Fodgængerens trafiksikkerhed

Transkript

1 Side 1 af 39 Fodgængerens trafiksikkerhed Analyser og foranstaltninger Rapport Resumé: Antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere i Danmark faldt med 26% i perioden Men siden 1981 og op til er risikoen for at blive dræbt eller komme til skade pr. gået kilometer kun faldet med 8%, fordi danskerne samtidig går stadig færre kilometer. Dog er de 8% forbundet med usikkerhed. Gang er - ifølge de officielle statistiker tilvejebragt af politiet - omkring 8 gange (eksklusiv ture under 300 meter) farligere pr. personkilometer end transport i personbil og omkring lige så farligt som cykling. Hvis risikoen i stedet beregnes pr. tur eller pr. rejst time, så er gang faktisk mere sikker end både personbilen og cykling. Ældre fodgængere over 74 år har en meget høj risiko for at blive dræbt sammenlignet med yngre fodgængere. Det er meget farligere at gå i mørke end i dagslys, især i landområder. Da 20% af de dræbte fodgængere er påvirket af alkohol, kan det konkluderes, at spirituspåvirkede fodgængere også er en højrisikogruppe. Cirka 75% af fodgængeruheldene sker, når fodgængeren er i færd med at krydse vejen. Den største sikkerhedsmæssige udfordring er således at reducere risikoen ved at krydse vejen. Baseret på et litteraturstudie og analyser af danske fodgængeruheld præsenteres en liste med opnåede og anslåede sikkerhedseffekter for fodgængere af 19 foranstaltninger. Blandt foranstaltningerne er fodgængerfelt, midterhelle og rundkørsel. Forord Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan har med udgangspunkt i år 1986/87 som målsætning at reducere antallet af personskader i vejtrafikken med 40-45% inden udgangen af år Ved udgangen af 1995 var antallet af personskader i trafikken faldet med 21%, mens antallet af personskader blandt fodgængere var faldet med 25%, altså et større fald blandt fodgængere end for vejtrafikken som helhed. Men fodgængeruheld er meget alvorlige. Hver femte dræbte person i trafikken er en fodgænger. Transportvane-undersøgelser viser, at danskerne samlet går færre og færre

2 Side 2 af 39 kilometer. Derfor er risikoen ved at gå én km i vejtrafikken ikke faldet i samme takt som uheldsudviklingen angiver. Faktisk tyder undersøgelserne på, at risikoen kun er faldet lidt. Samlet er det vigtigt med nye analyser af fodgængeres trafiksikkerhed. Fodgængeres trafiksikkerhed er i rapporten illustreret på baggrund af fire forskellige indgangsvinkler; fodgængeres trafiksikkerhed set i forhold til andre transportformer, de sidste ti års udvikling, status for og trafiksikkerhedseffekter af faciliteter for fodgængere - fortove, gangstier, belysning, fodgængerfelter mv. Samlet indgår en række analyser af fodgængeruheld. Sidst i rapporten peges på sikkerhedsproblemer blandt fodgængere, hvor ny forskning og udvikling er relevant. Hvis andre kilder ikke er anført, er grundlaget for analyserne uheldsdatabanken i Vejsektorens InformationsSystem, der indeholder alle politiregistrerede uheld i Danmark. Fodgængere indgår som to elementarter i systemet, nemlig almindelig fodgænger og fodgænger på hjul f.eks. på rulleskøjter og i barnevogn. Begge elementarter indgår i analyserne. 1. Indledning Et væsentligt samfundsproblem er trafikuheldene på vejene og følgerne deraf. I 1995 rapporterede politiet om 582 dræbte, 5624 alvorligt og 4367 lettere tilskadekomne i vejtrafikken. Af disse udgjorde fodgængere 118 dræbte, 716 alvorligt og 317 lettere tilskadekomne. Hver femte dræbte person i trafikken er altså fodgænger. I Danmark registrerer politiet kun fodgængeruheld, hvor mindst ét køretøj har været involveret i ulykken. Politiet registrerer ikke fodgængeres eneuheld eksempelvis en faldulykke. I 1988 udkom Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan. Planen indeholder en klar målsætning: Antallet af personskader skal nedbringes med mindst 15% ved udgangen af år 1991, yderligere mindst 15% ved udgangen af år 1994 og yderligere mindst 10-15% ved udgangen af år Målsætningen skal opfyldes med udgangspunkt i basisårene Målsætningen er absolut, hvilket betyder, at målet skal nås, selv om der sker ændringer i trafikforholdene som f.eks. stigende trafikmængder. Målsætningen er endvidere kvantitativ, hvilket blandt andet betyder, at effekten ikke søges opnået i særlige trafikantgrupper fremfor andre. I figur 1 er målsætningen illustreret sammen med udviklingen i antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere. Figuren viser et markant fald i antallet af personskader blandt fodgængere. Siden basisårene er antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere faldet med 25%. Frem til og med 1994 gik det den rigtige vej, men i 1995 steg antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere, så udviklingen haltede en del efter målsætningen. Fodgængeres trafiksikkerhedsproblem er langt større end den officielle statistik giver udtryk for. UlykkesAnalyseGruppen ved Odense Universitetshospital har i flere år opgjort politiets registreringsgrad for personskader i trafikken i hospitalets dækningsområde. For årene blev 33-42% af fodgængeres personskader i uheld med køretøjer registreret af politiet (UlykkesAnalyseGruppen, ). De store udsving skyldes et forholdsvist beskedent datagrundlag, men intet tyder på, at registreringsgraden er ændret. Dette indikerer, at faldet i antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere på landsplan er reelt. På baggrund af opgørelserne fra Odense Universitetshospital kan antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere i uheld med køretøjer i 1995 i Danmark beregnes til ca , mens antallet af personskader i forbindelse med faldulykker i trafikområder i Danmark i 1989 kan opgøres til ca (UlykkesAnalyseGruppen, ; Zilmer, 1992). Antallet af faldulykker er formentligt øget væsentligt siden 1989, idet antallet af ulykker med rulleskøjteløbere steg med 72% i perioden (Trafikministeriet, 1997). I 1995 blev 543 rulleskøjteløbere behandlet på 5 skadestuer, hvis dækningsområde udgjorde 14% af den danske befolkning. Landsdækkende transportvaneundersøgelser viser, at danskerne samlet går færre og færre kilometer. Baggrunden for faldet i antal personskader blandt fodgængere bør ses i sammenhæng med et fald i antal tilbagelagte kilometer til fods. Disse undersøgelser præsenteres nærmere i rapportens kapitel 2. I Regeringens overordnede trafikplan Trafik 2005 understreges, at brugen af mere energieffektive og miljøvenlige transportformer bør fremmes. Mere specifikt ønskes at fremme brugen af kollektiv transport, cykel og gang ved at forbedre disse alternativer. Øges gangtrafikarbejdet kan det blive endnu vanskeligere at indfri

3 Side 3 af 39 Færdselssikkerhedskommisionens målsætning, da fodgængernes risiko er stigende. Blandt andet derfor er nye analyser af fodgængeres trafiksikkerhed nødvendige. 2. Trafiksikkerhed på tværs af transportformer I Regeringens overordnede trafikplan Trafik 2005 opereres med en strategi, hvor brugen af mere energieffektive og miljøvenlige transportformer bør fremmes. Regeringen vil arbejde for, at 4 pct. af transportarbejdet med personbil overflyttes til cykel eller gang inden år Det er i den forbindelse væsentligt at få belyst forskelle i risiko og udviklingen i risiko fordelt på transportformer. 2.1 Personskadeudvikling Personskadeudviklingen for byområder i den danske vejtrafik fordelt på transportformer er vist i figur 2 og 3. I perioden udgjorde fodgængerne år for år omkring 17% af de dræbte og tilskadekomne i bytrafikken. Cyklisternes andel har været stigende. Således udgjorde cyklisterne 27% af de dræbte og tilskadekomne i bytrafikken i 1986, men hele 35% i Dette angiver klare forskelle i personskadeudviklingen. I landområder har personskadeudviklingen været mindre gunstig for alle transportformer. I landområder udgør bilister en langt større andel af personskaderne end i byområder. Faldet i personskader har været lidt større for personbilister og andre transportformer end for fodgængere, mens antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister er uændret i perioden Baggrunden for faldet i antallet af personskader er ikke den samme for den enkelte transportform, hvilket illustreres i næste afsnit. 2.2 Udvikling i persontransportarbejde og egenrisiko I Danmark er flere landsdækkende transportvaneundersøgelser (TU) gennemført. Kun to af undersøgelserne er gengivet, da metodeforskelle undersøgelserne imellem giver et dårligt sammenligningsgrundlag. Af samme grund er tallene i tabel 1 behæftet med en vis usikkerhed. Transportvaneundersøgelserne er nærmere beskrevet i appendiks år og derover Transportform Fodgænger Cykel Personbil Mia. personkm ,5 2,0 26,7 Mia. personkm/år ,2 2,2 37,3 Personskader Personskader/år Ændring i personkm - 20% + 12% + 40% Ændring i personskader - 26% + 13% - 20% Ændring i egenrisiko - 08% + 01% - 43%

4 Side 4 af 39 Tabel 1. Persontransportarbejde og personskader i 1981 og for personer på 16 år og derover fordelt på transportformer. (Danmarks Statistik, 1982a; Danmarks Statistik, 1982b; TU maj 1997; Ældreundersøgelsen ; Uheld ) Ved egenrisiko forstås i denne rapport chancen for selv at komme til skade (let, alvorligt eller dræbt) sat i forhold til eksponeringen (antal rejste km, timer eller ture). I tabel 1 er egenrisiko opgjort ved personskader pr. personkm og viser en gennemsnitlig værdi for førere og passagérer på 16 år og derover. Tabel 1 angiver forskellige udviklingsforløb, hvor egenrisikoen for fodgængere er faldet med ca. 8% i perioden 1981 til De 8% er dog noget usikker. I samme periode er egenrisikoen for cyklister nærmest uændret, mens personbilisternes egenrisiko er faldet med ca. 43%. Der har altså været en tendens til et fald i fodgængeres egenrisiko. I transportvaneundersøgelsen fra er det ikke muligt at fastlægge hverken antal ture eller transportmiddelvalg for ture under 300 meter. I tabel 1 er disse ture derfor estimeret ud fra oplysninger om antal ture under 300 meter i , og fordelingen på transportmidler fra transportvaneundersøgelsen i maj måned Ture under 300 meter var i maj 1997 fordelt med blandt andet 64,6% gang, 16,7% cykel og 16,2% bil, hvilket blandt andet svarer til at ca. 37% af alle gangture er under 300 meter. Tallene for ture under 300 meter i er således noget usikre, da de dels er baseret på oplysninger om transportmiddelvalg fra en enkelt måned. 2.3 Risikomål Egenrisikoen for personer på 6 år og derover er opgjort i tabel 2 for fodgænger, cykel, personbilfører og personbilpassagér samt personbil som helhed. Egenrisikoen er opgjort på baggrund af politiregistrerede personskader samt interviews i den landsdækkende transportvaneundersøgelse og børne- og ældreundersøgelsen I appendiks 1 findes en metodebeskrivelse for opgørelse af egenrisiko. Personskader pr. 6 år og derover 1 mio. personkm 1 mio. ture 1 mio. persontimer Fodgænger 1,0 1,7 5,4 Cykel 0,81 2,4 11,3 Personbilfører 0,10 1,5 5,6 Personbilpassagér 0,15 2,6 7,5 Personbil 0,12 1,9 6,2 Tabel 2. Egenrisiko år for personer på 6 år og derover fordelt på transportformer. Egenrisikoen er opgjort på baggrund af politiregistrerede uheld. Ture under 300 meter er ikke medtaget. Data: TU , uheld , Børneog Ældreundersøgelsen Valget af eksponering er afgørende for en sammenligning af egenrisiko på tværs af transportformerne. Baggrunden for dette er, at rejsehastigheden og varigheden af den enkelte tur er forskellig mellem transportformerne. Gang og cykling er omkring 7-8 gange farligere pr. personkm end personbil, mens personbilen pr. tur er farligere end gang. Cykling er dobbelt så farlig pr. persontime i forhold til gang og personbil. Medtages ture under 300 meter falder antallet af personskader pr. 1 mio. gangture til 1,1 (i stedet for 1,7). De andre tal i tabel 1 ændres ikke væsentligt, hvis ture under 300 meter medtages. Tallene for egenrisiko i tabel 2 er opgjort på baggrund af politiregistrerede personskader. I tabel 3 er egenrisikoen opgjort med baggrund i sygehusregistrerede personskader. Det vil sige, at der er taget højde for, hvor mange procent af personskaderne politiet registrerer. Hvis politiet registrerede alle personskader i vejtrafikken i Danmark, vil egenrisikoen formentlig være lig tallene i tabel 3. I 1994 registrerede politiet i Odense 38,8% af fodgængernes personskader, 6,4% af cyklisternes og 35,8% af personbilisternes (UlykkesAnalyseGruppen, 1996). Medtages fodgængeres faldulykker (eneuheld) på veje, gader, torve, fortove, gangbroer, tunneler og andre offentlige tilkørselsveje registrerede politiet kun ca. 10% af fodgængernes personskader (Zilmer, 1992; UlykkesAnalyseGruppen, ). Ca % af samlige personskader blandt fodgængere er faldulykker. Personskader pr. 6 år og derover 1 mio. personkm 1 mio. ture 1 mio. persontimer Fodgænger 3(10) 4(17) 14(54) Cykel Personbilfører 0, Personbilpassagér 0, Personbil 0, Tabel 3. Egenrisiko år for personer på 6 år og derover fordelt på transportform. Egenrisikoen er opgjort på baggrund af sygehusregistrerede personskader. Ture under 300 meter er ikke medtaget. Note: Tal i parentes angiver egenrisiko inklusive fodgængernes faldulykker. Data: Uheld , TU , Børne- og Ældreundersøgelsen (UlykkesAnalyseGruppen, 1996; Zilmer, 1992)

5 Side 5 af 39 Tallene i parentes i tabel 3 bygger på opgørelser fra Siden 1989 er antallet af ulykker med rulleskøjteløbere steget væsentligt, hvorfor tallene i parentes reelt kan være 5-15% højere. Af tabel 3 ses, at fodgængerne i forhold til personbilister kommer ca. 30 gange så ofte til skade pr. personkm og ca. 3 gange så ofte pr. tur eller persontime. Cyklister er endnu mere i fare i trafikken end fodgængere. Kommer til skade betyder i denne forbindelse at søge læge eller skadestue. Det bør understreges, at tallene i tabel 3 skal tages med forbehold, idet politiets registreringsgrad for personskader i Odense ikke nødvendigvis er den samme som på landsplan. Ture under 300 m er ikke medtaget i tabel 3. Når ture under 300 m medtages er gangturen godt dobbelt så farlig som en tur i personbil. En beskeden overflytning af bilture til gangture vil formodentlig - alt andet lige - ikke ændre det samlede antal af politiregistrerede personskader væsentligt ifølge tabel 2, fordi antallet af ture og rejste persontimer sandsynligvis vil være omtrent det samme. Overflytningen af bilture til gangture vil samlet betyde flere sygehusregistrerede personskader som følge af flere faldulykker blandt fodgængere. En beskeden overflytning af bilture til cykelture vil samlet medføre flere politiregistrerede og sygehusregistrerede personskader, idet cyklister har en relativ høj egenrisiko - uanset eksponeringsmål. Vurderingen af ændringer i trafiksammensætningen for trafiksikkerheden er teoretisk, der er således ikke taget højde for, hvad en overflytning fra bil til gang og cykel vil få af betydning for bl.a. vejnettets udformning, trafikmønstret (hvilke veje benyttes) samt trafiksikkerhedsarbejdet. Figur 4 illustrerer egenrisikoen for henholdsvis fodgænger, cykel, personbilfører og personbilpassager. I figuren er egenrisikoen opgjort ved brug af tre eksponeringsmål; personkm, ture og persontimer. Derudover angiver figuren forskelle mellem enkelte alderstrin. Uanset valg af eksponeringsmål er egenrisikoen for fodgængere stigende fra 65 års alderen og frem. Eksempelvis er egenrisikoen pr. personkm for en 90 årig fodgænger ca. 3,5 gange højere end for en 65 årig. Egenrisikoen for cyklister er ligeledes stigende fra 65 års alderen og frem. Risikovurderingen for ældre cyklister er noget usikker, hvilket skyldes en kombination af forholdsvis få interviews, og at kun en beskeden andel af de ældre cykler. Personbilføreres egenrisiko er stigende fra 50 års alderen og frem til års alderen, hvorefter den stagnerer. Egenrisiko blandt årige er blandt alle trafikantgrupper højere end blandt årige. 30% af de unges gangture foregår i mørke, mens dette tal kun er 20% for de midaldrende. I mørke er fodgængernes egenrisiko ca. 2,7 gange højere set i forhold til dagslys i byområder og ca. 7,4 gange højere på landet. Disse forskelle i transportvaner, der ikke er undersøgt for cyklister og personbilister, kan derved være væsentlige i forklaringen af unges højere egenrisiko. Den meget høje egenrisiko blandt årige personbilfører kan skyldes manglende kørselserfaring. Blandt cyklisterne har de 6-13 årige den laveste egenrisiko. Dette kan skyldes, at børn i vid udstrækning cykler på mindre trafikerede veje og ellers i følge med voksne årige børn har også den laveste egenrisiko blandt personbilpassagérne. Mellem det sjette og ellevte år er egenrisikoen pr. personkm og tur blandt fodgængere jævnt faldende med alderen.

6 Side 6 af 39 På side 10 var vurderingen, at en beskeden overflytning fra bil til gang ikke vil ændre antallet af politiregistrerede personskader væsentligt, men øge antallet af sygehusregistrerede personskader som følge af flere faldulykker. Udfaldet af en overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil ikke harmonere med denne vurdering, fordi børn som passagérer i personbiler er ganske sikre, mens børn som fodgængere er udsatte. En overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil formodentlig øge antallet af politiregistrerede personskader. For andre aldersgrupper er vurderingen på side 10 gældende. 2.4 Opsummering Antallet af personskader blandt fodgængere i Danmark er faldet med 26% i det sidste årti, for byområder alene var faldet på 30%. For cyklister har personskadeudviklingen været mindre gunstig, idet antal personskader er uændret. Bilister har oplevet en mere gunstig personskadeudvikling end fodgængere i byområder, mens der for landet som helhed ikke er større forskelle mellem bilisters og fodgængeres personskadeudvikling. Udviklingen i persontransportarbejdet peger på mere forskellige udviklingsforløb. Personbilisters egenrisiko er faldet med ca. 43% i perioden 1981 til , mens fodgængeres egenrisiko faldet med ca. 8% og cyklisters egenrisiko er uændret. Tallene er dog noget usikre. På baggrund af politiregistrerede uheld er gang og cykling omkring 7-8 gange farligere pr. personkm end personbil, mens personbilen pr. tur er farligere end gang. Cykling er dobbelt så farlig pr. persontime i forhold til gang og personbil. Ifølge sygehusregistreringer er en gangtur sikrere end en tur i personbil, men medtages fodgængeres eneuheld bliver gangturen godt dobbelt så farlig som en tur i personbil. En beskeden overflytning af bilture til gangture vil formodentlig - alt andet lige - ikke ændre det samlede antal af politiregistrerede personskader væsentligt, fordi antallet af ture og rejste persontimer sandsynligvis vil være omtrent det samme. Overflytningen af bilture til gangture vil samlet betyde flere sygehusregistrerede personskader som følge af flere faldulykker blandt fodgængere. Udfaldet af en overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil ikke harmonere med denne vurdering, fordi børn som passagérer i personbiler er ganske sikre, mens børn som fodgængere er udsatte. En overflytning fra bil til gang blandt 6-13 årige vil formodentlig øge antallet af politiregistrerede personskader. En beskeden overflytning af bilture til cykelture vil samlet medføre flere politiregistrerede og sygehusregistrerede personskader, idet cyklister har en relativ høj egenrisiko - uanset eksponeringsmål. Vurderingen af ændringer i trafiksammensætningen for trafiksikkerheden er teoretisk, der er således ikke taget højde for, hvad en overflytning fra bil til gang og cykel vil få af betydning for bl.a. vejnettets udformning, trafikmønstret (hvilke veje benyttes) og trafiksikkerhedsarbejdet. 3. Sikkerhedsmæssige nøgleområder I Færdselssikkerhedskommissionens Strategiplan og Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed er der udpeget fire nøgleområder, som omfatter forebyggelse af uheld med; for høje hastigheder, sprit, cyklister samt uheld i kryds. Begrundelsen for at udpege nøgleområderne er, at det gør planen enkel og overskuelig, og derved forbedrer grundlaget for en bredere debat, større deltagelse og samarbejde om planen. Derudover indeholder de fire nøgleområder et stort potentiale for at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne, idet fem ud af seks personskader er omfattet af indsatser inden for de fire nøgleområder. I dette afsnit findes nogle overordnede betragtninger vedrørende hastighed, sprit og vejudformning i relation til trafiksikkerhed for fodgængere. 3.1 Hastighed Figur 5 viser en tydelig sammenhæng mellem fodgængeres personskader fordelt på skadeskategori og tilladt hastighed.

7 Side 7 af 39 Andelen af uheldsimplicerede fodgængere, der bliver dræbt, stiger jævnt med stigende tilladt hastighed. Således blev ingen fodgængere dræbt på veje med en tilladt hastighed på 15 og 20 km/t i perioden , mens 35% af de uheldsimplicerede fodgængere på motorveje med en tilladt hastighed på 110 km/t blev dræbt, se figur 5. Med andre ord - farten dræber. Andelen af uheldsimplicerede fodgængere med lette og alvorlige skader er faldende med stigende tilladt hastighed, mens andelen af uheldsimplicerede fodgængere uden skader ikke udviser en tydelig sammenhæng med den tilladte hastighed, se figur 5 ovenfor. Uheldenes alvorlighedsgrad falder ved faldende hastigheder, og derved falder antallet af dødsuheld mere end antallet af personskadeuheld, når gennemsnitshastigheden reduceres (Elvik, 1988). En sammenhæng mellem gennemsnitshastighed og uheld er ud fra 24 studier af ændringer af hastighedsgrænser og af øget færdselskontrol udledt af Finch et al (1994). Ved en ændring på 1,6 km/t i gennemsnitshastighed ændres antallet af uheld med 5% i samme retning (fald eller stigning). Væsentligt for trafiksikkerheden er også motorkøretøjers hastighedsspredning, hvilket Stark (1996) har vist. Stark skriver ligefrem, at gennemsnitshastigheden ikke tilvejebringer tilstrækkelig information til forudsigelser af uheldsforekomster. Stark finder, at fod-gængeres trafiksikkerhed hænger signifikant sammen med motorkøretøjers hastighedsspredning på strækninger, men ikke i kryds. I det følgende er seks konkrete studier af sammenhænge mellem hastighed og trafikuheld refereret. I byen Graz med indbyggere i Østrig blev hastighedsbegrænsningen ændret i 1992 fra 50 km/t til 30 km/t på lokalvejene. Motorkøretøjernes gennemsnitshastighed i byen faldt kun lidt, mens antallet af meget høje hastigheder faldt drastisk. Andelen, som kørte hurtigere end 50 km/t, faldt fra 7% til 3%. Hastighederne blev målt 78 steder på vejnettet. Antallet af uheldsimplicerede fodgængere faldt signifikant med 17%, mens antallet af andre uheldsimplicerede faldt signifikant med kun 9%. (Sammer og Wernsperger, 1995) Dette studie indikerer, at en reducering af køretøjers hastighedsspredning kan medføre en væsentlig uheldsreduktion blandt fodgængere. Schweiz gennemførte i begyndelsen af firserne et forsøg med en generel sænkning af hastighedsbegrænsningen fra 60 km/t til 50 km/t i byområder. Afhængig af gadetype blev der målt fald i motorkøretøjernes gennemsnitshastighed med 0,5 til 5,2 km/t. Sikkerhedseffekten var også her vidt forskellig for de enkelte transportformer. Antal dræbte og tilskadekomne fodgængere faldt signifikant med 21%, mens ændringen for andre trafikanter varierede mellem +11% og -19%. (Engel og Thomsen, 1988) I 1974 indførtes generelle hastighedsgrænser for vejtrafikken i Danmark: 60 km/t i bymæssige områder og 90 km/t på landet, dog 110 km/t på motorvej. På baggrund af resultater fra 24 målesteder var hovedkonklusionen, at motorkøretøjernes gennemsnitshastighed faldt med 6 km/t og hastighedsspredningen faldt med 3 km/t. Antallet af personskadeuheld med fodgængere faldt signifikant med 25%, mens antal personskadeuheld uden fodgængere faldt signifikant med 21%. Når tallene korrigeres for et skønnet lavere trafikarbejde, er faldet i personskadeuheld med fodgængere på 21% og 14% for andre personskadeuheld. (Brodersen et al, 1975) I 1985 blev den generelle hastighedsgrænse for byområde ændret fra 60 km/t til 50 km/t i Danmark. Afhængig af gadetype blev der målt ændringer på -3,3% til +0,4% på motorkøretøjernes gennemsnitshastighed baseret på 66 målesteder. Ændringer i antallet af personskader er korrigeret ved brug af en model, der analyserer forholdet mellem antal ulykker i by og på land. Der er ikke konkluderet på uheldsudviklingen for enkelte trafikantgrupper. Betragtes alle ulykker faldt antal personskader signifikant med 9%, mens reduktionen for dræbte var 24%. (Engel og Thomsen, 1988) Siden 1990 har staten Victoria i Australien gennemført et intensivt program med automatisk hastighedskontrol og test af alkoholpromiller. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere faldt henholdsvis med 40% og 23%. For alle trafikantgrupper under ét var tallene henholdsvis 49% og 32%. (Corben et al, 1996) En engelsk før/efter-uheldsundersøgelse af 20 mph (32 km/t) zoner viser et signifikant fald på 63% i antal

8 Side 8 af 39 personskadeuheld med fodgængere. Betragtes alle personskadeuheld var faldet på 61%. De sikkerhedsmæssige effekter skal ses i sammenhæng med et fald i gennemsnitshastigheden på 15 km/t og et fald i biltrafikarbejdet på 19%. Der blev anvendt hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvoraf bump udgjorde 82%. (Mackie og Webster, 1996) Studierne viser, at motorkøretøjers gennemsnitshastighed og hastighedsspredning har stor betydning for fodgængeres trafiksikkerhed. I tre af fem refererede studier var sikkerhedseffekten for fodgængere større end for andre trafikantgrupper, men mindre i ét studie og den samme i ét studie. Mens gennemsnitshastigheden faldt med 0,5-15 km/t, faldt antal fodgængeruheld eller antal personskader blandt fodgængere med 17-63%. 3.2 Sprit Sammenhængen mellem spritkørsel og trafikuheld er veldokumenteret. Desværre er viden om promilleniveauets betydning for fodgængeres risiko meget begrænset. Politiets tests og vurderinger af uheldsimplicerede personer tyder på, at en større andel af de uheldsimplicerede fodgængere er spirituspåvirkede i forhold til cyklister og personbilister. Figur 6 viser, at kun 4% af cyklisterne er spirituspåvirkede i personskadeuheld, mens 8% af personbilisterne og hele 12% af fodgængerne er spirituspåvirkede. 20% af de dræbte fodgængere i årene var spirituspåvirkede. Figur 7 viser udviklingen i antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld for perioden I årene skete der et kraftigt fald i antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede bilfører, mens antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede fodgængere forblev det samme. Udviklingen i uheldsimplicerede spirituspåvirkede fodgængere har nogenlunde fulgt uheldsudviklingen blandt ædru fodgængere. Faldet i antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede bilister har haft en positiv sikkerhedseffekt for fodgængere, idet antallet af personskader blandt ædru fodgængere i sprituheld er faldet med 30-35% i perioden , altså 5-10% mere end blandt ædru fodgængere i ikke-sprituheld. I 1995 kom 33 ædru fodgængere til skade i uheld med spirituspåvirkede førere af køretøjer. Figur 7 indikerer, at de hidtidige indsatser mod sprit ikke har påvirket udviklingen i antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld. Dette skyldes, at udviklingen i antal spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld følger udviklingen i antal fodgængere i personskadeuheld uden spirituspåvirkede førere/fodgængere. Af figur 7 kan ses, at en stadig mindre andel af de spirituspåvirkede fodgængere får deres promille målt ud fra en blodprøve. I Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed indgår en kraftig kampagneindsats især rettet mod unge bil- og motorcykelfører, men der er også forudsat kampagner rettet mod spirituspåvirkede fodgængere, cyklister og knallertkørere. 3.3 Uheldssted Det er vidt forskellig, hvor de enkelte trafikantgrupper typisk kommer til skade. Derfor vil en uheldsreduktion på f.eks. 20% i bykryds have forskellig betydning for den samlede risiko ved at benytte den enkelte transportform.

9 Side 9 af 39 Den største andel af dræbte og tilskadekomne fodgængere findes på bystrækninger, se figur 8. Tilsvarende opgørelser viser, at cyklister hovedsageligt kommer tilskade i bykryds, mens det for personbilister hovedsageligt er på landstrækninger. En særlig indsats i kryds, som Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed foreskriver, vil især forbedre cyklisters sikkerhed, hvis indsatsen medfører samme procentuelle uheldsreduktion i kryds for de enkelte trafikantgrupper. Personskadeudviklingen for fodgængerne har forløbet mest gunstig i byzonen, hvor antallet af personskader er faldet med 30% i perioden , se figur 9. Antallet af personskader i landzonen er derimod uændret for fodgængere. Der er ingen markante forskelle i personskadeudviklingen for fodgængere mellem kryds og strækninger. I 1995 var antallet af personskader blandt fodgængere på 972 i byzone og 179 i landzone. Den divergerende udvikling i biltrafikarbejdet mellem henholdsvis by- og landzone, se figur 10, kan være en væsentlig del af forklaringen på den forskelligartede personskadeudvikling for fodgængere i henholdsvis by- og landzone. 3.4 Opsummering Der er en klar sammenhæng mellem tilladt hastighed og fodgængeres personskader fordelt på skadeskategori. Andelen af uheldsimplicerede fodgængere, der bliver dræbt, stiger jævnt med stigende tilladt hastighed. Med andre ord - farten dræber. Motorkøretøjers gennemsnitshastighed og hastighedsspredning har stor betydning for fodgængeres trafiksikkerhed. I tre af fem refererede studier af hastighedsdæmpninger var sikkerhedseffekten for fodgængere større end for andre trafikantgrupper, men mindre i ét studie og den samme i ét studie. Mens gennemsnitshastigheden faldt med 0,5-15 km/t, faldt antal fodgængeruheld eller antal personskader blandt fodgængere med 17-63%. Politiets tests og vurderinger af uheldsimplicerede personer tyder på, at en større andel af de uheldsimplicerede fodgængere er spirituspåvirkede i forhold til cyklister og personbilister. De hidtidige indsatser har ikke ændret antallet af uheldsimplicerede spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld. Faldet i antal uheldsimplicerede spirituspåvirkede bilister har haft en positiv sikkerhedseffekt for fodgængerne, idet antallet af personskader blandt ædru fodgængere i sprituheld er faldet med 30-35% i perioden , altså 5-10% mere end blandt ædru fodgængere i ikke-sprituheld. Den største andel af dræbte og tilskadekomne fodgængere findes på bystrækninger. En særlig indsats i kryds, som

10 Side 10 af 39 Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed foreskriver, vil især forbedre cyklisters sikkerhed, hvis indsatsen medfører samme procentuelle uheldsreduktion i kryds for de enkelte trafikantgrupper. Personskadeudviklingen for fodgængerne har forløbet mest gunstig i byzonen, hvor antallet af personskader er faldet med 30% i perioden Antal personskader i landzonen er derimod uændret for fodgængere 4. Analyser af uheld med fodgængere I dette kapitel er fodgængeruheld i fokus. Politiregistrerede uheld fra perioden i Danmark udgør grundlaget for analyserne. Diverse udviklingsforløb og opgørelser er en del af analyserne. I kapitlet er sammenhænge mellem uheldssituationer, uheldssteder og personoplysninger vedrørende fodgængere belyst. 4.1 Uheldssituation og -sted Tabel 4, næste side, er en oversigt af uheldssituationer med antal personskadeuheld, personskader blandt fodgængere samt fordeling af modparter. En grafisk forklaring på uheldssituationerne findes i appendiks 2 og i figur 11 på side 25. Uheldene kan fordeles på baggrund af uheldssituationer, hvorved 49% kan betegnes som strækningsuheld og 31% som krydsuheld. De resterende 20% kan ikke fordeles på strækninger og kryds alene på baggrund af oplysning om uheldssituation. Ifølge tabel 4 sker mindst 73% af personskadeuheldene og dødsulykkerne, når fodgængere er i færd med at krydse kørebaner, cykelstier eller i kryds. Hovedopgaven vedrørende fodgængeres trafiksikkerhed må derfor være at reducere risikoen ved krydsning af veje. Cirka 11% af fodgængeres personskadeuheld sker med langsgående fodgængere. I de næste afsnit findes yderligere oplysninger om fodgængeruheld. Det er forsøgt at afdække forhold om fodgængeruheld, hvor der i forvejen kun foreligger en begrænset viden. Der er blandt andet fokuseret på vigepligtsregulerede rundkørsler Uheld med bakkende køretøjer I var bakkende køretøjer involveret i 5% af personskadeuheldene med fodgængere. Antallet af fodgængeruheld med bakkende køretøjer har været uændret gennem perioden Uheld med bakkende køretøjer (uheldssituation 880) udgør en stigende andel af det totale antal fodgængeruheld. Fra 1. april 1985 blev det tilladt at montere et akustisk signal, der bipper ved bakning, på alle biler undtagen almindelige personbiler. Signalet formodes at kunne reducere antallet af uheld mellem biler og cyklister/fodgængere. Idet det akustiske signal blev tilladt og ikke påbudt, kan man forestille sig en stigende sikkerhedseffekt, sålænge biler uden signal bliver udskiftet med biler med signal. Uhelds-situation nr. Antal person-skadeuheld/år Top 10 Hitlisten Antal dræbte pr. år Modpart i personskadeuheld Cykel og Person-bil og Lastbil og Varebil knallert mc bus Uheld med fodgængere, der krydser kørebaner, cykelstier eller i kryds % 68% 7% 6% % 70% 10% 4% % 36% 4% 12% % 75% 11% 2% % 76% 7% 5% % 69% 11% 11% % 60% 13% 11% % 81% 5% 7% % 77% 12% 5% % 51% 10% 7% % 57% 15% 10% % 52% 13% 23% % 73% 14% 13% % 69% 18% 12% Uheld med fodgængere, der går langs veje % 44% 5% 7% % 49% 13% 2% % 50% 9% 7% Andre uheldssituationer % 15% 2% 83% % 60% 13% 9% % 65% 21% 12% % 50% 10% 10% Andre % 76% 13% 6%

11 Side 11 af 39 Total % 63% 10% 9% Tabel 4. Personskadeuheld med fodgængere fordelt på uheldssituation med angivelse af antal personskader og dræbte samt fordeling af modparter, hvilket ikke giver 100% i alle tilfælde, da traktor, rytter og uoplyst ikke er medtaget. Note: Uheldssituation 870 er uheld i kryds, hvor elementernes placering er uoplyst. Uheldssituation 898 er uheld med fodgængere i øvrigt. Data: Uheld Bakningsuheldene udgør en stigende andel af personskadeuheldene blandt cyklister og fodgængere, når den bakkende bil er en person- eller varebil, mens andelen er svagt faldende for lastbiler og busser, se figur 12. Den præcise udbredelse af det akustiske baksignal er ikke opgjort, men umiddelbart formodes, at lastbiler oftere har påmonteret baksignalet i dag end andre køretøjstyper. Det er påfaldende, at udviklingsforløbet i antal bakningsuheld er gunstigst blandt lastbiler og busser. Det tyder på, at baksignalet har en sikkerhedseffekt. Hvis man antager, at udbredelsen af baksignalet var 0% i 1986 og 100% i 1995 blandt lastbiler og busser, samt lader udviklingen for bakningsuheld mellem personbiler og fodgængere/cyklister beskrive udviklingen for bakningsuheld mellem lastbiler/busser og fodgængere/cyklister - kan sikkerhedseffekten af baksignalet opgøres til at reducere antallet af bakningsuheld med ca. 34%. Da udbredelsen af baksignalet ikke var 100% i 1995, er sikkerhedseffekten i teorien større, men da fodgængeres eksponering overfor bakkende køretøjer ikke kendes, er det svært at angive en sandsynlig effekt Uheld med cyklist som modpart Godt 10% af alle uheld med dræbte og tilskadekomne fodgængere sker med en cyklist som modpart, hvilket svarer til 122 personskader blandt fodgængere om året. På Odense Universitetshospital var 28% af fodgængernes personskader i uheld med køretøjer sket med en cyklist som modpart i 1995 (UlykkesAnalyseGruppen, 1996). Politiets regi--streringsgrad er lavere for fodgængeruheld med cyklister (ca. 10%) end med andre køretøjsarter (ca. 50%). Antallet af personskadeuheld mellem fodgængere og cyklister har været uændret eller svagt faldende med 164 uheld i 1986 og 153 uheld i Uheldene mellem fodgængere og cyklister er ikke så alvorlige, idet kun ca. 3 fodgængere bliver dræbt om året med en cyklist som modpart. Følgende er opgjort om de 153 personskadeuheld fra 1995 mellem cyklister og fodgængere: 14 uheld skete på fortov, 4 uheld skete på gågader, 16 uheld skete på selvstændige stier, 20 uheld skete med passagérer til eller fra bussen, 21 uheld skete i signalregulerede kryds, 6 fodgængere og 11 cyklister havde rødt, 11 uheld skete i ikke-signalregulerede kryds og 2 uheld ved ud-/indkørsler, 3 uheld skete med svingende cyklister, resten har været ligeudkørende, 42% af fodgængerne blev ramt på deres venstre side og 21% deres højre side, og 66% af fodgængerne var kvinder.

12 Side 12 af 39 Trafiksikkerhedsproblemerne mellem fodgængere og cyklister er koncentreret om tre forhold: 1) Cyklister der ulovligt cykler på fortove, gangstier og i gågader. 2) Cyklister der overtræder vigepligten ved busstoppesteder og cykler over for rødt. 3) Fodgængere, der glemmer at orientere sig til venstre efter cyklister eller overser cyklister, før de træder ud på cykelstien/kørebanen Uheld på og i nærheden af fodgængerfaciliteter I tabel 5 ses andelen af dræbte og tilskadekomne fodgængere, der bliver påkørt i og i nærheden af fodgængerfelter. Denne andel faldt bemærkelsesværdigt fra 32% i 1986 til 26% i Sted I fodg.felt Udenfor fodg.felt Ingen fodg.felt I alt Signalreguleret kryds 85% 9% 6% 100% Signalreguleret strækning 75% 6% 19% 100% Ikke-signalreguleret kryds 26% 6% 68% 100% Ikke-signalreguleret strækning 6% 4% 90% 100% I alt 23% 5% 72% 100% Tabel 5. Dræbte og tilskadekomne fodgængere ved krydsning af vej fordelt på brug af fodgængerfelt og uheldssted. Data: Uheld Betragtes kun fodgængeruheld i og i nærheden af fodgængerfelter kan det erfares af tabel 5, at en større andel af fodgængerne kommer til skade i fodgængerfeltet i signalregulerede kryds og på signalregulerede strækninger set i forhold til ikke-signalregulerede kryds og strækninger Ikke-signalregulerede kryds Cirka 85% af dødsuheldene med fodgængere i 3- og 4-benede ikke-signalregulerede kryds sker med ligeudkørende motorkøretøjer. I årene blev 35 fodgængere dræbt i 3-benede ikke-signalregulerede kryds og 31 blev dræbt i 4- benede ikke-signalregulerede kryds. Fodgængeruheldene er nogenlunde lige alvorlige i henholdsvis 3- og 4-benede kryds. Der sker procentuelt flere uheld mellem venstresvingende køretøjer og fodgængere i 4-benede kryds end i 3- benede. Udviklingen i antallet af fodgængeruheld i ikke-signalregulerede kryds har fulgt den generelle udvikling Signalregulerede kryds Fodgængeruheld i signalregulerede kryds kan opdeles på tre grupper. Uheld, hvor alle parter i uheldet havde grønt forekom i 42% af personskadeuheldene, rødgang forekom i 43% og rødkørsel i 18% af personskadeuheldene med fodgængere i perioden I blev 5 fodgængere dræbt i 3-benede signalregulerede kryds. De dræbte gik alle over for rødt. Tilsvarende blev 35 fodgængere dræbt i 4-benede signalregulerede kryds. Af de 35 dræbte fodgængere gik 19 over for rødt og 16 gik overfor grønt, heraf blev 10 dræbt af venstresvingende køretøjer og 5 af højresvingende køretøjer. Den sidste dræbte var en 75 årig kvinde, der ikke nåede over en 4-sporet vej, inden tværretningen fik grønt, hvor en sættevogn kørte frem. Mange forhold påvirker omfanget af rødgangen. På baggrund af en undersøgelse af rødgangen i 38 kryds i 15 svenske byer opstillede Gårder (1982) en model til beregning af rødgangens andel i procent af antallet af fodgængere, der ankom til krydset i rødfasen. Der var en god sammenhæng mellem modellens andel og den virkelige andel. De forhold, der indgik i modellen og derved påvirkede omfanget af rødgang, var blandt andet bystørrelsen, gadebredden, tilstedeværelsen af midterhelle, fodgænger- og biltrafikmængder samt tilstedeværelsen af trykknap for fodgængere, hvis den var nødvendig at bruge for at få grønt. Risikoen ved at krydse vejen for rødt er 5-10 gange højere end risikoen ved at krydse vejen for grønt. Gårders model kan sandsynligvis ikke overføres til danske forhold uden modificeringer, da det eksempelvis er lovligt at krydse vejen for rødt i Sverige, mens rødgang er ulovligt i Danmark. Mellem klokken 0-6 er ca. 75% af samlige dræbte og tilskadekomne fodgængere i signalregulerede kryds gået over for rødt, mens det i tidsrummet 6-18 kun er omkring 35%, se figur 13. Dette peger på, at følgende forhold muligvis har indflydelse på omfanget af rødgang: Fodgænger- og biltrafikmængder, antal spirituspåvirkede fodgængere, antal unge fodgængere samt signalanlæggets omløbstid. Mange signalanlæg i Sverige, Finland og Norge sættes rutinemæssigt på blinkende gul om natten. En undersøgelse fra Stockholm viste et uændret antal fodgængeruheld som følge af den anderledes kontrol med blinkende gul eller slukket

13 Side 13 af 39 signal, mens antallet af biluheld steg (Ekman og Kronborg, 1995). Norske og amerikanske undersøgelser viser, at gulblink øger det samlede uheldstal for alle trafikarter (TØI, 1989). Ekman og Kronborg (1995) skriver, at avancerede kontrolstrategier såsom separate svingfaser og busprioritering kan give anledning til en risikoforøgelse for fodgængere set i forhold til simple signalkryds med to faser. Dette skyldes, at fodgængere ofte går over for rødt. Risikoen er ca. 10 gange højere for rødgængeren, der tror, at der ingen risiko er ved at krydse vejen, når der er potentielle modparter, end rødgængeren, der ser efter potentielle modparter. I gik 56% af de dræbte og tilskadekomne fodgængere i signalreguleringer i Københavns Kommune over for rødt, mens kun 35% af dræbte og tilskadekomne fodgængere gjorde dette i andre kommuner. Baggrunden for forskellen er uvis. Uheld med svingende køretøjer er et af de væsentligste problemer for fodgængere i signalregulerede kryds. Antallet af uheld i alle typer af kryds med venstresvingende køretøjer ( ) er samlet dobbelt så stort som antal uheld med højresvingende køretøjer ( ). Risikoen for at blive påkørt af et venstresvingende køretøj er ca. 2,3 gange større end af et højresvingende køretøj i 4-benede signalregulerede kryds og ca. 3,5 gange større i signalregulerede T-kryds. 54% af 877-uheldene sker i mørke og tusmørke, mens kun 28% af 878-uheldene sker i mørke og tusmørke. Hypotese: Når fodgængere bliver mindre synlige overfor potentielle modparter, hvilket sker i mørke, må fodgængeres risiko i højere grad afhænge af fodgængernes orientering. En del af forklaringen kan være, at fodgængerens synsfelt i 877- situationen ikke er rettet mod venstresvingende køretøjer i nær så høj grad som fodgængeren i 878-situationen. Bedre belysning i signalregulerede kryds må forventes at reducere 877-uheldene mere end 878-uheldene. Lastbiler og busser er ifølge tabel 4 overrepræsenterede i uheldssituation 876. Overrepræsentationen gør sig kun gældende i signalregulerede kryds, hvor en tredjedel af modparterne er lastbiler og busser. Uheldssituationen har flere paralleller til problematikken omkring cyklisternes 312-uheld. Lastbil- og buschauffører kan nogle gange ikke se cyklisterne på grund af blinde vinkler. For specielt at reducere effekten af blinde vinkler er lastbilerne blevet forsynet med supplerende sidespejle, og bilisternes stopstreg er flere steder blevet trukket ca. 5 m tilbage i forhold til cyklisternes stopstreg i signalregulerede kryds med fremført cykelsti eller -bane. Evalueringer af tiltagene peger på, at supplerende sidespejle ikke har en effekt på 312-uheld (Behrensdorff og Hansen, 1994), mens tilbagetrukket stopstreg har en positiv effekt på 312-uheld i starten af den grønne periode (Vejdirektoratet, 1994). På baggrund af parallellerne til uheldssituation 876 er der god grund til at tro, at tilbagetrukket stopstreg ligeledes har en positiv sikkerhedseffekt for fodgængere. Hvis stopstregen trækkes tilbage reduceres antallet af 872- og 873-uheld muligvis også, idet tilbagetrækningen af stopstregen dels virker som en forlængelse af mellemtiden, dels bliver fodgængere i uheldssituation 872 mere synlige for bilister og dels giver tilbagetrækningen bedre muligheder for undvigemanøvrer. 80% af de dræbte og tilskadekomne fodgængere i 872- og 873-uheld går over for rødt. 71% af 872- og 873-uheldene i signalregulerede kryds sker på veje med 4 spor eller mere, mens kun 49% af andre uheld i signalregulerede kryds sker på veje med 4 spor eller mere Rundkørsler I perioden skete der 38 uheld i rundkørsler. Af disse skete 31 uheld i 28 vigepligtsregulerede rundkørsler, heraf 20 uheld med personskade. 7 uheld skete i én signalreguleret rundkørsel. I det kommende er de 31 uheld i vigepligtsregulerede rundkørsler beskrevet. Af de 31 uheld skete 30 uheld i byzone og ét uheld i landzone. Der er intet usædvanligt i fordelingen på køn og alder hos fodgængerne, ej heller på uheldets omstændigheder vedrørende vejr, føre og tidspunkt på døgnet.

14 Side 14 af 39 7 uheld skete i selve rundkørslen. I 4 uheld havde henholdsvis en knallertkører og 3 personbilister mistet herredømmet, kørt op på fortovet, og her ramt en fodgænger. De 3 andre uheld er bl.a. et vejarbejdsuheld og et følgeuheld. Disse 3 uheld er sket med fodgængere, der har opholdt sig på kørebanen, og blevet ramt af cirkulerende biler. I de 7 uheld fik 3 fodgængere alvorlige skader. 4 uheld er sket i ben af rundkørsler uden fodgængerfelter. 2 uheld er sket mellem indkørende personbiler og fodgængere fra højre side af køretøjet. Et uheld er mellem en indkørende varebil og en fodgænger fra venstre side af køretøjet. Det sidste uheld er sket mellem en udkørende ambulance og en fodgænger fra venstre side af køretøjet. I alt 3 fodgængere blev alvorligt skadet i disse uheld. 20 uheld er sket i ben af rundkørsler med fodgængerfelter. Fodgængeren har kun i ét tilfælde ikke benyttet fodgængerfeltet. 2 uheld skete mellem indkørende personbiler og fodgængere fra højre side af køretøjet. I et uheld er parterne en indkørende personbil og en fodgænger fra venstre side af køretøjet. 4 uheld er sket mellem fodgængere fra højre side af køretøjet og et udkørende køretøj henholdsvis 2 cykler, en personbil og en rutebus. I 12 uheld er parterne udkørende køretøjer og fodgængere fra venstre side af køretøjet. I de 12 uheld var 9 personbiler, en varebil og 2 cykler. Det sidste uheld er mellem en udkørende personbil og en fodgænger, som opholder sig i fodgængerfeltet. I de 20 uheld fik fodgængerne 3 lette og 11 alvorlige skader. Samlet fordeler uheldene sig på 7 med cirkulerende køretøjer, 18 med udkørende og 6 med indkørende køretøjer. I 17 uheld går fodgængeren mod de cirkulerende køretøjers færdselsretning. I 6 uheld går fodgængeren i samme færdselsretning som de cirkulerende køretøjer. Uheldenes fordeling udløser tre hypoteser: 1) Førere af indkørende køretøjer orienterer sig mere mod venstre for at finde et hul i trafikken og "glemmer" til en vis udstrækning, at fodgængere kan komme fra højre side af køretøjet. 2) Førere af udkørende køretøjer orienterer sig mere mod fodgængere på højre side af køretøjet samt på den frafart, hvor vedkommende skal ud ad. Førere af udkørende køretøjer "glemmer" derved til en vis udstrækning at orientere sig mod fodgængere, der nærmer sig fra venstre side af køretøjet. 3) Anlæg af fodgængerfelt reducerer antallet af uheld mellem indkørende køretøjer og fodgængere og/eller øger antal uheld mellem udkørende køretøjer og fodgængere. Hypotese 1 og 2 peger samlet på forholdet, at førere af køretøjer forventer en ensrettet trafik i rundkørslen. Et før/efter-personskadeuheldsstudie af anlæg af 38 rundkørsler i London viser et fald på 52% i antallet af fodgængeruheld, der er sket mindre end 20 m fra krydset, og et signifikant fald på 46% i antal fodgængeruheld, der er sket mindre end 50 m fra krydset. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere (<50 m fra krydset) faldt med 70%. 20 af de 38 rundkørsler var mini-rundkørsler med en midterø-diameter på 1-4 m. Den sikkerhedsmæssige effekt i mini-rundkørslerne var nogenlunde den samme, idet der her forekom et fald på henholdsvis 50% (<20 m fra krydset) og 38% (<50 m) i antal fodgængeruheld. Rundkørslerne blev anlagt i perioden og erstattede vigepligtsregulerede kryds. (Lalani, 1975) Et før/efter-uheldsstudie af anlæg af 201 rundkørsler i Holland viser signifikante fald på 47% i antallet af uheld og 71% i antallet af personskader. Antallet af personskader blandt fodgængere faldt med 89%. Hollænderne skriver, at sikkerhedsforbedringen delvis skyldes, at visse konflikter helt undgås og fodgængerovergange gøres mindre

15 Side 15 af 39 komplicerede, men sikkerhedsforbedringen skyldes især et fald i motorkøretøjernes hastighed. (Schoon og Van Minnen, 1994) Studier af bilisters vigepligtspraksis overfor fodgængere ved fodgængerfelter ved rundkørsler i Norge viser, at 58% af bilisterne standser som reglerne tilsiger. Andelen er mindst for udkørende bilister (49%) og størst for indkørende bilister (67%). Nordmændene mener, at resultaterne peger på vigtigheden af en tydelig markering af fodgængerfeltet for udkørende bilister samt fordelen ved at trække fodgængerfeltet noget tilbage (10-12 m) i forhold til rundkørslen. (Johannessen, 1985) 4.2 Geografiske og bystrukturelle forskelle I afsnit 3.3 fremstod det klart, at personskadeudviklingen for fodgængere var vidt forskellig i henholdsvis by- og landzone. Denne forskel kunne i høj grad forklares ved den forskelligartede udvikling i biltrafikarbejdet. I dette afsnit er geografiske og bystrukturelle forskelle i personskadeudviklingen og risiko beskrevet nærmere. Dagslys Mørke og tusmørke Krydsende Langsgående Samlet Byzone 0,74 1,97 0,79 0,11 1,03 Landzone 0,28 2,08 0,26 0,18 0,59 Tabel 6. Gennemsnitlig egenrisiko for fodgængere i alderen år - personskader pr. 1 mio. km gang - fordelt på byog landzone, lysforhold samt uheldssituationer med krydsende og langsgående fodgængere. Data: Uheld og TU Af tabel 6 kan erfares, at egenrisikoen pr. gået km for fodgængere er omkring 40% lavere i landzonen. Dette skyldes formentlig, at fodgængere krydser flere veje pr. gået km i byzonen, idet risikoen for krydsende fodgængere pr. gået km er ca. 3 gange højere i byzonen. I byzonen er risikoen for langsgående fodgængere omkring 40% lavere pr. gået km end i landzonen. I byen er det i gennemsnit ca. 2,7 gange farligere at gå én km i mørke og tusmørke end i dagslys, mens det på landet er ca. 7,4 gange farligere. Kommune Krydsende fodgængere Fodgængere iøvrigt På strækning I kryds København og Frederiksberg 34% 42% 24% Københavns nære forstadskommuner 40% 33% 27% Aalborg, Odense og Århus 36% 39% 25% Kommuner med indbyggere 39% 30% 31% Kommuner med indbyggere 38% 33% 29% Kommuner med indbyggere 39% 17% 44% Tabel 7. Dræbte og tilskadekomne fodgængere fordelt på uheldssituationer og kommuner. Data: Uheld Samlet peger tabel 6, 7 og 8 på det forhold, at høj befolkningskoncentration medfører en høj egenrisiko pr. personkm for fodgængere. Tabel 7 angiver, at jo større befolkningskoncentrationen bliver des større bliver andelen af fodgængeruheld, der sker i kryds. Kommune Personskader pr. 1 mio. personkm Km gang/person/dag København og Frederiksberg 1,3 0,9 Københavns nære forstadskommuner 0,8 0,7 Aalborg, Odense og Århus 1,0 0,7 Kommuner med indbyggere 0,7 0,6 Kommuner med indbyggere 0,8 0,6 Kommuner med indbyggere 0,8 0,4 Tabel 8. Gennemsnitlig egenrisiko for fodgængere i alderen år - personskader pr. 1 mio. personkm gang - og antal km gang/person/dag fordelt på kommuner. Data: Uheld og TU Den høje egenrisiko og mange meters gang/person/dag i storbykommunerne peger på en koncentration af fodgængeruheld i disse kommuner, se tabel 8. Således skete 39% af danske personskader blandt fodgængere i København, Frederiksberg, Aalborg, Odense og Århus Kommune, men i disse kommuner bor kun 22% af den danske befolkning. Fodgængeruheld er derved til en vis udstrækning et storbyproblem.

16 Side 16 af 39 Det er ikke kun i landzonen, at antallet af dræbte og tilskadekomne fodgængere er uændret i perioden , også på industriveje, facadeløse veje og veje uden randbebyggelse i byområder er antallet af personskader uændret. Faktisk er det kun på villaveje, forretningsgader og veje med etagebyggeri i byområder, at antallet af personskader blandt fodgængere er faldet, og faldet på disse veje er på ca. 30%. På forretningsgader, veje med etagebyggeri og villaveje skete der i dog stadig en væsentlig andel af fodgængernes personskader, nemlig 72%. 4.3 Uheld med spirituspåvirkede fodgængere I det følgende er personskadeuheld år med spirituspåvirkede ($ 0,8 promille eller skønnet påvirket) fodgængere beskrevet. Spirituspåvirkede fodgængere bliver hårdere kvæstet end øvrige fodgængere. Spirituspåvirkede fodgængere udgør 20% af de dræbte fodgængere, men kun 12% af de tilskadekomne. En del af forklaringen er, at fodgængeruheld i mørke - både sprituheld og ikke-sprituheld - er mere alvorlige end uheld i dagslys. 77% af personskadeuheldene med spirituspåvirkede fodgængere sker i mørke. At det især er mænd mellem 15 og 64 år, der indgår i personskadeuheld som spirituspåvirkede fodgængere er ikke overraskende, se figur 16. Andelen af spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld er 15,8% på landet og 11,6% i byen. Baggrunden for denne forskel er, at uheldsfrekvensen afhænger relativt mere af lysforholdene på landet end i byen, se evt. afsnit 4.2, og tilsyneladende ikke at fodgængere oftere er spirituspåvirket på landet. Der er ikke større regionale forskelle i andelen af spirituspåvirkede fodgængere i personskadeuheld. To uheldssituationer i personskadeuheld med spirituspåvirkede fodgængere er signifikant overrepræsenteret i forhold til uheld med ædru fodgængere, når der tages højde for forskellene i fordelingen af uheldene i dagslys, tusmørke og mørke. Disse er uheldssituation 811 (overrepræsenteret med 42%) og 835 (overrepræsenteret med 114%), der er vist i margen. Det tyder på, at spirituspåvirkede fodgængere orienterer sig mindre mod trafikken kommende fra venstre før kantstenen forlades end ædru fodgængere, og at den spirituspåvirkede fodgænger har mindre respekt for køretøjerne, og oftere opholder sig på kørebanen. Grupperes uheldssituationerne med krydsende fodgængere på henholdsvis krydsende fodgænger fra et køretøjs højre side (811, 832, 871, 874, 876 og 878) og venstre side (812, 831, 872, 873, 875 og 877) erfares en ikke-signifikant overpræsentation på 13% af uheld med krydsende fodgængere fra et køretøjs højre side og en ikke-signifikant underrepræsentation på 12% fra venstre side. Samlet findes ingen afvigelse i andelen af uheld med krydsende fodgængere, der henholdsvis er spirituspåvirket og ædru. 4.4 Lysforhold og belysning Fordelingen af fodgængeruheld på lysforhold (dagslys, mørke og tusmørke) har ikke ændret sig i perioden Fodgængere kommer relativt ofte i uheld i mørke. For fodgængere forekom 33% af personskaderne i i mørke. Mørkeuheld er mere alvorlige end uheld i dagslys. 49% af dødsulykkerne med fodgængere skete i mørke.

17 Side 17 af 39 Belysning til stede Belysning ikke til stede Lysforhold Dagslys Mørke* Dagslys Mørke* Krydsende fodg. fra et køretøjs højre side 30,3% 12,7% 13,0% 5,6% Krydsende fodg. fra et køretøjs venstre side 14,2% 13,7% 9,8% 9,8% Langsgående fodg. på fortov eller lign. 2,9% 1,6% 0,8% 1,0% Langsgående fodg. uden fortov eller lign. 1,8% 1,5% 5,6% 19,2% Øvrige uheldssituationer 15,2% 6,1% 19,6% 15,8% Subtotal 64,4% 35,6% 48,7% 51,3% Total 100% 100% Tabel 9. Dræbte og tilskadekomne fodgængere fordelt på belysnings- og lysforhold samt grupperede uheldssituationer. Mørke* = tusmørke og mørke. Data: Uheld Tabel 9 viser umiddelbart, at tilstedeværelsen af belysning har en betydning for fordelingen af uheld på lysforholdene. Dette gælder for uheld med langsgående fodgængere og fodgængere i øvrige uheldssituationer. Derimod ser det ud til, at belysning ingen betydning har for fordelingen af uheld med krydsende fodgængere på lysforholdene. Opdelingen i belysning til stede/ikke til stede korrelerer stærkt med andre parametre. Således kom 96% af fodgængerne til skade i byzone, hvor belysning var til stede, mens der kun i 23% af tilfældene var belysning til stede i landzonen. Tilladt hastighed, tætheden af fodgængerfaciliteter og kryds er samtidig meget forskellig i by- og landzone. Tabel 9 viser, at på veje med fortov eller lign. kommer relativt færre langsgående fodgængere til skade i mørke end på veje uden fortov eller lign. Sammenhænge mellem tilladt hastighed, belysningsforhold og fordeling af fodgængeres personskader på lysforholdene er vist i figur 17. På veje med tilladt hastighed op til 50 km/t er forskellen i fordelingen af fodgængeres personskader på lysforhold for henholdsvis belysning til stede og ikke til stede kun 3%, mens forskellen er på ca. 15% på veje med tilladt hastighed over 50 km/t, se figur 17. Ved antagelse af at vejbelysning ikke ændrer antallet af fodgængeruheld i dagslys, men kun reducerer antallet af fodgængeruheld i mørke, så fordelingen af uheldene på lysforholdene ændrer sig som vist i figur 17 - kan virkningen af anlæg af vejbelysning beregnes til at være en reduktion på ca. 45% af personskader i mørke blandt fodgængere på veje med tilladt hastighed over 50 km/t. Denne virkning kan diskuteres, idet en større andel af uheld forekommer i og ved fodgængerfelter, på fortove samt i kryds, når belysning er til stede. I afsnit 5.14 refereres en række studier, hvor anlæg af belysning har medført et fald i antallet af mørkeuheld med fodgængere på 35-43%. 4.5 Skoleveje Man må formode, at morgen- og eftermiddagstimerne på hverdage er det tidsrum, hvor trafiksaneringer af skoleveje har størst betydning for børns trafiksikkerhed. Personskadeudviklingen for 6-15 årige er vist i figur 18. Ved brug af eksponentiel regression er faldet i antallet af personskader blandt 6-15 årige fodgængere i perioden beregnet til henholdsvis 34% og 52% i morgen- og eftermiddagstimerne på hverdage samt 41% i øvrige tidsrum. I perioden faldt antallet af 6-15 årige personer i Danmark med 20%. Antallet af dræbte 6-15 årige har ikke ændret sig i perioden.

18 Side 18 af 39 Antallet af personskader pr. skolebarn er i perioden faldet med ca. 25%, mindst i tidsrummet, hvor børnene går til skole, og mest, når børn går fra skole. Forskellene i personskadeudviklingen mellem tidsrummene kan skyldes ændringer i børnenes transportvaner. En rapport om skoleveje fra Odense Kommune viser et fald på 82% i antallet af personskader registreret på skadestuen efter trafiksanering af 12 veje i årene (Andersen og Engel, 1994). I rapporten findes ingen detaljeret effektvurdering af ulykker med børn. En undersøgelse af effekten af skolepatruljer og skolepatruljeblink viste, at tilstedeværelsen af skolepatruljer i funktion reducerer bilernes middelhastighed signifikant med ca. 3 km/t, mens tilstedeværelsen af både blink og patrulje reducerer bilernes middelhastighed signifikant med 8 km/t (Kjærgaard og Lahrmann, 1981). 4.6 Aldersforskelle Kendetegnende for mindre børn mellem 5 og 8 år samt ældre på 75 år og derover er en høj egenrisiko som fodgænger. I dette afsnit beskrives især disse aldersgrupper. Helserisiko defineres som antal dræbte og tilskadekomne pr. indbygger. I figur 19 er udviklingen i helserisiko fordelt på aldersgrupper. I hele perioden er helserisikoen lavest for de årige og højest for aldersgruppen på 75 år og derover. Helserisikoen for de tre andre aldersgrupper nærmer sig hinanden. Personkm gang/ dag 1981 Personkm gang/ dag Personskader 1981 Personskader/år Ændring i personkm Ændring i person-skader Ændring i egenrisiko Aldersgruppe år % -31% +24% år % -23% +23% år % -8% +42% år % -6% +46% år % -49% +9% år % -44% +36% 75+ år % -15% -15% 16+ år % -26% +23% Tabel 10. Personkm og personskader blandt fodgængere i 1981 og fordelt på aldersgrupper. Ture under 300 meter er ikke medtaget i (Danmarks Statistik, 1982a; Danmarks Statistik, 1982b; TU ; Ældreundersøgelsen ) Transportvaneundersøgelser fra 1981 og er brugt til en sammenligning af udviklingen i antal af personskader og personkm ved gang fordelt på aldersgrupper, se tabel 10. Ture under 300 meter er medtaget i undersøgelsen fra 1981, men ikke i , se evt. side 9 for yderligere oplysninger herom. Når ture under 300 meter medtages for er egenrisikoen faktisk faldet med 8% for personer på 16 år og derover.

19 Side 19 af 39 Tabel 10 viser en forholdvis klar sammenhæng mellem udviklingen i personskader og personkm. Aldersgrupper med et stort procentuelt fald i personkm har et tilsvarende stort procentuelt fald i personskader Børn i 5-8 års alderen Ikke overraskende viste afsnit 3.3 en højere egenrisiko blandt mindre børn end blandt større børn og voksne. I Norge nedsættes den obligatoriske aldersgrænse for, hvornår man skal starte i skole, fra 7 år til 6 år i I den forbindelse har Midtland (1995) udført et litteraturstudie og en uheldsundersøgelse om mindre børn som fodgængere. Forskning og teori peger på to hovedproblemer med mindre børn som fodgængere. Det ene problem er deres konkrete og egocentriske tankegang, som forhindrer dem i at tage andre synsvinkler end den aktuelle, altså sætte sig ind i andres situation. Et andet væsentligt problem er manglende evner til at beherske sig selv og at opretholde opmærksomheden. Hvis mindre børns opmærksomhed henledes til noget på den anden side af vejen, vil de straks krydse vejen. Dog stiger modstandkraften overfor forstyrende faktorer med alderen, og fra 8 års alderen vil de fleste børn blive ved kantstenen. Når børn bliver distraheret i en bestemt manøvre i trafikken, bliver deres opmærksomhed trukket væk fra denne manøvre og over på distraktoren, hvorimod de fortsætter den motoriske del af manøvren. Dette betyder eksempelvis, at mindre børn er dårlige til at foretage undvigemanøvre. (Midtland, 1995) Evnen til at udføre en dækkende visuel søgning i trafikmiljøet, at opretholde information aktivt i korttidshukommelsen og at sammenordne fortløbende information forbedres ikke væsentligt før fra 7 års alderen, hvorefter evnerne forbedres hurtigt. Disse evner er essentielle for hastigheds- og afstandsbedømmelser, der bl.a. bruges i forbindelse med at krydse vejen. (Midtland, 1995) Tabel 11 viser, at hovedparten af de uheldsimplicerede mindre børn bliver kvæstet, når de krydser vejen. Mindre børn er overrepræsenterede i uheld, hvor de krydser vejen på en strækning, især på strækninger med parkerede biler. Midtland (1995) skriver, at mindre børn især kommer i uheld på strækninger uden fodgængerfelter. Dette forhold genfindes i danske fodgængeruheld, men en nærmere analyse af danske uheld viser, at dette forhold alene skyldes børns særlige problem med parkerede biler. Uheldssituation/ fodgængerens manøvre 5-8 år år 75+ år Krydsende på strækning 44% 29% 33% Krydsende på strækning ved parkerede biler 18% 4% 3% Krydsende i kryds 23% 32% 38% Buspassagér til eller fra busstoppested 7% 4% 6% Ud- eller indstigende fra/i et køretøj 0% 1% 3% Langsgående på strækning 4% 13% 6% Opholdende sig på kørebanen 2% 9% 2% Uheld med køretøj, der bakker 1% 4% 8% Øvrige situationer 2% 6% 2% I alt 100% 100% 100% Antal personskader Tabel 11. Dræbte og tilskadekomne fodgængere fordelt på uheldssituationer og udvalgte aldersgrupper. Data: Uheld Mindre børn kommer oftere til skade på villaveje og sjældnere på forretningsveje end andre aldersgrupper. 67% af de kvæstede mindre børn er drenge, mens for de 0-4 årige udgør drenge kun 58% og blandt 9-14 årige kun 55%. Blandt uheldsimplicerede mindre børn kom 16% til skade i mørke og tusmørke mod 38% i gennemsnit for andre aldersgrupper Ældre på 75 år og derover Afsnit 2.3 viste, at ældre på 75 år og derover havde den højeste egenrisiko blandt alle aldersgrupper. En del af forklaringen herpå er en fortløbende svækkelse af kroppen. I var 40% af de dræbte fodgængere, 21% af de alvorligt tilskadekomne, 13% af de let tilskadekomne og kun 6% af de uskadte fodgængere 75 år og derover. Ældre er mere sårbare end yngre personer. Andelen, der udgør uskadte fodgængere, er jævnt faldende gennem livsforløbet, mens andelen, der udgør dræbte, er jævnt stigende. Evans (1991) opstillede to sammenhænge for sandsynligheden for at blive dræbt ved et givet sammenstød, en for henholdsvis mænd og kvinder. Disse sammenhænge blev fundet ved at analysere amerikanske dødsuheld med tilsammen over personer indblandet. Kun køretøjer med mindst to personer og mindst en dræbt indgik i analysen. Der blev taget højde for brugen af sikkerhedsseler og placeringen af personen i bilen eller på motorcyklen. Evans fandt, at sandsynligheden for at blive dræbt ved et givet sammenstød steg med 2,31% pr. leveår fra det 20. leveår og frem for mænd og 1,97% pr. leveår for kvinder. Dette betyder, at sandsynligheden for at en 80 årig mand bliver dræbt ved et givet sammenstød, er 4 gange større end for en 20 årig mand.

20 Side 20 af 39 Figur 20 viser, at risikoen for at blive dræbt pr. gået km for fodgængere på 85 år og derover er ca. 8 gange højere end for 6-54 årige fodgængere. For hver 10 mio. gået km bliver en fodgænger dræbt. Forskellene i dødsrisiko er mindre, hvis der korrigeres for den naturlige svækkelse af kroppen, der sker med alderen, som Evans (1991) har vist. Med denne korrektion er ældre på 75 år og derover stadig den mest udsatte aldersgruppe. Der er stadig tvivl om baggrunden for de ældres højere egenrisiko som fodgænger, hvilket skyldes, at der findes en række af mulige forklaringer udover sårbarhed, bl.a.: Forringet rum- og dybdeopfattelse, hvorved ældre har sværere ved afstands- og hastighedsbedømmelse. Optil 40 års alderen forekommer kun mindre ændringer af dybdeopfattelesen; mellem 40 og 50 år sker en kritisk ændring og dybdeopfattelsen forringes hurtigt indtil 75 års alderen (Corso, 1982). Forringelsen af rum- og dybdeopfattelsen skyldes sandsynligvis ændringer i visse nerveceller i hjernebarken, og forbindes derfor ofte med demens og andre hjernesygdomme. Forringet tilpasningsevne til mørke, der ofte betegnes natteblindhed og kan relateres til blænding. Disse synsproblemer er jævnt tiltagende fra års alderen og frem (Corso, 1982). Natteblindhed kan normalt ikke afhjælpes ved brug af briller eller linser. Forringet statisk og dynamisk skarpsyn, hvor den ældre har sværere ved at skelne detaljer. Normalt kan disse forringelser afhjælpes ved brug af briller eller linser. Det statiske skarpsyn er bedst i års alderen, hvorefter det er jævnt aftagende; skarpsynet kan forbedres ved at øge kontrasten mellem omgivelserne og objektet ved at øge lysstyrken, men efter 60 års alderen forbliver skarpsynet i tiltagende grad forringet trods øget kontrast (Corso, 1982). Forringet hørelse, hvorved ældre har sværere ved at høre biler nærme sig og bip-lyde fra bakkende biler. Forringelsen sker fra års alderen og er mest udtalt ved høje frekvenser (Corso, 1982). De ældre går langsommere og har sværere ved at gennemføre undvigemanøvre. Tiltagende ubeslutsomhed. Manglende erfaring som bilfører. Disse forklaringer understøttes af en række adfærdsstudier, eksperimentielle tests og medicinske undersøgelser. Forholdsvis få undersøgelser er gennemført, der direkte relaterer de fysiske og psykologiske forringelser mv. til uheld. Adfærdsstudier i USA viser, at ældre over 65 år går ca. 20% langsommere end yngre personer, uanset om der måles på medianen eller en anden percentil. Den ældre over 65 år går med en medianhastighed på 1,20 m/s, mens den yngre person går 1,46 m/s. I samme studie blev ventende fodgængeres reaktionstid i signalregulerede kryds målt. Med reaktionstid menes tidsrummet fra grønt gives til fodgængeren tager første skridt ud på kørebanen. Det tog de ældre ca. 20% længere tid at starte krydsningen af vejen - en median reaktionstid på 2,49 sekunder mod de yngres 1,95 sekunder. (Dewar et al, 1995) Med baggrund i de amerikanske målinger vil det typisk tage 10,8 sekunder for den ældre fodgænger at krydse et 10 m bredt signalreguleret kryds, mens det typisk kun vil tage 8,8 sekunder for den yngre fodgænger. I England blev over fodgængere analyseret på 3 travle forretningsgader uden fodgængerovergange. De ældre fodgængere stopper oftere ved kantstenen, udviser længere ventetider og foretager flere hoveddrejninger før de starter på at krydse vejen. Derimod foretager de færre hoveddrejninger, imens de krydser vejen i forhold til yngre aldersgrupper. Man fandt ingen forskel mellem aldersgrupperne, hvad angår det at krydse vejen diagonalt, at krydse vejen nær parkerede biler samt at krydse vejen, når gabet i trafikken er for lille til at gøre det sikkert. (Grayson og Wilson, 1980; citeret i Hagenzieker, 1996 og Huang et al, 1993) Et schweizisk studie af 880 fodgængere i en vigepligtsreguleret fodgængerovergang på en 2-sporet vej viste, at 60-70% af de ældre ikke foretager hoveddrejninger før og under krydsningen af vejen. I en trejdedel af tilfældene nærmede et køretøj sig fodgængerovergangen. Det var især ældre, der ikke så efter trafikken. Når fodgængerne krydsede første halvdel af vejen, bremsede eller stoppede ca. 80% af motorkøretøjerne. Derimod var det forholdsvis klart, at 20% var uvillige eller nødigt ville bremse/stoppe. At krydse den sidste halvdel af vejen var farligere, idet kun 25% af motorkøretøjerne bremsede eller stoppede. I en fjerdedel af de kritiske situationer, der forekom på den sidste halvdel af vejen reagerede fodgængeren ved at gå hurtigere. I to tredjedele af de kritiske situationer blev førerne af motorkøretøjerne nødt til at bremse eller stoppe. (Ewert, 1994) Et eksperimentielt engelsk studie forsøgte at beskrive forskelle i personers rum- og dybdeopfattelse. De 181