NOTAT. Halsnæs Kommune

Transkript

1 NOTAT Halsnæs Kommune Lukning af jernbaneoverskæring ved Havnevej Trafik- og afviklingsanalyse BILAG 2 NOTAT 28. maj 2010 ph/psa Indholdsfortegnelse 1 Baggrund Nuværende trafikale forhold (2010) Trafikken over overskæringerne i dag Fremtidige trafikale forhold (2025) Den generelle trafikudvikling Udviklingsprojekter i Frederiksværk Samlet trafikvækst Trafikken over overskæringerne i fremtiden Trafiksimuleringer Scenario Scenario Scenario Sammenfatning...13

2 1 Baggrund Halsnæs Kommune har anmodet Via Trafik om at analysere de trafikale konsekvenser af at lukke jernbaneoverskæringen på Havnevej i Frederiksværk for biltrafikken. Lukningen af overskæringen på Havnevej er beskrevet i flere kommunale planer heriblandt Frederiksværks bymidteplan fra I denne er kanalen langs Havnevej udpeget som en vigtig rekreativ forbindelse, jf. figur 1, som der skal frigøres areal til. Denne rekreative forbindelse kan styrkes og fredeliggøres ved at lukke Havnevej for biltrafik således at overskæringen udelukkende opretholdes som stiforbindelse. Figur 1. Stiforbindelsen ad Havnevej er udpeget som en vigtig rekreativ og bymæssig forbindelse i bymidteplanen. (Frederikværk bymidteplan, 2008, ændret ift. original) I notatet Smuk vej gennem Frederikværk fra 2009 beskrives det bl.a. at lukningen af overskæringen kombineret med de øvrige fremtidige planer for området vil medføre mulighed for at fremme overskueligheden og trafikafviklingen i krydset Hermannsgade/Havnevej/Strandgade. Det kan opnås igennem vejlukninger og nedbygninger af signalanlæg, som bl.a. ikke ville være mulig uden lukning af overskæringen på Havnevej. Krydset Hermannsgade/Havnevej/Strandgade er endvidere udpeget som uheldsbelastet i Frederiksværks trafiksikkerhedsplan fra En forbedring af forholdene her vil således også påvirke trafiksikkerheden i positiv retning. Selve lukningen af overskæringen på Havnevej har desuden også en trafiksikkerhedsmæssig gevinst, da et muligt konfliktpunkt med banetrafikken fjernes. Side 2

3 Lukningen af baneoverskæringen er tidligere blevet undersøgt kvalitativt af Via Trafik i notaterne: Baneoverskæringer, 25. april 2006 (For Frederiksværk Kommune) Vurdering af en lukning af baneoverskæringen på Havnevej, 29. april 2008 Smuk vej gennem Frederiksværk, 20. maj 2009 Notatet fra 2006 beskriver de trafikale forhold omkring baneoverskæringerne ved Havnevej og Vognmandsgade. Notatet anbefaler at det er baneoverskæringen ved Havnevej som lukkes. Notatet fra 2008 beskriver de mulige ændringer af vejene, som kan øge kapaciteten, såfremt der viser sig behov for dette. Ud over at lukke Havnevej er der på kort sigt ikke planer om ændringer af den nuværende vejstruktur, se figur 2 tv, men løsningen åbner mulighed for, at området vest for banen på lang sigt kan byudvikles ud fra en mere enkel vejstruktur, som bl.a. også har bedre opmarchforhold ved jernbaneoverskæringen, jf. figur 2 th. Figur 2. Forslag til vejstruktur på kort sigt (tv.) og på længere sigt (th.). (Notat af 29. april 2008) Der er også foreslået ændringer i krydset Jernbanegade/Vognmandsgade i notatet fra På kort sigt vurderes det tilstrækkeligt blot at signalregulere det eksisterende kryds. Det indebærer fortrinsvist opsætning af signalmateriel, og kun få ændringer af krydsets geometri. På længere sigt kan krydsets kapacitet udvides ved at ombygge det som vist på figur 3, s. 4. Det giver bl.a. mulighed for separat regulering af trafikstrømmene i forbindelse med en togpassage. Side 3

4 Figur 3. Langsigtet ændring af krydset Vognmandsgade/Jernbanegade. Det er ikke praktisk muligt at etablere en tunnel-løsning under banen via Vognmandsgade, da afstanden fra Jernbanegade til overskæringen er for kort. Notatet fra 2008 beskriver ikke hvornår der vil opstå behov for de langsigtede løsninger, fordi notatet fortrinsvis tager afsæt i kvalitative vurderinger. I nærværende notat gives derfor en mere detaljeret og kvantitativ analyse af konsekvenserne for især trafikafviklingen. Det vurderes bl.a. om de kortsigtede løsningsmuligheder har en tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken acceptabelt i en årrække fremover. Side 4

5 2 Nuværende trafikale forhold (2010) Vejnettet omkring de to eksisterende jernbaneoverskæringer er vist på figur 4. Figur 4. Området omkring jernbaneoverskæringerne på Vognmandsgade og Havnevej. Der er en række trafikale forhold i området, der har særlig betydning for trafikafviklingen og som derfor kort beskrives i det følgende. Broen vest for jernbaneoverskæringen ved Havnevej er ensporet, og der kan derfor kun passere trafik i en retning ad gangen. Trafikken i østlig retning har vigepligt for den modkørende trafik ved broen. Signalkrydsene ved Hermannsgade/Havnevej og Hermannsgade/Strandgade er tætliggende og derfor også signalsamordnede. På grund af den korte afstand mellem krydsene har nogle af tilfarterne kun korte kanaliseringsspor, hvorfor der allerede i dag forekommer tilbagestuvende trafik. Denne tilbagestuvning medfører at nogle biler holder i kø ude i krydset, når modkørende biler får grønt lys. Togtrafikken har i sig selv en særlig påvirkning på trafikafviklingen, da hver togpassage medfører, at biltrafikken ikke kan afvikles hen over overskæringerne. I myldretiden kører togene i tyveminutters intervaller i begge retninger. Overskæringerne er således lukkede seks gange i timen, hvor hver togpassage gennemsnitligt varer ca. 75 sekunder. Det svarer til, at der i alt er lukket for biltrafikken i ca. 12 % af spidstimen. Til sammenligning lukker et almindeligt signalkryds for biltrafikken i op mod % af Side 5

6 spidstimen. Ved jernbaneoverskæringen er der til gengæld lukket i længere tid end ved et signalkryds, hvorfor det især er opbygningen og afviklingen af kødannelser, som er afgørende for at opnå en god trafikafvikling. Fire af de seks togpassager sker endvidere med kort mellemrum. Dette skyldes at der kun er et spor både nord og syd for Frederiksværk station. Derfor skal tog der passerer hinanden gøre dette ved stationen, hvor der er flere spor. Derfor er der ofte kun få minutters mellemrum imellem togpassager ved overskæringerne. Ved togpassager er det ikke usædvanligt at opleve, at der holder ca. 5-6 biler i kø både nord og syd for overskæringen ved Vognmandsgade. Dette betyder at en stor del af magasinkapaciteten på Vognmandsgade allerede er opbrugt i dag. Der er til gengæld ikke problemer med magasinkapaciteten på K.A. Larssensgade, fordi der her er stor afstand til nærmeste vejkryds. Ved togpassager på Havnevej opleves ikke samme problemer, da trafikmængden som krydser overskæringen her kun er omkring det halve af trafikken på Vognmandsgade. Det må imidlertid forventes, at der i perioder kan opleves tilbagestuvning mod den ensporede bro, da der kun er et meget kort kanaliseringsspor for de venstresvingende ind på Havnevej. 2.1 Trafikken over overskæringerne i dag Der er gennemført tællinger på Havnevej og Vognmandsgade, som viser omfanget af krydsende trafik, jf. tabel 1. Tabel 1. Trafik over overskæringerne i dag. Vejnavn Trafikmængde (spidstimetrafik) Havnevej 140 Vognmandsgade 290 SUM 430 Trafikken på de øvrige veje kan ses i bilag. 3 Fremtidige trafikale forhold (2025) Trafikken på vejene kan forventes at stige i de kommende år. Trafikvæksten på vejene vil være forårsaget dels af den generelle samfundsudvikling dels af specifikke udviklingsprojekter i Frederiksværk. Dette er væsentligt at inddrage i trafikanalysen, da trafikanlæg traditionelt dimensioneres til at fungere i ca. 15 år efter etablering. At medregne trafikvækst for både den generelle trafikudvikling og for udviklingsprojekterne medfører at visse trafikale effekter indregnes to gange. Udviklingsprojekter er nemlig en af de faktorer, som er årsag til, at der er en generel trafikudvikling fra år til år. Det betyder at den fremtidige trafik på vejene med stor sandsynlighed vil være mindre end den beregnede trafik i dette notat. Derfor vil anlæggene formentlig have kapacitet i mere end 15 år frem i tiden. Side 6

7 3.1 Den generelle trafikudvikling Tællinger i Frederiksværk antyder, at trafikken er steget med ca. 1 % pr. år i de senere år. Vejdirektoratet forventer at stigningen på kommuneveje de kommende år vil være på 0,75 % pr. år. Det er ikke forventeligt, at trafikken vil stige med mere de kommende år, den nuværende økonomiske afmatning taget i betragtning. Der er derfor anvendt en vækst på 1 % pr. år over femten år. Dette svarer til en samlet trafikvækst på 16 %. 3.2 Udviklingsprojekter i Frederiksværk Udover den generelle samfundsudvikling er der planlagt en række nye byudviklingsprojekter i Frederiksværk. Disse vil forventeligt skabe ny biltrafik. Tennisbanerne langs Peder Falsters Vej forventes nedlagt til fordel for ny centerbebyggelse, som bl.a. vil indeholde en dagligvarebutik, boliger og kontorer. Frederiksværk Camping forventes også nedlagt til fordel for nye boliger. Disse nye områder forventes i myldretiden at skabe i alt ca. 350 nye bilture, hvoraf de 150 vil påvirke vejene omkring baneoverskæringen Samlet trafikvækst Den forventede samlede trafikvækst på det betragtede vejnet er på ca. 36 %. Her indgår både trafikken fra afsnit 3.1 og afsnit 3.2. Udviklingen i trafikkens vækst fra 2010 til 2025 kan ses på figur 5. Figur 5. Trafikkens vækst fra 2010 til Beregningsgrundlaget for trafiktallene fremgår af bilag. Side 7

8 3.4 Trafikken over overskæringerne i fremtiden Den krydsende trafik på Havnevej flyttes til Vognmandsgade, når overskæringen på Havnevej lukkes. Det vil samlet set medføre en vækst på 84 % i trafikken på Vognmandsgade, jf. tabel 2. Tabel 2. Trafik over overskæringerne i dag og i fremtiden med lukning ved Havnevej. Spidstimetrafik Spidstimetrafik Vejnavn Vækst Havnevej 140 Lukket - Vognmandsgade % SUM % Stigningen på 84 % består af 48 % trafik, som er overflyttet fra Havnevej og 36 % trafik fra den generelle trafikstigning og byudviklingsplanerne. Trafikken på de øvrige veje kan ses i bilag. Trafikmængden over baneoverskæringen har betydning for bilisttiden i bomanlægget. Bilisttiden er den tid, som bilerne har efter bommene er gået op, til de igen må gå ned. Det er et fast defineret tidsinterval, som skal være minimum 30 sekunder, med mindre overskæringen er indrettet til skarp krydsning. Skarp krydsning indebærer at bommene kan forblive nede imellem to efter hinanden følgende togpassager. Dette forekommer dog ikke i de to overskæringer i Frederiksværk, da de ikke er teknisk indrettet til dette. Bommene må derfor først gå ned igen, når de har været oppe i minimum 30 sekunder. Bilisttiden kan være længere end 30 sekunder og bliver fastlagt ud fra hensynet til afviklingen af både bil- og togtrafikken. Det kan derfor forventes at bilisttiden fremover skal øges, fordi biltrafikken over baneoverskæringen vil stige. En forøgelse af bilisttiden tilgodeser biltrafikkens afvikling på bekostning af togtrafikken. Bilisttiden er vurderet at kunne øges til maksimalt 90 sekunder. En sådan forøgelse vil medføre at togtrafikken i nordlig retning får forsinket sin afgang fra Frederiksværk station med maksimalt 1 minut i forhold til i dag. Dette gælder dog kun for de togafgange, som afgår kort tid efter, at et modsatrettet tog har passeret. Side 8

9 4 Trafiksimuleringer 4.1 Scenario 1 Der er gennemført trafiksimuleringer af i alt 3 scenarier. Alle tre scenarier er gennemført for år 2025, hvor trafikken til den tid er steget til et niveau, som er 36 % højere end i dag. De tre scenarier er: Scenario 1: Nulløsningen Vejnettet forbliver uændret Scenario 2: Lille udbygning Overskæringen ved Havnevej lukkes Krydset Vognmandsgade/Jernbanegade signalreguleres Signalreguleringen er trafikstyret i et kombineret anlæg med baneoverskæringen Bilisttiden: 90 sekunder Scenario 3: Stor udbygning Tilsvarende scenario 2 Krydset Vognmandsgade/Jernbanegade udvides med lange kanaliseringsspor Bilisttiden: 60 sekunder Simuleringerne er vurderet på baggrund af middelforsinkelser og kølængder. Disse kan ses i bilag, hvor anlægsoverslagene ligeledes kan findes. Scenario 1 er en såkaldt nulløsning. Den beskriver hvorledes trafikafviklingen vil være på det eksisterende vejnet, såfremt det forbliver uændret frem til Det vil sige, at begge jernbaneoverskæringer stadig er åbne og at vejkrydset Jernbanegade/Vognmandsgade fortsat er vigepligtsreguleret. Resultaterne fra trafiksimuleringerne viser, at trafikken vil blive afviklet under acceptable forhold, når der ikke er en togpassage. Det kan dog forventes at de eksisterende problemer på vejnettet vil blive forværret. F.eks. vil det hyppigere ske, at biler holder i kø ude i vejkrydset Hermannsgade/Havnevej, når den modsatte færdselsretning har fået grønt. Se evt. i bilag. Ved togpassager vil problemerne med tilbagestuvende trafik på Vognmandsgade være forværret i 2025 som følge af de forøgede trafikmængder. Der vil således også kunne opleves tilbagestuvning, som også påvirker trafikken på Jernbanegade. Der vil også kunne opleves tilbagestuvning ved overskæringen på Havnevej, hvor tilbagestuvningen vil nå helt tilbage til den ensporede bro, jf. figur 6. Side 9

10 4.2 Scenario 2 Figur 6. Togpassage ved overskæringen på Havnevej kan medføre tilbagestuvning fra venstresvingssporet ind til Havnevej. Trafikafviklingen vil således forløbe med flere gener end i dag, og der vil opleves problemer med tilbagestuvende trafik ved de to overskæringer samt i krydset Hermannsgade/Havnevej. Det vil derfor indenfor en årrække være nødvendigt at optimere trafikafviklingen i krydset Hermannsgade/Havnevej således at problemerne med tilbagestuvning minimeres. Det kan enten ske igennem en justering af signalprogrammet og/eller en nedbygning af en del af krydset. Justering af signalprogrammet vil imidlertid være en kortsigtet løsning, som desuden forringer afviklingen af den øvrige trafik i krydset. Krydset Hermannsgade/Strandgade vil f.eks. kunne nedbygges, hvis der foretages vejlukning på Strandgade (vest for Hermannsgade), da det dermed er muligt at nedtage alle trafiklysene i dette kryds. Det vil give mulighed for at forbedre afviklingen i krydset Hermannsgade/Havnevej, da der ikke længere kan opstå tilbagestuvning imellem de to kryds. Nedtagning af trafiklys vil også medføre reducerede driftsomkostninger. Problemerne med tilbagestuvning i forbindelse med togpassager vil kun vanskeligt kunne forbedres. Ved Havnevej kan broen udbygges til to spor. Ved overskæringen på Vognmandsgade vil der være behov for at øge længden af kanaliseringssporet for venstresvingende på Jernbanegade. Scenario 2 beskriver trafikafviklingen i 2025, hvor jernbaneoverskæringen på Havnevej er lukket for biltrafikken, og krydset Jernbanegade/Vognmandsgade er signalreguleret, jf. figur 7. Signalreguleringen er trafikstyret i et kombineret anlæg med baneoverskæringen. Side 10

11 Figur 7. Skitse af vejanlægget i scenario 2. Der vil opstå betydeligt mere kødannelse fra 2025, når overskæringen ved Havnevej er lukket. Det vil kunne opleves, at der sker tilbagestuvning fra krydset Jernbanegade/Vognmandsgade til krydset Jernbanegade/Strandvejen. Tilbagestuvningen vil imidlertid være kortvarig og er fuldstændigt afviklet på under et minut. Tilbagestuvningen er kun observeret at forekomme en enkelt gang i spidstimen og forekommer ikke i alle de gennemførte simuleringer for scenario 2. Langt størstedelen af kødannelserne i løbet af spidstimen vil ikke blive længere end vist på figur 8. Figur 8. Almindelig kødannelse umiddelbart efter togpassage i Den forholdsvist beskedne tilbagestuvning er et begyndende tegn på, at vejanlægget har kapacitetsproblemer. Der vil således være behov for en udvidelse af kapaciteten ca. 15 år efter etablering. Side 11

12 4.3 Scenario 3 Scenario 3 er tilsvarende scenario 2. Den beskriver således trafikafviklingen i 2025, hvor jernbaneoverskæringen på Havnevej er lukket for biltrafikken og krydset Jernbanegade/Vognmandsgade er signalreguleret og trafikstyret. Til forskel fra scenario 2 er signalkrydset desuden udbygget med lange kanaliseringsspor på Jernbanegade, jf. figur 9, s. 12. Dette giver mulighed for at regulere trafikstrømmene separat, hvilket er en fordel, når der er togpassage. Trafiksimuleringerne har vist, at afviklingen i scenario 3 er bedre end i scenario 2. Der opnås således markant reducerede kølængder. Det er endvidere muligt at reducere bomanlæggets bilisttid med 30 sekunder i forhold til scenario 2. Der er således også en gevinst for togtrafikken. Figur 9. Skitse af vejanlægget i scenario 3. Side 12

13 5 Sammenfatning Halsnæs Kommune overvejer at lukke jernbaneoverskæringen på Havnevej i Frederiksværk for biltrafikken. Overskæringen er ønsket lukket af Halsnæs Kommune, Vejdirektoratet og Lokalbanen, fordi: Havnevej er udpeget som en vigtig rekreativ forbindelse. Det giver mulighed for at nedbygge krydset Hermannsgade/Havnevej til fordel for trafiksikkerheden, trafikafviklingen og driftsomkostningerne. Der kan ske meget alvorlige trafikuheld, hvor togtrafikken er involveret. Det er økonomisk fordelagtigt, da bomanlægget er gammelt og skal udskiftes med nyt materiel, hvis det ikke bliver lukket. Der kan i denne forbindelse opnås en besparelse på 2-4 mio. kroner i kommunale anlægsudgifter. Disse midler skulle ellers være anvendt til ombygning af vejkrydset ved overkørslen på Havnevej. I det tilfælde, at overskæringen ved Havnevej ikke lukkes, vil problemerne med tilbagestuvende trafik i krydset Hermannsgade/Havnevej blive forværret. Det vil udgøre et afviklings- og trafiksikkerhedsmæssigt problem, som bør udbedres. Derudover vil der ud fra et afviklingsmæssigt synspunkt ikke være behov for yderligere investeringer i vejnettet før efter 2025 under de givne forudsætninger. Bommene i overskæringerne er i dag nede og lukker for biltrafikken i ca. 12 % af spidstimen. Til sammenligning lukker et almindeligt signalkryds for biltrafikken i op mod % af spidstimen. Ved jernbaneoverskæringen er der til gengæld lukket i længere tid end ved et signalkryds, hvorfor det især er opbygningen og afviklingen af kødannelser, som er afgørende for trafikafviklingen. Det er derfor undersøgt, om det er muligt at opretholde en god trafikafvikling over den tilbageværende overskæring ved Vognmandsgade, hvis Havnevej er lukket. Analysen har taget udgangspunkt i to forskellige scenarier: Signalregulering i krydset Jernbanegade/Vognmandsgade. Signalregulering i krydset Jernbanegade/Vognmandsgade og udvidelse med lange kanaliseringsspor. For begge scenarier er der taget udgangspunkt i en fremtidig situation i Til denne tid forventes trafikken at have haft en samlet vækst på ca. 36 % siden I denne prognose indgår bl.a. trafikstigningen som følge af, at der etableres en ny centerbebyggelse og boliger ved tennisbanerne og campingområdet i bymidten. Trafikken vil blive afviklet tilfredsstillende frem til 2025, såfremt overskæringen ved Havnevej bliver lukket for biltrafikken. Det indebærer imidlertid at vejkrydset Jernbanegade/Vognmandsgade signalreguleres og trafikstyres. Omkring 2025 vil der være begyndende kapacitetsproblemer, og det vil til den tid være nødvendigt at overveje en udbygning af krydset. Side 13

14 Krydset kan etableres for ,- kr. og kan udvides med en ekstra vognbane på Vognmandsgade for yderligere ,- kr. Udvidelsen vil forbedre afviklingen og sikre krydset yderligere nogle års levetid efter På længere sigt vil det være en mulighed at udbygge krydset med lange kanaliseringsspor. Denne udbygning af krydset vil have samlede anlægsomkostninger for maksimalt ,- kr. Løsningen vil forbedre afviklingen af både bil- og togtrafikken. Via Trafik anbefaler at overskæringen på Havnevej lukkes for biltrafikken. Det har en lang række fordele og kun få ulemper. Trafikafviklingen kan sikres med løsningen, hvor der foretages signalregulering af krydset Jernbanegade/ Vognmandsgade. Det kan desuden anbefales at udvide Vognmandsgade med et ekstra svingspor, idet anlægsomkostningerne forbundet med dette er meget beskedne. Det ekstra svingspor vil gøre anlægget meget robust i mange år fremover. Side 14