Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn

Transkript

1 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn Ole Kveiborg, COWI Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet 1

2 Ny jernbane over Vestfyn Linjeføring for Forslag Syd, Forslag Nord og for Kombiforslaget 2

3 Projekt for motorvejsudbygning til 6 spor 3

4 Jernbane og motorvej i fælles korridor SIDE 4

5 Metode 1. Kortlægning af hvilke effekter af samtidighed, der kunne gøre sig gældende 2. Definition af scenarier for hvordan anlæggene implementeres og deres relation til effekterne 3. Vurdering af effekternes størrelse 4. Samfundsøkonomisk beregning af gevinsterne ved samtidighed 5

6 Scenarier 1. Projekterne gennemføres samtidigt Alle delprojekter og koblinger kan udføres ad én gang Evt. gener mv. sker kun én gang 2. De to projekter gennemføres i forlængelse af hinanden Uafhængigt tidsmæssigt Forberedelse for efterfølgende projekt 6

7 Potentielle besparelser Rejsetidsbesparelser Tilkørselsramper Entrepriser Jord-depoter Regnvandsbassiner Ledninger Støj og lokale gener Arbejdspladsområder Ekspropriering 7

8 Rejsetider - trafikantgener nedsat fremkommelighed på motorvejen lavere skiltet hastighed mindsket kapacitet krydsende veje påvirket hvor bygværker skal ændres motorvej og jernbane vil påvirke fremkommeligheden på krydsende veje i anlægsperioden 8

9 Rejsetider - trafikantgener Forhold, der mindsker rejsetidsbesparelserne: Flere af de krydsende veje berøres ikke af motorvejsprojektet I mange tilfælde er trafikniveauet på krydsende veje begrænset I mange tilfælde vil det være muligt at opretholde trafikken i en vejside, etablere interimsveje mv., så deciderede lukninger undgås. Også dette mindsker trafikantgenerne. I planlægningen af baneprojektet er vejlukninger tilrettelagt så der findes alternative ruter/passager indenfor relativ kort afstand af lukkede veje. 9

10 Rejsetider - trafikantgener Ofte vil sideudvidelse have følgende trafikale konsekvens under anlægsperioden Anlægget påbegyndes først i den ene side, hvor nødspor og én kørebane inddrages En kørebane opretholdes i samme tide og hastigheden nedskiltes til 80 km/t Trafikken ledes delvist over i modsatte vejside, hvor én kørebane etableres med 80 km/t Ved samtidighed vil man kunne opretholde normal hastighed i den ene køreretning Jernbaneprojektet etablerer en arbejdsvej, som også kan anvendes i motorvejsprojektet Det mindsker behovet for at inddrage vejareal. Hvis kun nødsporet inddrages, er der plads til to kørebaner i den side, hvor motorvejsudvidelsen pågår. Her nedskiltes til 80 km/t. Den anden side er ikke påvirket af projektet og her kan hastigheden opretholdes på 110/130 km/t

11 Rejsetider - trafikantgener Regner i Landstrafikmodellen To sæt af beregninger: nedsat hastighed i begge retninger på motorvejen (Grundscenariet) og ingen påvirkning af krydsende veje SAMMENLIGNES MED: Årsdøgntrafik vestgående spor kan fastholde 110 km/t (Scenarie 1); de krydsende veje har nedsat kapacitet (Scenarie 2) Hvor lang tid vil påvirkningerne være relevante: 110 km/t fastholdes i 1/3 af anlægsperioden (= 365 dage) Krydsende veje: 30 dage samlet, hvor alle krydsende veje påvirkes vil oververvurdere effekten lidt 11

12 Arbejdspladser Materiel, materialer og medarbejderfaciliteter opbevares på udpegede arbejdspladser langs strækningen arbejdspladser kun skal etableres én gang i stedet for to gange I anlægsoverslagene fremgår det, at jernbaneprojektet forudsætter arbejdspladsomkostning på 8-12 % jernbaneprojektet er kr. For motorvejsprojektet er omkostningerne beregnet som en enhedspris for hver km af de respektive etape de to resterende etaper af motorvejsprojektet i alt kr. Anslået vha. eksperter 35% af motorvejsomkostningerne i et centralt skøn yderligere vurdering med et lavt og et højt skøn på hhv. 10% og 75% 38 millioner kr. (og 10,8 millioner kr. hhv. 81 millioner kr. for det lave og det høje skøn 12

13 Entrepriser Entrepriserne kan sammensættes mere fleksibelt ved samtidighed besparelser ved kombination af entrepriser større fleksibilitet i tidsplanlægningen Erfaringer fra tidligere udbud og anlægsarbejder Jo større frihed til planlægning (tid og omfang) Jo større potentiel besparelse Men afhængig af udbud/efterspørgsel Vurdering på anlægsbud på Femern Bælt ofte mere end 10% Centralt skøn her: 1% = 64 mill. kr. 13

14 Ekspropriation Selve ekspropriationsprocessen er omkostningskrævende Midlertidige ekspropriationer af jordarealer til entreprenøranlæg mv. MV: areal-erstatninger på ca. 102,5 millioner kr. Baneprojektet: beregnede omkostninger kr. Sammenfattende kan arealbehovet for Motorvejsudvidelsen opgøres således: Der skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af ha til vejanlægget. Dette vil berøre ejendomme. Arealerne medgår til udvidelse af selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende tilslutningsanlæg og til et nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer arealer til udvidelse af sideanlæg (rastepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v. Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig arealerhvervelse til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord mv. i anlægsperioden i en samlet størrelsesorden af ha. Disse arealer retableres og leveres tilbage til berørte ejendomme efter endt brug. Kilde: vvm - sammenfattende rapport uddrag 14

15 Ekspropriation II Særposter v. ekspropriering Omkostninger v/baneprojektet i alt Andel medtaget i beregning Ekspropriationsforretning inkl. forberedelse % Totalekspropriation bygninger & produktion % Delekspropriationer baneareal % Delekspropriationer vejareal % Arbejdsarealer i anlægsperioden % Særlig ulempe (Støj nærhed, dominans, ledningsoml., servitutter mv.) % Generel ulempe erstatning,herunder landbrugsomlægninger % Landbrugsomlægninger % Erstatningsskov % Erstatningsarealer % Udgift arealer - udsætningsområder % I alt Kr. 15

16 Samlet resultat mio. DKK, Nettonutidsværdi Motorvejen inkl. arbejdspladser, ekspropriation Krydsende veje Samlede effekter Anlægsomkostninger (arbejdsområder, besparelser på entrepriser): Ekspropriation Driftsomkostninger, vejinfrastruktur I alt gevinster for bygherre Tidsgevinster, vej: Kørselsomkostninger, vej: I alt gevinster for trafikanterne Eksterne omkostninger: Uheld Støj Luftforurening Klima (CO2) Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Arbejdsudbudsforvridning Arbejdsudbudsgevinst I alt nettonutidsværdi (NNV)

17 Konklusion Samtidighed har en række samfundsøkonomiske fordele Svært at fastlægge de præcise størrelser Nogle vigtige (kvantificerede) effekter, der kan gøre samtidighed relevant Ekspropriation Jordkørsel Arbejdspladser Tidsbesparelser Andre effekter, der måske/måske ikke er vigtige Vanddepoter, hvis ikke tilrettelagt optimalt Tilslutninger og tilpasninger Men i planlægningen antages at der forberedes bedst muligt til MV eller banen afhængigt af hvilken kommer først 17

18 Konklusion II Resultatet fundet pba. mange simplificerende vurderinger Men det er rimeligt robust overfor følsomheder Halvering af effekter uden at gøre samtidighed meget interessant Selv hvis enkelteffekter ikke medtages NNV svarer til mellem ½ og 1/3 af det samlede nettoresultat for etape 2+3 af MV udvidelsen Meget relevant at overveje en simultan etablering 18

19 Mange tak Leif Hald Pedersen Ole Kveiborg 19