Holdbarhed af Drænasfalt

Transkript

1 Holdbarhed af Drænasfalt Vejteknisk Institut Rapport

2 Vejdirektoratet Guldalderen 12 Postbox Hedehusene Tlf.: Fax.: Titel Drænasfalt af Drænasfalt Dato Januar 2005 Forfattere Carsten Bredahl Nielsen, Jørn Raaberg, Erik Nielsen Foto Carsten Bredahl Nielsen Udgiver Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut ISSN net ISBN net Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse. Trykte publikationer kan købes hos: Schultz Information Herstedvang Albertslund schultz@schultz.dk Telefon Fax

3 Holdbarhed af Drænasfalt Carsten Bredahl Nielsen Jørn Raaberg Erik Nielsen Vejteknisk Institut Rapport

4

5 Indhold Forord...5 Sammenfatning og konklusioner...7 Summary and conclusions Introduktion Baggrund Formål Projektets rapportering Levetid af drænasfalt Anvendelsen af drænasfalt Udførelse af drænasfalt Levetidskriterier Andre projekter og produkter Holdbarhed af drænasfalt Asfaltprøvning Mørtelprøvning Forbedringer af drænasfalt Miljøeffekter Støjabsorption Måling af støjabsorption Forbedringer i livscyklus Vedligeholdelse af drænasfalt Konklusioner Tydelige forbedringer forventes Mekanisk styrke Optimér efter det valgte bindemiddel Praktiske erfaringer kan måske overføres Det videre arbejde Referencer Projektets rapporter Øvrige referencer

6 4

7 Forord I et samarbejde mellem Københavns Kommune, Miljøstyrelsen, Asfaltbranchen, DELTA Akustik & Vibration og Vejdirektoratet blev der i 1998 igangsat projektet udvikling af støjdæmpende belægninger til bygader (1), hvor der er udført prøvestrækninger med drænasfalt på Øster Søgade i København. Miljøstyrelsen opfordrede i november 1999 projektgruppen til at udarbejde et forslag til et supplerende projekt, der fokuserede på belægningernes levetid. Målet var at udvikle metoder og recepter, som ville være tilgængelig for hele den danske asfaltbranche og som kunne danne grundlag for en mere udbredt anvendelse af denne teknologi. Tre danske asfaltfirmaer søgte derfor i marts 2000 støtte i Miljøstyrelsens program for renere produkter til design af materialer og gennemførelse af de nødvendige prøvninger. Prøvningerne er rekvireret hos Vejdirektoratet, Asfaltindustrien og Delta Akustik og Vibration på forretningsmæssige vilkår. De deltagende firmaer har bidraget til projektet med et antal arbejdstimer, så firmaernes samlede omkostninger udgør 2/3 af projektet og støtten fra Miljøstyrelsen 1/3 af projektet. Ansøgningen blev accepteret i juli 2000 og projektet startede i oktober samme år. NCC Danmark var juridisk og økonomisk ansvarlig og modtog tilskud fra Miljøstyrelsen med Jørn Bank Andersen, NCC Danmark som projektleder. Projektgruppen havde følgende medlemmer: Anders Kargo, NCC Danmark Uffe Mortensen, Pankas A/S Bjarne Jensen, Colas Danmark A/S Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet Jørn Raaberg, Vejdirektoratet Erik Nielsen, Asfaltindustrien Christian Scheelhardt, Asfaltindustrien Vejdirektoratet har været daglig projektleder med ansvar for projektets koordination og gennemførelse. For at sikre sammenhæng til projektet udvikling af støjdæmpende belægninger til bygader og sikre projektets praktiske miljøeffekter blev der etableret en følgegruppe med følgende medlemmer: Hugo Lyse Nielsen, Miljøstyrelsen (indtil marts 2002) Jørgen Hostmann, Miljøstyrelsen (efter marts 2002) Hans Bendtsen, Atkins Danmark A/S Mikael Thau, LOTCON Aps Michael Rasmussen, Københavns kommune 5

8 Miljøstyrelsen har givet tilskud til at afholde to internationale seminarer den 15. december 2000 og den 20. september 2002 med deltagelse af tre internationale eksperter på området: Mrs. Ann Vanelstraete, Belgian Road Research Centre (BRRC) Dr. Johan Litzka, Technische Universität Wien Mr. Gerbert van Bochove, Heijmans Civil engineerring Eksperterne har været med til at vurdere projektplanen og projektets resultater. Der blev gennemført en studietur til Belgien og Holland i november 2001, hvor medlemmer af projektruppen i Belgien besøgte Belgian Road Research Centre (BRRC) og i Holland besøgte Heijmans Civil engineering, Breda kommune og det rådgivende firma NPC. Bart van der Sprong har oversat en hollandsk vejledning om udførelse af drænasfalt til dansk. Projektgruppen vil hermed gerne takke alle deltagere og bidragsydere for deres medvirken til projektets gennemførelse. 6

9 Sammenfatning og konklusioner Tre danske asfaltfirmaer søgte i marts 2000 støtte fra Miljøstyrelsens program for renere produkter til at udvikle materialer og metoder i laboratoriet, så holdbarheden af støjreducerende drænasfalt kan forøges. Projektets reference for holdbarhed er en tolags drænasfalt belægning, der er udført på Øster Søgade i København. Det er således projektets mål at designe en belægning, der har en bedre holdbarhed end denne vurderet med prøvninger af laboratoriefremstillede materialer. Samtidig er det målet at vurdere, om støjabsorptionen bliver mindre på de produkter, der har en bedre holdbarhed. Prøvningerne er rekvireret hos Vejdirektoratet, Asfaltindustrien og Delta Akustik og Vibration på forretningsmæssige vilkår. Vejdirektoratet har været daglig projektleder med ansvar for projektets koordination og gennemførelse. For at sikre sammenhæng til projektet udvikling af støjdæmpende belægninger til bygader og sikre projektets praktiske miljøeffekter blev der etableret en følgegruppe med deltagelse fra Københavns Kommune, Miljøstyrelsen, Atkins og Lotcon. Miljøstyrelsen har givet tilskud til at afholde to internationale seminarer den 15. december 2000 og den 20. september 2002 med deltagelse af tre internationale eksperter på området. Eksperterne har været med til at vurdere projektplanen og projektets resultater. Der blev gennemført en studietur til Belgien og Holland i november 2001, hvor medlemmer af projektruppen i Belgien besøgte Belgian Road Research Centre (BRRC) og i Holland besøgte Heijmans Civil engineering, Breda kommune og det rådgivende firma NPC. Denne rapport samler en række notater, som udgør en selvstændig og mere detaljeret del af projektet. I rapporten asfaltprøvning vurderes holdbarheden af forskellige produkter med prøvninger i laboratoriet, mens mørtelprøvning er en mere detaljeret vurdering og optimering af produkternes holdbarhed og belyser de mulige årsager til resultaterne af asfaltprøvningen. En Hollandsk vejledning i design, udførelse og vedligeholdelse af drænasfalt er oversat til dansk og indarbejdet i relevante afsnit i denne rapport efter en sproglig bearbejdning og tilpasning til danske forhold. Rapporten indledes med baggrund og formål med projektet og indeholder herefter fire kapitler: Levetid af drænasfalt Holdbarhed af drænasfalt (laboratorieprøvning) Miljøeffekter Vedligeholdelse af drænasfalt I kapitlet levetid af drænasfalt redegøres for hvor drænasfalt kan anvendes, hvordan det skal udføres og hvilke kriterier, der er bestemmende for levetiden. Disse afsnit er hovedsagelig hentet fra den hollandske vejledning. Kapitlet sluttes med at redegøre for 7

10 andre projekter i og produkter. Dette afsnit er hentet fra litteraturen, studieturen og de to seminarer. Kapitlet holdbarhed af drænasfalt beskriver de gennemførte laboratorieforsøg med asfaltprøvning og mørteloptimering. De gennemførte undersøgelser viser, at man opnår en god holdbarhed med en højmodificeret SBS bitumen fremstilet med en blød udgangsbitumen og et reduceret hulrum i belægningen. Der kan ikke gives nogen universel konklusion fra mørtelprøvningen, da bindemidlerne i projektet er meget forskellige i natur og opførsel, hvilket betyder, at recepterne må optimeres op imod det valgte bindemiddel. Kapitlet sluttes med at vurdere, at forbedringen som minimum forventes at være 1,5-2 års forlængelse af den tidligere forventede levetid på 7 år.. Specielt kan en lille reduktion af hulrummet i belægningen betyde en forlænget levetid, så den miljømæssige effekt på trods af en svag reduktion i støjdæmpning samlet bliver forbedret. Den endelige forbedring kan dog først vurderes efter en afprøvning i praksis Kapitlet miljøeffekter indledes med en kort gennemgang af metoder til støjmåling hentet fra den hollandske vejledning. Herefter rapporteres målingen af støjabsorption, som er gennemført i dette projekt. Kapitlet sluttes med en vurdering af hvilke forbedringer i belægningens livscyklus man kan opnå med drænasfalt, specielt hvad en forlængelse af levetiden betyder økonomisk. Kapitlet vedligeholdelse af drænasfalt beskriver de specielle krav, der er til vedligeholdelse af drænasfalt. Det indeholder en kort gennemgang af krav til vintervedligeholdelse, rensning, reparationer og udskiftning. Rapporten sluttes med at samle konklusionerne og give anbefalinger til det videre arbejde. 8

11 Summary and conclusions Three Danish asphalt contractors applied in March 2000 for financial support from the Danish Environmental Protection Agency programme for cleaner technology to develop more durable drainage asphalt mixes. The reference of the project as regards durability is the drainage asphalt pavement, which has been carried out on Øster Søgade in Copenhagen. It is thus the aim of the project to design a pavement, which has a better durability than the reference pavement evaluated by tests of laboratory, produced materials. The greatest possible noise reduction should at the same time be maintained for the longest possible period. All testing are ordered from the Road Directorate, Danish Asphalt Industries and Delta Acoustics and Vibration on business terms. The Road Directorate has been the managing project leader responsible for co-ordination and completion of the project. To ensure the co-ordination with the project Development of noise-reducing pavements on urban roads an advisory group was established with representatives from the Municipality of Copenhagen, the Danish Environmental Protection Agency, Atkins and Lotcon. The Danish Environmental Protection Agency has given financial support for two international seminars on Decemnber 15 th 2000 and September 20 th 2002 with the participation of three international recognised experts in the field. The expert's main tasks were to evaluate the project plan and the results of the project. In November 2001, a study tour to collect experiences on construction, maintenance and durability of drainage asphalt in Belgium and Holland was completed. The present report integrates several more detailed reports. In the report asphalt testing (in Danish) the durability of different mixes are assessed from laboratory testing, whereas the report mortar testing (in Danish) is a more detailed assessment and optimisation of the durability of the mixes and explains the results of the asphalt testing. A Dutch guide on design, laying and maintenance of drainage asphalt is translated into Danish and integrated in relevant sections of the present report after a rewriting and adaptation to Danish conditions. Background and main objectives introduces this report and contains subsequent four main chapters: Service life of drainage asphalt Durability of drainage asphalt (laboratory testing) Environmental effects Maintenance of drainage asphalt In the chapter service life of drainage asphalt contains a discussion of the use and laying of drainage asphalt and gives the criteria that determines service life. These sections are mainly taken from the Dutch guide. The chapter is completed by a discussion 9

12 of related projects and products taken from literature, the study tour and the two seminars. The chapter durability of drainage asphalt reports the completed laboratory testing of asphalt and mortar. The results indicate that the best durability is obtained using a slightly reduces voids content in the mix and a highly modified SBS binder developed from a soft virgin binder. There are no universal conclusions that cover all investigated mortar combinations. It is necessary to investigate the conditions specific for each binder. The chapter is concluded by an estimation of the improvement of the expected durability of years compared to the usual 7-year durability. Even though noise reduction is decreased, a slightly reduced voids content could lead to an overall environmental improvement due to the better durability. Though, to conclude on the final improvement field tests are required. The chapter environmental effect discusses briefly the different noise measuring techniques as given in the Dutch guide. Hereafter, the noise absorption measured in laboratory in this investigation is reported. The chapter is concluded by a discussion of the improvements in the life cycle of the pavement due to drainage asphalt, specifically the economic improvements due to a longer service life. The chapter maintenance of drainage asphalt discusses the special considerations the maintenance of drainage asphalt requires. The chapter includes a brief report on winter maintenance, cleaning, repairs and replacement. Conclusions and recommendations for future work close the report. 10

13 1. Introduktion 1.1 Baggrund I rapporten Begrænsning af trafikstøj (1998) peges der på drænasfalt som et af de potentielt mest effektive virkemidler til at begrænse trafikstøj. Ved at anvende drænasfalt i stedet for tætte belægninger opnås en betydelig støjdæmpning, men holdbarheden af drænasfalt er kortere. Miljøeffekten af drænasfalt kan derfor udvikles yderligere, hvis holdbarheden kan forbedres. Målet er at opnå størst mulig støjdæmpning i længst mulig tid. Det er væsentligt, at miljøeffekten ved en øget støjdæmpning ikke reduceres af en kort holdbarhed af belægningen, og at miljøeffekten af en øget holdbarhed ikke reduceres af en mindre støjdæmpning. Formålet med et igangværende projekt udvikling af støjdæmpende belægninger til bygader er at videreudvikle og teste hollandsk teknologi med tolags drænasfalt belægninger, så de kan anvendes under danske forhold. Der er i projektet udført en prøvestrækning på Øster Søgade i København, hvor der fokuseres på belægningernes støjdæmpende egenskaber. Belægningens holdbarhed er optimeret med sædvanlige metoder, men der er ikke gennemført særlige undersøgelser til analyse af holdbarheden. Projektet holdbarhed af drænasfalt fokuserer på en forøgelse af holdbarheden gennem optimering af mix-design ved gennemførelse af særlige laboratorieprøvninger af holdbarheden, mens belægningens støjdæmpende egenskaber kun er analyseret i begrænset omfang. 1.2 Formål Formålet med undersøgelsen er at udvikle materialer og metoder i laboratoriet, så holdbarheden af støjreducerende drænasfalt kan forøges. Projektets hovedresultat bliver således en belægningstype, hvor man får den størst mulige støjbegrænsning i længst mulig tid. Projektets reference for holdbarhed er den drænasfalt belægning, der er udført på Øster Søgade i København. Det er således projektets mål at designe en belægning, der har en bedre holdbarhed end denne vurderet med prøvninger af laboratoriefremstillede materialer. Samtidig er det målet at vurdere, om støjabsorptionen bliver mindre på de produkter, der har en bedre holdbarhed. 1.3 Projektets rapportering Projektet Holdbarhed af drænasfalt er med støtte fra Miljøstyrelsen gennemført i perioden oktober 2000 til september Denne rapport samler en række notater, som udgør en selvstændig og mere detaljeret del af projektet: Holdbarhed af Drænasfalt - start seminar i København 15. December 2000 Holdbarhed af Drænasfalt - rejserapport fra studietur til Holland og Belgien, November

14 Holdbarhed af Drænasfalt - afsluttende seminar i København, 20. september 2002 Holdbarhed af Drænasfalt - asfaltprøvning Holdbarhed af Drænasfalt - mørtelprøvning Hollandsk vejledning i design, udførelse og vedligeholdelse af drænasfalt Desuden er projektet rapporteret i en engelsk og en dansk artikel og præsenteret ved Vejforum 2002, december 2002 på Nyborg Strand. Ved start seminar blev projektets formål og metoder diskuteret af projektets deltagere samt to internationale eksperter Dr. Johan Litzka, Technische Universität Wien, Østrig og Mr. Gerbert van Bochove, Heijmans Civil engineerring, Holland. Formålet med studietur til Belgien og Holland var at indsamle disse landes erfaringer med drænasfalt, specielt med henblik på praktisk udførelse, drift og holdbarhed, og at få et indblik i, hvordan man sikrer en mindre støjende belægning. Ved afsluttende seminar blev projektets resultater og anvendelse diskuteret af projektgruppen og to internationale eksperter Mrs. Ann Vanelstraete, Belgian Road Research Center (BRRC) og Mr. Gerbert van Bochove, Heijmans Civil engineerring, Holland. I rapporten asfaltprøvning vurderes holdbarheden af forskellige produkter med prøvninger i laboratoriet, mens mørtelprøvning er en mere detaljeret vurdering og optimering af produkternes holdbarhed og belyser de mulige årsager til resultaterne af asfaltprøvningen. Den hollandske vejledning beskriver, hvordan man designer, udfører og vedligeholder drænasfalt. Projektgruppen fik kendskab til dokumentet under start seminaret og studieturen, og med en dansk oversættelse kan de hollandske erfaringer bringes til Danmark. Den danske oversættelse er indarbejdet i relevante afsnit i denne rapport efter en sproglig bearbejdning og tilpasning til danske forhold. 12

15 2. Levetid af drænasfalt 2.1 Anvendelsen af drænasfalt En stadig voksende del af den danske befolkning er generet af trafikstøj. Trafikstøj kan forårsage sygdomme, faldende grund- eller ejendomsværdier samt tab i velfærd for samfundet. Hollandske undersøgelser viser, at støjens betydning for sundheden er større end tidligere antaget. Udover de psykiske effekter er det påvist, at støj også kan være årsag til fysiske gener som hjertesygdomme gennem stress og søvnforstyrelser. Gennem lovgivningen prøver man at minimere trafikstøjen. Det har ført til, at der er opsat støjskærme langs motorveje og jernbaner. I byområder er facader blevet isoleret, og almindelige vinduer erstattet af termovinduer. Disse foranstaltninger er rettet mod effekten af støjen. Foranstaltninger rettet mod selve støjkilderne, som vejbelægninger, bildæk og motorer er at foretrække frem for effektforanstaltninger. Støjdæmpning ved kilden har en større effekt for vejens omgivelser. Det er tydeligt om sommeren, hvor lydisolerede vinduer ikke har nogen effekt, når de er åbne. Tilsvarende gælder for altaner og haver, hvor dæmpning af støj ved kilden gør opholdet her mere behageligt. Trafikstøj kommer fra forskellige kilder. Tidligere var støjen fra motoren den dominerende kilde, men fordi motorerne er blevet mere og mere støjsvage, er det nu støj fra dækkets kontakt med vejoverfladen, som er den dominerende kilde, selv ved lavere hastigheder. Udover forbedring af motorer og dæk er det derfor også nødvendigt at udvikle støjdæmpende belægninger. Drænasfalt har en høj støjreduktion på grund af støjabsorbering i belægningens hulrum. Støjdæmpningen kan forøges ved at anvende to lag drænasfalt, hvor de støjabsorberende egenskaber bliver forbedret på grund af den større tykkelse. En tolags drænasfalt udføres typisk med et ca. 25 mm tykt, finkornet slidlag med 4/8 mm skærver ovenpå et ca. 45 mm tykt grovkornet bundlag med 11/16 mm skærver. Den totale tykkelse af konstruktionen er således større end enkeltlags drænasfalt, som har en tykkelse på ca mm. Den fine struktur af slidlaget vil give mindre vibrationer af dækkene og dermed større støjdæmpning. Tykkelsen af den totale tolags drænasfaltbelægning har stor betydning for støjabsorptionenen. Hvis den totale tykkelse formindskes, absorberes mindre lavfrekvent støj. Tilstopning af slidlaget betyder også, at den effektive lagtykkelse bliver mindre. Tolags drænasfalt er støjreducerende både ved høje og lave hastigheder. Derfor kan tolags drænasfalt bruges både på motorveje og i byområder, hvor støjgenerne er størst for beboerne i tætte bebyggelser. Tolags drænasfalt giver en større støjreduktion end etlags drænasfalt både for personbiler og lastvogne. Der er i Holland ved at blive udviklet nye typer støjreducerende tyndlagsbelægninger. Nogle typer giver ved hastigheder lavere end 50 km/h en større støjreduktion for personbiler end tolags drænasfalt men en mindre støjreduktion for trafik med overvejende lastvogne. Det er altså nød- 13

16 vendigt med et godt kendskab til sammensætning og hastighed af trafikken inden valget af belægningstype. Tolags drænasfalt virker drænende, hvilket forebygger problemer med opsprøjt på vejene ved regn, hvorved trafikanternes sikkerhed og komfort øges. For at sikre en god afvanding er det afgørende med et tilstrækkeligt tværfald. I byområder kræves en speciel afvandingskonstruktion med en drænkanal ved kantstenen. Vejvand fra tolags drænasfalt er renere end vejvand fra tætte belægninger, da en del forurening ifølge hollandske erfaringer bliver "filteret" af drænasfalten og ophobet her. Denne effekt kan være vigtig i områder, hvor der foretages vandindvinding. På grund af den midlertidige lagring af regnvand i drænasfaltens hulrum er afvandingen fra vejen forsinket, hvilket kan betyde, at regnvandsledningernes dimensioner kan reduceres. Første gang tolags drænasfalt blev udlagt var i Holland i 1990, og i de første år blev belægningstypen brugt på nogle enkelte vejstrækninger. I 2001 er der i Holland udlagt flere hundrede strækninger med tolags drænasfalt, og der er opnået erfaringer fra strækninger i Breda Kommune (fra 1991) og i Amsterdam (fra 1995). Der er også udført sammenlignende prøvestrækninger på A50/N265 ved Nistelrode (1997) og på A8 ved Zaandam (1997). I 1999 blev der udført prøvestrækninger på Øster Søgade i København. De direkte omkostninger for tolags drænasfalt er højere end for tætte belægninger. Det skyldes at udførelse og vedligeholdelse er dyrere end for tætte belægninger og at belægningerne generelt har en kortere levetid. Til gengæld opnår man en støjreduktion, der kan overflødiggøre andre støjreducerende foranstaltninger som støjskærme eller facadeisolering. Hvis disse fordele bliver indregnet i en cost benefit analyse, viser det sig ofte, at tolags drænasfalt er konkurrencedygtig. På gennemgående trafikveje i byer anvendes ofte skærvemastiks (SMA) som slidlag. Støjdæmpningen for SMA er sammenlignelig med ABt og belægningen er ikke væsentligt dyrere. På motorveje er det normalt ikke nødvendigt med specielle afvandingssystemer, hvilket gør anvendelsen af drænasfalt mere fordelagtig. For at tilskynde brugen af støjdæmpende belægninger er der i Holland etableret en statslig støtteordning, som dækker de ekstra omkostninger ved støjdæmpende belægninger i forhold til tæt asfaltbeton. Støtteordningen er rettet mod kommuner og amter og dækker ikke kun de ekstra omkostninger ved anlæg men også de ekstra udgifter til vedligeholdelse. Omkostninger er dermed ikke en hindring for brugen af støjdæmpende belægninger i Holland. Tolags DA har i sammenligning med en tæt belægning en begrænset modstand mod vridende trafik. Det frarådes derfor at anvende drænasfalt på arealer med meget vridende trafik som kryds, rundkørsler, holdepladser og parkeringspladser, ind- og udkørsel til (transport)firmaer og vejstrækninger med mange skærende veje. I mindre kurver (med en radius på omkring 100 til 150 m) på motorveje er enkeltlags drænasfalt meget følsom over for rivninger. Tolags drænasfalt er bedre, men ikke den bedste løsning. 14

17 Ved anvendelse af tolags drænasfalt i byer skal krydsene udføres med andre materialer på grund af risikoen for rivninger. I stedet for DA 4/8 mm kan det anbefales at anvende SMA 8 i kryds, da skærvemastiks har en meget bedre modstand mod vridende belastninger. Overfladestrukturen i det to belægninger er nogenlunde ens. Alternativt kan et drænasfalt slidlag forsegles med en kunststofbelægning, så hulrummene fyldes og rivningsmodstanden forbedres. Det nederste lag vil hovedsageligt forblive åben. Fordelen ved denne fremgangsmåde er, at drænasfalten kan udføres kontinuerligt, og der skal ikke produceres flere forskellige asfalttyper til entreprisen. Ved forseglingen går den åbne struktur selvfølgelig tabt. 2.2 Udførelse af drænasfalt Drænasfalt belægninger er avancerede belægninger, hvor der stilles store krav til korrekt udførelse. Det overordnede krav ved design af en drænasfaltbelægning er belægningens funktionsegenskaber og den fysiske holdbarhed. Ofte vil det være nødvendigt at gennemføre en risiko-analyse, hvor alle kritiske punkter i hele processen fra design, udførelse, drift og vedligeholdelse analyseres. Det skal beskrives, hvilke forhold, der kan medføre fejl under udførelsen eller i driftsperioden. Risikoen for fejl er en afgørende faktor for belægningens holdbarhed, og i arbejdsbeskrivelsen (SAB) bør beskrives stoppunkter, kontrolpunkter og registreringspunkter, der kan forebygge fejl under udførelsen. I det følgende findes en liste med de punkter, der skal tages hensyn til ved design og udførelse af tolags drænsafaltbelægninger Design Støjreduktion og afvanding - gradering og tykkelse af slidlag; - valg af recept (specielt tilgængeligt hulrum); - forventet overfladeforurening (jord eller blade); - afvanding af underlag (lavere rabat eller linjeafvanding, foranstaltninger ved tilstødende belægninger); - tværfald og jævnhed af det underliggende tætte asfaltlag (samme krav som for slidlag), ellers udlægning af opretningslag; - tykkelse af det underste drænasfaltlag (tilstrækkelig for afvanding og akustiske absorption, ofte 40 mm). Friktion - valg af stenmateriale (klippemateriale med tilstrækkelig modstand mod polering til slidlag). Fysisk holdbarhed - undgå håndudlægning (planlæg udlægningen); - undgå arealer med vridende og/eller kraftigt bremsende og accelererede trafik (anvend her andre belægningstyper end drænasfalt); - vær opmærksom på mulig forurening af overfladen (bl.a. spild af olie, jord og blade); - vær opmærksom på placeringen af samlinger; - formindsk antallet af start/stop af asfaltudlægger (helst store strækninger og hurtige efterfølgende arbejdsgange); - valg af stenmateriale (krav til modstand mod nedknusning og kornform; anvend klippemateriale til slidlag og også helst til underlag); 15

18 - valg af asfaltrecept (forebyg afrinding af bitumen og afblanding af materiale); - optimer kombinationen af stenmateriale og modificeret bitumen for at opnå optimal modstand mod rivninger og stentab i slidlaget; - beskriv den forventede holdbarhed af slidlaget i relation til rivninger og stentab - opstil entydige krav til vejens overfladeegenskaber ved aflevering og i drifts perioden Udførelse Støjreduktion - kontroller designkrav for afvanding; - forebyg afblandinger i slidlaget; - kontroller overfladeegenskaberne i forhold til specifikationerne; - kontroller lagenes tykkelse; Friktion - opsæt varsling af glatte veje umiddelbart efter udførelsen (hvis nødvendig). Fysisk holdbarhed - planlæg arbejdet præcist og lav gode arbejdsinstruktioner; - forebyg forurening og skader på det nederste lag drænasfalt (undgå kørsel og tag hensyn ved anlæggelse af rabat); - vær særlig opmærksom ved asfaltsamlinger og lav instruktioner for håndudlægning; - undgå at gå på det varme lag, da bitumen fra skoenes underside kan tilstoppe drænasfalten; - undgå overkomprimering af belægningen (knusning); - planlæg logistikken for den varme asfalt til slidlag, (forebyg afblanding af materialet og formindsk afkøling af asfalten); - udfør belægningen i godt vejr (ingen regn, lav vindhastighed, undgå lave temperaturer); - undgå at udføre slidlag på fugtigt underlag; - udfør begge lag samtidig ("varm i varm") - kontroller materialeegenskaber i forhold til specifikationerne Belægningens friktion er hovedsageligt bestemt af vejoverfladens mikrotekstur (bølgelængde < 0,5 mm), der er bestemt af stenmaterialets ruhed. Stenmaterialets modstand mod polering (PSV-værdi) er afgørende for mikrostrukturens bevarelse. Stenmaterialets kornkurve har betydning for belægningens makrotekstur (bølgelængde 0,5-50 mm). Hvis der ikke optræder stentab i belægningen, ændres makroteksturen ikke meget. Umiddelbart efter udførelse af belægningen er stenene omhyllet af bitumen. Ved nødbremsning på en tør vejbelægning kan der udvikles så meget friktionsvarme at bitumen bliver blød og begynder at virke som et smøremiddel. Efter nogle måneder er stenenes bitumenfilm i overfladen slidt af, og der er nu tilstrækkelig mikrotekstur og dermed friktion. Stenmaterialets kan med tiden blive poleret af trafikken så mikroteksturen bliver mindre, og der opnås en betydelig lavere friktion i vådt vejr. Ved design af belægningen skal man derfor være opmærksom på stenmaterialets poleringsmodstand. 16

19 For at opnå en god holdbarhed af slidlaget i en tolags drænasfalt bør der altid vælges en modificeret bitumen, det vil sige en bitumen, hvor der er tilføjet gummi eller polymer. Herved øges modstanden mod rivninger, revner og sporkøring. Desuden bliver risikoen for afrinding mindre, hvilket gør det muligt at anvende en højere bitumenprocent og dermed opnå tykkere bitumenhinder. De tykke bitumenhinder forsinker klimaets nedbrydning af belægningen og gør den mere modstandsdygtig overfor oliespild. For det nederste lag behøver man ikke at anvende modificeret bitumen, men da der transporteres meget vand i laget, og der derfor er risiko for at udvaske bitumen, kan holdbarheden forlænges betydeligt ved at anvende modificeret bitumen. Herved kan man også undgå at udskifte det nederste lag samtidig med slidlaget og kun foretage en udskiftning for hvert andet slidlag. Til modificering af bitumen bliver især gummi, styren-butadien-styren (SBS) eller ethyl-vinyl-acetat (EVA) anvendt. Med SBS-modification opnås i almindelighed en sejere asfaltblanding, mens EVAmodifikation i almindelighed giver en blanding, der er nemmere at arbejde med. Der kan ikke gives nogen generelle retningslinjer for valget af modificering, da entreprenørens erfaring har stor betydning. For at opnå et godt resultat er det vigtigt, at entreprenøren har tilstrækkelig erfaring med den pågældende modificering. Entreprenøren er ansvarlig for kvaliteten af arbejdet og ved at udarbejde en kvalitetsplan skal han sikre, at valg af materiale og arbejdsmetoder fører til, at kravene til belægningen bliver opfyldt. I dette spiller entreprenørens kortlægning af risikoen for fejl en betydelige rolle. Produktets kvalitet kan yderligere dokumenteres af et uafhængigt laboratoriums kontrol af entreprenørens kvalitetskontrol. Under udførelsen bør følgende punkter kontrolleres: Det tætte lag under drænasfalten skal være jævnt og have et tilstrækkelig tværfald, så der kan ske en god afvanding af det nederste drænasfaltlag. For at sikre en god og langvarig støjreduktion er det vigtigt, at det underste drænlag ikke helt eller delvis bliver fyldt med regnvand. Ved frostvejr kan vandet fryse og dermed føre til frostskader. Det nederste lag må ikke være tyndere end 40 mm, da den total lagtykkelse skal være tilstrækkeligt til absorption af de lave frekvenser, og slidlagets tykkelse må ikke være mere end 25 mm. En større lagtykkelse af det nederste lag er mindre problematisk. Trafikken på det nederste lag skal være meget begrænset for at forebygge mekaniske skader, forurening og dårlig klæbning. En midlertidig åbning af vejen for trafik, for eksempel ved natarbejde på motorveje, frarådes meget. På grund af den lille varmekapacitet og den åbne struktur afkøles slidlaget hurtig. Udførelsen af slidlaget er derfor meget kritisk og bør planlægges omhyggeligt, specielt i relation til vejret. Tolags drænasfalt og specielt slidlaget kan ikke udføres i regnvejr eller ved temperaturer under 10 o C. Ved temperaturen mellem 10 og 15 o C må vindhastighed ikke være mere end 8 m/s. Hvis der er risiko for dårligt vejr, bør tidsplanen diskuteres på et mø- 17

20 de mellem entreprenøren og bygherren, hvor der tages hensyn til de næste dages vejrmeldinger. Det frarådes at udføre tolags drænasfalt i perioden oktober til april. I 2000 har man i Holland udført de to lag drænasfalt i en arbejdsgang med den samme asfaltudlægger (varmt i varmt). Herved udnyttes underlagets varme optimalt ved komprimering af slidlaget og udførelsen af slidlaget bliver mindre følsom for vejrets indflydelse. Metoden gør det muligt at udlægge meget tynde slidlag, og stadig opnå en god komprimering. Vedhæftningen mellem de to lag bliver også bedre, og man undgår forurening af det nederste lag på grund af arbejdstrafikken. En stor sidegevinst ved metoden er, at belægningen kan udføres hurtigere. Det har stor betydning ved store vedligeholdelsesarbejder på eksisterende veje, hvor vejen hurtigere kan åbnes for trafikken igen. Den hurtigere udførelse giver også en økonomisk fordel. Inden aflevering skal belægningens funktionsegenskaber kontrolleres for at se, om kravene i den særlige arbejdsbeskrivelse overholdes. Det er specielt vigtigt at kontrollere støjreduktion og permeabilitet, men også egenskaber, som er bestemmende for holdbarheden, bør kontrolleres (materialesammensætning, afrinding af bitumen). Den gennemsnitlige lagtykkelse kan kontrolleres ud fra de anvendte mængder og data fra mix-designet. På større projekter vil det være nødvendigt at bestemme lagtykkelsen ved opboring af kerner. Ved bestemmelsen af lagtykkelserne kan det være et problem, at det øverste, fine lag bliver komprimeret ned i det nederste, grove lag Afvandingssystemer Afvandingssystemet har stor betydning for hvor hurtigt belægningen bliver tilstoppet. I Holland er der anvendt forskellige typer linieafvanding for tolags drænasfalt med vekslende succes. Afvandingssystemet bliver lavet lige efter udførelsen af det tætte underlag og designes ud fra afvandingskapacitet, styrke, rensningsmuligheder og æstetik. Kapaciteten af det totale afvandingssystem til kloakken skal være tilstrækkeligt stor til at sikre en god afvanding i de våde perioder. Det tætte lag under drænasfalten skal være tilstrækkeligt jævnt og have et godt tværfald (> 2,5 %). Hvis belægningen støder op til en græsrabat anbefales det også at etablere et afvandingssystem. Det forebygger, at siderne i belægningen gror til og dermed stopper afvandingen. Udlægning af det tætte underlag i en større bredde er et alternativ. Afvandingssystemet skal have tilstrækkelig styrke til at optage de horisontale kræfter under komprimeringen af drænasfalten og fra trafikken i driftsfasen. For mange afvandingssystemerne er det også vigtigt, at de har en tilstrækkelig sidestøtte (f.eks. en granitkant), da der ellers ofte ses skader. Opstuvning af vand på grund af tilstopning fører til yderligere tilstopning, mindre støjdæmpning og risiko for frostskader både i belægningen og i afvandingssystemet. For at opretholde en god afvanding skal det være muligt at rense afvandingssystemet, f.eks. gennem dæksler. 18

21 2.3 Levetidskriterier Slidlaget i en tolags drænasfalt kan have meget forskellige levetider. Levetiden er meget afhængig af drænasfaltens følsomhed overfor rivninger og stentab samt trafikbelastningen. Hvis støjreduktionen bliver mindre på grund af tilstopning af slidlaget (trods periodiske rensning), kan belægningens funktionelle levetid dog blive mindre end den fysiske holdbarhed. Ved en korrekt udførelse i en god kvalitet er en levetid på 8 til 10 år mulig. Dårlig udførelse eller ringe kvalitet kan medføre, at levetiden er betydeligt kortere, i nogle tilfælde ikke engang et år. Det er afgørende, at drænasfalt kun anvendes, hvor den er velegnet. Drænasfalt bør ikke udlægges, hvor der er vridende trafik eller hvor der kan forventes stor forurening af overfladen, og drænasfalt bør ikke udføres på kortere strækninger. Sporkøring er normalt ikke et problem for drænasfalt med mindre lagene under drænasfalten bliver sporkørte. Hærdningen af bindemidlet, der i tætte belægninger kan medføre revner, vil i drænasfalt snarere føre til rivninger. Hvis der alligevel opstår revner, vil det hurtigt føre til rivninger, der normalt vil være bestemmende for levetiden af en drænasfaltbelægning. Rivninger reducerer støjdæmpningen og trafiksikkerheden. Støjdæmpningen reduceres, da der opstår større bølgelængder i vejoverflades struktur. Trafiksikkerheden reduceres på grund af risiko for stenslag, større ujævnhed og mindre friktion på grund af den reducerede kontakt mellem dæk og vej. Ved alvorlige rivninger er der stor risiko for uheld specielt for motorcyklister. Slidlagets modstand mod rivninger og stentab er hovedsageligt bestemt af udførelsens kvalitet og valget af stenmateriale og bindemiddel. På bygader er levetiden typisk mindre end på motorveje, hovedlandeveje eller gennemgående trafikveje i byer. Det skyldes, at der vil være mere vridende trafik ved lavere hastigheder og at trafikken ikke i samme grad kan rense belægningen, så det er nødvendigt at rense belægningen oftere med højtryksspuling og støvsugning. Tolags drænasfalt har i teorien en større modstand mod vridende trafik end enkeltlags drænasfalt, da slidlaget typisk er finere og har et højere indhold af modificeret bitumen. Modstanden mod vridende trafik er dog mindre end for tætte belægninger. Rivninger forårsages af de vandrette kræfter mellem dæk og vejbane. Drænasfalt er særlig følsom overfor rivninger, da der er relativ lille kontakt mellem de enkelte skærver. Ved bremsende eller vridende trafik kan de vandrette kræfter allerede kort efter udførelsen overskride asfaltens styrke. Også normal trafik kan på kort sigt medføre rivninger, da sammenhængen mellem de enkelte skærver bliver mindre med tiden på grund af bindemidlets ældning, udvaskning af bindemidlet og udmattelse i kontaktfladen mellem bindemiddel og skærver. Ved det internationale seminar i december 2000 fremførte Gerbert van Bochove, Heijmans Civil engineerring en teori om, at stentabet skyldes en udmattelse i mørtlen i 19

22 kontaktfladen mellem stenene. Det er Heijmans vurdering, at modificering af bitumenen med EVA vil være det bedste valg. EVA giver en stivere mørtel end modificering med SBS og burde derfor give dårligere udmattelsesegenskaber, men da bevægelserne i kontaktfladen samtidig bliver mindre giver det samlet en bedre holdbarhed. Heijmans har anvendt EVA de sidste 5 år og indtil videre udlagt ca m 2 med EVA. Det vil derfor være relevant at optimere bindemidlets stivhed, så man opnår den optimale balance mellem udmattelsesmodstand og bevægelse i kontaktfladen. En blanding af SBS og EVA er måske en mulighed. Bochove mente ikke, at Cantabro testen er tilstrækkelig til at undersøgelse holdbarheden i relation til denne mekanisme. Han foreslog at bruge en prøvningsmetode kaldet Rotating Surface Abrasion test (RSAT), som er udviklet på Heijmans laboratorium. Prøvningen efterligner den beskrevne nedbrydningsmekanisme. Udstyret er en slags sporkøringstest, hvor pladen med prøven drejes rundt ved hjulets frem- og tilbagegående bevægelser. Herved belastes prøven jævnt hele vejen rundt. Det afslidte materiale suges op med en støvsuger, og mængden vejes efter gennemførelse af prøvningen. Ved en visuel vurdering er det konstateret, at prøvning i 24 timer i udstyret svarer til 10 års slid på vejen. Der testes 3 plader af hver blanding. RSAT viser en lille forskel mellem belægninger med EVA og SBS modificering, hvor EVA modificering ser ud til at være bedst. Det er dog uklart, om der i dette resultat er taget hensyn til bitumenens ældning. Ved ældning bliver bitumenen hårdere og mere sprød med tiden. Årsagen er den gradvise fordampning af de bløde komponenter i bitumenen og de kemiske forandringer, som sker under indflydelse af ilt og UV-stråling. Når bitumenen bliver mere sprød, er asfalten mindre modstandsdygtig overfor stødpåvirkninger fra dækkene. På grund af den åbne struktur i drænasfalt har ilten nemmere adgang end for tætte belægninger. Udmattelse optræder ved gentagne belastninger af asfalten fra dæk og ved variationer i temperaturen over døgnet og gennem sæsonen. På grund af den åbne struktur af drænasfalt vil der ofte være fugt i lagene, specielt i det nederste lag. Forkert udført rensning kan også medføre rivninger i belægningen, da vandstrålerne kan påvirke skærverne med store kræfter. Modstanden mod rivning kan forbedres ved anvendelse af en højere bitumen procent og en modificeret bitumen. Ved at øge mængden af bitumen opnås bedre kontakt mellem skærverne og bitumenlagets tykkelse øges, så modstanden mod ældning og udvaskning bliver forbedret og der opnås en større sejhed af materialet. Det er nødvendigt at forebygge afrinding af bitumenen, men anvendelse af en modificeret bitumen kan reducere risikoen. Det er ikke muligt at måle følsomheden overfor rivninger på vejen. Bestemmelse af alvor og omfanget af eventuelle rivninger kan kun ske ved hjælp af (detaljerede) visuelle inspektioner. Hidtil har der heller ikke været nogle velegnede prøvningsmetoder til at undersøge følsomheden i laboratoriet. De metoder, der har været brugt i mangel 20

23 af bedre, er Cantabro-testen og den dynamiske trækprøve, som begge har forskellige begrænsninger. Rotating Surface Abrasion Test (RSAT) giver gode muligheder for at karakterisere drænasfaltbelægningers følsomhed overfor rivninger. Resultaterne af RSAT kan endnu ikke give nogle absolutte værdier for en belægnings levetid, men bliver hovedsagelig anvendt til sammenlignende undersøgelser. Indtil videre er den eneste mulighed for at bestemme levetiden at udføre prøvestrækninger. 2.4 Andre projekter og produkter Der er i Danmark i 1990'erne gennemført to projekter, hvor støjreducerende vejbelægninger er blevet undersøgt. Ved Viskinge på Vestsjælland blev der på en landevej udført 5 forsøgsbelægninger med tæt asfaltbeton, åbengraderet asfaltbeton og drænasfalt. Konklusionen var, at de finkornede drænasfaltbelægninger (8 mm) har en gennemsnitlig støjdæmpning på 3 db i forhold til referencebelægningen, mens den åbengraderede asfaltbeton lå 1 db over referencebelægningen. På Østerbrograde i København blev der på en bygade udført en forsøgsstrækning med en finkornet drænasfalt (8 mm). Belægningen havde en støjdæmpning på 3 db som ny, men stoppede til efter få år og mistede sin støjdæmpende virkning. De seneste 10 års forskning har vist, at belægninger kan opdeles i tre kategorier: 1. De særligt støjende (ABS, OB og ABå med stor stenstørrelse) 2. Normale, tætte belægninger (SMA, ABt med lille stenstørrelse, 8 til 12 mm) 3. Støjreducerende belægninger (DA) Denne viden er taget med i den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj. Konklusionen på de to projekter var, at det er muligt at opnå en blivende støjdæmpning på landeveje med drænasfalt, mens det ikke var muligt på bygader. I Holland, hvor man siden midten af 1980'erne har anvendt drænasfalt på motorvejene, startede man i 1990'erne et udviklingsarbejde for at finde en støjdæmpende belægning til bygader. Det førte til udviklingen af tolags drænasfaltbelægninger, som nu er ved at blive afprøvet på Øster Søgade i København. Forsøgsstrækningen er udført i august 1999, og /6/ refererer resultater fra de tre første år i forsøgsstrækningens levetid. Projektet gennemføres i et samarbejde mellem Danmarks Transportforskning, Vejdirektoratet, Københavns Kommune, Miljøstyrelsen, NCC Asfalt og Delta akustik og Vibration. Projektet fortsætter indtil slidlaget skal udskiftes, hvilket forventes at være efter 7-8 år ( ). Der er udført tre forskellige typer tolags drænasfalt. I projektet er gennemført målinger af belægningens struktur, støj, trafiksikkerhed og beboernes oplevelse af støj. Der er forsøgt opstillet en sammenhæng mellem belægningens struktur og støjen og foretaget en økonomisk analyse af de forskellige virkemidler til at dæmpe støjen. 21

24 Rapporten beskriver internationale forskningsresultater på området, gennemgår designet og udførelsen af forsøgsbelægningerne og omtaler den løbende drift og vedligeholdelse. Rapporten konkluderer, at efter 3 år har man opnået en støjdæmpning på 4 db på alle tre typer tolags drænasfalt i forhold til referencebelægningen (tæt asfaltbeton). Man har således ikke som forventet opnået en større støjdæmpning med den tykkeste belægning eller med det fineste drænasfalt slidlag. Fra belægningernes udførelse i 1999 har der for nogle af belægningerne været et fald i støjdæmpning på 0,5 til 2 db. Det ser ud til at være tilstrækkeligt at rense belægningen to gange årligt, selvom man har set et fald i støjdæmpningen for nogle af belægningerne. Det ser også ud til, at trafiksikkerheden er ligeså god på drænasfalt som på tætte belægninger, og der har ikke været konstateret specielle problemer med vintervedligeholdelsen. Beboerne langs drænasfalten har oplevet et større fald i gene fra trafikstøj end beboerne langs referencestrækningen. Det bemærkes dog, at konklusionerne om trafikanternes adfærd og vintervedligeholdelse er usikre, da de enkelte forsøgsstrækninger er meget korte (omkring 200 m). Ligeledes kendes belægningernes levetid først ved projektets afslutning. De aktuelle resultater viser en betydelig forskel mellem sydgående og nordgående retning, hvor den sydgående retning har vist store problemer med tilstopning, og hvor kun sektion 1 med 0/8 mm toplag stadig har en god permeabilitet. I nordgående retning er alle sektioner dog i god stand og med god permeabilitet. Forskellen skyldes formentlig belastning med snavs fra en nærliggende byggeplads og at bilerne trækker snavs med fra de tætte belægninger. Dette fænomen er særlig udpræget på de finkornede belægninger (DA5). Lignende fænomener kendes fra Holland, hvor erfaringen er, at kornstørrelsen i 0/5 mm toplagene formentlig er for lille. I Holland er man gået over til at anvende en lidt større stenfraktion (2-6mm) i toplaget, da man har haft problemer med de små stenfraktioner. Tilstopning kan vurderes ved måling af permeabiliteten bestemt med Beckerrør. I tabel 1 er angivet grænser for, hvornår en drænasfalt er tilstoppet. Tabel 1. Permeabilitet bestemt med Beckerrør. Drænasfalt tilstand Ny drænasfalt Delvis tilstoppet (kan renses) Tilstoppet (kan ikke renses) Udløbstid < 30 sek. < 50 sek. > 75 sek. Konceptet for støjdæmpende belægninger er under stadig udvikling i Holland, hvor hensynet til såvel den støjdæmpende effekt, som hensyn til friktion, jævnhed og holdbarhed tages i betragtning. Dette har medført udvikling mod en tynd holdbar belægningstype, hvis bedre holdbarhed og lavere pris holdes op mod den realiserbare støj- 22

25 dæmpende effekt. Specielt er hensynet til holdbarheden overfor vridende trafik problematisk for tolags drænasfalt. På studieturen til Holland og Belgien hørte projektgruppen om et sådant alternativ til drænasfalt, Microflex, der er udviklet af Heijmans civil engineerring i Holland. Det er en tyndlagsbelægning (1-4 cm) med en tekstur, som minder om skærvemastiks med en god støjdæmpende effekt (3-4 db). Der er dog ingen erfaringer med holdbarheden af denne støjdæmpning eller belægningernes holdbarhed generelt. Ud fra belægningstypen forventes en holdbarhed på samme niveau som andre tyndlagsbelægninger, hvilket er længere end for drænasfalt. Tolags drænasfalt begynder nu at blive anvendt også på større veje med hurtig trafik i Holland. Derimod er der en vigende interesse i bygader, hvor den nye belægningstype Microflex vinder indpas. På det afsluttende seminar i september 2002 præsenterede Gerbert van Bochove fra Heijmans Civil engineerring udviklingen af Microflex og sin egen klassificering af slidlag (tabel 2). Han bemærkede at semi-tæt typen repræsenterer Microflex produktet, og at den halvporøse belægningstype bør undgås. Tabel 2. Klassificering af slidlag ud fra indbygget hulrum. Slidlagstype Indbygget hulrum * Tæt 4-9% Semi-tæt 9-14% Halv porøs 14-19% Drænasfalt >19% *Hulrum bestemt ved opmåling af dimensioner. På studieturne hørte projektgruppen også om "fremtidens belægning", der består af præfabrikerede betonelementer med særlige akustisk optimerede hulrum og tolags drænasfalt med kunststof bindemiddel, der udføres på et meget jævnt underlag i en fabrikshal. Bundlaget har et meget højt indhold af gummigrannulat, der giver en meget fleksibel belægning. Toplaget har præfabrikerede striber, og de to drænasfaltlag rulles op under transporten. Resultatet er en meget jævn og støjdæmpende belægning. De praktiske erfaringer er meget begrænsede, og prisen er høj. 23

26 3. Holdbarhed af drænasfalt 24 Det store hulrum i en drænasfaltbelægning, der er nødvendigt for at opnå en god støjdæmpning, har stor betydning for holdbarheden af belægningen. Med det store hulrum er der let adgang for vand og ilt, og dermed vil der ske en udvaskning og hærdning af bindemidlet, så materialet mister sammenhæng og bliver nedbrudt. For at opnå en bedre holdbarhed er det nødvendigt at forhindre udvaskningen og hærdningen, hvilket kan ske ved at tilstræbe en bedre klæbning mellem bitumen og tilslag, tykkere hinder af bitumenmørtel omkring tilslaget og mindre hærdning af bitumenmørtlen. Med tykkere bitumenhinder er der en risiko for, at der sker afrinding af bitumen under transporten fra asfaltværk til udlægningsstedet. De tykkere bitumenhinder kan også nedsætte støjabsorptionen i belægningen gennem et reduceret hulrum. Betydningen af bindemidlets hærdning for holdbarheden af drænasfalt er bl.a. undersøgt i /12/. Fra starten af projektet var det planlagt, at mørtelprøvninger skulle lede til en optimeret mørtel med en bedre holdbarhed, der efterfølgende blev afprøvet for relevante asfaltblandinger. Det viste sig imidlertid at medføre et stort antal forsøg ved mørteloptimeringen, og da en række praktiske forhold alligevel har betydning for hvilke asfaltblandinger, det er muligt at fremstille, blev det besluttet at begrænse antallet af mørtelprøvninger ved at gennemføre mørtelprøvninger og asfaltprøvninger sideløbende. Erfaringer fra asfaltprøvninger kan herved verificeres med mørtelprøvninger. Det blev herved muligt at gennemføre et større antal asfaltprøvninger og at genneføre projektet indenfor den fastsatte tid. Da beslutningen om denne ændring blev taget i løbet af projektet var det ikke muligt at tilpasse mørtelforsøgene fuldstændigt, så de kunne anvendes til verificering af resultaterne fra asfaltprøvningen. Specielt kunne det ikke nås at gennemføre specielle undersøgelser af mørtlen i de optimerede asfaltblandinger, så mørtelprøvningerne er koncentreret om prøvningen af de første asfaltblandinger. Ved evalueringen af projektplanen ved seminaret i december 2000 med deltagelse af to internationale eksperter blev det konkluderet, at undersøgelserne skulle koncentrere sig om slidlaget. Resultatet blev derfor, at der er undersøgt 17 asfaltblandinger med slidlag og 1 asfaltblanding med bundlag. 3.1 Asfaltprøvning Baggrund For at udførelsen af belægningen skal være økonomisk rentabel er det nødvendigt at anvende et kommercielt tilgængeligt stenmateriale i kendte handelsfraktioner. Da der allerede i projektet udvikling af støjdæmpende belægninger til bygader er tilstræbt at anvende det bedst egnede stenmateriale, når der tages hensyn til disse praktiske forhold, vælges det at anvende det samme stenmateriale i nærværende projekt. Herved kan resultaterne fra laboratorieforsøgene sammenlignes med de praktiske erfaringer fra prøvestrækninger på Øster Søgade. For at begrænse antallet af prøvninger vælges