TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2

Transkript

1 RANDERS KOMMUNE TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2 2 Metode og forudsætninger Droneflyvning og trafiktælling Kapacitetsberegninger 5 3 Resultater Kapacitetsberegninger 5 PROJEKTNR. A DOKUMENTNR VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 23. juni 2015 UDARBEJDET JOOL KONTROLLERET RLHA GODKENDT JOOL

2 2/10 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN 1 Baggrund og sammenfatning Randers Kommune har bedt COWI gennemføre en undersøgelse af trafikafviklingen i Udbyhøjvejsrundkørslen. Undersøgelsen skal anvendes til at understøtte valget om, hvorvidt rundkørslen skal ombygges. Fokus er i undersøgelsen udelukkende på trafikafvikling, og der er ikke taget stilling til andre forhold, herunder eksempelvis trafiksikkerhed, arealanvendelse, miljøforhold, økonomi mv. Eksisterende rundkørsel 1.1 Konklusioner Den eksisterende rundkørsel har kapacitetsproblemer, som hæmmer trafikafviklingen. Disse problemer er dokumenteret ved kapacitetsberegning og ved observation af film optaget af trafikkens afvikling ved anvendelse af en drone. Kapacitetsberegningerne er baseret på talt trafik i rundkørslen, og denne repræsenterer i praksis ikke den faktiske trafikale efterspørgsel, som med sikkerhed er større. Dette skyldes, at der i betydelige dele af spidsperioderne opstår egentlige trafiksammenbrud i rundkørslen, hvorved afviklingen og den afledte, talte trafik er ganske lille. Kapacitetsproblemerne er derfor også større i praksis end beregnet. Der er beregnet belastningsgrader tæt ved og over 100 % for trafikken i morgenhenholdsvis eftermiddagsspidstimen. Endvidere er der beregnet massiv kødannelse (op til ca. 400 meter) og forsinkelse (op til ca. 4 minutter) fra Rosenørnsgade i eftermiddagsspidstimen. Trafik fra de øvrige veje forsinkes også betydeligt, men på et lavere niveau. Ved observation er desuden konstateret, at der opstår trafikale sammenbrud i rundkørslen af to årsager: 1 Som et resultat af manglende kapacitet i selve rundkørslen. 2 Som følge af, at tilbagestuvende kø fra Fischersgade blokerer for den frie afvikling i rundkørslen. Trafiksignalreguleret kryds som alternativ Som alternativ til rundkørslen er foretaget en kapacitetsberegning for et trafiksignalreguleret kryds. Dette vil uden problemer kunne afvikle trafikken. 2 Metode og forudsætninger Trafikundersøgelsen er gennemført som en kapacitetsvurdering af den eksisterende rundkørsel samt af et trafiksignalreguleret kryds, der tidligere har været foreslået etableret i stedet for rundkørslen.

3 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN 3/ Droneflyvning og trafiktælling For at etablere et trafikalt grundlag for beregning af kapaciteten har COWI foretaget flyvning med en drone, som har optaget video af trafikkens afvikling i en morgenog en eftermiddagsperiode. Som følge af vejrforhold er optagelserne foretaget på to forskellige dage: Morgen: d. 27. maj kl Eftermiddag: d. 4. juni kl COWI har vurderet, at de filmede trafikforhold har samme repræsentativitet, selvom der ikke er filmet på samme dag som oprindeligt planlagt. Endvidere er det vurderet, at trafikforholdene om eftermiddagen d. 4. juni 2015 ikke har været betydeligt påvirket af den brand, der hærgede Hotel Randers i optageperioden. Begge vurderinger er foretaget ved at sammenligne rejsetider fra City Sense igennem rundkørslen for de pågældende dage med rejsetider for tilsvarende ugedage over en længere periode. Her er det fundet, at rejsetiderne på de to dage er meget sammenlignelige med tilsvarende rejsetider på sammenlignelige ugedage. Filmene er efterfølgende anvendt som grundlag for en manuel trafiktælling i tidsrummene kl (morgen) og kl (eftermiddag). Trafiktællingen er inddelt i kvarterintervaller med klassificering af køretøjer: Person- og varebiler (små køretøjer) Lastbiler, busser, sættevogntog mv. (store køretøjer) Cyklister og knallerter Der er ikke talt fodgængere, idet antallet af disse vurderes ikke at have afgørende indflydelse på kapaciteten grundet et observeret lavt antal. Resultatet af trafiktællingen er anvendt direkte som grundlag for kapacitetsberegninger, og der er ikke foretaget op- eller fremskrivning af trafikmængderne. Det er COWIs vurdering med baggrund i kendskab til lokaliteten og længere tids rejsetidsmålinger gennem rundkørslen, at de to droneoptagelser og afledte tællinger afspejler de normale morgenog eftermiddagssituationer på hverdage. Trafikgrundlag Trafikgrundlaget er med udgangspunkt i ovenstående sammenfattet i en morgenog en eftermiddagsspidstime (dén time, hvor der er afviklet mest trafik). Den samlede, talte trafik for disse perioder er vist i figur 1 og i figur 2.

4 4/10 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN (11) (11) 308 (11) (40) (64) (40) (69) (11) (45) (46) (13) (13) (14) (13) (1) Dragonvej Udbyhøjvej SV Østervangsvej Udbyhøjvej Ø Figur 1 Talt trafik i morgenspidstime ( ). Lette køretøjer tunge køretøjer pe (10) (10) 292 (6) (14) (33) (14) (42) (6) (24) (24) (12) (12) (9) (9) Dragonvej Udbyhøjvej SV Østervangsvej Udbyhøjvej Ø Figur 2 Talt trafik i eftermiddagsspidstime ( ). Lette køretøjer tunge køretøjer pe.

5 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN 5/ Kapacitetsberegninger COWI har ved anvendelse af trafiktællingerne beregnet kapaciteten i Vejdirektoratets DanKap, version 2.4 og med anbefalede standardparameterværdier. 3 Resultater I det følgende præsenteres resultaterne for trafikundersøgelsen opdelt mellem de egentlige kapacitetsberegninger og en række øvrige observationer, som dronefilmene har givet mulighed for at gøre. 3.1 Kapacitetsberegninger Resultater af de gennemførte kapacitetsberegninger er opgjort for følgende: Belastningsgrad (B): Udtryk for, hvor stor trafikal belastning, en given trafikstrøm underlægges. Der begynder erfaringsmæssigt at opstå kapacitetsproblemer, når denne er større end 0,8. Middelforsinkelse (t): Den gennemsnitlige forsinkelse i sekunder for hvert enkelt køretøj, der hører til den pågældende trafikstrøm. Kølængde (n, 5%): Længde på den kø, som kun overskrides i 5 % af tiden i beregningsperioden (i dette tilfælde i spidstimen) for den pågældende trafikstrøm. Der er hér regnet med, at ét køretøj optager 7 meter plads inkl. afstand til næste køretøj. Endvidere er beregnet et estimat for den samlede forsinkelse, der er for det samlede antal køretøjer, der passerer i morgenog eftermiddagsspidstimen Eksisterende rundkørsel I den eksisterende rundkørsel er der kun én trafikstrøm for hvert ben i rundkørslen, idet alle køretøjer holder i den samme kø frem mod rundkørslen, uanset om de skal køre ligeud eller svinge. Resultaterne af kapacitetsberegningen er vist i tabel 1 og tabel 2. Strøm Belastningsgrad (B) Middelforsinkelse (t) angivet i sekunder Kølængde (n, 5 %) angivet i meter Udbyhøjvej / Rosenørnsgade SV 0, Udbyhøjvej Ø 0, Østervangsvej N 0, Dragonvej NV 0, Tabel 1 Resultat af kapacitetsberegning, eksisterende rundkørsel, morgenspidstime ( ).

6 6/10 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN Strøm Belastningsgrad (B) Middelforsinkelse (t) angivet i sekunder Kølængde (n, 5 %) angivet i meter Udbyhøjvej / Rosenørnsgade SV 1, Udbyhøjvej Ø 0, Østervangsvej N 0, Dragonvej NV 0, Tabel 2 Resultat af kapacitetsberegning, eksisterende rundkørsel, eftermiddagsspidstime ( ). Det fremgår, at der om morgenen og om eftermiddagen er en meget høj belastning (tæt ved eller over 1) på benet fra sydvest (Udbyhøjvej/Rosenørnsgade), mens belastningen på Østervangsvej om morgenen nærmer sig de kritiske 0,8. Disse forhold afspejles i de beregnede middelforsinkelser og kølængder, hvor der især om eftermiddagen er betydelig forsinkelse og massiv kø fra sydvest. Det er væsentligt, at kapacitetsberegningen er baseret på talt trafik, og at denne ikke afspejler den faktiske, trafikale efterspørgsel. I praksis er kapacitetsproblemerne derfor større end beregnet i den eksisterende rundkørsel. Den samlede, estimerede forsinkelse for de passerende køretøjer er ca. 23 timer i morgenspidstimen og ca. 55 timer i eftermiddagsspidstimen. Estimatet er beregnet ved at summere det multiplicerede antal køretøjer med middelforsinkelsen for hver enkelt svingstrøm Øvrige observationer Som beskrevet er kapacitetsberegningerne udelukkende baseret på den talte trafik, der passerer igennem rundkørslen. Trafikale sammenbrud Ved gennemsyn af dronefilmene er det tydeligt, at der i perioder opstår egentlige trafiksammenbrud i rundkørslen, især om eftermiddagen. Dermed er den talte trafik ikke repræsentativ for den faktiske trafikale efterspørgsel, og det er i praksis ikke muligt at kompensere for dette forhold. Konsekvensen er, at den talte trafik er mindre end behovet, og at de beregnede belastningsgrader i praksis er højere. Der er to årsager til sammenbrud: 1 Manglende kapacitet i rundkørslen. 2 Tilbagestuvende kø fra Fischersgade ind i rundkørslen. Situationerne opstår om eftermiddagen og ofte med korte mellemrum, og situationerne hænger ofte indbyrdes sammen. Den manglende kapacitet i rundkørslen forstærker således problematikken med tilbagestuvning af kø fra Fischersgade, da ingen trafik i praksis kan afvikles, når situation 2 opstår heller ikke trafik til andre

7 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN 7/10 veje end Rosenørnsgade. Dernæst tager det lang tid at få trafikken til at glide normalt igen efter situation 2 er overstået, hvorved problemernes udstrækning forlænges. I begge situationer afvikles trafikken i rundkørslen meget trægt, og der ses mange uhensigtsmæssige køremåder for både bilister og cyklister. Manglende kapacitet i rundkørslen Et eksempel på en trafiksituation med sammenbrud som følge af manglende kapacitet i rundkørslen er vist i figur 3, hvor der er betydelig kø på alle ben samt afledt kø på Sandgade. Situationen er opstået kort efter en situation med tilbagestuvende kø fra Fischersgade (se figur 4), og som følge af rundkørslens manglende kapacitet kan trafikken ikke afvikles, selvom der nu er plads mod Fischersgade. Figur 3 Trafikalt sammenbrud i Udbyhøjvejsrundkørslen d. 4. juni kl Tilbagestuvende kø fra Fischersgade Eksempler på en trafiksituation med sammenbrud som følge af tilbagestuvende kø fra Fischersgade er vist i figur 4, hvor der er betydelig kø på alle ben samt afledt kø på Sandgade. Endvidere blokerer den tilbagestuvende kø fra Fischersgade i praksis for afvikling fra Rosenørnsgade, idet der er kø hele vejen rundt i rundkørslen. Figur 5 viser en situation, hvor tilbagestuvende kø fra Fischersgade blokerer for trafikkens afvikling i rundkørslen, men uden at der er er kø ind i rundkørslen fra de øvrige veje.

8 8/10 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN Figur 4 Trafikalt sammenbrud i Udbyhøjvejsrundkørslen d. 4. juni kl Figur 5 Tilbagestuvende kø fra Fischersgade til Udbyhøjvejsrundkørslen d. 4. juni kl

9 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN 9/ Trafiksignalreguleret kryds som alternativ En skitse af det foreslåede kryds er vist i figur 6. Krydset er udformet til at leve op til gældende love og vejregler. Figur 6 Udformning af trafiksignalreguleret kryds. Bemærk, at den viste busbane mod syd ikke etableres. I kapacitetsberegningen er ikke foretaget særlig optimering af trafiksignalanlægget, som i praksis vil kunne optimeres til den aktuelle trafik. Der er i trafiksignalanlægget anvendt en omløbstid på 80 sekunder, svarende til dén, der anvendes i det nærliggende kryds ved Fischersgade. I det trafiksignalregulerede kryds har hver trafikstrøm sin egen kørebane, bortset fra højresvingere fra øst, der deler kørebane med ligeudkørende. De beregnede belastningsgrader, middelforsinkelser og kølængder er her fordelt på de enkelte trafikstrømme og de afledte kørebaner.

10 10/10 TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN Resultaterne af kapacitetsberegningen for det trafiksignalregulerede kryds er vist i tabel 3 og tabel 4. Strøm Belastningsgrad (B) Middelforsinkelse (t) angivet i sekunder Kølængde (n, 5 %) angivet i meter Udbyhøjvej SV (Venstresving) 0, Udbyhøjvej SV (Ligeud 1) 0, Udbyhøjvej SV (Ligeud 2) 0, Udbyhøjvej SV (Højresving) 0, Østervangsvej (Venstresving) 0, Østervangsvej (Ligeud) 0, Østervangsvej (Højresving) 0, Udbyhøjvej Ø (Venstresving) 0, Udbyhøjvej Ø (Ligeud og højre) 0, Dragonvej (Venstresving) 0, Dragonvej (Ligeud) 0, Dragonvej (Højresving) 0, Tabel 3 Resultat af kapacitetsberegning, foreslået trafiksignalreguleret kryds, morgenspidstime ( ). Strøm Belastningsgrad (B) Middelforsinkelse (t) angivet i sekunder Kølængde (n, 5 %) angivet i meter Udbyhøjvej SV (Venstresving) 0, Udbyhøjvej SV (Ligeud 1) 0, Udbyhøjvej SV (Ligeud 2) 0, Udbyhøjvej SV (Højresving) 0, Østervangsvej (Venstresving) 0, Østervangsvej (Ligeud) 0, Østervangsvej (Højresving) 0, Udbyhøjvej Ø (Venstresving) 0, Udbyhøjvej Ø (Ligeud og højre) 0, Dragonvej (Venstresving) 0, Dragonvej (Ligeud) 0, Dragonvej (Højresving) 0, Tabel 4 Resultat af kapacitetsberegning, foreslået trafiksignalreguleret kryds, eftermiddagsspidstime ( ). Det fremgår, at alle trafikstrømme vil kunne afvikles uden kritiske kapacitetsproblemer, middelforsinkelser eller kølængder i et trafiksignalreguleret kryds. Endvidere er der god overskudskapacitet for størstedelen af trafikstrømmene. Den samlede, estimerede forsinkelse for de passerende køretøjer er ca. 12 timer i morgenspidstimen og ca. 11 timer i eftermiddagsspidstimen. Estimatet er beregnet ved at summere det multiplicerede antal køretøjer med middelforsinkelsen for hver enkelt svingstrøm.