MAj 2009 nr årgang

Transkript

1 Et Flyveblad MAj 2009 nr årgang I dette nummer: Bestyrelse mm. 2 Nyt fra Bestyrelsen 3 Brug pap et Over There 4 Aktivitetskalender 6 Fra A til H, del 2 7 Send strip en i god tid 10 Teoripiloten - quiz 12 Anparter til salg 13 Noter fra Værø bagsiden Brug pap et Over There af Tom Ammitzholt I 2007 blev det i vores firma besluttet at bygge en ny fabrik i Cincinnati, USA. Det har betydet flere rejser til USA hvert år med ophold på 2-3 uger hver gang. Som forholdsvis ny PPL (SEP/Land) fra december 2007 var det derfor en naturlig tanke at prøve at få tilladelse til at få lov til at flyve VFR i USA, men hvordan gør man? I efteråret 2008 søgte jeg derfor på FAA s hjemmeside ( og fandt en ansøgning på siden foreign_license_verification/. Den blev udfyldt og sendt til FAA. Her skal man være påpasselig og sørge for at udfylde alle relevante felter præcist. (Fortsættes på side 4) 1

2 Bestyrelse og kontaktpersoner Bestyrelse Formand Poul Vedersø (hj) (m) Næstformand Peter Lind (m) Sekretær Robert Lassen Nielsen (m) Kasserer John E. Christensen (hj) (m) Niels Andersen (m) Palle Thomsen (hj) (arb) (m) Dursun Arda (m) Esben Hansen (m) AFDELINGER Flyveskole Teoretisk uddannelse samt radiocertifikater Poul Vedersø* Praktisk flyvning Peter Bregendal Sørensen / pbs@pebr.dk Henrik Værø / oy@c.dk Naweed Iqbal (m) naweed29@ofir.dk Klubfly Søren Pedersen (m) Per Toft (m) sp4040@hotmail.com Selvrisikofonden Peter Lind* KOMITÉER KDA / DMU Kim Jensen 44kij@hk.dk (m) Up and Away Erik Thomsen (m) erik.thomsen@tdcadsl.dk Per Ranneries (m) perranneries@gmail.com Konkurrencer John E Christensen* Roskilde Airshow Per Faldborg Olesen pf.olesen@webspeed.dk (m) Introduktion af medlemmer & og besøg Peter Lind* ANDRE FUNKTIONER Et Flyveblad Rolf Momberg (m) Jakob Tolversen (m) flyveblad@rfk.dk Webmaster Dursun Arda* OPMET Dursun Arda* Klubhus Københavns Lufthavn Lufthavnsvej Roskilde Klubaften torsdage kl. 19:30 Lokaler: Poul Vedersø* Nøgler: John E. Christensen* Cykeludlejning Per Toft* Flysik Pilot Peter Lind* Bottlang og Venskabsklubber Rex Andersen (hj) (m) Rex.andersen@ civiloekonom.dk AIP Danmark John E. Christensen* Ind og udmeldelse samt adresseændringer John E. Christensen* Nyt fra Bestyrelsen af Dursun Arda Som I sikkert ved, har vi har haft generalforsamling den 26. marts hvor nogle bestyrelsesmedlemmer var på valg. De blev alle sammen valgt uden modkanditater. Det ærgrede mig lidt at der ikke var valgkamp. Jeg ville gerne have set mine bestyrelses kammerater svede en lille smule, inden de fik posten. På sidste bestyrelsesmøde skulle den nye bestyrelse, som ikke er så ny alligevel, konstitueres. Alle blev på deres poster, på nær Robert, som fik sekretær posten, som han også er ret dygtig til. Læs blot hans referater. Alle gør det, som de er gode til i bestyrelsen og klubben. Mit hovedarbejde i klubben er at være ansvarligt for vores hjemmeside og IT udstyr i klubben. Det er hjemmesiden, som jeg har nogle beskeder om i dette indlæg. Hjemmesiden, som jeg har bygget for ca. 3 år siden, kan faktisk deles i 2 områder. Jeg kalder det den dynamiske del og den faste del. Den dynamiske del bliver redigeret og opdateret af folk, som er ansvarlige for området. F.eks. Flyveskole delen bliver redigeret Poul Vedersø og bladet af vores bladredaktører osv. På forsiden nederst til højre kan man se hvem der er ansvarlig for hvilke områder. Det er faktisk de her personer man skal henvende sig til, hvis man har kommentarer, spørgsmål, rettelser osv. Bemærk at kalenderen også bliver redigeret af Per Ranneries fra Up and Away udvalget. Den faste del af hjemmesiden, dvs. de områder som ikke bliver nævnt på forsiden nederst til højre, er det mig man skal henvende sig til omkring. *Se kontakt info andetsteds på siden 2 3 Redaktion: Lay-out: Tryk: Annoncer: Deadline: Redaktion, annoncer & deadlines Rolf Momberg Jakob Tolversen Palle Thomsen (Ansv.) Rolf Momberg Lasertryk.dk Niels Andersen nea.andersen@gmail.com Den 15. måneden før udgivelse (se for info) Stof sendes til: flyveblad@rfk.dk Nogle gange kan der gå flere dage før nogle af os svarer. Grunden til det er at det er vores fritid vi bruger til det arbejde. Jeg bruger gennemsnitlig 2-3 timer om ugen til hjemmesiden. Det gør de andre i bestyrelsen, på bladet osv. nok også, tror jeg. Tit blander folk flybookingssiden og hjemmesiden sammen. Der er en side på vores hjemmeside ( booking.php), som beskriver booking af fly, priser, vedtægter osv. og så er der nogle sider, som beskriver flyene. De her områder tilhører hjemmesiden, men klikker man på Bookaircraft i bookingssiden, så kommer man til en ny hjemmeside, hvor man skal logge ind og booke fly eller sende beskeder til folk. Det her område er Søren D. Pedersen ansvarlig for og det er ham man skal kontakte, hvis der f.eks. problemer med booking eller man kan ikke huske sin adgangskode osv. Under fotogalleri er der en side (egne_ optagelser/links), hvor man er velkommen til at sende et lille videoklip eller et godt link man kender. Det vil også gavne hjemmesiden eller bladet, hvis man sender et lille indlæg eller sender billeder, hvis man har været på klubtur eller en spændende tur. Følelsen og glæden af en oplevelse øges betragtelig, hvis man deler det med andre. Er det ikke sandt? Et Flyveblad udgives af Roskilde Flyveklub og udkommer ca. 8 gange årligt i et oplag på 500 eksemplarer. Bladet udsendes til medlemmer, alle virksomheder i Roskilde Lufthavn, alle danske motorflyveklubber og beslægtede klubber samt udenlandske venskabsklubber. Artikler under navn udtrykker de enkelte forfatteres mening og kan ikke tages som udtryk for redaktionens eller bestyrelsens mening.

3 (Fortsat fra forsiden) Efter ca. 1 måned kom svaret, at man godkendte mit danske certifikat inklusive min medical. Der blev tydelig gjort opmærksom på at dette ikke var en godkendelse til at flyve, men udelukkende en bekræftelse på mit danske certifikats gyldighed Næste skridt var at tage brevet, certifikatet, medical samt pas i hånden og besøge den lokale FSDO (Flight Service District Office) i Cincinnati. Her var jeg heldig at droppe ind i november uden at have reserveret på forhånd. Efter et møde på ca. 1 times varighed, hvor der blev snakket forskelle mellem flyvning i USA og Danmark og hvor mine engelsk færdigheder diskret blev testet, blev et Temporary Airmen s Certificate udstedt. Her blev der også gjort opmærksom på at dette ikke var ensbetydende med at jeg kunne begynde at flyve alene. Det der nu manglede var et Flight Review. Et Flight Review er ca. 2 timer med en godkendt instruktør. En time er reserveret til en overhøring i de forskellige regler for VFR flyvning der eksisterer i USA. Der lægges vægt på at man kan definere luftrumskasserne, regler for VFR flyvning, certifikatets gyldighed m.m. Herefter er der en times flyvning hvor der laves airwork, nødprocedurer og ikke mindst praktiseres kommunikation. Jeg kunne ikke nå mit Flight Review inden Jul, men jeg nåede dog at besøge en lufthavn som havde flyveskole, lækre faciliteter og fly til udlejning, kun 20 minutters kørsel fra vores fabrik. Kontakten blev skabt og i løbet af december måned blev der sammen med flyveskolen aftalt tidspunkter for lektioner til slutningen af januar. Jeg besluttede at tage 5-6 lektioner med en instruktør inden mit Flight Review, da jeg ikke følte mig på sikker grund mht den amerikanske teori og kommunikation. Derudover havde jeg ikke fløjet i 3 måneder, så lidt praktisk træning var også nødvendig. Lufthavnen hedder Clermont County Airport (for de særligt interesserede ligger den i Batavia, Ohio lige uden for Cincinnati). Her holder Sporty s til (Sporty s er verdens største online butik med produkter til piloter (prøv www. sportys.com). Flyveskolen hedder Eastern Cincinnati Aviation og de står også for Aeronautical Education for University of Cincinnati (det har vi vist ikke i DK). Herudover har de flyudlejning, teknisk service m.m. Kort før den første lektion mødtes jeg med min instruktør, som viste sig at være en sød pige sidst i 20 erne. Ashley hade været instruktør i 2 år, og det meste af hendes tid som instruktør gik med at uddanne studerende på aviation linien på University of Cincinnati. Jeg var den første udenlandske elev (og sikkert også den ældste) som hun skulle have igennem et Flight Review. Efter en kort introduktion til luftrum og VFR regler tog vi fat på den praktiske flyvning. Clermont County Airport (KI69) er en ukontrolleret plads, med forholdsvis megen trafik, så der kommunikeres meget på den lokale frekvens om ens intentioner. Clermont County traffic, Skyhawk 236SP ready to take off RWY 22, Clermont County. Det fungerer fint, og i fællesrummet/kantinen er der opstillet radioer ved vinduet, så dem der ikke lige er ude at flyve kan følge med i trafikken. I luften omkring lufthavnen holdes der konstant øje med anden trafik, ifølge instruktør Ashley er det nemlig ikke alle der er lige flinke til at kommunikere! Efter kort flyvning kom vi ud til området hvor vi skulle øve airwork og her blev jeg heglet igennem langsom flyvning, stalls, drej m.m. Ashley så ud til at være rimelig tilfreds efter ca. 40 minutter og så gik det tilbage til lufthavnen. Landingen blev interessant fordi vinden var ca 20 knob, stødende og den kom ikke lige ned af banen! Ashley s hænder var kun millimeter over styregrejerne hele vejen på finalen. Det gik da nogenlunde, selvom det ikke lige var centerlinien jeg landede på! De næstfølgende lektioner foregik efter samme model. Normalt startede vi med gennemgang af teori efterfulgt af praktisk flyvning (vi var dog nødt til at aflyse et par gange pga snestorm!). Efter den praktiske flyvning var der de-briefing. Sidste flyvning var en cross country flyvning til KOSU i Columbus. KOSU er University of Ohios lufthavn og den ligger dejligt nær nogle af vores leverandører, så det var fint at få lov at prøve at flyve hertil. Den forberedende flyveplanlægning tages meget seriøst og især indhentning af vejroplysninger lægges der ekstra vægt på. Nærheden af de store søer gør at vejret kan opføre sig meget forskelligt, selv indenfor et forholdsmæssigt lille område. Muligheder for at få oplysninger om vejret i USA er meget gode. Et opkald til WXBRIEF og anmodning om en Standard Weather Briefing betyder en udførlig redegørelse for vejret på en ens rute. En ny oplevelse var kommunikationen. Man kontakter det kontrolcenter der er ansvarlig for området og bruger de 3 W er. Who, Where and What! På jorden i kontrollerede lufthavne kontaktes Clearence Delivery eller Ground inden der taxies og man overgives derefter til næste kontrolenhed. Det gælder om at holde ørerne stive, da 4 5

4 der tales meget hurtigt og der forventes præcise gengivelser af klareringer. Med de gennemførte teoretiske gennemgange og de praktiske flyvninger var selve Flight Review et ikke noget problem. Det blev gennemført i en hygelig og afslappende atmosfære og endelig fik jeg så en notits og underskrift i min danske logbog som betyder at jeg nu kan leje en Cessna 172 og flyve VFR i USA. Det skal bestemt udnyttes næste gang så det er bare at håbe vejret arter sig! Nogen vil sikkert spørge hvad det koster. Det er nok forskelligt afhængig af flyveskole, men jeg gav ca. 55 USD/time for instruktøren samt USD/time for leje af fly (med fuel). Her er prisen afhængig af flyets standard. Det dyreste er med GPS, autopilot og af nyere standard. Flypriser i RFK Her er en god nyhed. Pga. faldne benzinpriser har klubfly s bestyrelse reguleret priserne sammen med ejerne af flyene. Priserne er dermed faldet til: PTL 995 kr, BGC 1050 kr, BGW 875 kr, TBJ 1295 kr, BLB og BLZ 945 kr pr. tachotime. Priserne gælder fra og med 14.april og her er en dårlig nyhed Dyrere nat operationer i Roskilde Som en del piloter nok har opdaget, er startafgiften for små fly steget en smule pr. 1. april, med ca. 3 kr., efter at have været uændret i nogle år. Det fremgår af takstregulativet, som findes på På denne hjemmeside står også Ingen natrestriktioner. Det er for såvidt også rigtigt, men hvad der ikke fremgår af takstregulativet, er en dramatisk prisstigning for flyveoperationer mellem kl. 22 og kl 07 lokal tid. Det koster nu 625 kr. at lande kl næsten en fordobling, og det står ingen steder. For fly med over 2000 kg MTOM er det endnu dyrere. Generalforsamling Den 26.3 afholdtes generalforsamling i RFK. Referatet er i sin helhed for stort til at kunne være i Et Flyveblad, men kan findes på klubbens hjemmeside på www. rfk.dk. Du er også velkommen til at sende en mail til redaktionen på flyveblad@rfk. dk, så sender vi referatet på mail. Har du ikke adgang til computer, kan en trykt version fremsendes - ring til et medlem af bestyrelsen (se side 2 for information). Aktivitetskalender maj Klubtur til AERO-EXPO i Prag 2. maj kl Standerhejsning 29. maj Pinsetur til Erfurt - Hold øje med hjemmesiden. Kontaktperson er Erik Thomsen juni Klubtur til Skt. Petersborg Hele sommeren i Höganäs Flüg fisk på grillen hver tirsdag kl. 18 fra 26. maj til 25. august Beklager den spøjse placering i denne måned - vi skal forsøge at finde en fast placering fra næste nummer. REDAKTIONEN Nu var banen fri, og hvor svært kunne det være? Heli en blev stationeret på Ros-kilde lufthavn hos Aviatech, da der var en del problemer med at få instruktørerne til at starte på EKGH. Det var ellers den ideelle løsning for mig, da jeg har bopæl i Hillerød. At trække en R44 ud af en hangar med standard hjul monteret er temmelig svært og uhåndterligt, selvom man er to som er absolut nødvendigt. Det bliver især svært hvis det samtidig er på skrående rampe til hangaren. Efter noget tid med at bokse heli en frem og tilbage samt med venlig hjælp af yderligere to mekanikere, blev det besluttet at købe en TowCar. PPL fra A til H - del 2 Skoleflyvning - af Tonny Brohus Efter walk around og at have udført de nødvendige check på den 4 siders tjekliste, sad vi oppe. Dog skal det lige nævnes, at mit første chok kom, idet jeg jo gik til venstre dør, men bliver rettet af DAK, da piloten i en heli sidder i højre. For mig virker det underligt, men sådan er det. I POH står endvidere, at single pilot kun må udføres fra højre, og minimum vægt 150 lbs. Udsynet er formidabelt til alle sider. Høj rekognoscering, forkortet hi rek. (man ser efter mulige forhindringer og ind/- og udflyvningsveje, samt vindretning, fra ca 500 fod. Foto er fra nav-tur til Norge i forbindelse med skoling. Pedalerne for halerotoren (tail rotor thrust) kan justeres i afstand fra sædet og T-baren, cyklic kan vippes i horisontal retning, således at piloten kan få et godt støtte på låret. Ulempen er, at jo mere piloten sænker cycli en for støtte, jo højere oppe må instruktøren betjene sin del. Man sidder godt og collective med gashåndtag befinder sig til venstre for piloten mellem de to forsæder. Co-piloten har en tilsvarende på sin venstre side. Throttle closed, master switch on, strobe light on, mixture rich, elektrisk primer som foregår via tændingsnøgle/ magnetswitch, derefter magneter on both. Micture pull off, starter engage until fires, move mixture to full rich. Mixture guard installed. Starter on light, out. Set engine rpm to %. Clutch switch engaged. Blades turning within 5 seconds. Alternator switch on. Oil pressure in 30 sec. 25 psi minimum. Avionics headsets on. Wait for clutch light out. Warm up 60-70%. Engine gages, green. Mag drop at 75% rpm, 7% max in 2 sek. Sprag clutch check from 75%, needles split. Dors closed and 6 7

5 latched. Limit MAP chart check. Cyclic / Collective friction off. Hydraulic system check. Increase throttle, lift collective a little, rpm %. Horn/light out at 97%. Governor on. Ja, sådan lyder poceduren for start and run up. Koblingen på en R44 Raven II består af en remskive boltet direkte på motorakslen og 4 kileremme, som trækker op til en friløbskobling. Inderakslen fra koblingen transmitterer kraft til hovedrotoren og halerotoren. Der er fleksible kolinger ved indgangen til hovedgearboxen og i hver ende af det lange halerotor drev. Koblingen foregår når Clutch switch engaged, ved at en lille elmotor strammer remmene op via et simpelt system placeret på en tandstang. Hovedrotoren et 2 bladet simi rigid system, monteret til huben via et par coning bolte. Huben er monteret til akslen via en teeter bolt. Når motoren er varm løftes af til hover. Inden videre færden udføres hover-tjek: Motor/rotor, alle instrumenter i grønt område, ingen alarmer foreligger og styregrejer føles normalt. R44 Raven II er forsynet med hydraulisk boosted flight controls, som eleimerer cyclic og collective feedback. På dansk betyder dette servostyring. Vi hængte nu i et 1,5-2m hover og skulle fremad. Blot det at hænge i et kontrolleret hover er uhyggeligt svært. Hvorfor? For det første er R44 en uhyggelig følsom på alle ror dvs. cyklic, collective og pedaler. En anden ting som gør det svært er, at når der gives input til halerotoren tages/aftager kraften fra hovedrotoren, herved mistes omdrejninger, som der skal kompenseres for. Når man således bruger anti trust pedalerne, må der gives input med collective. Altså når man løfter af til hover, øges input fra collective. Cyclic holdes neutralt, der gives venstre pedal. Det er således kun et samspil mellem disse tre input, der holder heli en et konstant hover. Herefter kompenseres for rotorens downwash, vind med mere. De første mange gange jeg startede fra hangarvej B og air taxiede til bane i brug fra Roskilde lufthavn, følte jeg, at mand og maskine var livsfarlige. Kun den omstændighed at DAK sad ved siden af og kunne gribe ind når slinger i valsen blev for kraftig, gjorde mig tryk. Mange personer, herunder mekanikere og sekretærer, har grinet kraftigt af mig i sommerperioden, medens de holdt frokostpause i det fri når jeg kom forbi, først med den ene side til, så med den anden og i forskellige højder. Da vi kom ud til venteposition for bane i brug (for heli er på EKRK er det næsten altid tærsklen på 21 som anvendes), kunne vi tage af i alle retninger og på denne måde ikke forstyrre de andre i landingsrunden. Vi kunne også, når der blev givet tilladelse, bruge andre runder end de Lav rekognoscering over landingsområde i Norge. Efter aftale med ejeren anvendtes en fodboldsbane. normalt anvendte for fastvingede fly. Her startede anden hurdle for en nybegynder som mig: Jeg skal holde før stoplinjen, jeg skal holde stille i hover, jeg skal måske holde i 2. position, jeg skal holde i sidevind. Jeg skal nu betjene radio og har ingen hænder eller fødder frie, så forberedelsen skal være perfekt ligesom hukommelsen, jeg kan jo ikke skrive udflyvningsanvisningen ned, når denne skal læses tilbage til tower. Her er det en stor hjælp når radioen er forsynet med hukommelses bank, og denne kan betjenes frahåndtaget på cyclic en. Jeg tænker på når der ofte skal skiftes frekvens fra f.eks. ATIS til GROUND til TOWER og måske til sidst til DEPATURE. Disse ligger nu forprogrammeret i Banken og kan kaldes frem ved tryk på omtalte knap. De første gange øvedes hover og sætninger i arealet øst for banetærsklen på 21. Der var meget behov for denne føling, da jeg syntes, at det er næsten umuligt. Vi øvede også sidelæns hover, baglæns hover, slalom i hover højde. Efter en time var jeg fuldstændig gennemblødt af sved. Det er utroligt anstrengende, og man mister hurtigt koncentrationen. Vi afsluttede med at strække benene, dvs. en lille flyvetur ud og ind af kontrolzonen. Næste store udfordring var tankning. Her mener jeg ikke at fylde avgas 100 LL på, men at hover til tanken, og placere heli en det rigtige sted. Det rigtige sted er i dette tilfælde, hvor der ingen andre fly er, helst i mod vinden og slutteligt ikke så langt fra, at slangen ikke kan nå. Jeg var meget nervøs, jeg kunne jo ramme andre fly, opstandere elle måske tankanlægget. Når pladsen er fundet og Video med OY-HNN Redaktionen har påtaget sig arbejdet med at flyve med Tonny. Se filmen OY-HNN R44 på under Fotogalleri/optagelser. fri skal heli en placeres det udvalgte sted og sættes pænt. Nej, hvor var det svært! Husk også på at jeg skulle derfra igen. Øvelse gør mester siger man! Det tænkte jeg mange gange de følgende måneder. Jeg mødte en del nye elever og elever, der havde været i gang i længere tid hos Helifligt. Jeg spurgte dem, om de havde nogle gode råd om, hvordan man lærer at hover. De svarer alle enslydende og som instruktørerne, at det kommer med tiden. De havde alle haft svært ved det, men lige pludselig ville det komme. Jeg syntes, at det var underligt at ingen, inklusiv instruktørerne, kunne komme med en god forklaring. Altså lige bortset fra hvis du mener, at forklaringen er, som de siger, at du skal bruge meget små bevægelser. En anden forklaring er måske, at jeg var for hurtig til at reagere, da jeg tit oplevede, at det hele oscillerede! Jeg skulle derfor have lidt mere is i maven inden jeg korrigerede. Jeg havde nu øvet en måned og pludselig var jeg nød til at afbryde, da familien råbte på sommerferie. Ærgerligt, men juli måned tilbringes i det sydfranske uden heli, men derimod med en dejlig badeferie. Vejret var som sædvanligt ved cote d Azur, blå himmel og 30 grader. Jeg ligger på stranden og kigger på alle de fly og heli er som starter og lander i Cannes. Jeg drømmer lidt - hvornår kan det være eller bliver det mon nogen sinde mig selv? Inden jeg vender tilbage til Danmark, brugte jeg de sidste dage til at finde en mulig hangarplads i nærheden af vores vinteropholdssted. Vi besøgte byerne Annecy, Chambery, 8 9

6 Grenoble, Courchevel og selvfølgelig også Meribel. Alle meldte udsolgt og kunne overhovedet ikke se mit problem, da man jo mange steder kan parkere gratis i de fri. Det er rigtigt, men det er ikke morsomt, og meget langsommeligt, at grave en heli ud af en snebunke, afise den og gøre den sikker og flyveklar. Til sidst lykkedes det i Challes les Eaux. Jeg havde været rundt på flyvepladsen, som huser en masse svævefly, talt med mange, men ikke fundet en løsning. Inden jeg gik derfra med opgivet håb, landede en R44, staferet som en safari jungle. Jeg kom i snak med piloten, og han kunne fortælle hvor han var stationeret, og ville forhøre ejeren, om der kunne blive plads til en til. Det lykkedes, og jeg fik mig en ny lærer og flyvekammerat i D-HORS ejeren (se foto på side 7 i sidste nummer). Afslutningen på Fra A til H om solo og prøve kan du læse i næste nummer af Et Flyveblad Aflever strip en i god tid af Henrik Værø Vores allesammens tålmodige flyveledere har bedt os instruktører om at viderevringe en lille bøn. Det er jo sådan, at en VFRflyveplan skal afleveres mindst 60 minutter i forvejen. Det gælder faktisk også en lokal flyveplan - altså en strip. Men tårnet accepterer jo uden brok hvis man kalder op med kun et kvarters varsel og anmoder om taxi til bane i brug. Derfor har nogle af os vænnet os til at aflevere strip en i sidste øjeblik - måske oven i købet fra flyets radio mens vi taxier ned ad hangarvejen. Men det er for sent. Problemet i tårnet er, at hvis flyvelederen ikke har modtaget en strip/flyveplan på det fly, der kalder op, giver hun sig til at lede efter den. Så ringer hun ned til briefingkontoret, som også giver sig til at lede. Derefter ringer briefingkontoret op til tårnet igen. Og imens er der måske et par flyveelever der ikke får lov til at lave en power-off landing, eller en ventende afgang der ikke når at blive klaret mellem to landende fly, eller en tredje lille serviceforringelse for os piloter - bare fordi flyvelederen hænger i telefonen. Derfor - giv strip en en fair chance for at nå op i tårnet.det gælder også selv om man afleverer strip via internettet på Det er nemlig stadig sådan, at en strip, der er indsendt via internettet, skal behandles manuelt af briefing-personalet, før den bliver sendt op i tårnet.send strip en samtidigt med at du laver den sidste flyveplanlægning. Når du sidder hjemme eller i klubhuset og checker det seneste vejr, notams og skydeområder, så få indsendt flyveplanen/ strip en samtidig. Eller når du alligevel står i briefing for at betale (her kan du være så heldig fysisk at se at den lille papirstrimmel blive ekspederet pr. rørpost op til tårnet). Ellers så ring strip en ind til briefing senest før du trækker flyet ud af hangaren. At man kan kontakte briefing over flyets radio er nyttigt hvis der er problemer med flyveplanen, men må ikke være den måde, du rutinemæssigt sender strip en i sidste øjeblik.en VFR-flyveplan - herunder en strip - er gyldig i en time fra det angivne tidspunkt. Det er ikke altid at flyvelederen smider den ud efter præcis 60 minutter, men skulle du blive forsinket, så kontakt briefing og giv besked om forsinkelsen. Gågadeejendom til KUN DKK pr. m 2 Investea udbyder nu en særdeles attraktiv ejendomsinvestering bestående af den nok bedst placerede gågadeejendom i Katrineholm i Stockholm-regionen. K/S Katrineholm City er kendetegnet ved: Startafkast 7,4%. Fradrag 2009: DKK Investors forventede formueforøgelse efter 20 års ejertid er DKK Udlejningsareal på ca m 2, hvor størstedelen udlejes til butikker Ejendommens ankerlejer er Åhléns AB, der har været lejer siden 1959 Historisk lav svensk kronekurs gør tidspunktet optimalt for investering lige nu Læs mere om K/S Katrineholm City på investea.dk eller kontakt os på telefon Investea A/S er en af Danmarks største aktører inden for ejendomsinvesteringer. Selskabet og associerede selskaber har siden 1988 formidlet og udbudt investeringsprojekter i danske og udenlandske ejendomme

7 Case om EKRK - EKYT er skrevet af Christian Møller Johnsen. Dette er 1. del. Du kan quiz e med på 2. del i juni nummeret. 1. Du har i dag besluttet dig for at flyve en tur fra Roskilde til Ålborg. Da du har været ramt af dårligt vinter vejr og sygdom, er det længe siden du har været på vingerne. Du beslutter derfor indlede med en runde i Roskilde, hvorefter du vil flyve mod Ålborg. Du kommer dog i tvivl om du overholdte JAR-FCL reglerne i forbindelse med din sygdom, hvor du var ramt af en voldsom influenza og lå i sengen i 18 dage. Hvornår skal man skriftlig informere Myndigheden om sygdom der nedsætter evnen til at fungere som flyvebesætningsmedlem? a) Efter 16 dage b) Efter 21 dage c) Efter 16 dage, men kun hvis man har taget medicin for at bekæmpe sygdommen d) Efter 21 dage, men kun hvis man har taget medicin for at bekæmpe sygdommen 2. På kort finale til bane 29, får pludseligt øje på en pil i starten af landingsbanen. Du kommer i tvivl om dens betydning, for det ligner ikke umiddelbart, at pilen er efterladt i forbindelse med midlertidig opmaling ved et asfaltarbejde. Hvad betyder pilen på bane 29? a) Den betyder, at man først må lande efter pilen b) Den betyder, at dem som back tracker på banen, skal køre frem til enden af pilen, inden de giver fuld gas for at starte c) Den betyder, at banen er blevet udvidet efter den seneste opmaling 3. Du er nu kommet af sted mod Ålborg og har på grund af vinden valgt tidligt at stige til flyveniveau 105 (i dag = fod). Som Københavner kan et rapportpunkt som Randers by dog være svært at finde, også selvom udsigten er god. Kan det skyldes at du lider af let hypoxi (iltmangel)? Part i OY-TAF til salg Part i OY-BBE til salg a) Nej, over , men under fod er TUC (time of useful consciousness) ubegrænset b) Måske, over fod skal man enten have trykkabine eller iltapparat, men kun hvis man bliver over fod i længere tid c) Ja helt sikkert, over og indtil fod er TUC kun cirka 30 minutter d) Det hele er i virkeligheden noget du drømmer, for over fod falder de fleste per soner straks i søvn 4. Da du ikke var helt sikker på om du havde hypoxi, har du nedbragt højden til mere normale niveauer. Da GPS en driller har du siddet og tastet i 10 sekunder uden at kigge ud, og da du endelig løfter synet fra instrumentbrættet, ser du til din overraskelse at flyveren krænger til højre. Hvor mange grader kan flyveren nå at krænge på 10 sekunder, uden at du bemærker det? a) Maksimalt 10 grader b) Maksimalt 20 grader c) Maksimalt 30 grader Svar på denne måneds quiz kan læses på side 15 Beskrivelse: Flyvegruppen Ten Air Flight har et fint og langvarigt flyverfællesskab, med online booking via internettet. OY-TAF er en Cessna 172 SP fra Den har fuelinjection, så der er ikke noget med karburatorforvarme. Flyet har læderkabine, er fuldt IFR og har base EKRK. Airframe: 800 hrs.,motor: 180 HK 800hrs. Propel: 800 hrs. Additional Equipment: NAV II fuld IFR, 2 akset autopilot m.m. Interiør: 9/10 - Exteriør: 9/10. Avionics/Radioer: Standard Bendix King NAV II pakke plus ADF og DME. KAP 140 Autopilot med altitudr capture og hold. Inspection Status: Seneste luftdygtighed Okt/2008. Pris for andel: DKR ,-.Yderligere informationer: Kontakt Poul Kirketerp på tlf Skal du igang med at skoleflyve eller drømmer du bare om at have adgang til eget fly? Der er løbende anparter til salg på OY-BBE som er en velflyvende Piper Cherokee 140. Helt ny motor med 160 HK. Godkendt til afgiftfritagelse for skole- og erhvervsflyvning. Skriv til Christian Johnsen for mere information og en fremvisning. Absolut den billigste måde at flyve på. Pris.: ,00 / Md udgift.: 500 kr./tachotimepris: 800 kr. / 650 kr. (u. afgift). Kontakt.: Christian.johnsen@webspeed.dk Tlf.: KØB & SALG i ET FLYVEBLAD. Har du noget flyve relateret, som du ønsker at sælge, har du nu muligheden for at benytte ET FLYVEBLAD. Send en beskrivelse og evt. et billede til rfk@gersehaven.dk så kommer din annonce med i næste nummer af ET FLYVEBLAD

8 SVAR TIL QUIZ EN PÅ SIDE 12 Spørgsmål 1 Det korrekte svar er b. Man skal skriftligt informere Myndigheden når: 1) der er opstået en betydende personskade der nedsætter evnen til at fungere som flyvebesætningsmedlem, 2) når man i 21 dage har lidt af sygdom som nedsætter evnen til at fungere som flyvebesætningsmedlem eller 3) når man er gravid. Man skal uanset sygdommens karakter henvende sig til Myndigheden eller AME hvis man begynder at tage regelmæssig medicin. Spørgsmål 2 Det korrekte svar er a. Pilen angiver en forskudt tærskel, som bland anden kan be- nyttes hvis den første del af banen ikke er stærk nok til at modstå en landende flyver, men kun en flyver som kører på banen. Spørgsmål 3 Det korrekte svar er b. TUC falder med højden. I fod er TUC ubegrænset, i fod er TUC cirka 30 minutter og i fod er TUC cirka 5 minutter. Spørgsmål 4 Det korrekte svar er c. Den nedre grænse for ørets opfattelse af rotationsbevægelse er 3 grader per sekund. På 10 sekunder kan det altså blive til 30 grader. Illustration til spørgsmål 2 Annoncerer du her på siden? Du kan nu få annoncen trykt i farver - helt uden merpris. Skriv til rfk@gersehaven.dk og hør hvordan du får en upgrade 14 15

9 Noter fra Værø... Anderledes træningsflyvning Har du lyst til eller brug for en times træningsflyvning - for eksempel som 12. time - så kan du vælge at få turen i et halehjulsfly beregnet til kunstflyvning - og få en minilektion i basal kunstflyvning ved samme lejlighed. Du får ikke nogen omskoling til halehjul, og du får heller ikke træning i sidevindslandinger eller VOR-navigation, men hvis det er stall, spin, sideglidning, stejlkurver, loop eller rul du kunne tænke dig at udforske lidt nærmere, så har du chancen med undertegnede klubinstruktør i Bellanca en OY-LEN. Se mere i aprilnummeret af Flyv (side 34f), hvor der også er et billede af flyet og nogle tips til træningsflyvning generelt. foto: fra Herning Flyveklub Afsender: Roskilde Flyveklub, Lufthavnsvej 30, 4000 Roskilde Kig ned i tankene Husk at kigge i tankene før du flyver. I februar havarerede en Cessna 182 under start fra en kort græsbane et sted på Sjælland. Havarikommisionen fandt to tomme tanke da de undersøgte flyet. Piloten havde stolet på viserne - den ene viste halv tank - og havde ikke kontrolleret tankindholdet visuelt. Heldigvis var der fladt i banens forlængelse, og skaderne blev kun materielle. Se Venlig hilsen fra Henrik Værø 16 Prøv De støtter Roskilde Flyveklub