Høring for Borgerrepræsentationen i København om: Københavns Cityring. Torsdag den 30. marts 2006 kl Festsalen, Københavns Rådhus.

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Høring for Borgerrepræsentationen i København om: Københavns Cityring. Torsdag den 30. marts 2006 kl. 16.00 20.30 Festsalen, Københavns Rådhus."

Transkript

1 Høring for Borgerrepræsentationen i København om: Københavns Cityring Torsdag den 30. marts 2006 kl Festsalen, Københavns Rådhus. 1

2 Indholdsfortegnelse Program... 4 Høringens spørgepanel... 6 Medlemmer af Københavns Borgerrepræsentation... 6 Præsentation af oplægsholdere... 7 Carsten Greve... 7 Christian Hansen Overgård... 7 David Bayliss... 7 Henrik Paag... 7 Jan Bigom... 8 Jens Kromann Kristensen... 8 Jens Kvorning... 8 Johannes Sloth... 8 Per Homann Jespersen... 8 Peter Lundhus... 9 Preben Olesen... 9 Preben Vilhof... 9 Torben Johansen... 9 Skriftlige oplæg Metroen og byens kvalitet og funktionsmåde Af Jens Kvorning, professor, afdeling for arkitektur, by og landskab, Kunstakademiets Arkitektskole Cityringens betydning for trafikken i København...13 Af Preben Vilhof, afdelingschef for bytrafik, COWI A/S Metroens betydning for trafikken i København...19 Af Per Homann Jespersen, FLUX Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter Metroens betydning for trafikken i København...23 Af Johannes Sloth, administrerende direktør, HUR Hvad kan vi lære af Ørestadsselskabet?...28 Af Jens Kromann Kristensen, KPMG Hvad kan vi lære af Ørestadsselskabet?...33 Af Carsten Greve, professor, International Center for Business and Politics, Copenhagen Business School Cityringens passagergrundlag baggrundsnotat om OTM-modellen...35 Af Christian Hansen Overgård, lektor, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet Cityringens passagergrundlag de gennemførte trafikale beregninger...39 Af Henrik Paag, direktør, Tetraplan A/S

3 Cityringens passagergrundlag...41 Af Jan Bigom, chefkonsulent, Arriva Danmark Indlæg vedr. anlægsøkonomi...44 Af Torben Johansen, teknisk direktør, Ørestadsselskabet Indlæg om Cityringens anlægsøkonomi...49 Af Preben Olesen, administrerende direktør, Aktins Danmark A/S Forholdet mellem bygherre og entreprenør...53 Af Peter Lundhus, administrerende direktør, Sund og Bælt Partner A/S Deltagerliste Bilag om Cityringen Principaftale om etablering af en Cityring mv Tillægsaftale mellem regeringen og Københavns Kommune...66 Tillægsaftale mellem regeringen og Frederiksberg Kommune...68 Indtægtsdeling...69 Faktaark om økonomi...70 Luftfoto af Cityring, Nordhavn og Nordhavnsvejen

4 Program Høring om Købehavns kommende Cityring arrangeret for Borgerrepræsentationen i København af Teknologirådet, torsdag den 30. marts 2006 kl i Festsalen på Københavns Rådhus Kl Registrering og kaffe Velkomst ved Ritt Bjerregaard, overborgmester (S) Ordstyrer, Jan Horskjær, kommunikationschef, Københavns Kommune Metroen og Metropoler Hvilken betydning har Cityringen for Københavns udvikling, tiltrækning af investeringer mv.? David Bayliss, Halcrow Group Ltd Metroens betydning for byens miljø, byens rum og bylivet m.v. Jens Kvorning, professor, afdeling for arkitektur, by og landskab, Kunstakademiets Arkitektskole (Opklarende spørgsmål fra politikerpanelet 25 min) Metroens betydning for trafikken i København Hvilken betydning har Metroen for trafikkens udvikling i København, samspillet mellem trafikselskaberne og måden at færdes på? Hvilke perspektiver bør inddrages i en overordnet Københavnsk trafikstrategi for at understøtte metrotrafikken trængselsproblematikken og serviceniveauet. Preben Vilhof, afdelingschef for bytrafik, COWI A/S Per Homann Jespersen, lektor, FLUX Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter Johannes Sloth, administrerende direktør, HUR (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) Pause med sandwich Hvad kan vi lære af Ørestadsselskabet? Erfaringer fra Ørestadsselskabet vedr. selskabskonstruktion, styringsredskaber, økonomi, projektstyring, kommunikation etc. Jens Kromann Kristensen, manager, KPMG Carsten Greve, professor, International Center For Business and Politics, Copenhagen Business School (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) 4

5 Cityringens passagergrundlag Hvilke usikkerheder er der forbundet med passagergrundlagsberegninger herunder Cityringens? Christian Hansen Overgård, lektor, Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet Henrik Paag, direktør, Tetraplan A/S Jan Bigom, chefkonsulent, Arriva Danmark (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) Pause Cityringens anlægsøkonomi Anlægsøkonomiske beregninger til grund for Cityringen - usikkerhedsmomenter og omkostninger ved fleksibilitet i forhold til fremtidige kapacitetsudvidelser, udbud af anlægsopgaver mv. Torben Johansen, teknisk direktør, Ørestadsselskabet Preben Olesen, administrerende direktør, Atkins Danmark A/S Peter Lundhus, administrerende direktør, Sund og Bælt Partner A/S (Spørgsmål og debat med politikerpanelet 25 min) Afslutning ved Ritt Bjerregaard, overborgmester (S) 5

6 Høringens spørgepanel Medlemmer af Københavns Borgerrepræsentation Jesper Christensen (A) Jette Gottlieb (Ø) Klaus Bondam (B) Martin Hirsch (V) Mogens Lønborg (C) Lotte Thiim Bertelsen (F) 6

7 Præsentation af oplægsholdere Carsten Greve Carsten Greve er professor med særlige opgave i offentlig-privat samspil og offentlig ledelse ved International Center for Business and Politics på Copenhagen Business School (Handelshøjskolen i Kbh). Han er uddannet cand.scient.pol (1992) og Ph.D. i Statskundskab (1997). Han har tidligere været ansat på Aalborg Universitet og Københavns Universitet. Carsten Greve har beskæftiget sig forskningsmæssigt med markedsgørelse af den offentlige sektor, herunder selskabsdannelser og privatisering i den offentlige sektor, og anvendelse af nye styrings- og ledelsesinstrumenter i den offentlige servicelevering. Han har undersøgt, hvordan statslige selskaber styres og ledes, og hvilke udfordringer, som privatisering af offentlige aktiviteter giver. Han er forfatter til en række artikler og bøger, senest en bog om Moderniseringen af den offentlige sektor (Børsens Forlag, 2005, med Niels Ejersbo). Han leder i øjeblikket et forskningsprojekt om offentlig-privat partnerskaber. Christian Hansen Overgård Christian Overgård Hansen, civilingeniør, lektor ved Center for Trafik og Transport, DTU, og ejer af COH ApS. Efter at have modtaget PH.D. grad fra DTU i 1986 fulgte et studieophold på University of California. I 1988 blev han ansat i Vejdirektoratet og skiftede i 1991 til Carl Bro A/S. I 1994 var han med til at stifte TetraPlan A/S, som han forlod i Han er specialist med mange års praktisk arbejde indenfor trafikmodellering og -registrering, hvor han bl.a. har haft ansvaret for udvikling og brug af OTM. David Bayliss David Bayliss is a transport planner with over forty years experience in urban transport, during which he has been the Chief Transport Planner of the Greater London Council and Director of Planning of London Transport. In London he has been responsible for a wide range of transport studies and projects including the original work on congestion charging, parking and highways policy and the contracting out of bus services. He was involved in the planning of the Docklands Light Railway, the extension of the Jubilee Line, and the Croydon light rail system. David Bayliss has also been active internationally having advised the World Bank, The European Commission, the United Nations Environmental Programme and the European Conference of Ministers of Transport on a variety of transport matters. Currently he is a director of Halcrow Consulting and visiting professor in transport studies at Imperial College London. Henrik Paag Henrik Paag, direktør i TetraPlan A/S og civilingeniør, har været projektleder på en lang række større trafikplanlægningsprojekter i såvel Danmark som udlandet. Henrik Paag har en omfattende erfaring inden for opbygning og anvendelse af trafikmodeller, gennemførelse af trafikanalyser og interviewundersøgelser, samt i trafikale, miljømæssige og samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger af infrastrukturprojekter med hensyn til såvel vej- som kollektiv trafik. Han har haft været projektleder for gennemførelse af de trafikale vurderinger og -beregninger for en række større infrastrukturprojekter i hovedstadsområdet, herunder for gennemførslen af trafikmodelbe- 7

8 regninger af Cityringen i perioden Jan Bigom Uddannelse: th semester degree in Computer Science and Statistics from The University of Copenhagen 1978 BBA (HA) from The Copenhagen School of Commerce (Business School) 1987 Certified Public Auditor (Cand.Merc.Aud.) from The Copenhagen School of Commerce (Business School) Ansættelse: Economical advisor in The County Councils Association Auditor with Revisionsfirmaet E. Lund-Larsen Financial Director, Linjebus A/S Financial Director, UNIBUS Group & British Buss Ltd Arriva Skandinavien A/S, Development Executive of Scandinavia Jens Kromann Kristensen CV mangler Jens Kvorning CV mangler Johannes Sloth Stilling: Administrerende direktør i HUR, Hovedstadens Udviklingsråd Uddannelse: Civilingeniør 1968, HD 1974 Erhvervserfaring: Adm. direktør og Trafikdirektør i HUR 2004-; Trafikdirektør i HUR 2000-; Adm. direktør i Hovedstadsområdets Trafikselskab ; Vicedirektør i Vejdirektoratet ; Chef for Vejdatalaboratoriet ; Chef for Vejdatalaboratoriets udviklingsafd ; Sektionschef v. Vejdirektoratet ; Systemkonsulent hos IBM A/S ; Ingeniør v. Statens Vejlaboratorium Per Homann Jespersen CV mangler 8

9 Peter Lundhus - civilingeniør (B 1965) fra DTU. - Indtil 1988 ansat i Christiani & Nielsen internationalt med projektering, tilbudsgivning og udførelse af broer, tunneller og havnekonstruktioner. - I 1988 ansat i Storebæltsorganisationen først som projektleder, senere som projektchef for den borede jernbanetunnel. - Fra 1992 ansat som teknisk direktør for Øresundsforbindelsens kyst-kyst del, fra starten og helt frem til åbningen i Fra 2001 til 2005 i spidsen for et team i Sund & Bælt, der har assisteret trafikministeriet med forberedelserne til en Femernforbindelse, og siden september 2005 administrerende direktør for Femern Bælt A/S, parallelt med tilsvarende opgaver i Sund & Bælt Partner A/S, der assisterer offentlige bygherrer, især i udlandet. Preben Olesen - Siden adm. dir. for Atkins A/S. - I Danmark og Sverige har Atkins omkring 300 medarbejdere, der er beskæftiget med international rådgivning inden for transport, industri og miljø. Atkins er et datterselskab af engelske Atkins plc, der med medarbejdere er en af Europas absolut største rådgivere , uddannet civilingeniør fra DTU. - Har i perioden haft ledende roller i DSB og Banedanmark dels som overingeniør og senest som direktør for den rådgivende division. - Medlem af Advisory Board for Center for Trafik og Transport (CTT) på Danmarks tekniske Universitet. - Medlem af Akademiet for Tekniske Videnskaber (ATV). Preben Vilhof Preben Vilhof er civ.ing. (1973) og Ph.D. (1976) fra DTU med trafikplanlægning som speciale. Har siden 1976 været rådgiver i kollektiv trafik for kommuner og trafikselskaber, både i Danmark og i udlandet. Af større projekter inden for de seneste 5-6 år kan nævnes: Projektleder for Korridorprojektet med vurdering af letbaner, metro, sporbus og bus på egen tracé på Ring undersøgelsen og 2003-undersøgelsen. HUR, Københavns Amt og Trafikministeriet. Ansvarlig for analyser af trafik og økonomi på Cityringen Transport- og energiministeriet og ØSS. Projektleder for sporvognsanalyse i Århus Fortsat i 2005/06. Århus Kommune og Århus Amt. Projektleder for etablering af A-busnet i København HUR. Torben Johansen Uddannelse: Akademiingeniør fra 1970, Danmarks Ingeniørakademi Beskæftigelse: Ørestadsselskabet. Teknisk Direktør med ansvar for 9

10 1. Udvikling, projektering og etablering af Københavns Metro frem til idriftsættelse 2. Projektering og etablering af infrastrukturen i Ørestad DSB Danske Statsbaner. Projektchef for gennemførelsen af store projekter, bl.a.: DSBs kontrakt om etablering af jernbaneanlæg på Storebæltsforbindelsen (projektering og udførelse) Byggeledelse af Høje Tåstrup Station Monberg & Thorsen, Entreprenørfirma. 10

11 Metroen og byens kvalitet og funktionsmåde. Af Jens Kvorning, professor, afdeling for arkitektur, by og landskab, Kunstakademiets Arkitektskole Det er et bredt anerkendt synspunkt at tæthed er en vigtig målsætning at forfølge ud fra en bæredygtighedsbetragtning. Men det er også velkendt at tætheden samtidig indebærer en trafikal tæthed, fordi der simpelt hen er flere trafikmål på et givet areal end der vil være med mere åbne bystrukturer. Selvom tætheden potentielt indebærer at afstande bliver mindre og en del trafik derfor kan afvikles på cykel eller til fods hvilket er den bæredygtighedsbaserede begrundelsen for at arbejde med høj tæthed - så vil tætheden og mængden af de trafikskabende funktioner alligevel generere et ganske stort trafikvolumen. Hvis man vil løse dette dilemma er det oplagt at metroen er et interessant element i en løsningsstrategi. Nogle vil indvende at man hvis man efterstræber bæredygtighed i byomdannelsen hellere skulle udbygge et sporvognssystem, fordi det er billigere og stjæler plads fra bilerne og dermed prioriterer de mål som bæredygtigheden eftersøger. Der er stor forskel i pris mellem metro og sporvogn men der også stor forskel i hastighed. Sporvognen opererer med nogenlunde de samme hastigheder som bussystemet og privatbilerne kan præstere i de tætte områder, mens metroen kan opnå nogle helt andre hastigheder. Spørgsmålet bliver derfor: Hvornår er det så interessant med disse høje hastigheder forstået som: hvornår er de værd at betale for? Hvad er det for gevinster, der kan begrunde den høje pris? Grundlæggende betyder høj hastighed i sig selv parret med høj frekvens at metroen for alvor placerer sig som et alternativ til bilen man skal ikke vente mere end nogle få minutter og man kommer hurtigere frem end med bilen. Den indskriver sig altså umiddelbart i interessefeltet for en bæredygtighedsstrategi. Hvis vi skal videre end de generelle fordele der er forbundet med høj hastighed så må argumentationen knyttes sammen med de specifikke forhold i det område metroen skal betjene. Den planlagte metroudvidelse vil give høj tilgængelighed indenfor det der kunne kaldes et udvidet centerområde et område der sammenkobler byen indenfor voldene med Brokvartererne og Frederiksberg til et højtilgængeligt felt, som igen har mange omstigningsmuligheder til S-banenettet. Og hvorfor er det så værd at ofre en gevaldig masse penge på at etablere høj tilgængelighed her? Jeg mener at svaret må hentes i nogle mere overordnede diskussioner om hvad vi vil med de centrale dele af Københavnsområdet og hvad der er ved at ske med disse områder. Hvis vi tager det sidste først hvad er der ved at ske i det gamle centerområde så er udviklingen at det er ved at blive til et mere og mere rendyrket shopping og leisureområde, iblandet nogle kulturinstitutioner alt sammen indeholdt i en bystruktur der i sig selv har en høj arkitekturhistorisk og kulturhistorisk værdi. Indenfor shopping bliver det mere og mere mainstreambutikker, der er i stand til at betale de relativt høje huslejer og den samme glidning mod mainstream gælder indenfor leisure. Denne udvikling løber parallelt med at mange af de små kontorlejemål står tomme fordi der er skete en kraftig koncentration i den type servicefunktioner der traditionelt har lokaliseret sig i centrum. Kontorlejemålene til de nye større servicevirksomheder er i stedet flyttet ud til havnen eller Ørestaden eller helt udenfor den tætte by. Københavns kommune er opmærksom på denne udvikling og prøver at dreje citys indhold mod flere boliger for derigennem at få en anden rytme i dele af centrum og sikre en anden brug af dele af bygningsmassen. 11

12 Hvis centrum fortsat skal være et attraktivt mål både for besøgende fra regionen og fra turister udefra så er den mangfoldighed og særegenhed den kan opvise vigtig d.v.s mix et af mainstream og alternative funktioner er afgørende for at den er interessant at besøge. Mange af de alternative funktioner ligger i dag i brokvartererne og derfor er det ud fra denne tankegang vigtigt at indlemme dem i det der kunne kaldes city ved at udvide city fysisk, men fastholde eller formindske dets udstrækning målt i tid. Igennem en sådan politik vil København have skabt grundlaget for at kunne udvikle et attraktivt og dermed konkurrencedygtigt centerområde, hvis der anlægges en turistøkonomisk synsvinkel, men også ud fra en bredere vurdering af evnen til at fastholde noget der af alle københavnere forstås som et fælles centrum. Den anden tendens er som nævnt at kontorerne flytter ud. Kontorerne er arbejdspladser, dvs. tilstedeværende mennesker i dagtimerne, der er kunder i forhold til en del af byens andre funktioner. Selvom det er en berettiget politik at generobre de gamle boligejendomme i Middelalderbyen og Frederiksstaden til boliger, så er det også vigtigt at overveje hvor der kan skabes nye overlejringer mellem kontor, shopping, leisure og boliger og det kan der i det område som omfattes af det udvidede metrosystem. Dette system vil sammenkæde en væsentlig del af de nye kontorkoncentrationer der allerede er opstået med dem der er potentiale for at udvikle. Derfor forekommer denne udvidelse af metroen som værende relevant ud fra begge disse to indgange til at diskutere et moderne centrum i det gamle København. Man kan så til den argumentation, der knytter sig til de traditionelle cityfunktioner, tilføje at også billedet af, hvordan man kan bo i den centrale del af Københavnsregionen, er vigtigt at diskutere. Den ene side af denne diskussion er de krav til byen man kan udvikle fra beboernes synsvinklen, den anden side er den effekt bosatte har på byens liv og rytme og dermed dens attraktivitet som besøgsmål. I denne sammenhæng kan en målsætning som muligheden for at leve et komfortabelt dagligliv i den tætte by tjene som den overordnede målsætning. At leve et komfortabelt liv betyder at der er nogenlunde let adgang til alle de aktiviteter man har brug for i dagligdagen og denne tilgængelighed til både butikker, sport, rekreation, kultur bliver alt andet lige bedre med metrosystemet dvs. det trækker også i retning af at den kompleksitet som boligenklaver giver kan udvikles. Endelig kan man jo på det mere principielle plan hævde at symbolværdien af en metro også er vigtigt at medtænke og dens udvidelse af det offentlige rum. 12

13 Cityringens betydning for trafikken i København Af Preben Vilhof, afdelingschef for bytrafik, COWI A/S Banebetjent by Cityringen vil sammen med Metroens etaper 1-3 og S-togsringbanen betyde, at hovedstaden bliver en banebetjent by. Cirka 85 % af alle beboere og arbejdspladseri Indre by, brokvartererne, på Christianshavn og i Frederiksberg Kommune (Tætbyen) vil have under 700 m - det vil sige under 10 min. gang - til en S-togs- eller Metrostation. Trafikberegningerne viser, at 47 % af alle påstigninger i de to centralkommuner sker på Metroen, mens 29 % er på S-tog/Re-Tog. Kun under 25 % af påstigerne på en hverdag vil være på busser. Før Metroens åbning i 2002 var mere end 2 ud af 3 påstigninger på en bus. En banebetjent by er lettere tilgængelig for ikke-daglige brugere og byens turister. Med både Metroens og S-banernes hyppige afgange kan rejsen i mange tilfælde ske uden anvendelse af køreplan enten direkte eller blot med ét skift. Til byens besøgende Som banebetjent by er der gode skiftemuligheder for rejsende mellem hovedstadsområdets ydre byoråder og de indre dele af hovedstaden. Cityringen giver gode skifteforhold på Hovedbanegården og Østerport st. til S-tog og Re-tog, på Nørrebo st. til S-togsringen, og på Frederiksberg st. og Kongens Nytorv til den nuværende Metro, se Figur 1. Omstigningen mellem de to metroer på Kgs. Nytorv sker via to rulletrappeløb mellem de to perroner, se Figur 2. Også københavnernes eget system Cityringen vil direkte betjene mere end beboere, arbejdspladser og studiepladser inden for højst 700 m til en Cityring station. Trafikberegninger viser, at 65 % af passagererne på Cityringen vil komme gående eller cyklende til stationen. 15 % kommer med S-tog/Re-tog, 13 % med den nuværende Metro og 7 % med bus. Der er dog stor forskel på de enkelte stationer. Figur 3 viser, hvor mange og hvordan passagererne kommer til de enkelte stationer. Uafhængigt af trængsel på vejnettet Cityringen vil sammen med de øvrige banebetjente strækninger gøre en stor del af den københavnske kollektive trafik uafhængig af trængslen på byens gadenet. Det giver en høj sikkerhed, regularitet og hastighed for de fleste kollektive trafikanter. Netop høj rejsehastighed, stor regularitet og hyppige afgange er de egenskaber, der får trafikanterne til at vælge den kollektive trafik. Rejsetidsforbedringer Figur 3 viser eksempler på rejser, der vil opleve væsentlige rejsetidsforbedringer. Især bliver rejser "på tværs af byen" meget hurtigere. For eksempel vil enrejse mellem Østerbrogade/Jagtvej og Enghave Plads tage 13 minutter med Metroen mod ca. 27 minutter i dag. Men også for rejser til Middelalderbyen halveres rejsetiden i mange tilfælde i forhold til i dag. Og ud over rejsetiden er hyppigheden og regulariteten af væsentlig betydning. Figur 4 vil reelt undervurdere rejsetidsbesparelserne fra station til station, da der ofte forekommer forsinkelser i forhold til køreplanen for busserne i myldretiderne. Til gengæld vil områder, der ligger længere fra Cityringens stationer, få relativt mindre rejsetidsbesparelser med Metroen fra dør til dør. 13

14 Attraktiv løsning Cityringen tilbyder således passagererne hyppige afgange - op til 36 afgange pr. time på den østlige gren og op til 18 afgange på den vestlige gren - høj regularitet og høj rejsehastighed (ca. 38 km/t), dvs. en hel anden kvalitet end de nuværende busser. Trafikmodelberegninger viser, at Cityringen betyder flere kollektive rejser, svarende til en stigning i hovedstadsområdet på 5,5 %. Ses på trafikken gennem Søsnittet, er det beregnet, at den kollektive trafik stiger med knap 12 %, mens antallet af bilister kun falder med knap 2 %. Ser man på den forventede passagersammensætning i Cityringen, vil knap ¼ være nye rejsende og ca. 10 % vil være tidligere bilister. De øvrige passagerer vil primært være overført fra busser. Muligheder Disse beregninger er foretaget ud fra nogenlunde samme konkurrenceforhold mellem individuel og kollektiv transport som i dag. De få overførte bilister er dem, der umiddelbart ser deres fordele ved i stedet at anvende Cityringen. Hvis der skal overføres flere bilister, skal der gennemføres indgreb overfor bilisterne i København, som f.eks. højere P-afgifter, generelle afgifter, færre p-pladser el.lign. Cityringen har kapacitet til at betjene flere passagerer. Kapaciteten på den østlige gren er ca passagerer pr. time i én retning. Beregningerne viser, at passagertallet vil være ca i de mest belastede snit. Kapaciteten kan i givet fald øges yderligere, f.eks. gennem øget frekvens - især på den vestlige gren - og indsættelse af 4-vognstog i stedet for de nuværende 3-vognstog. Fremtidssikring Cityringen vil således være et led i at fremtidssikre den kollektive trafik i hovedstaden. Cityringen binder Indre by sammen med brokvartererne og Frederiksberg med hyppig og hurtig transport, der er uafhængig af trængslen på vejnettet. Og samtidig tilbyder Cityringen gode skifteforhold til S-tog, Re-tog, den nuværende Metro og busser. En videre udbygning efter etablering af Cityringen kan ske med Metro, eller letbaner/ sporvogne eller busser primært i egen tracé - afhængig af passagerbehovet og de fysiske muligheder for at etablere overfladetrafik uden for Tætbyen. 14

15 Figur 1 Det samlede banenet i den indre del af hovedstadsområdet med en Cityring over Frederiksberg. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Resumérapport, maj

16 Figur 2 Kongens Nytorv. På Kongens Nytorv forventes ca passagerer på en hverdag at skifte mellem de to stationer på den eksisterende Metro og Cityringen. Cityringens perron ligger nordøst for, omtrent vinkelret på og dybere end den nuværende metroperron, da Cityringen på dette sted føres under den eksisterende Metro. Principperne for omstigningsvejene, som i øvrigt er de samme på Forum station, er illustreret i figuren. Omstigningen fra perron til perron kan ske via rulletrapper. Der er ikke plads til en direkte elevatorforbindelse i tilknytning til omstigningstunnelen. Elevatorbrugere må derfor tage elevator fra perron til forhalsniveau og anvende forbindelsestunnelen her ved skift. Forbindelsestunnelen på forhalsniveau muliggør desuden, at man kan komme til begge perroner ligegyldigt hvilken af de fire adgangstrapper fra terræn, man bruger. Det vil også være en fordel for omstigere fra bus. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Teknisk dokumentationsrapport, maj Illustration ved Morten Nederland. 16

17 Figur 3 Påstigere på Cityringen pr. hverdagsdøgn med fordeling på tilbringertransportmiddel. Frederiksberg st.-alternativet. Cirklernes størrelse angiver antal påstigere i alt. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Teknisk dokumentationsrapport, maj

18 Figur 4 Eksempler på rejsetidsbesparelser til/fra udvalgte knudepunkter i Frederiksberg st.-alternativets umiddelbare opland. For busser er regnet med køreplanstiden. Kilde: Transport og Energiministeriet m.fl.: Udredning om Cityringen, Teknisk dokumentationsrapport, maj

19 Metroens betydning for trafikken i København Af Per Homann Jespersen, FLUX Center for Transportforskning, Roskilde Universitetscenter Da regeringen fremlagde sit forslag om Cityringen var det første formål: At afhjælpe trængselsproblemerne i hovedstaden. De seneste 20 år er vejtrafikken i Københavnsområdet steget med ca. 70 pct. Der er dagligt timers spildtid i Hovedstadsområdet som følge af trængselsproblemer. Det koster samfundet 5½ mia. kr. om året. 1 Men i Udredningen om Cityringen kan man læse: Etableringen af Cityringen vil som førnævnt ifølge beregningerne bevirke, at bilture pr. hverdagsdøgn overflyttes til kollektiv trafik. Effekten heraf vil totalt set og på de enkelte snit og strækninger være beskeden. Størst er effekten i Tætbyen, hvor antallet af biler over Søsnittet forventes at blive reduceret med 1,7 %. På Havnesnittet forventes en reduktion på 0,6 %, mens reduktionen over kommunegrænsen forventes at blive 0, 9 %. Ved etablering af Cityringen forventes biltrafikarbejdet (antal bilkm pr. hverdagsdøgn) at falde lidt over 1 % i centralkommunerne og ca. 0,3 % i den øvrige del af hovedstadsområdet. 2 Sammenholdes de to citater, og erindres det at der er brugt 15 milliarder kr. for at opnå effekten, må man få det indtryk at vi får utrolig lidt for pengene nedgangen i biltrafikken vil være umærkelig og reduktionen af spildtiden marginal. Hvad får københavnerne egentlig ud af Cityringen, må man spørge? Jeg synes, at Cityringen er en rigtig god idé for København. Men jeg synes at der mangler nogle overvejelser og skal tages en lang række supplerende beslutninger for at Cityringen kan blive det skridt fremad for hovedstaden. Når jeg er positivt indstillet over for Cityringen skyldes det først og fremmest at det eksisterende togsystem af regionaltog og S-tog kan få et boost hvor mange mål i brokvarterne og på Frederiksberg nu kræver en langsom og lidet komfortabel busrejse for at blive nået fra Østerport og Hovedbanegården, og derfor gør brugen af privatbilen attraktiv for mange, ja så vil der med Cityringen blive mulighed for at nå en meget stor del af centralkommunernes område hurtigt og mere komfortabelt rejsetiden vil for mange blive kortere og måske endda føles behageligere end med bil. Men hvorfor ser vi så ikke et mere dramatisk fald i biltrafikken? Det er et spørgsmål om udbud og efterspørgsel efter plads på vejene. Nord for Aalborg er udbuddet af motorveje meget større end efterspørgslen, derfor kan alle der efterspørger plads på motorvejen få den på ethvert tidspunkt de måtte ønske det. I hovedstadsområdet ser det anderledes ud der er efterspørgslen større end udbuddet. Det betyder at der er mennesker der egentlig gerne ville køre til deres arbejdsplads eller anden destination inde i den centrale del af hovedstadsområdet, som ikke gør det, fordi de ikke gider snegle sig af sted i en kø. Hvis vi forbedrer den kollektive trafik ved at bygge Cityringen, så får vi nogle bilister til at lade bilen stå, fordi de får et godt alternativ. Uden at have været nede at se på detaljerne i trafikmodellen vil jeg formode at det er betydeligt mere end én procent. Men de huller de efterlader sig på vejene bliver hurtigt fyldt op af nye bilister, fordi efterspørgslen efter plads på vejene er så meget større end udbuddet. 1 Regeringens pressemeddelelse Transport- og Energiministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, HUR: Udredning om Cityringen. Teknisk dokumentationsrapport. Maj

20 Kamp om trafikarealet Tænker man lidt mere over det, vil man se, at dette er en grundlæggende egenskab ved en storby der er et enormt behov for mobilitet ind til, ud af og rundt i centralbyen. En storby der ikke er i stand til at levere den mobilitet vil tabe i konkurrencen med andre byer. Men samtidig er der en stærk konkurrence om den til rådighed stående plads. Trafikarealer som veje, skinnearealer og parkeringspladser er begrænsede og endda også under pres fra andre arealinteresser derfor har vi fået masser af stillegader o.l. hvor den kørende trafik må dele pladsen med legende børn og slentrende fodgængere, og gågadearealer, hvor den kørende trafik simpelthen bliver forvist. Derfor er en metro jo simpelthen genial i hvert fald hvis vi glemmer prisskiltet. For en metro giver højeffektiv mobilitet og tager ikke ret meget af overfladearealet. Denne tankegang skal videreføres til den øvrige trafik. Det er der nogen der har regnet på. Det er ikke helt let og man kan diskutere de forudsætninger som er blevet brugt. Et bud er givet i nedenstående graf. 3 Den viser at den mest arealeffektive transportform er gang, og den mindst effektive er kørsel i bil. Så hvis vi vil have den maksimale mobilitet så skal trafikarealet forbeholdes de gående men det er selvfølgelig ikke realistisk, med de afstande som rejsende til, i og fra København tilbagelægger. Men man kan tage udgangspunkt i, at det areal der bruges på at en person i bil kan komme ind til byen alternativt kan bruges til at fem cyklister eller tolv buspassagerer kan komme ind til byen. Hvordan får vi mest mulig mobilitet i forhold til den begrænsede plads som vi vil bruge som trafikareal? Hvis vi vil øge mobiliteten ud og ind af København er det trafikarealets brug, der skal fokuseres på. Det bliver næppe større de kommende år, snarere tværtimod, med stigende pres fra borgerne om at få fredelige og trafiksikre veje, pladser hvor man kan opholde sig udendørs, bilfrie zoner etc. Figur 1 Forskellige trafikformers arealkrav. Figuren viser hvor mange kvadratmeter, der skal bruges pr. person de transporteres sqm/user Pedestrian Pedal cycle (1 pass Motorcycle (1.1 pass Car (Urban street) Car (expressway) Bus (55 seats) Bus or tram (150 seats Tram (250 seats) Metro rail 3 Fra Petersen, Rudolph (2004): Land Use Planning and Urban Transport. Sustainable Urban Transport Project Sourcebook 2a, 20

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen

Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel er en regional udfordring Regionalt arbejdsmarked: Der pendler 162.000 ind og 104.000

Læs mere

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST

Læs mere

Mere Metro. Af Øystein Leonardsen Cand.techn.soc. Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune Rådhuset 1599 København V +4533662288 oel@okf.kk.

Mere Metro. Af Øystein Leonardsen Cand.techn.soc. Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune Rådhuset 1599 København V +4533662288 oel@okf.kk. Mere Metro Af Øystein Leonardsen Cand.techn.soc. Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune Rådhuset 1599 København V +4533662288 oel@okf.kk.dk Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 Resumé I dette paper

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen

Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Bæredygtig trafikplan for Hovedstadsregionen Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Miljøstrategisk årsmøde, 5. december 2016 Karl Vogt Nielsen, rådgiver for Enhedslistens Folketingsgruppe

Læs mere

TRAFIKKEN OG STRUKTUREN

TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN

Læs mere

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1 Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

2 Definition og afgrænsning

2 Definition og afgrænsning Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København.

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København. Etablering af en Cityring Regeringen, og har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København. Cityringen skal gå i en tunnel under City, brokvartererne og Frederiksberg.

Læs mere

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen Hvis trængslen skal reduceres, så skal det være nemt og attraktivt for pendlerne at springe mellem de forskellige trafikformer og vælge alternativer til

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplanen består af 6 rapporter, som udgør selve optimeringsplanen, med

Læs mere

Planredegørelse for den kollektive trafik i København

Planredegørelse for den kollektive trafik i København Planredegørelse for den kollektive trafik i København 1: Grundlag og beslutningsproces Susanne Krawack og Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Indledning Dette notat opsummerer de hidtidige planer og undersøgelser

Læs mere

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks

Læs mere

Faktaark om trængselsudfordringen

Faktaark om trængselsudfordringen trængselsudfordringen Trængselsudfordringer koster milliarder Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet. Trængslen omkring hovedstaden koster

Læs mere

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder: Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at

Læs mere

Metro eller letbane. Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet

Metro eller letbane. Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet Metro eller letbane Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet Hvad er det for en Metro København har i dag? Etape 1 og 2 er ibrugtaget 2002 og 2003 Etape 3 er under anlæg Metroens linieføring

Læs mere

UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE

UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE TØF 21.4.08 UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE METROEN ØGER DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 255.000 BUS 281.000 METRO BIL CYK 2002 2005 KOLLEKTIV TRAFIK

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København 28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier

Læs mere

Finansiering af metro til Rødovre

Finansiering af metro til Rødovre Finansiering af metro til Rødovre Rødovre Kommune 1 Indledning Forfatter: Kristian Kolstrup Dato: 1. december 2014 I dette notat giver vi et overblik over mulighederne for finansiering af en metro til

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Glostrup

Læs mere

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal

Læs mere

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik Letbane i Aalborg en vision for udvikling af den kollektive trafik Den kollektive trafik er i fokus. Blandt årsagerne er den stigende trængsel, klimadebatten og behovet for at fastholde byernes tilgængelighed

Læs mere

Sjælland baner vejen frem

Sjælland baner vejen frem Sjælland baner vejen frem Pendlerne på Sjælland kører længst for at komme på arbejde i Danmark. Samtidig har Sjælland udviklet sig til Østdanmarks store trafikkryds, hvor øst-vestlig trafik møder nord-sydgående

Læs mere

Bilag 3: Letbanen i Østjylland

Bilag 3: Letbanen i Østjylland Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby

Læs mere

Betalingsring En ekspertvurdering

Betalingsring En ekspertvurdering Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning

Læs mere

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Opdatering af model for Hovedstadsregionen

Opdatering af model for Hovedstadsregionen Opdatering af model for Hovedstadsregionen Christian Overgård Hansen Center for Trafik and Transport (CTT), DTU coh@ctt.dtu.dk Trafikdage på AUC 22-23.8.2005 Copyright CTT 2005 Disposition Baggrund Formål

Læs mere

Bredt politisk ønske om udvikling af den kollektive trafik

Bredt politisk ønske om udvikling af den kollektive trafik VEJFORUM BIDRAG 2014 Fremtidens bustrafik vinder indpas i vejreglerne Nye vejregelhåndbøger beskriver, hvordan man skaber højklasset kollektiv trafik og terminaler 24. oktober 2014 Forfattere: Mogens Møller,

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

Trængsel er spild af tid

Trængsel er spild af tid Trængsel er spild af tid Michael Knørr Skov Urban Planning and Transport 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet

Læs mere

Bustrafikplan København 2007

Bustrafikplan København 2007 Bustrafikplan København 2007 Henrik Sylvan, 28. august 2006 Trafikkøb 2007 Københavns Kommunes bestillerfunktion (Trafikenheden 1. jan. 06) Oplægget udgør plangrundlag 2007 HUR-KK TetraPlan som rådgiver

Læs mere

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Byudvikling og trafik 18. juni 2011 Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Side 2 Kommunens overordnede trafikpolitik: 3/3 Let at huske svær at udføre Minimum 1/3 cykel trafik Minimum 1/3 kollektiv

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Rødovre

Læs mere

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016

Læs mere

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen?

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem

Læs mere

Trafikplan 2003 for Hovedstadsregionen

Trafikplan 2003 for Hovedstadsregionen Baggrund og formål For første gang er der blevet vedtaget en samlet trafikplan for alle trafikarter for Hovedstadsregionen. Formålet med Trafikplan 2003 var for Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), at fremstille

Læs mere

HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR

HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer

Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer 2007/1 BSF 12 (Gældende) Udskriftsdato: 18. juni 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 11. oktober 2007 af Poul Henrik Hedeboe (SF), Anne Grete Holmsgaard (SF), Morten Homann (SF), Kamal

Læs mere

Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport

Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport Ny rapport Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport - Vidensoverblik,, vurderinger og væsentlige anbefalinger fra en arbejdsgruppe nedsat af Teknologirådet Arbejdsgruppens opgave At kortlægge

Læs mere

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne

Læs mere

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning

Læs mere

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt

Læs mere

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT

Transport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET Letbane versus BRT Høring i Transport- og Bygningsudvalget den 30. marts 2016 LETBANESAMARBEJDET - et bystrategisk samarbejde

Læs mere

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud. S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive

Læs mere

På rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.

På rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem. Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det

Læs mere

Trafikcharter. Greater Copenhagen

Trafikcharter. Greater Copenhagen 12. oktober 2016 Trafikcharter Greater Copenhagen Dette charter tegner en fælles vision for, hvordan en velfungerende, robust og bæredygtig infrastruktur skal bidrage til at styrke mobilitet og skabe øget

Læs mere

Letbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1.

Letbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1. Letbaner i Århus Afdelingsleder Rigmor Korsgaard; Århus Kommune Projektleder Niels Melchior Jensen, COWI A/S Hvad er en letbane? Begrebet letbane dækker over et bredt spekter fra de traditionelle sporvogne

Læs mere

Højklasset kollektiv trafik på Ring 3. v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI. Baggrund og afgrænsninger.

Højklasset kollektiv trafik på Ring 3. v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI. Baggrund og afgrænsninger. Højklasset kollektiv trafik på Ring 3 v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI Baggrund og afgrænsninger I projekt Basisnet 1997-99 indgik en højklasset trafikløsning på Ring

Læs mere

Cityringen. Udredning om. Teknisk dokumentationsrapport Carlsberg-alternativet

Cityringen. Udredning om. Teknisk dokumentationsrapport Carlsberg-alternativet Teknisk dokumentationsrapport Carlsberg-alternativet Udredning om Cityringen Marts 2007 Transport- og Energiministeriet Finansministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune Udarbejdet af: Transport-

Læs mere

højklasset busbetjening

højklasset busbetjening + way højklasset busbetjening Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS

Læs mere

Perspektiver og muligheder i bustrafikken

Perspektiver og muligheder i bustrafikken Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse

Læs mere

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen København d. 14. maj 2014 Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen Regeringen og Københavns Kommune er enige om at anlægge og finansiere en metro til Ny Ellebjerg

Læs mere

(Trafikale Udfordringer i Hovedstadsområdet kan downloades på www.trm.dk)

(Trafikale Udfordringer i Hovedstadsområdet kan downloades på www.trm.dk) Udkast 4. juni 2007 HANDOUTS TIL PRESSEN Henvendelse Jesper Damm Olsen Pressechef Telefon 33 92 43 02 jdo@trm.dk www.trm.dk Trængsel Hastigheden på banenettet i top Til trods for stor opmærksomhed omkring

Læs mere

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder

Læs mere

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Transportudvalget 2013-14 L 65 Bilag 1 Offentligt 23. april 2013 Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Resumé DTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor

Læs mere

Ring 3 Letbane eller BRT?

Ring 3 Letbane eller BRT? Transportministeriet Ring 3 Letbane eller BRT? Bilagsbind Juli 2010 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafik på Ring 3 i perioden 1999-2008 Bilag 2 Nøgletal for

Læs mere

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

Trafikken & Strukturen. TØF Temakonference. Copenhagen Marriot Hotel, 8. marts 2004

Trafikken & Strukturen. TØF Temakonference. Copenhagen Marriot Hotel, 8. marts 2004 Trafikken & Strukturen. TØF Temakonference. Copenhagen Marriot Hotel, 8. marts 2004 Kollektiv trafik i hovedstadsregionen - Ét regionalt trafikselskab? V/ Administrerende direktør i Hovedstadens Udviklingsråd,

Læs mere

Vision for banetrafikken i Region Sjælland

Vision for banetrafikken i Region Sjælland Vision for banetrafikken i Region Sjælland En sammenhængende og attraktiv banebetjening i Region Sjælland fra landsdels og lokaltrafik til østdansk trafik. Mobiliteten i Region Sjælland er vigtig. Borgerne

Læs mere

De trafikale effekter af selvkørende biler Christian Juul Würtz, cjw@vd.dk Vejdirektoratet. Abstrakt

De trafikale effekter af selvkørende biler Christian Juul Würtz, cjw@vd.dk Vejdirektoratet. Abstrakt Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region

Læs mere

Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om:

Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Glemte I københavnernes mest anvendte transportform, som er næsten 50%

Læs mere

Styr på trafikken og renere luft

Styr på trafikken og renere luft Styr på trafikken og renere luft Politisk udspil af overborgmester Frank Jensen om mindre trængsel, bedre kollektiv trafik og renere luft. Det går godt i København. Byen vokser og vi bliver rigere. De

Læs mere

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 5 argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 1. Regeringen bryder en klar aftale om Aalborg Letbane noget lignende er aldrig før set i Danmark 2. Aalborg Letbane

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Fremtidens Transport VI

Fremtidens Transport VI Fremtidens Transport VI Status på trængselskommissionens anbefalinger Erik Østergaard Adm. direktør, Dansk Transport & Logistik Trængselskommissionen Kommission født ud af betalingsringsplanerne Mobilitet

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Mobilitetsplaner Et pilotprojekt

Mobilitetsplaner Et pilotprojekt Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Banekonference Letbanen på Ring 3 Status. 5. Maj 2015 Anne-Grethe Foss Metroselskabet Letbaneselskabet

Banekonference Letbanen på Ring 3 Status. 5. Maj 2015 Anne-Grethe Foss Metroselskabet Letbaneselskabet Banekonference Letbanen på Ring 3 Status 5. Maj 2015 Anne-Grethe Foss Metroselskabet Letbaneselskabet HOVEDSTADENS INFRASTRUKTUR S- tog Fingerplanen Metro Sammenbinding af indre region Letbane Sammenbinding

Læs mere

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler January 20, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Byplanlægning. Indhold

Byplanlægning. Indhold Byplanlægning Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår

Læs mere

,QIUDVWUXNWXUO VQLQJHUIRUW WE\JDGHUL3URMHNW%DVLVQHW af Jan Kragerup, RAMBØLL

,QIUDVWUXNWXUO VQLQJHUIRUW WE\JDGHUL3URMHNW%DVLVQHW af Jan Kragerup, RAMBØLL ,QIUDVWUXNWXUO VQLQJHUIRUW WE\JDGHUL3URMHNW%DVLVQHW af Jan Kragerup, RAMBØLL,QGOHGQLQJ Formålet med Projekt Basisnet er at undersøge mulige fremtidige opgraderinger af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.

Læs mere

BÆREDYGTIG OMSTILLING AF

BÆREDYGTIG OMSTILLING AF BÆREDYGTIG OMSTILLING AF STORBYERS MOBILITET Sådan reducerer vi storbyernes trængsel og trafikforurening Sessionsarrangører: - Kjeld A. Larsen, Rådet for Bæredygtig Trafik - Gunnar Boye Olesen, Miljøorganisationen

Læs mere

RUF på Ring 3. Februar 2004

RUF på Ring 3. Februar 2004 RUF på Ring 3 Februar 2004 Notat om perspektiverne for Danmark ved at anvende RUF teknologi til løsning af de presserende problemer på Ring 3 RUF International, Forhåbningsholms Alle 30, 1904 Frb. C. Tlf.

Læs mere

Bedre Bus til Nørre Campus

Bedre Bus til Nørre Campus Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Hvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL

Hvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL Hvad er trængsel Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet i Københavnsområdet

Læs mere

17. Infrastruktur digitalisering og transport

17. Infrastruktur digitalisering og transport 17. 17. Infrastruktur digitalisering og transport Infrastruktur Infrastruktur er en samlet betegnelse for de netværk, der binder samfundet sammen. En velfungerende infrastruktur er et vigtigt fundament

Læs mere

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur

Læs mere

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig

Læs mere

Hovedstadsområdets Trafikselskab

Hovedstadsområdets Trafikselskab Hovedstadsområdets Trafikselskab Per Homann Jespersen/26. oktober 2012 - En alternativ organisering af den kollektive trafik øst for Storebælt Dette oplæg er et indspil til Trængselskommissionens arbejde

Læs mere

Hvem styrer busdriften?

Hvem styrer busdriften? HL_Hvem styrer busdriften_4 20/10/05 10:26 Side 12 Offentligt/privat Kollektiv trafik er ikke nogen privat sag Det kommunale landkort vil ændre sig i de kommende år. Og dermed er den offentlige service

Læs mere