (regional- og intercity-togene), DSB S-tog (S-tog) og DSBFirst, som efter kontrakt har ansvaret for Øresundstogene og kystbanen. Efter strukturreformen er Trafikstyrelsen ansvarlig for samarbejdet mellem trafikselskaberne. Via det såkaldte Direktørsamarbejde er der etableret et samarbejde mellem Movia og de øvrige trafikselskaber om emner af fælles interesse, som 6

7 takster og billetter, kundeinformation, markedsføring, omstigningsforhold og køreplaner. Trafikstyrelsen peger selv på i sin årsrapport for samarbejde i 2008, at der stadig er store udfordringer for samarbejdet, bl.a. er der fortsat mistillid parterne imellem i form af manglende information om fx nye markedsføringstiltag og billettyper. Finansieringen af den kollektive trafik Staten har det overordnede ansvar for drift og udbygning af S-tog og regionaltog, mens DSB, DSB S-tog og DSBFirst via kontrakt har ansvar for den konkrete udførelse. Sammen med centralkommunerne har staten også ansvar for drift og udbygning af metroen, hvor Metroselskabet står for udførelsen. Selve driften er udliciteret. Region Hovedstaden og Region Sjælland har det økonomiske ansvar for drift og udbygning af lokalbanerne. De har også økonomisk ansvar for den regionale bustrafik, som de bestiller hos Movia. Herudover betaler regionerne for Movias administrations- og udviklingsomkostninger. Kommunerne har det økonomiske ansvar for den lokale bustrafik, og de bestiller ligesom regionerne bustrafikken hos Movia. Den lokale bustrafik udgør cirka 90 procent af den samlede bustrafik I dag er samarbejdet om takster og billetter lovbundne, og kunderne skal tilbydes kort og billetter, der gælder til alle de kollektive transportformer i området. Passagerindtægterne fordeles mellem trafikselskaberne efter regler fastsat i lovgivningen. Hovedprincippet er, at det gennem tællinger og særlige undersøgelser fastlægges, hvor meget kunderne betaler for deres rejser, og at denne indtægt tilgår det enkelte selskab. For kombinerede rejser mellem flere selskaber deles indtægten efter nøgletal, og her skal det bemærkes, at i forhold til kombirejser får Movia og Metroselskabet en højere afregning. Udfordringer I hovedstadsregionen med store trafikale udfordringer og mange trafikaktører er de organisatoriske rammer en stor udfordring. Analyser af den kollektive trafiks organisering er med regionale briller blevet udført dels i forbindelse med OECD s review af hovedstadsområdet, som blev offentliggjort i januar 2009, dels i Tetraplans analyse fra juni 2009 Før biltrafikken står stille Hvad kan den kollektive transport bidrage med? Efter OECD s opfattelse er der et stadigt stigende behov for integreret trafikplanlægning i regionen, og netop den manglende integration mellem de eksisterende transportsystemer og de mange aktører er en stor udfordring, som gør en fælles vision for de forskellige transportformer og deres indbyrdes samspil vanskelig. 7

8 I Tetraplans analyse fremgår det, at de udenlandske erfaringer bredt peger på, at forudsætningen for en høj kollektiv trafikandel, er sikringen af et sammenhængende tilbud til kunderne på tværs af organisatoriske skel. Det betyder, at kollektiv trafik skal udgøre et samlet tilbud for kunden, og derfor skal både udvikling, investeringer, og den daglige drift praktisk og finansieringsmæssigt organiseres i nogle enheder, der hænger fornuftigt sammen. En af forudsætningerne for at løse denne udfordring er, at de relevante aktører i højere grad påtager sig et fælles ansvar, og som opfølgning på Tetraplans analyse har Regionsrådet opfordret trafikselskaberne og kommuner som trafikbestillere at indgå en dialog for at drøfte mulighederne for at implementere rapportens anbefalinger. En opfordring om et styrket samarbejde, som også er blevet fulgt op gennem et møde mellem regionsrådsformanden og transportministeren og i regionsrådets høringssvar på Movias trafikplan I dag indeholder lovgivningen ikke krav om, at der skal etableres et samlet grundlag for gennemførelse og udvikling af hele den kollektive trafik i hovedstadsområdet. Det betyder, at de mange aktører i princippet træffer sine beslutninger suverænt ud fra de hensyn, de er sat til at varetage, og den enkelte aktør vil naturligt have fokus på egne produkter og de kunder, de aktuelt har i sit system. Som eksempel kan nævnes DSB S-tog, som fører en egen kundehvervningsstrategi med egne billetprodukter, som ikke gælder i øvrige kollektive transportmidler. En anden stor udfordring er, at der i dag ikke findes en samlet vision for den kollektive trafik i hovedstadsområdet, som kan være referenceramme for de enkelte aktørers planer og handlinger. På mødet vil stabsdirektør Joost Nielsen gennemgå organiseringen af den kollektive trafik og udfordringer. KONKLUSION Stabsdirektør Joost Nielsen gennemgik organiseringen af den kollektive trafik og udfordringerne. Der blev orienteret om den analyse, som Transportministeriet har sat i gang om organiseringen af den kollektive trafik, og som forventes at munde ud i en debat i Folketinget i marts Udvalget stillede en række spørgsmål, som blev besvaret. Orienteringen blev taget til efterretning. Bilagsfortegnelse: Sagsnr: Sagsgr.:

9 Den 4. marts 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 3 INTRODUKTION TIL MOVIA SAGSFREMSTILLING Lovgrundlag Som led i strukturreformen blev der ændret ved opgave- og byrdefordelingen på den kollektive trafiks område i hele landet. Kommunerne fik bl.a. en større rolle at spille end før, specielt i hovedstadsområdet. Lov om trafikselskaber pålagde de to sjællandske regioner at danne et nyt østdansk trafikselskab som afløser for de gamle selskaber - HUR Trafik, Storstrøms Trafikselskab og Vestsjællands Trafikselskab. Selskabet blev dannet pr. 1. januar 2007 og fik navnet Movia. Bag selskabet står 45 kommuner og 2 regioner øst for Store Bælt, idet Bornholm ikke er omfattet. Bornholms Regionskommune løser selv trafikselskabsopgaverne på øen. Movia har ifølge loven 5 hovedopgaver: Varetagelse af offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel (busdrift) Fastsættelse af takster og billetteringssystemer (sammen med Metro og DSB) Koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik Individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede Privatbaner (lokale jernbaner i begge regioner, hvor Movia er majoritetsaktionær) Movia ledes af en bestyrelse på 9 medlemmer, hvoraf de to regionsråd udpeger hver et medlem, mens kommunerne udpeger 7 medlemmer. Kommunernes udpegning foretages formelt af et kommunalt repræsentantskab, hvor alle kommuner deltager. Formand for Movia er også i den nye valgperiode Finn Aaberg (A), Albertslund. I Movias vedtægter er - ud fra intentionerne i lovgivningen - indbygget en mindretalsbeskyttelse af regionerne i spørgsmål, der har betydning for regionernes økonomi. Kommunernes og regionernes rolle er at bestille og finansiere bus- og togtrafik hos Movia. Udgifterne til trafik og administration dækkes fuldt ud af passagerindtægter og tilskud fra de deltagende parter bag Movia, jf. nedenfor. 9

10 Opgaverne Ansvaret for trafikken er delt mellem kommuner og regioner på den måde, at regionerne står for den regionale busbetjening, som i loven er defineret som et regionalt net, som forbinder bycentre uden indbyrdes banebetjening. Regionerne betaler for de direkte operatørudgifter samt visse indirekte (rutespecifikke) omkostninger, der kan henføres til de enkelte busruter. Dertil finansierer regionerne de lokale jernbaner i deres eget område samt i fællesskab de overordnede, administrative udgifter i Movia. Kommunerne finansierer de lokale busruter samt handicapkørsel. Også kommunerne betaler de direkte operatørudgifter og rutespecifikke omkostninger for deres ruter. Passagerindtægterne bliver fordelt ud på de enkelte busruter og jernbaner og bidrager til at nedsætte regionernes og kommunernes tilskud. Movias rolle i forhold til bus- og lokalbanedriften er at sørge for, at de bestillinger af trafik, som kommuner og regioner kommer med, bliver udført i praksis. Movia rådgiver parterne i forbindelse med bestillingerne. Det er Movia, som gennemfører udbud af bustrafik, har den daglige kontakt med operatører og kunder og tilrettelægger trafikken. Movia følger også op på kvaliteten af den leverede trafik og foretager tilfredshedsmålinger hos kunderne. Samtidig varetager Movia sammen med øvrige trafikselskaber (Metro, DSB S-tog, DSB, DSB First) opgaver i forbindelse med koordinering og planlægning af den kollektive trafik. Økonomi Movia budget 2010 ser således ud på hovedområder: Budget 2010 Kommuner Regioner I alt Mio. kr. Busser Lokalbaner Fælles administration Passagerindtægter bus og bane I alt Herudover administrerer Movia Flextrafik 5 forskellige kørselsordninger, som koordineres på tværs af kommuner og regioner. Det drejer sig om individuel handicapkørsel, siddende patientbefordring, teletaxi m.fl. Med undtagelse af handicapkørslen er der tale om ordninger, som kommuner og regioner vælger Movia til at varetage. Omsætningen i Flextrafik er netto ca. 550 mio. kr. i

11 Regionens opgaver Regionen har det økonomiske ansvar for 7 buslinjer, som primært er store tværgående S-buslinjer på det overordnede vejnet. Dertil kommer 5 lokalbanestrækninger i Nordsjælland (Frederiksværkbanen, Gribskovbanen, Hornbækbanen, Lille Nord og Nærumbanen), som drives af Lokalbanen A/S, ejes af Movia og finansieres af regionen. Regionens budget til alle disse opgaver er i 2010 på 445 mio. kr., hvoraf 243 mio. kr. går til dækning af Movias fælles administrationsudgifter. Intromøder hos Movia Yderligere information om Movia kan fås på åbent hus-møder hos Movia på Toftegårds Plads i Valby den 14. april og 21. april kl Her er der mulighed for at høre om trafikselskabets opgaver med at rådgive kommuner og regioner, hvordan man får ønsker omsat til en køreplan, og endelig er der mulighed for at se Movias drift - blandt andet Flextrafik, callcenter, vagtplads og rejsekort. Movia har udsendt et notat "Introduktion til Trafikselskabet" Movia, som er vedlagt som bilag. Heri findes uddybende oplysninger om Movias opgaver og organisation. KONKLUSION Orienteringen om Movia og den kommende trafikbestilling - som forventes forelagt udvalget på mødet i april - blev taget til efterretning. Bilagsfortegnelse: 1. Intronotat fra Movia januar 2010 (til RUT) Sagsnr: Arkiv:

12 Den 4. marts 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 4 FORNYET DRØFTELSE AF ARBEJDSFELTER SAGSFREMSTILLING I forbindelse med udvalgets behandling af arbejdsfelter på sidste møde blev det aftalt at tage spørgsmålet om arbejdsfelter op på ny på det efterfølgende møde. Der lægges således op til drøftelse, bl.a. med henblik på udformning af udvalgets kommissorium for resten af Der vedlægges slides over mulige arbejdsfelter, som administrationen præsenterede på udvalgets første møde. KONKLUSION Punktet udsættes. Sættes på dagsordenen på næste møde i udvalget. Bilagsfortegnelse: 1. Slides fra første møde onsdag den 10. februar 2010 om arbejdsfelter Sagsnr: Sagsgr.:

13 Den 4. marts 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 5 MEDDELELSER 1. Høring af udkast til Vejledning for administration af transportkorridoren i hovedstadsområdet Miljøministeriet, By- og landskabsstyrelsen har udsendt udkast til Vejledning om administration af transportkorridorerne i hovedstadsområdet i høring frem til 15. april. Transportkorridoren, som har været fastlagt i regionsplaner og Fingerplan 2007 siden 1982 for hovedstadsområdet, er en reservation af areal til fremføring af mulige fremtidige trafik- og forsyningsanlæg, der har betydning for hele hovedstadsområdets udvikling. Gennem Region Hovedstaden ligger reservationen som en ca. 1 km bred korridor, som løber fra nord for Helsingør, gennem en række nordsjællandske kommuner og videre ud på Sjælland. Vejledningen har til formål at skabe grundlag for en ensartet kommunal administration af transportkorridorerne og tager udgangspunkt i den nuværende afgrænsning af korridoren. Koncern Regional Udvikling har udarbejdet et administrativt høringssvar i henhold til den Regionale Udviklingsplan for hovedstadsregionen, som anerkender de foreslåede retningslinjer; men som også peger på, at både Transportministeriet og Region Hovedstaden via interreg-projektet IBU Infrastruktur- og Byudvikling i Øresund i øjeblikket analyserer en mulig ny Ring 5 - forbindelse i Transportkorridoren. På denne baggrund fremhæves det i høringssvaret, at regionen finder det vigtigt, at der ved udsendelse af vejledningen gøres opmærksom på analyserne og muligheden for, at de vil kunne føre til fastlæggelse af en konkret linjeføring af en kommende Ring 5 og dermed også en tilpasning/indsnævring af transportkorridoren. Bilagsfortegnelse: 1. Høringssvar til udkast til Vejledning for administration af transportkorridoren i hovedstadsområdet. 13

14 2. Byvision Ringbyen - Regionens samarbejde med kommunerne langs Ring 3 Kommunerne langs Ring 3 har etableret et Letbanesamarbejdet, som består af Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Albertslund, Glostrup, Vallensbæk, Ishøj, Brøndby, Høje-Taastrup og Hvidovre kommuner, Miljøcenter Roskilde, Transportministeriet, By- og Landskabsstyrelsen og Region Hovedstaden. Region Hovedstaden støtter samarbejdet med udgangspunkt i den Regionale Udviklingsplan og handlingsplanen. I forlængelse af indsatsen for etablering af en letbane har kommunerne udvidet samarbejdet til også at omfatte byudviklingen langs Ring 3, og det er besluttet, at der skal udarbejdes en byvision for by-bæltet langs Ring 3 - Ringbyen. Målet er at skabe et attraktivt, bæredygtigt by-bælte fra Lundtofte i nord via Lyngby, Gladsaxe, Herlev og Glostrup til Ishøj, Brøndby og Avedøre Holme i syd. En Ringby, der har en kommende letbane som trafikal rygrad. I det godt 30 kilometer lange bælte er der store områder og bystrukturer, der kan genanvendes og omdannes som fundament for fremtidige og nytænkende bykvarterer over de næste mange år. Ultimo 2009 modtog Ringby- og Letbanesamarbejdet et tilbud fra Realdania om økonomisk og procesmæssig bistand til byvisionen, som skal vise vejen for de mange arealer, som kommer i spil i den nye Ringby ved etablering af en letbane i Ring 3-korridoren. Der er afsat ca. 4,7 mio. kr. til arbejdet med Byvision Ringbyen, som forventes klar i sensommeren - blandt andet i form af en publikation og en udstilling. Realdania har tilbudt at støtte med ca. 3,5 mio. kr. til udarbejdelsen af byvisionen, jf. bilag 2, projektbeskrivelsen. Borgmesterforum har på mødet i januar sluttet op om projektbeskrivelsen for byvisionen og sagt ja tak til tilbuddet fra Realdania. Visionsprojektet er politisk forankret i Ringby- og Letbanesamarbejdet. Region Hovedstadens repræsentant i styregruppen for Ringby- og Letbanesamarbejdet er stabsdirektøren i Koncern Regional Udvikling, Joost Nielsen. Bilag: Byvision Ringbyen - Status og perspektiver Byvision Ringbyen - Projektbeskrivelse, december

15 3. Strategisk analyse af udbygningsmulighederne i hovedstadsområdet I aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance blev parterne enige om at gennemføre en strategisk analyse af den langsigtede indretning af bane- og vejkapaciteten i hovedstadsområdet. Det er efterfølgende besluttet, at Ring 3-korridoren indgår som et af fem områder, som skal analyseres. Formålet med analysen skal som et første skridt vurdere perspektiver i forhold til hhv. et højklasset bussystem og en letbaneløsning - herunder de økonomiske konsekvenser - således at der hurtigst muligt kan træffes et overordnet systemvalg som grundlag for det videre arbejde. Af aftalen om en grøn transportpolitik fremgår det endvidere, at parterne er enige om at afsætte 2 mia. kr. til en ny pulje til fremme af kollektive trafikløsninger i Århus og i Ring 3-korridoren i hovedstadsområdet. Heraf er 500 mio. kr. forlods reserveret til etape 1 af en letbaneløsning i Århus. I forbindelse med analysearbejdet er der nedsat en følgegruppe på embedsmandsplan, som udgøres af repræsentanter fra Transportministeriet, Miljøministeriet, Finansministeriet, Trafikstyrelsen, DSB, Ringby-/Letbanesamarbejdet, Movia og Region Hovedstaden. Region Hovedstadens repræsentant i følgegruppen er stabsdirektøren i Koncern Regional Udvikling, Joost Nielsen. Bilag: 1. Transportministeriets Kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne i hovedstadsområdet af 30. april Transportministeriets notat af 4. februar Analyse af kollektive trafikløsninger i Ring 3-korridoren i hovedstadsområdet. Sagsgr: Sagsnr:

16 Den 4. marts 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 6 EVENTUELT MØDET SLUT: Kl. 18:45 NÆSTE MØDE: Torsdag den 15. april kl