Nordic Gliding No. & aviation magazine. Monsterperformance. se SVEDANOR KURSERNE Nyhed efter 60 år: 2G nu i flyslæb

Transkript

1 Nordic Gliding No. & aviation magazine 1 Januar 2014 h 2. årgang se SVEDANOR KURSERNE 2014 Køb af eget fly: Comeback i sporten Schleicher; Innovation og tradition Drømmeflyvning til fjordene Nyhed efter 60 år: 2G nu i flyslæb Status på OLC Stockholm - KBH-flyvning Teknik: Open Source Tracking Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark Gear og Gadgets Pilot i profil: Johan Gustafsson Monsterperformance Test: ASH 31 mi NY artikelserie i NORDIC GLIDING The Bucket List: Fly Lær i Profil: strækflyvning IMC-flyvning ASW 20 på kursus

2 DAN GLIDE ApS Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for: SCHEMPP-HIRTH Vedligehold samt reparation af følgende motorer: Rotax 912/914 Limbach Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA SOLO + Rotax 2 takt. OMSLAG kerry cover All weather, hangar og canopy overtræk. for tilbud! INFO@DAN-GLIDE.dk DAN-GLIDE ApS Pipistrel of Scandinavia Cumulusvej 10 DK-7190 Billund Tlf Mail: info@dan-glide.dk NYHED!!! Autoriseret servicecenter Fra forsædet Flyve-abstinenser? Velkommen til januar-nummeret af NORDIC GLIDING. Der er ikke megen flyvning på denne tid af året i klubberne; sne og kulde dominerer mange steder og mange piloter lider af frygtelige flyve-abstinenser. Så er det godt, at man kan få et lille fix ved at samles om vedligehold på fly og materiel. Jeg ved fra egen erfaring, at det kan være ganske hyggeligt; De historier man udveksler, har en tendens til at blive endnu bedre og spektakulære, når man står der på værkstedet og polerer på gelcoaten i timevis. I de bedste og mest overdrevne historier har man ofte været i livsfare - så stærk har termikken været! Og hvis det ikke er tilfældet, så kender klubkammeraterne altid en anden svæveflyver, der og så videre. Vintervedligeholdet er også ofte det forum, hvor der lægges planer for næste sæson i en slags meditativ selvransagelse; Hvad vil man opnå med flyvningen i næste sæson? Hvilke flytyper i klubben er man ikke omskolet til? Er der destinationer eller camps man kunne tænke sig at besøge? Er der typer af flyvning, man ikke har prøvet. Jo, er man et nysgerrigt menneske, er der udfordringer (utmaninger, red.) nok. Skulle man savne flyvningen her i off-season er der altid mu- lighed for at få ganske kolde fødder og få sit high på de wave camps, der findes rundt i Norden. Her kan nævnes både Vågå (Norge), Ottsjö og Kebne (begge Sverige). Personligt har jeg ambitioner om at besøge mindst to i de kommende måneder. Er minus 50 grader i højden for koldt, så findes der også de svæveflyvepiloter, som stikker af til Australien og Sydafrika i vores vinterperiode. Utallige YouTube-videoer og Facebook-opdateringer viser variometre helt i bund og glade nordiske svæveflyvere i shorts. Man kan få en fornemmelse af, at det bliver mere og mere populært at tage til den sydlige halvkugle om vinteren; Måske fordi det aldrig har været lettere end nu at rejse og skaffe sig informationer om destinationer rundt omkring i verden og på den måde vedligeholde sin flyve-status og klare sine flyve-abstinenser året rundt? Januar 2014-udgaven af NORDIC GLIDING markerer også magasinets første fulde kalenderår med fire numre af magasinet i Baseret på positive reaktioner fra læsere, annoncører og forbundene tager vi nu hul på et high-flyin 2014 med 6 numre af NORDIC GLIDING. Happy Gliding Jens Trabolt, Redaktør SIDE 2 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2014 SIDE 3 FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE

3 Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union, Svenska Segelflygforbundet, Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund ISSN Abonnement/prenumeration Kontakt dit nationale flyveforbund Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund h Indhold h Forsidebilledet Robert Danewid over Skåne under test af ASH 31 Mi til NORDIC GLIDING. Et super-fly lyder vurderingen på side 22. NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG No. & aviation magazine Status på OLC Stockholm - KBH-flyvning Teknik: Open Source Tracking Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark Gear og Gadgets Pilot i profil: Johan Gustafsson 1 Januar 2014 h 2. årgang Køb af eget fly: Comeback i sporten Schleicher; Innovation og tradition Drømmeflyvning til fjordene Nyhed efter 60 år: 2G nu i flyslæb NY artikelserie i NORDIC GLIDING Fly i Profil: ASW 20 se SVEDANOR KURSERNE 2014 MoNsterperforMaNce test: ash 31 Mi G-kraften Manøvrer med 6 g giver ikke plads til fejl; NORDIC GLIDING møder dobbeltverdensmester i aerobatic svæveflyvning Johan Gustafsson. SIDE 48 Fremtidens fly Alexander Schleicher Flugzeugbau har været toneangivende blandt fabrikanter af svævefly de sidste 80 år. NG tegner et portræt af den traditionsrige virksomhed og personerne bag. SIDE 10 Læs også: 03: Leder 06: Internationalt 09: Gear & Gadgets 10: Flyproducent Alexander Schleicher 22: NG TESTER: ASH 31 Mi 32: Årets OLC-resultater 34: Stockholm - København med Olle Berg 36: Teknik: Open Source Tracking 40: Flyvestafetten: Janne Nordh 42: Inspiration: Nygammel pilot 46: Fly i profil: ASW 20 48: Pilot i Fokus: Johan Gustafsson 53: SveDaNor-kalender : Med 2G i flyslæb 64: Nye piloter 66: Flight Story: På bølger til fjordene Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Tlf Jenstrabolt@nordicgliding.com Annoncer: AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: Fax: ac@ac-annoncer.dk Produktion: Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf Layout Jens Trabolt Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes holdning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videreformidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun tilladt efter forudgående aftale. Vad är ASH 31Mi? Kanske en upphottad ASH 26E med 18/21 m spännvidd? Men varför det och varför 21 m? Vad har man en sådan till? Robert Danewid testar här Schleichers nya bestseller. SIDE 22 Deadline for artikler: Nr februar 2014 Nordic Gliding 2013 SIDE 5

4 hiinternationalt Next stop Mount Everest Mountain Wave-projektet som bl.a. skal udforske bjerg-bølgerne i Himalaya med avancerede sensorer monteret på en Stemme S-10, er nået til næste fase. Klaus Ohlmann har ultimo december foretaget de første flyvninger i området, og en researchflyvning til Mt.Everest er under planlægning. Billedet har Klaus taget d.19.december over bjerget Machhapuchhre (6993 m). Produktions-party hos Schleicher På fabrikken i Poppenhausen har medarbejderne netop fejret serienummer 100 på ASH 31 MI og seriennummer 250 på ASG29. Særligt ASH 31 MI er stærk i ordrebøgern for tiden, lyder det fra fabrikken. Billedet viser Schleicher-folkene med konstruktøren Martin Heide og Michael Greiner (t.h.) foran deres respektive modeller. Fremtidens energieffektive flyvning Holdet bag flyvekonkurrencen Green Speed Cup har netop annonceret, at GSC 2014 finder sted på flyvepladsen Straussberg øst for Berlin d juni. I konkurrencen uddeles point efter bedste ratio mellem hastighed, distance og brændstofforbrug, og de fly og piloter der får de bedste placeringer er ikke overraskende svæveflyve-piloter. GSC er også en testfacilitet for den nyeste elektro-teknik, der mere og mere viser sig som fremtidens teknologi i svævefly. Sidste år vandt flyet egenius (billedet) med svæveflyve-legenden Klaus Ohlmann i højre sæde. På to dage blev henholdsvis 282 og 405 km tilbagelagt i vejr med stærk vind og svag termik. Ohlmann klarede de 405 km på længste etape med en snitfart på 168 km/t og med et forbrug på bare 34,75 kwh eller ekvivalent til 1,4 liter benzin. Dette var en uofficiel distancerekord for to-sædede elektrofly. Udover elektrofly deltog også benzin- og dieseldrevne typer som Dimona, Stemme S6, S10, Taifun og DA40 TDi. Ny model fra DG? Ikke helt, men DG Flugzeugbau bygger kulfiberfuselagen på denne VC200 velocopter, som 30. november fik sin første flyvning. Typen er 100% elektrisk drevet og har 18 motorer, der opererer uafhængigt af hinanden. Fordelen ved typen er, at den flyver uden vibration, og at den ikke har gearkasse, mekaniske forbindelser eller tail rotor som på konventionelle helikoptere. De 18 propeller har fast indfaldsvinkel, og flyet kontrolleres ved at ændre på power på de individuelle motorer via en computer, hvilket giver en ukompliceret betjening. Typen har p.t. 20 minutters endurance og topfarten er 100 km/t. Velocopter forventer, at rækkevidden bliver 100 km. Typen har tilmed BRSredningssystem, en teknologi som ikke er mulig at montere på konventionelle helikoptere grundet rotoren. Projektet er i øvrigt bemærkelsværdigt, fordi det lykkedes for folkene bag at rejse 1,2 mio euro til yderligere flight testing og production-prototyping via crowdfunding på bare 3 dage, 9 timer og 52 minutter. Vinteren hindrer ikke lange flyvninger Men det kræver, at man befinder sig Afrika, hvor det som bekendt er sommer! Oscar Goudriaan (billedet) fløj sammen med John Coutts og Uys Jonker d.5.november den længste flyvning nogensinde fra Potchefstroom; Distancen på 1263 km blev tilbagelagt med en snitfart på 159 km/t. Flyene var (selvfølgelig) JS-1 i varierende versioner. Også Guy Bechtold fra Luxembourg fløj kort før jul 1299 km fra Bitterwasser, Namibia i en Schempp-Hirth Quintus. Racing-class Sparrowhawk Amerikanske Windward Performance er i denne tid tæt på at færddiggøre den første Sparrowhawk R, oplyder producenten til NORDIC GLIDING. Flyet er en kombination af den ultralette Sparrowhawk-fuselage og vinger med flaps fra DuckHawk. Typen er designet med 13,5 meter-klassen i tankerne, men leveres som 15 meter-fly med 13,5-winglets. MTOW bliver 250 kg, bedste glidetal 42@101 km/t og stallspeed 68 km/t. Prisen er USD ab fabrik. Haves: Innovation spririt. Ønskes: Penge Perlan Project er et international videnskabeligt project, der sigter mod at bygge en specielt svævefly med trykkabine for at udforske flyvning og vejrsystemer i ekstreme højder. I 2006 lykkedes det for nu afdøde Steve Fossett (t.h. herover) og Einar Enevoldson at nå m i deres modificerede DG505-fly, kaldet Perlan 1. Siden døde projektets hoved-benefaktor Steve Fossett, og rigmanden Dennis Tito (klædt i sort på billedet t.h.) trådte til med økonomisk forstærkning til konstruktion af den meget specielle Perlan II (siderorskonstruktion ses t.h.), men projektet behøver flere midler. Det vurderes, at projektet og færdiggørelsen af Perlan II vil koste i omegnen af 2,2 mio. USD. En crowdfunding-kampagne har ved redaktionens slutning indsamlet relativt beskedne dollars globalt. SIDE 6 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 7

5 h The Nyheder bucket fra list Aero - Vågå 2013 Wave Camp Direkte fra Jylland Bergen Stockholm City Göteborg Oslo London City Manchester Bruxelles München Düsseldorf Op til 230 gange om ugen Gratis gliding-bibel Gratis bog eller betalings-bog? Det bestemmer du selv. Du kan bestille den i trykt version for ca. 150 kr., eller downloade den gratis som PDF hos FAA.gov søg efter glider handbook på hjemmesiden. De amerikanske luftfartsmyndigheder, FAA, har udgivet en opdateret version af deres FAA Gliding Handbook. De 268 sider indeholder et vældigt bredt og meget omfattende spektrum af information rettet mod den nye svæveflyvepilot; Både procedurer, aerodynamik, teknisk opbygning af svævefly, meteorologi, Human Factors, stræk-, termik-, hang- og bølgeflyvning er dækket. Pris Gratis (PDF), 150 kr. (trykt bog) Set hos og En hangar-venlig model Gear & Gadget Alt hvad en flyve-entusiast behøver De fleste ejere af svævefly har nok mindst på et tidspunkt i deres karriere ønsket, at de kunne placere deres pride and joy midt i huset. Med spændvidder på op til 30 meter er det ikke rigtig praktisk med svævefly, men nu kan du få en custom-made model af præcis dit eget fly med korrekte detaljer, geometri og registrering. Hollandske Rutger Pompe van Meerdervoort har startet virksomheden Creat-ing som fremstiller CNC-modeller af svævefly i skala 1:27. Bestiller man en model-eta skal man dog finde plads til en model med en spændvidde på over 1 meter! Rutger oplyser, at standardmodeller nu omfatter Discus 2C, DG-1000S, Discus b, ASH 31 Mi, ASG 29, ASW 20WL, DuoDiscus og DuoDiscus XL. Andre modeller kan special-fremstilles i minimum 5 stk Pris 1442 DKR/1600 NOK/1700 SEK Set hos Snacks Måltider Drinks Aviser Lounges Smil Flyv med iphone Den populære navigations-app SkyDemon fra England er nu kommet I en ios-version, som understøtter iphone. De fleste bruger denne app i ipad, og det er fortsat nok det bedste medie for værktøjet. SkyDemon har dog modtaget mange ønsker om en regulær iphone-version, så nu findes SkyDemon i en version, som stadig (fortfarende, red.) indeholder de mange gode features til navigationen og ruteplanlægning. Let visuel præsentation af airspace, terræn, obstacles, aktuelle radiofrekvenser på lokale flyvepladser og ATC, NOTAM, glide-distance (i med og modvind) er blandt mange goodies i app en. Som noget nyt præsenteres man også for live metar og taf s i en forbedret grafisk præsentation. Men en finger kan man scrolle til venstre eller højre for at konstatere hvordan vind, sigt og skyhøjde forandrer sig med tiden. Der er en introduktionspris på ca kr., og derefter en årligt afgift på ca. 500 kr. Fuld demo kan downloades fra hjemmesiden. Pris 1059 DKR/1170 NOK/1250 SEK. Set hos SIDE 8 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2014 SIDE 9 Booking: ba.com eller dit rejsebureau

6 h Flyproducent - Alexander Schleicher Fremtidens svævefly er i deres hoveder Konstruktøren Michael Greiner er sammen med kollegaen Martin Heide den centrale figur i Alexander Schleicher Flugzeugbaus udvikling af svævefly. Selv er han en underspillet og beskeden person, der nødig taler om sig selv. Det vigtigste er flyene, mener han. NORDIC GLIDING har mødt konstruktøren på hjemmebane for et eksklusivt panorama ud i svæveflykonstruktionens ædle kunst. Tekst og foto; Jens Trabolt FLYPRODUCENT.. Hvem bygger vores svævefly? NOR- DIC GLIDING tegner et portræt af de producenter, der er toneangivende i udviklingen af svævefly. Konstruktør Michael Greiner (t.v.) med Schleicher-boss Ulrich (Uli) Kremer på fabrikkens private flyveplads Huhrain. Alle der har besøgt Alexander Schleicher Flugzeugbau i Poppenhausen har mærket historiens vingesus. I de let rustikke, minimale og hvidmalede fabrikslokaler er der håndbygget tusindvis af svævefly. Alle svæveflyvepiloter har med stor sandsynlighed på et tidspunkt i deres pilotkarriere fløjet et Schleicher-fly. Hvad enten det er en KA8, trænings-klassikeren ASK 21, en ASK 23, en ASW 20 eller måske hot ships som ASG 29, ASH 25 eller ASH 31 MI. Alle disse fly er fremstillet i samme lokaler. Den velkendte duft af gelcoat og glasfiber er overalt. Fabrikken i Poppenhausen ligger ganske tæt på bjerget Wasserkuppe, som med sine stejle sider var centrum for udviklingen af den tidlige svæveflyvning. Med andre ord; Verdens ældste fabrik i en region med massiv historisk betydning for svæveflyvningen. Det maner til respekt, og det kræver noget af de folk, der forvalter nutidens Alexander Schleicher Flugzeugbau. Enkle faciliteter Michael Greiner tager imod på sit kontor, som han deler med to studenter. Overalt er der papirer, noter og tekniske tegninger. I hjørnet står en manuel tegnemaskine et artefakt fra dengang alt blev tegnet (ritad, red.) i hånden. Nu har fabrikken taget det endelige skridt ind i den digitale tidsalder med CAD-design på computere. Michael Greiner har dog ikke en fladskærm, men stadig en stor CRT-monitor på sit kontor. Den virker, konstaterer han tørt. Her er man mere interesseret i funktionalitet end kontordekoration og repræsentative faciliteter. Den approach ville aldrig gå forr SIDE 10 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2014 SIDE 11

7 made in poppenhausen KA4 Rhönlerche II 1956 h Fabriksportræt - Alexander Schleicher KA4 er en Kaiser-designet to-sædet træner, bygget som en simpel, billig og robust skolemaskine til klubbrug. Første flyvning var 1956 og flere hundrede er bygget. Stall speed: 56 km/t Never exceed speed: 170 km/t Vb, Rough air speed max: 120 km/t Winch launch speed: 90 km/t g limits: 170 km/t Maximum glide ratio: 78 km/t Rate of sink: 1.1 m/s ( km/t Wing loading: 24.5 kg/m2 En pionervirksomhed: Alexander Schleicher Flugzeugbau Virksomheden er grundlagt i 1926 af Alexander Schleicher for midler han havde vundet i svæveflyvekonkurrencer (tävlingar, red.) og i de kommende år voksende foretagende med mange banebrydende designs. Da 2. Verdenskrig brød ud, var Schleicher en stor fabrik med mange hundrede ansatte, og den civile produktion blev omstillet til træningsfly til bl.a. Hitler Jugend, der trænede på nærliggende Wasserkuppe. Efter krigen var produktion af fly forbudt i Tyskland, så fabrikken producerede i stedet møbler, da Schleicher oprindeligt var udlært som møbelsnedker. I 1951 blev forbuddet ophævet og fabrikken startede flyproduktionen igen. I 1952 kommer konstruktøren Rudolf Kaiser (ASK) til Schleicher og følges tolv år senere i 1964 af konstruktøren Gerhard Waibel (ASW), der får ansvar for de første designs i kompositmaterialer. Alexander Schleicher var chef for virksomheden indtil sin død i Fulda i 1968 og efterfølges af svigersønnen Edgar Kremer. I 1981 ansættes Martin Heide (ASH). Nyeste mand i designkontoren bliver Michael Greiner (ASG) i Børnebørnene Peter og Ulrich Kremer styrer nu virksomheden i dag. Til dato har fabrikken produceret ca fly. Med en omsætning på 9-10 mio. euro årligt, er der ca. 115 personer ansat, og 65 % af produktionen sælges globalt. Alexander Schleicher Flugzeugbau producerer næsten alle komponenter inhouse, hvilket sikrer god forsyning og kvalitetskontrol. Montage af ASK 21, som Schleicher stadigvæk fremstiller mange eksemplarer af - over 900 er producerede til dato; ASH 31 Mi dominerer dog produktionslinjen. Fly nr. 100 er netop bygget. Alexander Schleicher en start-up-virksomhed, men for et gammelt hæderkronet foretagende som Schleicher lader man produkterne tale for sig selv. Så længe man kan producere svævefly, der vinder mesterskaber er her ikke brug for et palads i marmor og skinnende guld. Men faciliteterne bærer også præg I et gammelt hæderkronet foretagende som Schleicher lader man produkterne tale for sig selv. Så længe man kan producere svævefly, der vinder mesterskaber er her ikke brug for et palads i marmor og skinnende guld. af, at arbejdsmængden er stor: Udvikling, tests, certificering, produktion og kundekontakt er blot en lille del af arbejdsopgaverne for Greiner og co. I direkte sammenligning (jämnföring, red.) med andre store virksomheder i andre brancher er ressourcerne få, men friheden stor. Isoleret set er et projekt som ASG32 enormt og Michael Greiner er projektansvarlig for alle elementer. I en lille virksomhed som denne, må man som enkeltperson være en jack of all trades, og det kan ofte være forvirrende. Min kone arbejder for en stor tysk bilproducent, og der ville det være utænkeligt, at en enkelt person skulle tage hånd om så meget som mig. På den anden side giver det agilitet i en lille organisation. Men jeg ville dog gerne have deres ressourcer, griner han. Selv kan den 39-årige Greiner fejre 20 års jubilæum som svæveflyver: Jeg lærte at flyve i Akaflieg Stuttgart (studenternes svæveflyveklub, red.) på samme tidspunkt, som jeg gik på det tekniske universitet, fortæller han. Som barn byggede han modelfly og betragtede han svæveflyene i luften; Dette var stadig en periode, hvor der fandtes træfly i klubberne. Selv om han i dag er ansvarlig for udviklingen af high-performance-fly, har han også en vis veneration for de tidlige fly. Som konstruktør må man også kigge tilbage De byggede utrolige fly i gamle dage. Det er bare at besøge fx museet her på Wasserkuppe. Kvaliteten af materialet og udførelsen var ofte fantastisk prøv at se overfladerne. Også æstetisk var flyene interessante man kan se, at konstruktørerne dengang kiggede på naturen, fuglene og forsøgte at emulere deres vinger. Men man skal også huske på, at de havarede ganske ofte. Træningen var et problem. Flyvetiden var kort og der var en stor mangel på to-sædede fly. Nu har vi gode træningsmetoder og ret sikre fly se bare ASK21, der er umulig at bringe ind i et spind uden spin-kit-monteret på halen. Da konstruktøren Rudolf Kaiser landede efter første flyvning i ASK21 var hans første let ironiske kommentar: Maybe we did twist the wings too much så sikker var den, griner Greiner. Men hvordan arbejder man med sikkerhed i dag? Vi forsøger mange forskellige ting, som samlet giver en effekt både med aktiv sikkerhed og passiv sikkerhed. Den aktive sikkerhed er flyets flyvekarakteristik. Altså de egenskaber, der gør, at man ikke havarerer det kan være Det er altid en balanceret afvejning mellem performance og sikkerhed - for ultra-stabile designs koster som regel på performance. fx spinkarakteristik. Som designer er det faktisk vældig svært at forudsige hvordan et bestemt design påvirker et svæveflys spinkarakteristik, for i et spin er der tale om meget ustabil aerodynamisk situation. Men vi tilbringer faktisk mange dage i luften med at teste både stall og spinkarakteristik. Dog er det altid en balanceret afvejning mellem performance og sikkerhed for ultra-stabile-designs koster som regel på performance. Et fly som ASG29 vil gå i spin under de rigtige forhold, men det retter sig selv op igen. Vi har også indført LED-ACL-lys i halefinnen. Det er en feature, SIDE 12 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 13

8 h Fabriksportræt - Alexander Schleicher Schleichers design-afdeling; Designer Martin Heide (ASH) ses i midten. Et smugkig; Greiner med vingen til ASG32. Schleicher arbejder p.t. med load tests. Michael Greiner i færd med design af ASG32. CAD gør det meget enklere, forklarer han. vi har talt om i årevis, men nu er teknologien blevet ganske pludseligt blevet tilgængelig, fortæller Greiner. Den passive sikkerhed er også vigtig. Ligesom med crash-tests af biler skal cockpits i CS22-certificerede fly også kunne modstå store belastninger, hvis ulykken indtræffer. Her var Schleicher blandt de første til at gå aktivt ind i denne udvikling med et konkret produkt. Standardklasse-flyet ASW24, der gik i serieproduktion i 1987 og som er forfader til ASG29, debuterede med et organisk formet cockpit med høje cockpitsider, og deformerbare zoner med eksotiske aramid-fibre for ekstra crash-beskyttelse. Schleicher blev dengang belønnet med en made in poppenhausen KA KA8 byggede videre på principperne fra KA6 og KA7. Fokus var et enkelt ensædet klubfly i træ/stål med god stige-performance i termik og harmoniske og godmodige flyveegenskaber. Flyet fløj første gang i 1957 og er bygget i over 1100 eksemplarer sikrede Karl Striedieck verdensrekord for ud/hjem-flyvning på 767 km i USA i denne type Stall speed: 55 km/t Never exceed speed: 200 km/t Rough air speed max: 130 km/t g limits: +4-2 at 151 km/t Maximum glide ratio: 73 km/t Rate of sink: 0.67 m/s ( km/t Wing loading: 21.8 kg/m2 Et område vi arbejder kontinuerligt med og et felt, hvor jeg tror, at der er noget at hente stadig, er samlingen mellem vinge og fuselage. OSTIV Safety Award for dette Safety Cockpit. Gennem de seneste par år har vi haft en del stramninger på crashcertificeringen. Der er faktisk stor forskel på en ASH30 og den kommende ASG32. Nu skal vi belaste cockpittet med 9 gange den maksimale startvægt, tidligere var det bare 6 gange. Vi har lavet en ny fuselage, for vi ved, at det gamle design ikke klarer 9 x MTOW. Der er også meget svært at simulere det er bare under en real-life-afprøvning, at man ser om designet holder. Når det kommer til stykket er den passive sikkerhed også et kompromis ligesom den aktive sikkerhed. Man kunne sagtens lave et design, der gav en meget bedre beskyttelse, end vi kender i dag; Fx kunne man lave en design med en meget lang næse, der gav bedre energiabsorbering ved havari. Men det ville være upraktisk i den virkelige verden, forklarer Greiner. Glidetal 100? Sporten har set stor udvikling i flyenes performance over de sidste 60 år. De fleste nye fly har i dag glidetal, der er bedre end 1:40 og enkelte 2-sædede fly har over 1:60 som fx Nimbus 4 og EB 28. Men hvilke forbedringer kommer vi til at se i fremtiden? Får vi glidetal på 100 om 30 år? Realistisk? Næppe (knappast, red.), lyder det fra Greiner. Det er klart, at vi oplevede store performance-forbedringer, da vi gik fra træ-fly til fly bygget i kompositmaterialer. Men jeg tror ikke, at vi kommer til at se store kvante-spring de næste 20 år i svæveflyvningen. Det bliver små forbedringer rundt i konstruktionerne; Den rigtige airfoil, den rigtige type glasfiber, den rigtige form på vingen samt de rigtige vinglets. Et område vi arbejder kontinuerligt med og et felt, hvor jeg tror, at der er noget at hente stadig, er samlingen mellem vinge og fuselage. Gør man det rigtigt, kan der være en relativt stor reduktion i drag, forklarer han. Men en pointe som Greiner fortsat vender tilbage til under hele interviewet er det kompromis, man må indgå som konstruktør. Plads, komfort, holdbarhed, ergonomi, aktiv og passiv sikkerhed og ikke mindst pris i produktion og anskaffelse: Det er klart, at Made in poppenhausen ASW ASW 12 var Schleichers første kunststof-fly og det første design af Gerhard Waibel. Bygget i balsatræ og glasfiber var ASW 12 en videreudvikling af D36 fra Akaflieg Darmstadt. ASW 12 har en ekstremt smal fuselage og med kvantespringet i performance i forhold de gamle trækonstruktioner satte det en lang række rekorder verden over; fx mammutpræstationen 1461 km fra Lübeck til Biarritz af Hans-Werner Grosse i Trods det faktum, at bare 15 styk blev produceret, var flyet en game-changer for hele udviklingen af svævefly. Stall speed: N.A. Never exceed speed: 200 km/t Rough air speed max: N.A. g limits: N.A. Maximum glide ratio: 100 km/t Rate of sink: 0.57 m/s (112 ft/min) Wing loading: 31.6 kg/m2 SIDE 14 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2013 SIDE 15

9 h Fabriksportræt - Alexander Schleicher made in poppenhausen ASW ASW 20 var designet af Gerhard Waibel, bygget i compositmaterialer og var den første 15-meter type der i praksis kunne overskride et glidetal på over 1:40. Fuselagen var stort set identisk med ASW 19, men vingerne var nye. Sportsligt var det også en sucess: Svenske Göran Ax vandt WGC i dette fly i Flyet fik i sin produktionsperiode (indtil 1990) en række nye features som winglets og turbulatorer. 905 styk blev bygget, og i dag giver ASW 20 fortsat stor flyveglæde og god performance til en realistisk pris på markedet for brugte (begangnede, red.) fly. Læs fly i profil på side 46. Kopperne indeholder ikke kaffe. Det er resin fra produktionen. Hver kop er nummeret for kvalitetskontrol, så det er muligt at tracke et mix, om der viser sig problemer senere. Fuselagen på ASG 32. Vi har arbejdet meget med overgangen mellem vinge og fuselage for at få mindst mulig modstand, fortæller Greiner. Stall speed: 62 km/t Never exceed speed: 270 km/t Rough air speed max: 180 km/t g limits: - 2, ,3 Maximum glide ratio: 43 Rate of sink: 0.53 m/s Wing loading: 43.2 kg/m2 made in poppenhausen kaster man alle hensyn overbord, kunne man opnå en vældig høj performance. Man kunne forestille sig en flyvende vinge med dynamisk instabil flyvekarakteristik og fly-by-wire-styring som en jet-fighter. Men realistisk set er nogle af Akafliegs-modeller ret interessante, for de er traditionelt bygget af ret radikale designere: Akaflieg Braunschweig har et par stykker på samvittigheden, fx SB13, der netop var en flyvende vinge, siger Michael Greiner Kunderne driver udviklingen Men ser vi i dag designs som ville være umulige eller utænkelige for år siden? Ja, bestemt. Hvis vi ser på Dick Butlers racing-fly Concordia, der fløj første gang I Uvalde 2012, så ville det være et utænkeligt projekt for år siden. Concordia har meget tynde og spinkle hovedbjælker og en ekstremt høj vingebelastning. Det er ikke et problem at flyve det, men at bygge det i virkeligheden er næsten umuligt i større produktion. Vi skal også ASH 30 og ASG 32. Greiner med halekonstruktionen på de nyeste fly. ASG 32 (til højre) får indfældelig halehjul som option. Prototypen har dog fast hjul. Vi har en opnået en god fatigue-life på vores komponenter. Vi har en god komfort i flyene. Skal vi bygge mere enkle og billigere fly, bliver vi tvunget til at gå på kompromis med det, vi har opnået de sidste mange år. Det er svært. huske på, at vi også skal bygge standardklasse-fly til klubberne og ikke bare ekstremt avancerede, tunge og dyre fly. Det er kunderne, der driver udviklingen, og vi designer ofte features i dialog med brugerne, for de flyver selvfølgelig meget mere end os på fabrikken., konkluderer Greiner. NG: Producerer I og jeres konkurrenter generelt for dyre fly? Kunne det være interessant at lave mere back-to-basics-fly, der kunne konkurrere med priserne på fx ultralette svævefly. Ja, måske. Men det er svært at gå tilbage. Vi har en opnået en god fatigue-life på vores komponenter. Vi har en god komfort i flyene. Skal vi bygge mere enkle og billigere fly, bliver vi tvunget til at gå på kompromis med det, vi har opnået de sidste mange år. Det er svært. Men ser man fx FAI 13-meter-klassen, så er det da interessant, og det ville være relevant at lave et study på dette. Erfaring, erfaring, erfaring! Produktionen af svævefly er manuelt arbejde, og der er ingen erstatning for godt håndværk. ASK De fleste yngre (og ikke-så-unge) svæveflyvepiloter har fløjet ASK21 mindst én gang i deres karriere. 900 styk er der bygget af dette ekstremt robuste skolingsfly siden 1979, og det er still going strong på produktionslinjen. ASK 21 tåler store G-belastninger, mere end piloterne op til minus 4 g, og spins er umulige uden spin-kits. Dybe stalls med pinden helt i maven medfører blot heftigt synk, og intet andet! Flyet fås også som MI, en SLG-type med Schleichers sædvanlige valg af IAE R50-A-wankel motor. Stall speed: 65 km/t Never exceed speed: 280 km/t Rough air speed max: 200 km/t g limits: +6.5/-4 Maximum glide ratio: 90 km/t Rate of sink: 0.65 m/s (128 ft/min) Wing loading: 28,5 kg/m2 SIDE 16 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 17

10 h Fabriksportræt - Alexander Schleicher made in poppenhausen ASW ASW 24 er resultatet af samarbejde mellem Gerhard Waibel og aerodynamikeren Loek Boermanns. Standardklasseflyet ASW 24 fløj første gang i 1987 og var i produktion indtil Typen var markant anderledes end tidligere Schleicher-konstruktioner og repræsenterede en afsked med designet fra ASW 19. Både fuselage og vinger var helt nye på ASW ligesom typen præsenterede et organisk cockpitdesign med mange interessante safety-features, bl.a. energiabsorberende zoner og -materialer som Schleicher vandt priser for. Dog var de sportslige resultater mere moderate, og ASW 24 vandt bare et enkelt verdensmesterskab. Som fx LS-7 havde ASW 24 høj performance ved høj hastighed, men krævede en aktiv pilot ved fx termikflyvning. Edgars Flying Ranch: Ex-direktør Edgar Kremer er Alexander Schleichers svigersøn og far til den nuværende direktør Uli Kremer. Han flyver stadig og lægger navn til Kremer-familiens ydmyge lille hangar fyldt med top-vedligeholdte veteran - og high-performance-fly på Schleichers egen flyveplads, Huhrain. Stall speed: 65 km/t Never exceed speed: 280 km/t Rough air speed max: 205 km/t g limits: +5,3/ - 2,65 Maximum glide ratio: 43 (ASW24a) Rate of sink: 0.55 m/s (108 ft/min)) Wing loading: 50 kg/m2 made in poppenhausen En historisk trappe; Her er alle producerede vinger til ASK 21 blevet transporteret ned af... ASH ASH 25 er et seriøst to-sædet high-performance fly i den åbne klasse med glidetal på 1:60. Konstruktøren Martin Heide skabte flyet ved at kombinere low-drag-fuselagen fra Akaflieg Stuttgarts FS-31 med vingerne fra åben klasse-flyet ASW 22. ASH 25 kunne bestilles med 25 eller 26 meter tipper. Low speed handling sikres via et mixer-system der tillader negative krængerorsudslag ved 44 graders flap. Dette system har bidraget til flyets gode sikkerheds-statistik. Flyet er produceret i over 260 styk indtil september 2008, hvor det nyere ASH 30 tog over. Stall speed: 75 km/t Never exceed speed: 280 km/t Rough air speed max: 185 km/t g limits: +5,3/ - 2,65 Maximum glide ratio: 95 km/t Rate of sink: 0.42 m/s (83 ft/min) Wing loading: 45,6 kg/m2 Flot ASK 14 motorsvævefly bagerst i hangaren. Det er utroligt, at et sådan griseri kan blive til fly med høj finish. Her en del instrumentpanelet på en ASH 31 mi. Gruppebillede af deltagerne til strækflyvningskurset. Nordic Gliding 2014 SIDE 19 SIDE 18 Nordic Gliding 2013

11 Made in poppenhausen h UL: Test Alisport Silent 2 Electro ASG ASG 29 var konstruktøren Michael Greiners første fly. Reelt er det en opdatering af ASW 27 med 15 og 18-meter vinger og typebetegnelsen er da også ASW SLG-version er aktivt bortprioritet i designfasen; typen kan bestilles som rent svævefly eller som ASG 29 E; en turboversion. I fremstilling af flyet indgår både kulfiber, aramid og polyethylen, hvilket giver en meget stærk, men let struktur, som giver mulighed for op til 179 liter vand. Dette giver et ekstremt bredt spektrum af vingebelastning for svage og stærke termikforhold. ASG 29 fløj første gang i november 2005 og er fortsat et kompromisløst fly, der vinder mange mesterskaber. ASH 31 Mi 2009 Schleicher-boss Uli Kremer mener, at fremtiden ikke tilhører mega-flyene som ETA, EB og Nimeta, men fly med mindre spændvidde og højere vingebelastning. Enter ASH 31 Mi. Bygget som afløser for ASH meter vinger, men kan monteres med 21-meter tipper. ASH 31 har bevist, at det trods mindre (og mere praktisk) spændvidde kan give præstationer i monster-klassen. Flyet fås som SLG, der bærer Mi-betegnelsen. Se test af denne version på side 22. Arven fra ASW 24; Energiabsorberende Dyneema (nettet) i bunden på ASH 31-cockpit ASH ASH 30 er efterfølgeren til det tosædede åben klasse-fly, ASH25. Det fløj første gang i april 2011 og tilbyder større canopy for bedre udsyn, geometri og profil på ydervingerne hentet fra ASG 29, større cockpit, større spændvidde (26,5 m) og automatiske rorkoblinger. I forhold til ASH 25 har ASH 30 bedre performance ved mellemhøje og høje hastigheder; Ved en vingebelastning på 49,5 kg /m2 og ved hastigheder omkring 200 kan ASH 30 flyve ca. 20 km/t hurtigere end ASH 25 ved samme synk. Den selvstartende MI-version er med sin MTOW på 850 kg en af verdens tungeste svævefly. Den nye fuselage og cockpitsektion klarede ikke den første crashtest, og arbejdet med redesign har betydet, at introduktionen af flyet er blevet forsinket. Data er ikke endnu endeligt offentliggjort. ASG ? Schleicher har savnet et produkt i den populære 20-meter klasse, hvor Schempp-Hirth dominerer med Arcus og Duo Discus. Men går udviklingen som planlagt, får det to-sædede ASG 32 luft under vingerne med varianterne ASG 32 (ren glider), ASG 32 Mi (SLG) og ASG 32 EL (elektrisk turbo). Konstruktøren Michael Greiner har anvendt vinge-designet fra ASG 29 med ikke mindre end 6 forskellige profiler i konstruktionen. ASG 32 kommer med indfældeligt halehjul og ikke mindre end tre forskellige versioner; en rent svævefly uden motor, en SLG-variant med benzinmotor og en elektro-ssg, som endnu ikke er udviklet. Schleicher er ingen ny virksomhed; Denne maskine på fabrikken blev leveret mellem 1919 og 1935 og producerer stadig metalkomponenter til fly anno ! ASG32 skrider frem Schempp-Hirth har haft stor succes med deres 20-meteren Arcus. Du arbejder i øjeblikket intensivt på ASG32, der henvender sig til samme publikum. Hvordan skrider arbejdet frem? Fuselagen er færdig, og vi er i gang med vingerne til prototypen. Vi forventer, at den første flyvning bliver til foråret (våren, red.) med Edgar Kremer i forreste sæde. Med et projekt som dette er det de små ting, der kan tage lang tid; Fx har flyet et styrbart, indfældeligt halehjul, som har været temmelig komplekst at designe. Vi bruger selvfølgelig CAD (Computer Aided Design, red.) som gør muligt at lave tingene perfekt i første forsøg. Ulempen er dog, at der er tendens til, at designet bliver unødigt kompliceret. En af målsætningerne med ASG32 er virkelig god manøvredygtighed, og vi har designet et helt nyt og temmelig avanceret mixer-system, der klarer forbindelsen mellem flaps og ror. Desuden har vi også Motorværksted arbejdet med et nyt setup på luftbremserne, der reducerer handloads for at fælde luftbremserne ud. Dette ville være umuligt uden CAD. NG: I har annonceret, at ASG32 kommer i 3 varianter; som rent svævefly, som SLG med den kendte Austro-wankelmotor og som elektrisk turbo. Har I også en elektrisk SLG i tankerne? Ikke i øjeblikket. Elektrisk fremdrift er rigtig god, og på mange måder egner elektrodrift sig bedre for svæveflyvning end for fx biler. Der er ingen støj, vibration eller emission. Men som status er lige nu, så er batterisystemerne for tunge til vores to-sædede fly til at give overbevisende SLG-performance. Men man kan være helt sikker på, at vi vil lancere et sådan system, når batterierne bliver gode nok. SLG-systemerne er kommet for at blive. De er fremtiden; Kunderne vil have SLG-fly, slutter han. H SIDE 20 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 21

12 h NG tester: ASH 31 Mi ASH 31 Mi En upphottad ASH 26E? Vad är ASH 31 Mi? Kanske en upphottad ASH 26E med 18/21 m spännvidd? Men varför det och varför 21 m? Vad har man en sådan till? Robert Danewid testar här Schleichers nya bestseller. Tekst: Robert Danewid Foto: Jens Trabolt After take-off; Motorn stoppad, propellern i kylläget Det är ju lätt att inse att Schleicher börjat anamma (har adopteret, red.) Schempp-Hirths filosofi att sätta ihop nya flygplan av befintliga delar. Första gissningen är därför att det är en ASH 26E man kan inte få in en wankelmotor i 29:ans kropp - eventuellt med lite ASH 30 vinge för att få till 21 m spännvidd. Riktigt så enkelt är det inte, men nästan. Jovisst är det 29:ans yttervingar, men innanför dessa är det 26:ans vinge med en ny mellanbit för att fixa övergången till 29 spetsarna. Med 29:ans 18 m spetsar får man 21 m spännvidd och med dess 15m spetsar får man 18 m. Vidare har sidrodret fått bli lite större och man har stoppat i samma wankelmotor som sitter i ASK 21 Mi. Med direkt insprutning så får man ut lite mer effekt än den förgasarförsedda (karburatorudstyrede, red.) varianten, som sitter i ASH 26E. 56 hästkrafter säger databladet. Det gick snabbt att skruva ihop 31:an. Den annonserades på nyåret 2009 och redan i april var den i luften. Men det är en helt ny typ, det är ingen Baureihe av ASH 26E, så därför tog certifieringen tid. I början av 2012 utfärdade EASA typcertifikatet. Men varför 21 meter spännvidd? Det är ju varken hackat eller malet, den passar ju inte in i någon tävlingsklass (konkurrenceklasse, red.). Med 18m spetsar är den troligtvis sämre (dårligere, red.) än ASG 29 och med 21 m spetsar så har den ju nästan 10 meter mindre vinge än de största flygplanen i öppna klassen eta och EB29. Men det skulle visa sig vid VM 2012 att filsosofin inte var helt fel. Då lanserades både Quintus och JS-1C, Quintus med 23 m spännvidd och JS-1C med 21 m. Skillnaden mellan dessa och SIDE 22 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 23

13 h NG tester: ASH 31 Mi Med ASH 31Mi visar man att med modern teknik och aerodynamik kan man bygga flygplan som går lika bra som monstermaskinerna och samtidigt är betydligt vändbarare, d v s trevligare att flyga och hantera Instrumentbrädan i UVY med LX9000 Start från Viarp. Start- och stigprestanda är utmärkta. Modifierat gasreglage 31:an är att 31:an bara har 700 kg max vikt, medan de andra har 850 kg. Då blir man efter, åtminstone i Texas väder! Markedet Finns det verkligen en marknad för flygplan i denna prisklass, som rimligtvis inte tillhör det absolut bästa i öppna klassen? Svaret på den frågan är naturligtvis, tack och lov, ett obetingat JA! Det är ju redan den äldre systern ASH 26E ett bevis på. Sedan den började tillverkas 1994 har det byggts mer än 250 exemplar. Och ASH 26E är, det måste ju även den värsta Schleicher-fan tillstå, inte lika vass som Ventus C-tvåorna. Men ASH 26E har härjat friskt i rekordtabellerna och i OLC. Med sin stora och rymliga cockpit och goda flygegenskaper är den som klippt och skuren för långa flygningar kolla (tjek selv, red.) OLC. Ulrich Kremer, som tillsammans med brorsan Peter, leder det företag (virksomhed, red.) som deras morfar Alexander Schleicher startade 1927, säger att ASH 31:an inte lanseras som ett flygplan i öppna klassen. Man talar istället om Open Class Feeling, men man ska nog inte räkna ut 31:an som tävlingsflygplan. På EM i somras placerade sig 31:orna långt fram, flugna av bra piloter. Och Göran Ax vann svenska mästerskapen i sin 31:a i somras. ASH 31 har en max flygvikt av 700 kg, det ger en max vingbelastning av 53 kg/kvm. Att jämföras med en ASW 22BLE, som har max flygvikt av 810 kg vilket ger en vingbelastning på 48 kg/kvm. Uli Kremer menar att Nimeta, Eta och EB29 inte är framtiden i öppna klassen, vi har nått gränsen för vad som är praktiskt användbart. Framtiden ligger i mindre spännvidd och högre vingbelastning. Detta sa Uli hösten 2009, när vi var i Poppenhausen och flög protypen. Och då börjar man förstå varför ASH 31:an lanserades före Schleichers nya flaggskepp ASH 30Mi. 30:an har ju bara 26.5 m spännvidd. Med ASH 31Mi visar man att med modern teknik och aerodynamik kan man bygga flygplan som går lika bra som monstermaskinerna och samtidigt är betydligt vändbarare, d v s trevligare att flyga och hantera. Alltså banade man väg för ASH 30Mi. Uli nämnde vidare att självklart kommer Schleicher att bygga en efterträdare till ASW 22, varje tillverkare med självaktning måste ju ha en prestigemaskin i det övre segmentet och en ensitsare blir bättre än en tvåsitsare p g a den mindre kroppen. En ensitsig ASH 30 frågar vi? Nä, sa Uli, snarare en kärra med ca 25 m spännvidd. Och Uli fick ju nästan rätt! Efter Quintus och JS-1C debut, kan man ju fundera på om inte 22:ans efterträdare får 23 m spännvidd. Eller blir det en ASH 31B? Vingebelastning Men varför en MTOM (max vikt) på bara 700 kg på 31:an? På detta svarar Uli att ju högre max flygvikt är, desto högre blir tomvikten. Dagens krav på kraschsäkra cockpitar (där Schleicher är ledande) och alla nya dimensioneringsförutsättningar som tillkommit genom åren ger också en högre tomvikt. De flesta europeiska segelflygare tycker nog att det är rätt bra om man kan komma ner mot 40 kg/kvm i vingbelastning. Arcus T har t ex en minsta vingbelastning på ca 45 kg/kvm medan 31:an kommer ner i ca 42, om piloten är en mager stackare. I marginalen kan man notera att för 30 år sedan hade ASW 20C en max vingbelastning på 43 kg/kvm. Schleicher har hittills levererat mer än :or, SE-UVY har tillverkningsnummer 90, 31:an säljer alltså bra. Det är också intressant att notera att kärror i detta prissegment, vi pratar om ca. 2 miljoner svenska kronor för komplett ekipage, har en så stor marknad. Man kan tycka och tro vad man vill om vilka flygplan segelflyget behöver i framtiden, men man ska inte tro att tillverkarna bygger flygplan efter vad våra segelflygpolitiker anser vi behöver, de bygger flygplan de kan sälja och tjäna pengar på. Att bygga segelflygplan skiljer sig därvidlag inte från annan affärsverksamhet. Man bygger vad marknaden vill ha. Och marknaden vill inte ha PW-5:or, hur behjärtansvärda de än må vara. Rikemanssport? För varje nybyggd lyxkärra kommer det ut en begagnad och billigare kärra på begagnat marknaden. Cockpit Cockpit är en regelrätt ASH 26-cockpit, en av de största och bekvämaste i branschen. Ryggstödet kan ställas in på marken och sedan kan lutningen (hældningen, red.) även ställas i luften. Inredningen är sober med klädsel av äkta läder från Interieur, det är lite Lufthansa-stuk över det. Detta är så långt från Schempp-Hirths poststalinistiska, men effektiva, cockpitar man kan komma. Det är ren och skär lyx och bekvämlighet. Uli säger att det kundklientel man har på 31:an vill ha elegans och bekvämlighet och man betalar gärna för det. Med några undantag är alla reglage (betjeningsgreb, red.) väl placerade och utformade. Gasreglaget, nere till vänster hade mått bra (ville have haft godt af, red.) av den modifiering Sakka Havbrandt gjort på några 26:or. Det sitter lite avigt till och kan vara svårt att nå om man skulle behöva avbryta starten. Sakka har förlängt reglaget snett uppåt så det liknar en riktig throttle. Och UVY har utrustats med ett liknande. Landsställsreglaget har en lång väg att gå innan hjulet är infällt, SIDE 24 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 25

14 h NG tester: ASH 31 Mi 5.14 App Verdecken Issue: mh Revision: Speed Polars Flight Manual ASH 31 Mi Flight Manual ASH 31 Mi i sitt rätta element. Med infälld propeller och i termik Hastighedspolar det kommer långt tillbaka och är därför svårt att få in (även för detta har Sakka en egen modifiering). Men när man väl lärt sig handhavandet går det tämligen enkelt. Men annars sitter man så gott och känner sig som en kung. Motorsystemet är samma som i ASK 21 Mi. Skillnaden mot 26E Alexander Schleicher Segelflugzeugbau ASh 31 Mi (data for 21 meter@mtow) Spændvidde: 21 m Max. vingbelastning: 53, 3 kg/m2 Motor: Austro Engine IAE50R-AA, 56 hk VNe: 270 km/t Startløb: 260m (Asfalt) Startdistance: 370 m (til 50 ft) Max cruising speed: 135 km/t cruise: km/t Rækkevidde: 455 km (savtak, 16 liter fuel) Brændstofbeholdning: 16 liter (standard), vingetanke optional ROC: (Max T/O power): 591 ft/min ROC: (Max continuous power): 295 ft/min Glidetal: 1:56 Flyveklar pris: SEK med instrumenter og vogn är insprutningsmotorn och att i stället för två bränslepumpar som alltid är inkopplade, kopplar man nu in den ena manuellt och endast under starten. Om den behövs kan man fråga sig, Schleicher säger att det är en ren säkerhet och ett LBA-krav (myndighedskrav, red.) - under starten då insprutningsmotorn behöver lite mer tryck på höga varv. Men den här pumpen kommer man garanterat att glömma då och då, det är min erfarenhet efter drygt 100 starter i ASK 21 Mi! Jag flög prototypen D-KUSA i oktober 2009 och skrev om den i Segelflygsport nr 4/2009. Sedan dess har jag gjort ytterligare 3 starter i KUSA och sedan ett par starter i Göran Ax och Leif Nilssons SE-UVY, Sveriges första 31:a, som premiärflögs hemma på Viarp den 1 maj. Och sedan vann Göran Ax SM i öppna klassen tre veckor senare. Första starten i VY i mitten av juni testade jag kärran skarpt på en RST-bana på 24 mil (240 km) och med 100 l vatten i vingarna. Start Start av motorn är enkel. Skicka ut propellern (motorn sitter nere i kroppen). Koppla bort propellerbromsen, som sitter så att man inte kan komma till startknappen då den är utfälld. Kolla (tjek, red.) att det är fritt runt propellern, slå till tändningen och starta motorn (eftersom det är en insprutningsmotor behöver man inte snapsa den som på 26:an). Kör motorn på 4000 rpm några minuter eller till dess vattentemperaturen är uppe i 40 grader. Vid självstart startar man med klaffen (flaps, red.) i kurvläge (pos 5). 31:an har sex klafflägen, att jämföra med 26:ans fyra. Skevroderverkan Med en tomvægt på 31:an på bare är 205 så kg god er att rigging man lettere inte, end som man i regel gör med normalklassede fly. på klaffkärror (flapsfly, red.), behöver starta med negativ klaff. Det Kollisionsvarnings "flashlight" Under den første på fenan del af är takeoff er udsynet over næsen ganske dårligt, men flyet extra accelererer tillbehör hurtigt og climber med et stig på ca 3 m/sek. Mückenputzer, dock utan "garage". SIDE 26 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2013 SIDE 27

15 h NG tester: ASH 31 Mi Göran Ax (t.v.) och Leif Nilsson är lyckliga ägare till Sveriges första ASH 31 Mi, serien-nr 90. Med landningsklaff är 31:an lätt att landa När han landat öppnade han huven med ett stort smile, tittade på mig och sa: Vi köper en sån, va? Och så var det bestämt - utan vidare diskussioner. Owners view, Göran Ax: Jag hade tillfälle att flyga kärran redan 2009 i Poppenhausen, Men Leif hade inte möjlighet att flyga den förrän 2011, när vi tog prototypen till Sverige för att ställa ut den på Billingehuskonferencen. När han landat öppnade han huven med ett stort smile, tittade på mig och sa: Vi köper en sån, va? Och så var det bestämt - utan vidare diskussioner. Och vi var också helt överens om att utrusta den med state of the art -instrumentering. Vi är mycket nöjda med både flygegenskaper och prestanda. Med max. vingbelastning (53kg/m2) glider den otroligt bra, men jag tror att optimal vingbelastning i Skandinavien ligger på c:a 50kg/m2. Då kan man hålla nere kurvfarten på km/h och den stiger lika bra som de riktigt långvingade superskeppen tack vare överlägsen manöverbarhet. Och den glider fortfarande ifrån det mesta! är faktiskt skönt eftersom det kan bli mycket att hålla reda på både gasreglage (vid ett eventuellt avdrag) och klaffreglage. Fast med 100 liter vatten i VY och rejäl sidvind startade jag med negativ klaff för att verkligen säkerställa god skevroderverkan i början av starten. Slå till bränslepump 2, ge fullgas och motorn varvar upp till ca 7100 rpm och off we go. 31:an lättar snabbt, men med vatten i vingarna blir startsträckan betydligt längre. Väl i luften får man vara påpasslig och hålla ner farten, 31:an sticker snabbt iväg. På fullgas, väl i luften, varvar motorn ca 7600 rpm. På ca 200 m drar man ner varvet till runt rpm och slår av bränslepump 2 (om man kom ihåg att slå till den ). 31:an stiger som förväntat med 2-3 m/s. Tack vare wankelmotorn är vibrationsnivån låg, detta är annat än Schempp-Hirths och Solos pungvibratorer! Strax innan startlinjen vid Ring Knutstorp är det dags att stänga av motorn. Höjden är 800 m, som kan jämföras med de ca 1000 m vi brukar ha här när vi flygsläpar. Gasen av, vänta tills varvet stabiliserats på tomgång och så tändning av. När propellern står stilla (ser man i backspegeln) så kopplar man till propellerbromsen. Öka farten något så att propellern millar mot stoppet och står lodrät och sedan fäller man in propellern. På 26:an ska man avbryta infällningen i nästan nedfällt läge och låta propellern vara ute en stund, ända till dess man ser att vattentemperaturen börjar sjunka. Om man inte gör detta finns det risk för att det blir så varmt i motorutrymmet att propellern kan bli krokig! Tydligen är det sant (!) även om det låter konstigt, men så står det i manualen. På 21 Mi och 31 Mi har man modifierat infällnin- SIDE 28 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2014 SIDE 29

16 ASH 31 MI NORDIC GLIDING MENER h UL: Test Archeaopteryx microlift glider + Fina flygegenskaper + Goda start/stigprestanda + Enkelt att hantera motorsystemet + Stor, rymlig och bekväm cockpit + Friheten med en SLG + Välbyggd - Kostar mycket! - Tungt att hantera landstället - Tungt att hantera luftbromsarna - Klasslös Utan tvekan är ASH 31:an ett riktigt gubbaplan, d v s ett flygplan att spendera pensionen i, och som kommer att ge tillfälle till många fina flygtimmar för den som har möjlighet att skaffa sig och flyga en 31:a. Frihet stavas idag, utan tvekan, SLG och transponder. Så här nöjd är man när man flyger ASH 31 Mi; ett superflygplan! gen så att om man håller ner brytaren, bryts infällningsmekanismen strax innan propellern är inne, d v s man behöver inte sitta och flukta i backspegeln. När temperaturen sedan börjar sjunka, tar några minuter, fäller man in propellern helt och det är nu det roliga börjar. Det första man slås av i 31:an är dess vändbarhet, även med 100 liter vatten i vingarna. Vingarna är väldigt styva. Jag har ca 150 tim i ASH 26, som har 18 m spännvidd, och den tycker jag är väldigt vändbar, men 31:an är ännu snabbare, trots sina 21 m spännvidd. Helt otroligt! Många läsare har flugit Duo-Discus och håller säkert med mig om att Duon inte känns som en 20 m kärra i termiken, den flyger så fint. Och 31:an är ännu vändbarare. Hatten av för Martin Heide (H:et i ASH), den här maskinen har du verkligen fått till! Nåväl, över startlinjen och ut på banan (opgaven, red.), under en cumulus himmel som inte ser alltför inspirerande ut. De sex milen till första brytpunkten går sisådär, jag lyckas inte hitta någon anständig blåsa att kurva upp mig i, så det blir mest att åka på. 31:an har uppenbart potential. Med max vikt glider den som ett spett, och det blir mycket höjd när jag hissar i blåsorna. Jag kurvar i ca 110 km/h, det känns bra. Efter första TP, Bjärnum, ska jag nästan rakt norrut till nästa TP, Lidhult, 62 km bort. Himlen ser inte alltför upphetsande ut och jag bestämmer mig för att dumpa vattnet. Nu börjar det ta sig med stigen, jag får ut drygt 2 m/s i medel och 31:an kurvar så fint i ca 95 km/h, trots att vingbelastningen ändå är 44 kg/kvm. Med max vikt blir den drygt 52 kg/kvm, och det var nog lite mycket i de sketna skånska blåsorna! Jag provar att kurva med både klaffläge 5 och 6, men märker ingen större skillnad. Det rullar på norrut och småländska gränsen passeras. Jag blir inte klok på om vädret ska packa eller bättra på sig. Mycket moln, varierande bas, men ibland får jag ut 2 m/s i medel upp till 1500 m. Lidhult rundas efter ett långt glid och så bär det av tillbaka mot Skåneland och Bjärnum. Nu är det uppenbart att vädret avser packa ihop. Molnbasen sjunker drastiskt och det bli många åttondelar på himlen. Så jag styr mera hemåt mot Viarp, det är gott med långa vingar när det börjar bli långa glid. Utan tvekan är ASH 31:an ett riktigt gubbaplan, d v s ett flygplan att spendera pensionen i, och som kommer att ge tillfälle till många fina flygtimmar för den som har möjlighet att skaffa sig och flyga en 31:a. Frihet stavas idag, utan tvekan, SLG och transponder. När jag passerar Markaryd klarnar det upp mot Bjärnum, som bara är 25 km bort, så jag glider bort och vänder. Nu är det 65 km hem, men det avverkas med hjälp av en termikblåsa norr om Hässleholm. Finalglidningen är 57 km lång enligt SeeYou och effektiva glidtalet hem blir 37 med en fart av 150 km/h. VY är utrustad med en LX9000 state of the art. Flygplan med så här höga prestanda måste ha en bra komputter/vario för att kunna utnyttjas. LX9000 monitorerar finalglidningen perfekt. I ett så här bra flygplan med så goda prestanda känns det som att man alltid ligger under glidbanan och då är det, som sagt, ovärderligt med en bra komputter. Målgång, upptagning till en höger medvind till bana :an är, precis som alla Schleichers klaffkärror, försedd med ett landningsläge i klaffen, +45 grader, som gör att man får ner nosen och en härlig attityd. Landningsklaff tar man ut på finalen. Luftbromsarna är förvånansvärt bra, bättre än 26:ans och är man van vid ASW 20, 26 eller 27 så känns det hemtamt (hjemmevant, red.). Men som i 26 tycker jag att överknäckningen och hanterandet av luftbromsen är väl tungt. Och så använder man så klart metkroken (fiskekrogen, standard landingsrunde for svævefly, red), då är det alltid lättare att göra en riktig bedömningslandning! Hjulbromsen, givetvis hydraulisk, på det stora hjulet är effektiv och jag stannar så att det bara är att starta motorn och taxa de få metrarna in till hangaren. Detta att kunna taxa in till hangaren är den ultimata lyxen med en SLG! UVY har endast 21 m spetsarna varför lägga :- på 18m spetsar som de ändå kommer att hänga på hangarväggen, resonerade Göran och Leif. Lite märkligt är det. ASH 31 Mi är ju egentligen ett hopkok av olika delar. Ska vi leta jämförelser i flygbranschen så ligger Boeing 737 nära till hands. Det var också från början ett hopkok av olika delar från andra Boeing maskiner för att snabbt möta hotet från DC-9. Men med tiden blev den det jettrafikflygplan som byggts i flest exemplar. Undrar om man kan dra paralleller? Jag har flugit mer än 100 olika segelflygplanstyper genom åren. ASW 27 och ASW28-18 är mina klara favoriter (OK, jag är ett Schleicher fan ända sedan jag 15 år gammal flög K8), men jag tvekar inte att säga att ASH 31 Mi är det bästa jag flugit! H SIDE 30 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 31

17 h OLC 2013 OLC 2013 Nytt rekord igen globalt. To svenske OLC-champions på et og samme billede: KJell Öblom og Åke Pettersson (t.h.) Foto: Leif Eriksson Tekst: Bernt Hall & Jens Trabolt Foto: Jens Trabolt flygningar av deltagare. OLC-World Champion blev Jim Payne, USA. Han flög 17 flygningar över 1000 km, samtliga i DG 1001M och de flesta i våg. Längsta flygning hade Pierre Alain Desmeules från Schweiz som i Argentinsk våg flög 2182 km med 177 km/h! Intressant är att på 4:e plats kom Brian Collins som i USA flög 1601 km på hang i en gammal PIK 20B. Somliga har gott om fritid. Axel Nuss från Tyskland flög flest sträckflygkilometer totalt med km på 95 flygningar. Ken Sorensen i USA gjorde 129 flygningar på totalt km. Vill du flyga ofta och långt skall du åka till något av dessa ställen: Bitterwasser (Namibia), Puimoisson (Provence), Serres (Provence), Vinon (Provence), Pokveni (Namibia). Först på 7: plats kommer bästa australiensiska ställe, Benalla. I Bitterwasser flög man km mer än alla flygningar (RST) i hela Sverige 2013 OLC Champion Danmark 1. Klaus Degner Nordsjællands SFK 2. Anders Mølgaard Nordsjællands SFK 3. Hans Christian Christensen Murray Vally Soaring Club Bedste flyvning Danmark OLC Champion NORGE 1. Erlend Sørbye Elverum Flyklubb 2. Per Morten Løvsland Sandefjord SFK 3. Thomas Spatscheck Drammen Flyklubb Bedste flyvning NORGE OLC Sverige, resultat Bra dagar, många flygningar 20/4, 28/4, 1/6, 6/6, 7/6, 8/6, 15/6, 13/7, 25/8 1. Poul Kim Larsen 933 km / 778 points 2. Øyvind Moe (NO) 908 km / 751 points (fra Anholt) 3. Klaus Degner 754 km / 796 points 1. Claus N. Jacobsen (DK) 896 km / 895 points 2. Erlend Sørbye 806 km / 805 points 3. Jo Inge Bjørø 675 km / 742 points OLC Champion Sverige Alla flygningar Sverige Alle flyvninger Danmark Alle flyvninger NORGE 1. Kjell Öblom Stockholm SFK 2. Åke Pettersson Stockholm SFK 3. Kjell Folkesson Borås SFK 1. Kjell Folkesson 5548 km 20 flyvninger 2. Åke Pettersson 5339 km 15 flyvninger 3. Hannes Wemming 4750 km 19 flyvninger 1. Anders Mølgaard 6044 km 16 flyvninger 2. Klaus Degner 5504 km 17 flyvninger 3. Thomas Grove 4366 km 24 flyvninger 1. Arne-Martin Güettler 8107 km 42 flyvninger 2. Erlend Sørbye 7290 km 18 flyvninger 3. Michael Koch 4756 km 20 flyvninger Bästa flygning Sverige Flygplats Sverige Flyveplads Danmark Flyveplads NORGE 1. Günter Priebe 806 km 2. Åke Pettersson 759 km 3. Kjell Öblom 672 km Flygplats Km Antal flyvninger Piloter 1. Borås Viared Eskilstuna Ekeby Långtora Flyveplads Km Antal flyvninger Piloter 1. Arnborg Gørløse / Nordsj Hammer / Vejle Flyveplads Km Antal flyvninger Piloter 1. Elverum Notodden Hokksund SIDE 32 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 33

18 SIDE 42 NOrDIc GlIDING 2013 På vei mot Danmark. Du ser Grenen til venstre i bildet Tekst og foto: Oyvind Moe NOrDIc GlIDING 2013 SIDE 43 h Læserbrev h Flight Story Øyvind Moe, 2013 (i NORDIC GLIDING 3) Læserbrev over skagerak i seilfly! I år har jeg hatt to ønsker på listen over hva jeg skulle gjøre: 1) reise på rundtur med seilflyet mitt. 2) Krysse Skagerak med seilflyet mitt. For å få til dette måtte jeg ha en periode med godt vær for den type aktivitet. Det fikk jeg og det ble fire dager med store, uforglemmelige opplevelser. Mandag 3. juni Flyet sto montert på Hokksund flyplass. Dagen opprant med gode seilflyforhold nordover på Østlandet. Jeg skulle for første gang ha med meg utstyr for å overnatte. Det var det nødvendige av klær i en sekk på magen, Mac en på hyllen bak hodet, lader til batteri, Mac og Mobiltelefon og fortøyningsutstyr til flyet og hood-trekk. Det ble trangt i cockpit. Forholdene var gode og turen gikk over til Numedalen, opp til Veggli, Rødberg, over Dagali, videre forbi Fagernes og Hemsedal. Der så jeg at det var fullt mulig å komme meg over til Vestlandet. Fjellpassering er ikke alltid greit, men denne dagen var det ingen problemer. Jeg flyr videre mot Sogndal, men stopper i nærheten av Tyinkrysset og må foreta et valg: Skal jeg fly videre og overnatte på Vestlandet eller skal jeg fly hjem igjen. Jeg velger det siste. Finaleglidningshøyde får jeg på Klanten i 2000 meters høyde med MacCready 0. Tirsdag 4. juni Både Hirlam (SMHI) og Topmeteo lover bra forhold sydover. Også i Danmark er det bra forhold og utsiktene de nærmeste dagene er også bra i hele Norden. Jeg starter igjen fra Hokksund sammen med Ingar P., Michael K. og Thomas S. Jeg forlater Hokksundfrekvensen og går over til Oslo Approach og videre til Oslo Control og flyr kontrollert. De gir meg 7000 feet and below sydvestover. Cumulusene ser friske og fine ut rett sydover mot Larvik, men jeg får ikke lov til å fly så nærme Torp i den høyden, så jeg legger kursen vestover og passerer over Lunde. Nå har jeg sjansen til å passere Skagerak. Jeg ber pent Oslo Control om de kan lage en Flight Plan for meg, men flygelederen på vakt er for opptatt og avviser forespørselen. Ja vel, tenkte jeg, de er på og av vakt med ca 30 intense minutter, så litt tålmodighet vil det nok komme en annen person om ikke så lang tid. Ganske riktig, en hyggelig kvinnestemme overtar vakten. Jeg 50 år med grænseoverskridende strækflyvning Lars Björkander, Stockholms Segelflygklubb, skriver i et brev til redaktionen: Tack for de fine artiklerne om gränseöverskridanda segelflygningar i nr. 3 av NOR- DIC GLIDING. Det kommer mig att minnas hür Olle Berg från Stockholms Segelflygklubb år 1963 flög til Danmark för sin 500 diamantstrecka i en KB8 SE-SZE. Her følger Olle Bergs egen beskrivelse af af flyvningen, der er beskrevet i bogen Great Glider Pilots 2 af Erik Berg. I många år har jag väntat på denna vädersituation, en kall luftmassa över södra Sverige, svaga NO vindar och ett högtryck från Atlanten som rör sig in mot centrala Sverige. Den första juni 1963 slog mina drömmar in. Tillsammans med tre segelflygkamrater var jag lycklig ägare av en K8-B försedd med normala instrument och en extra variometer 1-30 m/s log-skala, som jag modifierat så att den gav mig en mycket snabb och känslig 0,1-3/variometer. För kommunikation med flygledningen hade jag min hembyggda VHF-radio med bara en frekvens: MHz och 0,1 W uteffekt. För att ge någon uppskattning till våra fruar, som alla hade namn i kombination med Marie så kallade vi vår K8 för Mariåtta. Jag sov inte mycket natten före. Klockan 7 vaknade jag som stungen av ett bi, det fanns redan Cumulus på himlen! Mycket snabbt lyckades jag få tag i en bogserpilot till Skarpnäck, Stockholms segelflygfält, och ungefär klockan 9 var jag luften och kopplade ur i en 2 m/s blåsa över radiomasterna i Nacka. Det var en trång blåsa men K8 är mycket bra på täta svängar, så jag kom upp till molnbasen mycket snabbt. Via radion ropade jag upp Skarpnäck och Olle Berg, 1963 (foto: Google Maps) Olle Berg Tekst: Lars Björkander Olle började segelflyga i Stockholms Segelflygklubb vid 30-årsålder och blev snart en driven tävlingsflygare med flera års deltagande i SM flygningar. Först med klubbflygplan senare med Standard Libelle. Han var en period även segelflygchef i SSFK. Olle konstruerade redan på talet en enkel flygradio för skolningsbruk. Endast enkelriktad trafik, lärare till elev. Denna radio användes av flera svenska klubbar vid flygutbildning. På Långtora, dit SSFK flyttade när Skarpnäckfältet bebyggdes, blev Olle en drivande kraft med många långflygningar ända fram till 80-årsåldern. Olle avled (gik bort, red.) straxt efter sin 90-årsdag, 2004 delgav mitt mål: Hamburg Boberg. Svaret var kort: Dumskalle!. Med lovande molngator framför mej i rätt riktning ställde jag trimmen på högsta fart och flög 110 km/t mellan blåsorna och livet var enkelt som ABC. Molnbasen steg till 1500 m och de första 100 km gav en markfart på 80 km i timmen men nu började verkligheten blir synbar - molngatorna blev bredare och bredare och öster om Jönköping var det 7/8 moln. Nu måste jag ta ett svårt beslut: vända sydost ut för att få mindre moln närmare Östersjön - eller - fortsätta på kursen och hoppas på små blå hål på himlen. Valet blev - fortsätta på kursen jag såg nämligen regnskyar börja i sydost. Molnbasen var 2000 m och 8/8, men nu lyckades jag upptäcka en annan värmekälla - stora mossmarker med varmluft dök upp och formade en ny molnbas ca m. Tunna columus visade sig över nästan varenda mosse och där fanns det lyft från 0,1-0,8 m/s precis lagom för att hålla mej luftburen och drivande i vinden. Hoppande från mosse till mosse fortsatte jag mycket sakta med ungefär 25 km/t färdhastighet i flera timmar. Man måste vara ödmjuk och tacksam under sådana omständigheter över mörkaste Småland. Och jag sög tacksamt ut varenda 0,1 m/s i varje blåsa. Detta var en alldeles ny erfarenhet för mej, under alla tidigare svenska tävlingar vid Ålleberg hade vi fått lära oss att smålands köldhål var något man måste hålla sej borta ifrån när omständigheterna var dåliga. Så småningom började jag se glimtar av västkusten och himlen började visa blå hål och hoppet för min tredje diamant återkom. Termiken var mycket trång och hade kort varighet och jag var mycket trött. Jag började känna mej luftsjuk men kurerade mej genom att andas snabba djupa andetag i 10 minuter. Ungefär 100 km NNO om Malmö ändrade sig vädret och stora rektangulära moln med basen på 1600 och topparna på 2500 m visade sej framför mej. Jag började sjunga med trimmen i främre positionen. Efter en stund satte jag igång radion och ropade upp Kastrup på engelska men fick inget svar. Efter upprepade försök svarade Malmö med karakteristisk malmödialekt och jag bad om tillåtelse att lämna Sverige utan att tulla ut för att flyga till Danmark. Malmö tog kontakt med Kastrup via intercom och jag fick tillstånd att passera Köpenhamn på NV sidan för att komma utanför Kastrup TMA. Jag tryckte på och med 1500 m höjd lämnade jag Sverige vid Helsingborg för de 5 km överflygning till Helsingör. Jag förlorade inte någon höjd över vattnet kanske var vattnet tillräckligt varmt för att ge lyft på samma sätt som mossmarkerna i Småland. Nu gav den kalla luften över Danmark nya problem. Om jag använde upp hela min höjd m - så kunde jag kanske nå mina 500 km med några få extra km som reserv. Jag ropade upp Malmö igen och bad om tillstånd att få landa på Vaerlöse NV om Köpenhamn. Olle Berg d. 6. juni 1993 til WGC i Borlänge Nej Vaerlöse är en NATO-bas och är förbjudet för privatplan! Gå till Skovlunde flygfält närmare Köpenhamn! Jag har inte den på min karta och vet inte var den ligger! Snälla be om tillstånd för Vaerlöse ytterligare en gång! Ett långt uppehåll. OK du har flugit en lång flygning och Vaerlöse kommer att göra ett undantag! Jag fortsatte mycket försiktigt och anlände till Vaerlöse precis i tid för att se en solig fläck, men min höjd var bara 200 m så att jag bestämde mej för att landa efter 8,5 timmes flygning. Jag blev kvarsittande i Mariåtta ytterligare 10 min tills militärpolisen kom ut. De hade inte sett min landning och var inte informerade över huvud taget. Jag blev omedelbart arresterad, de trodde inte att jag hade tillstånd att landa så jag blev förd till tornet. Väl där löstes alla problem och snart dök en mängd folk från pressen upp.vi gjorde en grov beräkning på kartan och distansen såg ut att vara mer än 500 km. Senare noggranna beräkningar bevisade att den flugna distansen var 507 km. Alla i tornet var mycket snälla och glada och gav mig all nödvändig hjälp. Efter som det var helg och alla biljetter till färjan mellan Danmark och Sverige slutsålda arrangerade de också tillstånd från den danske överbefälhavaren så att jag kunde bli bogserad tillbaka till Sverige. Nästa dag kom en av mina goda vänner, Gunnar Nordin från Landskrona och bogserade mej tillbaka till Sverige bakom sin SK- 12. Senare fick jag mitt diamant-c med det svenska numret 2 och internationella numret 334. Vår älskling Mariåtta flyger fortfarande i Stockholms Segelflygklubb. H SIDE 34 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 35

19 h Teknik: OpenSource Tracking Den finske Nook E-reader med Top-hat-software XC soar: Förutom programmet behöver man ladda ner luftrum, brytpunkter och kartor. En bra startpunkt är denna sida: data.html Screenshot fra Skylines tracking Skylines: För att använda Skylines krävs att man skapar ett användarkonto, men det är gratis. OpenSource Tracking! Tekst: Peder Lindbom, Segelflygarna Uppsala FK Foto: XC soar, Kimmo Hytönen Under sommaren har ett antal svenska piloter i testat kombinationen XC soar och Skylines Livetrack. Det fungerar bra, rapporterar Peder Lindbom. XC soar är ett OpenSource-navigationsprogram för segelflyg som kan köras på Androidtelefoner och Windows Mobile 5-enheter. Skylines Livetrack, av samma utvecklare, består av en hemsida där man kan följa piloter som aktiverat trackingfunktionen i XC soar. Trackingen är baserad på mobiltelefonidata och skepsisen mot att detta skulle fungera från de höjder vi arbetar med har därför varit stor. Men det visar sig att protokollet är mycket robust och okänsligt för störningar. Vi har regelbundet kunnat följa flygningar på över 2000m i vår del av Sverige och liknande rapporter kommer in från andra delar av landet. Val av mobiloperatör verkar ha betydelse och Telia tillhör de bättre. Med ett kontantkort från Telia och en Dell Streak (bra skärm) från Blocket för 1000SEK får man en mycket prisvärd flygdator (computer, red). En intressant sak är att det även är möjligt att följa andra piloter direkt på sin moving map i XC soar. Något som borde kunna vara till stor hjälp vid kompisflygning. En komisk situation uppstod när jag och Karina flög tillsammans i klubbens DuoDiscus. Vi försökte få visuell kontakt med det andra flygplanet vi såg följa efter oss på skärmarna på våra flygdatorer. Efter en ganska lång stund förstod jag plötsligt! Det var Karina i baksits jag tittade på! En annan komisk situation uppstod när jag gav min mamma länken till min Skylines sida. Hon är lite orolig när jag är ute och flyger och därför har vi haft ett arrangemang att jag SMSar henne när jag landat. Jag brukar inte alltid komma ihåg detta och tänkte därför att det är ju utmärkt att hon kan följa min framfart via Skylines. När jag landat efter en särskilt knepig flygning fick jag ett samtal från henne: Mamma: Du, jag följde din flygning hela dan... Men du flög lite konstigt för en stund sen? Jag:????...Hrrmf... ja, jag var tvungen att dra motor H Bra for flygsäkerheten En odokumenterad funktion i Skylines tillåter en att följa mer än ett flygplan. Man skriver in flera Skylines livetrack ID med komma i webbläsarens adressfönster: där X och Y ersätts med livetrack ID:t I framtiden har utvecklaren planerat att lägga till funktioner för att kunne se deklarationer och skapa tävlingssidor. Det verkar klart lovande för att göra vår sport mer tillgänglig för utomstående till en rimlig kostnad! Flera gånger har vi i klubben kunnat notera utelandningar utan att piloten ens hunnit (har nået, red.) ringa in dem. Bra även för flygsäkerheten! Top Hat: Rapport från Finland Från Finland kommer denna rapport från Kimmo Hytönen. De använder en avknoppning av XC soar kallad Top Hat som kan köras på Nook E-readern. E-ink verkar lovande med utmärkta kontrastförhållanden på skärmen. Men det är lite besvärligt att få det att fungera då man är beroende av NMEA via Bluetooth för att få en GPS fix (androidtelefoner har ju inbyggd GPS). Finländarna har dock gjort en Bluetooth brygga kallad Soartronic för att lösa detta problem som de även säljer. Kimmo: Our club is "Hyvinkään Ilmailukerho r.y." and our home airport is Hyvinkää Airport. The club is now 65 years old. SoarTronic has been an interesting project. We have made this following "Standard setup" in 3 gliders, LS-7WL (OH-896), LS- 8a (OH-925) and ASW-19b (OH-532): LX160si variometer, LX RedBox FLARM, Soartronic IOIO UART interface and IOIO card. Included is also a panel mounted USB connector for data communication and charging Android devices running XCSoar. And finally a RAM B series 1 inch ball for connecting personal devices (PNA, phone, tablet, etc) I can recommend other clubs to make similar arrangements. It is very easy to switch from one glider to another, when the equipment is similar. Also the use of XCSoar with FLARM traffic and vario, baro, airspeed and bugs, ballast and MC settings make it a very capable flight computer! En video som visar deras setup: SIDE 36 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2014 SIDE 37

20 h Indtryk fra Billingehus 2013 Foto: Mikael Engström & Jens Trabolt 1 Hvad: Årets segelflygkonferens Hvem Ca. 200 deltagere Hvor: Hotel Billingehus, Skövde. Billingehuskonferencen DanGlide udstillede en Pipistrel Taurus, der vakte deltagernes interesse. Morten Habekost fra DanGlide gav senere på konferencen en præsentation af moderne UL-svæveflys fordele og ulemper. 2. Robert Danewid analyserede finaleglidninger. 3. Erik Rudsmark blev tildelt årets stipendiat fra Danewidsfonden. 4. Inspektør i Segelflyget Henrik Swensson (billedet) og teknisk chef Torbjörn Olsson fortalte om EASAs mange komplekse problematikker for svæveflyvningen. 5. Tidl. redaktør for Segelflygsport Robert Axelsson modtog Stålismedaljen, Svenska Segeflygforbundets højeste udmærkelse for sit mangeårige arbejde. 6. Redaktør for NORDIC GLIDING, Jens Trabolt, fortalte om magasinets status. NG udkommer bl.a. 6 gange i 2014, mod 4 gange i Mikael Engström præsenterede landsholdet for Toni Šibanc fra LXNavigation demonstrede nye computere. 9. Over 200 svæveflyvere deltog i konference. Ordførende i Segelflyget, Robert Danewid bød velkommen. 2 6 LEDER: Vi har stakat ut vägen framåt Årets Billingehuskonferens är över. Det mesta var som vanligt, men jag tyckte mig känna en viss optimism och framtidstro. Många sa till mig att det var härligt att vi pratade så mycket om sport, tävling och sträckflygning, det som ju segelflyg egentligen handlar om. På årets ordförandekonferens diskuterade vi Segelflygförbundets framtida inriktning. Det gäller balansen mellan att vara idrottsförbund och myndighetsombud. Vi är på väg in i EASAvärlden, som innebär tämligen stora förändringar för oss. Framförallt blir det mycket mer byråkrati och avsevärt som det ser ut idag högre avgifter. En gissning är att avgifterna för cert, olika tillstånd, ARC m m innebär att vi i slutet av decenniet kan se en kostnadsökning för att segelflyga uppemot 100%. Ett sätt att minska kostnaderna (dock får vi ändå räkna med avsevärda kostnadshöjningar och mer administration) är att Segelflyget verkar för att Transportstyrelsen delegerar så mycket som möjligt till oss. T ex lär vi behöva nyanställa personal för att klara den nya byråkratin. Helst skulle vi ju bara vilja jobba med sportfrågorna, men, dels av tradition och erfarenhet, ser vi att det är nödvändigt att jobba med de trista myndighetsfrågorna. Den affärsplan vad gäller att vara myndighetsombud, som presenterades på ordförandekonferensen, accepterades av de närvarande klubbarna och den ser i korthet ut som följer: Segelflyget ska verka för att Transportstyrelsen dele gerar så mycket uppgifter som är möjligt till oss Ålleberg är platsen för vårt kansli och skola Ålleberg utvecklas efter våra behov Vi utbildar/examinerar lärare centralt af Robert Danewid, Ordförande, Segelfyget Helst skulle vi ju bara vilja jobba med sportfrågorna, men, dels av tradition och erfarenhet, ser vi att det är nödvändigt att jobba med de trista myndighetsfrågorna Segelflyget etablerar och driver en ATO för alla klubbar Segelflyget utbildar L-ingenjörer Segelflyget driver en CAMO Eventuellt drivs ATO och CAMO i separerade verksam heter (bolag?) Vi ska bilda en F-organisation Vi påverkar politiskt nationellt genom direkt kontakt med TS, internationellt genom EGU, EAS, nordiska sam arbetet och direkt kontakter med andra segelflygorga nisationer t ex engelska BGA Under 2014 har vi ett stort arbete framför oss med att dels bilda en ATO (Approved Training Organisation), som vi behöver om vi ska kunna utbilda segelflygare efter april 2015, och dels ska vi alla konvertera våra cert till de nya EASA licenserna. Nu kan man ju fråga sig, som Blom säger; te vecken nytta. Jag har jobbat med EASA frågorna på Europa nivå sedan 2004 och jag säger uppriktigt och ärligt att för segelflyget finns det ingen nytta. Det är bara mer krångel, mer byråkrati och högre kostnader och det leder bara till, åtminstone för oss, sämre flygsäkerhet. T o m myndigheten pratar om att sänka flygsäkerhetskraven. Men nu är det som det är, det är bara att spotta i nävarna, gilla läget, ta sig an skiten och försöka göra det så bra som möjligt. Snart är det vår igen.h SIDE 38 Nordic Gliding Nordic Gliding 2014 SIDE 39