ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN

Transkript

1 MARTS 2015 KØGE KOMMUNE ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN EFTERANALYSE

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk MARTS 2015 KØGE KOMMUNE ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN EFTERANALYSE PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 0.2 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET BJWR KONTROLLERET xxxx GODKENDT xxxx

4 4 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE INDHOLD 1 Indledning Sammenfatning Analyse Strækningen 8 2 Dataindsamling 9 3 Analyse af Ringvejsoptimeringen Tidligere simuleringsmodel Analyse af spidstimetrafik Analyse af trafikmængder 13 4 Konklusion 18 BILAG Bilag A Rejsehastighed i spidstimerne 20 A.1 Spidstimerejsehastighed 2015: 20 A.2 Spidstimerejsehastighed 2014: 24

5 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 5 1 Indledning Det fremtidige byudviklingsprojekt "Køge Kyst" vil have betydning for trafikafviklingen i midtbyen af Køge. Ringvejsstrækningen vil blive berørt og de indledende analyser har påvist at der er et behov for at optimere en række kryds på Københavnsvej, Ringvejen, og Søndre Viaduktvej. COWI har i den forbindelse bistået Køge Kommune med en analyse af kapaciteten af de berørte signalanlæg samt udarbejdelse af forslag til hvordan den fremtidige fremkommelighed på strækningen kan sikres. Der er efterfølgende blevet foretaget udskiftning af samtlige styreapparater på hele strækningen, og der er indlagt nye signalprogrammer. I forbindelse med opgaven blev der installeret COWI City Sense, hvor man kan følge rejsetider gennem flere år. I de nye styreapparater kan man via overvågningen gå ind og følge aktuelle trafiktællinger på de enkelte detektorfelter i krydset. Dette nærværende notat er analyseret og beskrevet nogle af de resultater der er fremkommet ved sammenligning af tidligere Ringvejsanalyse, rejsetider fra COWI City Sense og Omnia fra Swarco. Resultat Som følgende efteranalyse vil vise, så er de væsentligst resultater for rejsetid opnået, og krydsenes kapacitet er øget. Analysen vil også vise, at det generelt kører flere biler på strækningen end antaget ved udarbejdelse af Ringvejsanalysen. Årsager og sammenhæng vil blive kort berørt, men der er ikke foretaget en større analyse af årsager og påvirkninger.

6 6 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 1.1 Sammenfatning Ved brug af den opbyggede trafikmodel har det været muligt at optimerer de enkelte kryds forskellige signalprogrammer, de trafikstyringsmæssige funktioner og de samordningsmæssige bindinger. Resultatet af analysen viste, at der ved gennemførelse af en række optimeringer og ombygninger af Ringvejsstrækningens signalregulerede kryds, kunne opnås væsentlige kapacitetsforøgelser. Forøgelsen skulle betyde at rejsetiden i morgen- og eftermiddagsspidstimen i hovedstrømsretningerne kan fastholdes på samme niveau som før ombygningen, selvom hele vejnettet belastes med ca. 20 % mere trafik. I forbindelse med optimeringen prioriteres den hårdest belastede retning af Ringvejen, hvorved retningen mod hovedstrømmen kan forventes at få en anelse længere rejsetid end i dag. Rejsetiden ligger dog fortsat på et acceptabelt niveau. Ved samme trafikintensitet som i 2012, vil der med optimeringen opnås en rejsetidsbesparelse på 20 %. Dele af Ringvejsstrækningen indgår i "det strategiske vejnet" og skal derfor kunne fungere som aflastningsvej i tilfælde af hændelser på motorvejen. Ifølge modelberegningerne vil der kunne opnås et kapacitetsoverskud på ca. 20 % i de hårdest belastede kryds. Derudover kommer effekten af den udbyggede trafikstyring som yderligere vil kunne optimerer fordelingen af grøntiden og dermed kapaciteten. Resultater af optimeringen og rejsetider fremgår af kap. 3. Udbygning/optimering af Ringvejen er næsten færdig, men der mangler nogle enkelte ombygninger som kan have en anelse indflydelse på de opnåede resultater, men det forventes dog at rejsetiderne i store træk vil have nærmet sig analyseresultaterne. Af Kort over Ringvejsstrækningen og krydstabel 1fremgår planlagte ombygninger af Ringvejsstrækningen og eventuelle udeståender.

7 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 7 Tabel 1 Overblik over udført / manglende arbejder Vejnavne Kommentar Geometrisk ombygning Udskiftning af styreapparat Supplering af signaludstyr Udbygning af trafikstyring Københavnsvej - Gl. Lyngvej X X X X Alt udført Københavnsvej - Værftsvej X X X X Alt udført Københavnsvej - Tangmosevej X X Alt udført Københavnsvej - Stensbjergvej X X X Alt udført Ringvejen - Tøxensvej X X Alt udført Ringvejen - Ølbyvej X X X Alt udført Ringvejen - Ringstedvej X X X X Mangler geometrisk ombygning. Ringvejen - Ellebækstien X X X Alt udført Ringvejen - Sdr. Viaduktvej X X X X Alt udført Sdr. Viaduktvej -Søndre Allé X X X Alt udført Sdr. Viaduktvej - Egøjevej X X Mangler udbygning af trafikstyring. Sdr. Viaduktvej - Strandvejen X X X X Mangler udbygning af trafikstyring og geometrisk ombygning. 1.2 Analyse Analysen af kapaciteten på strækningen tog udgangspunkt i den eksisterende signaldokumentation og den trafikbelastningen i Trafikbelastningen var baseret på nye krydstællinger udført ved brug af videoregistrering. Belastningsgraden blev beregnet i VISSIM ud fra en model, som COWI havde udarbejdet for Køge Kommune i forbindelse med analysen af trafikafviklingen på Ringvejen. Der er foretaget en trafikteknisk granskning af de eksisterende enkelte anlægs funktion, driftsform, kapacitet, uheld og udstyr. Ud fra optimeringspotentialet, er det enkelte kryds blevet dimensioneret til den fremtidige trafik, enten gennem signalteknisk optimering eller gennem både signaltekniske- og vejgeometriske ændringer. Der er udarbejdet uheldsanalyser for de enkelte kryds. På baggrund af uheldsanalyserne er der udarbejdet forslag til trafiksikkerhedsmæssige forbedringer af krydsene baseret på nyeste viden om trafiksikkerhed. Yderligere er der udarbejdet forslag til forbedret samordning på delstrækninger. Disse forbedringstiltag er nu implementeret.

8 8 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 1.3 Strækningen Figur 1 viser den vurderet strækning og kryds nr., og er i nærværende rapport omtalt som Ringvejsstrækningen. Figur 1 Kort over Ringvejsstrækningen og kryds Kryds nr. er jf. Køge Kommunes ID nr. for kryds 1 Københavnsvej - Gl. Lyngvej 7 Ringvejen - Ringstedvej 2 Københavnsvej - Værftsvej 8 Ringvejen - Ellebækstien 3 Københavnsvej - Tangmosevej 9 Ringvejen - Sdr. Viaduktvej - 4 Københavnsvej - Stensbjergvej Søndre Allé 5 Ringvejen - Tøxensvej 10 Sdr. Viaduktvej - Egøjevej 6 Ringvejen - Ølbyvej 11 Sdr. Viaduktvej - Strandvejen

9 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 9 2 Dataindsamling Som baggrund for efteranalysen er benyttet følgende data: Krydstællinger Tællingerne er udført tirsdag, onsdag eller torsdag i uge 38 eller tirsdag i uge 39 i Tællingerne i de pågældende kryds er udført via videoregistreringer i tidsperioderne tirs.-ons. fra kl samt I forbindelse med Ringvejsanalysen er opgjort spidstimetrafikken for både morgen og eftermiddag. Rejsetidsmåling COWI City Sense I forbindelse med opgaven, har COWI forestået en planlægning og installation af en række Bluetooth-sensorer på 10 udvalgte lokaliteter i Køge langs Ringvejen samt øvrige hovedfærdselsårer. Med Bluetooth-målingerne kan man: Overvåge Ringvejsstrækningens rejsetid, og hermed følge udviklingen. Dokumenterer effekter af eventuelle tiltag eller andre omlægninger i Køge. Kalibrering af trafikmodeller, herunder COWIs simuleringsmodel Systemet blev etableret og kalibreret i december 2012 marts Tælledata fra spoler I forbindelse med udskiftning af nye styreapparater og installation af overvågning, har Køge Kommune fået mulighed for at udtrække tælledata på spoler i alle 11 styreapparater.

10 10 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 3 Analyse af Ringvejsoptimeringen COWI har i forbindelse med Ringvejsanalysen udarbejdet en mikrosimuleringsmodel af hele Ringvejsstrækningen fra Gl. Lyngvej imod nord til Strandvejen imod syd. Resultater fra denne vil i det følgende blive sammenlignet med observationer fra COWI City Sense og Omnia (signalovervågningen). Figur 2 Eksempel fra simuleringsmodellen (Krydset Ringvejen - Sdr. Viaduktvej) 3.1 Tidligere simuleringsmodel Simuleringerne af Ringvejsstrækning viste, at rejsetiden i morgen- og eftermiddagsspidstimen i hovedstrømsretningen, ved en række optimeringer og ombygninger kan holdes på samme niveau, selvom hele vejnettet belastes med ca. 20 % mere trafik. Ved samme trafikintensitet som i 2012, vil der med optimeringen opnås en gennemsnitlig rejsetidsbesparelse på ca. 20 %, og størst reduktion i nordlig retning om morgenen, og sydlig retning om eftermiddagen. De beregnede rejsetider for Basis + 20 % er baseret på worst case, hvor hele systemet er belastet med 20 %. Ved mindre belastning fra sideretningerne, vil hovedretningen blive prioriteret højere, og rejsetiden og kapaciteten vil øges på Ringvejsstrækningen.

11 Rejsetid (min) ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 11 De efterfølgende resultater er simuleret ud fra følgende senarier: Basis Nuværende trafikbelastning og uden tiltag. Basis % - Nuværende trafikbelastning + 20 % mere trafik og uden tiltag. Optimeret Nuværende trafikbelastning og med foreslåede ændringer. Optimeret % - Nuværende trafikbelastning + 20 % mere trafik og med foreslåede ændringer. 3.2 Analyse af spidstimetrafik Ringvejens mest belastede retninger er i nordlig retning om morgenen og i sydlig retning om eftermiddagen. I det følgende er der foretagen en sammenligning mellem den tidligere simulering og de faktiske rejetidsmålinger foretaget via COWI City Sense. Figur 3 viser, at rejsetiden fra Strandvejen til Gl. Lyngvej før ombygningen var ca. 14 min. og at denne efter optimeringen gerne skulle falde til ca. 9 min. uden ekstra trafikbelastning, dvs. samme trafikmængde som i Såfremt trafikken stiger med 20 %, og der ikke blev foretaget en optimering af strækningen, ville rejsetiden på Ringvejsstrækningen fra Strandvejen til Gl. Lyngvej blive ca. fordoblet. Rejsetiden vil således stige fra ca. 14 minutter til ca. 28 minutter. Simuleringen viser at ved optimering kan rejsetiden holdes på tidligere niveau, altså ca. 14 minutter ved en øget trafikmængde på 20% på hele nettet. Figur 3 Rejsetiden i minutter i nordlig retning over morgenspidstimen (prioriteret retning) fra simuleringsmodellen. 30 Nordlig retning (morgenspidstime) Basis 2012 Basis +20% 2012 Optimeret 2012 Optimeret +20% Omvendt viser Error! Reference source not found., at rejsetiden om eftermiddaen i sydlig retning fra Gl. Lyngvej til Strandvejen vil blive ca. fordoblet - fra i ca. 13 minutter til ca. 27 minutter - såfremt trafikken stiger med 20 % (Basis + 20 %). Ved

12 Rejsetid (min) 12 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE optimering kan rejsetiden holdes konstant, og uden trafikstigning opnås der en besparelse på 3 min. Figur 4 Rejsetiden i minutter i sydlig retning over eftermiddagsspidstimen (prioriteret retning) fra simuleringsmodellen. 30 Sydlig retning (eftermiddagsspidstime) Basis 2012 Basis +20% 2012 Optimeret 2012 Optimeret +20% 2012 Spidstimerejsetider er registreret i COWI City Sense i uge 4-6: Nedenstående rejsetider er gennemsnitlige rejsetider for alle ugens hverdage fra uge 4 til uge 6 i både 2014 og Uge 4 Uge 5 Uge 6 Gennemsnit Max.rejsetid, morgen mod nord 14:40 13:42 12:46 13:43 Max.rejsetid, efterm. mod syd 11:12 11:48 11:29 11: Uge 4 Uge 5 Uge 6 Gennemsnit Max.rejsetid, morgen mod nord 08:49 09:15 09:33 09:12 Max.rejsetid, efterm. mod syd 11:35 12:13 11:48 11:52 Mere detaljeret rejsetider fremgår af Bilag A. Udtræk fra COWI City Sense uge 3 til : Der er foretaget et udtræk fra COWI City Sense på alle hverdage i perioden fra 15/ til 6/ Gennemsnitlig rejsetid i tidsrummet kl. 7 8 mod nord: 9:16 Gennemsnitlig rejsetid i tidsrummet kl mod syd: 11:20 Perioden indeholder vinterferie i uge 8 i Køge Kommune.

13 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 13 Rejsetider om morgenen Som det ses af de gennemsnitlige rejsetider for morgentrafikken fra Strandvejen til Gl. Lyngvej, så viste målingerne i januar-februar 2014 en gennemsnitlig rejsetid mod nord på ca. 14 minutter, svarende til simuleringsmodellens resultater. Ligeledes ses at morgenspidstimen i samme periode i 2015 faldet til ca. 9 minutter, altså efter ombygningen af strækningen, og at denne rejsetid også stemmer overens med simuleringsresultaterne. Rejsetider om eftermiddagen I eftermiddagsspidstimen er den gennemsnitlige rejsetid fra Gl. Lyngvej til Strandvejen ca. 12 minut før ombygningen, hvilket er en anelse lavere end den simulerede Basis 2012 på 13 minutter. Efter optimeringen burde rejsetiden være faldet til ca. 9 minutter, men ligger dog stadig på lidt over 11 minutter. Dette er dog under forudsætning at trafikken ikke er øget i forhold til tællingerne fra Aktuelle tællinger vil blive gennemgået i følgende afsnit. 3.3 Analyse af trafikmængder I COWI City Sense optræder der fra tid til anden nogle peaks i rejsetiderne, hvilket kan skyldes øgede trafikmængder. I de efterfølgende figurer er angivet en analyse at spidstrafikken i nogle at de uger hvor der forekommer nogle "peaks" (spidsbelastninger). De angivne tal er maksimale og gennemsnitlig spidstimebelastninger fra uge 2 og uge 5 i Optællingen er foretaget for primært syd- og nordgående retning i 4 udvalgte kryds langs strækningen, men øvrige retninger kan også have indflydelse på kapaciteten og rejsetiderne. Figurerne viser følgende tal: Spidstimetrafik, spidsbelastning for morgen/eftermiddag Spidstimetrafik, ugegennemsnit for morgen/eftermiddag Spidstimetrafik, trafiktal benyttet i Ringvejsanalysen for morgen/eftermiddag (angivet i parentes) Tallene i parentes angiver de forventede spidstimebelastninger brugt i Ringvejsanalysen, som er indsamlet via trafiktællinger foretaget i Med en generel trafikfremskrivning på ca. 1,5 % pr. år, vil det være forventeligt at trafikken er steget med knap 5 % på 3 år. Tallene opgivet er uden fremskrivning.

14 14 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE Figur 5 Kryds nr. 2 (Lyngvej/Værftsvej). Peaktrafiktællinger fra Omnia om morgenen/eftermiddagen. Tallene i () angiver forventede trafikmængder fra Ringvejsanalysen (Basis 2012). Mod syd 348/ /870 (334/729) 1234/ /471 (705/510) Mod nord Som det ses af Figur 5, så er de registrerede trafikmængder fra 2015 i nordgående retning om morgenen 1234 kjt./988 kjt. imod ca. 705 kjt. som forventet. Dette er en stigning på ca. 75 % og 40 % for hhv. spidsbelastning og ugegennemsnit i en spidstime. Dette kan skyldes, at der før ombygningen var et kapacitetsunderskud i nordlig retning, og der derfor ikke har været afviklet, og derfor talt, mere end 705 kjt. Før ombygningen af krydset var der kun ét ligeud spor i nordlig retning. Efter ombygningen er der 2 spor, og der kan afvikles flere køretøjer. Det viser også at ombygningen og de nye signalprogrammer har bevirket en væsentlig kapacitetsforbedring, og der opleves heller ikke de samme køproblemer i krydset som tidligere. I sydlig retning om eftermiddagen ses ligeledes registret flere køretøjer. Der er registreret 1072 kjt./870 kjt. i mod 729 kjt. som forventet, altså en stigning på hhv. 47 % i peak-timen og 20 % i middelspidstimen. I Ringvejsanalysen var der regnet med, at der med en stigning på 20% ville kunne opretholdes en rejsetid der var ca. den sammen som før ombygningen. Den gennemsnitlige rejsetid er for morgentrafikken i nordgående retningen er i midlertidigt faldet fra ca. 14 min. til 9 min. I sydlig retning om eftermiddagen er rejsetiden næsten konstant på ca. 12 min. Dette stemmer også overens med Ringvejsanalysen, da den forventede rejsetid med 20% ekstra trafik ville bevirke en rejsetid på ca. 11 min., og der nogle dage er registret endnu mere trafik. Mere detaljeret rejsetider fremgår af Bilag A.

15 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 15 Figur 6 Kryds nr. 4 (Stensbjergvej). Peaktrafiktællinger fra Omnia om morgenen/eftermiddagen. Tallene i () angiver forventede trafikmængder fra Ringvejsanalysen (Basis 2012). Mod syd 320/ /875 (299/893) 1248/ /556 (1060/527) Mod nord Af Figur 6 ses at gennemsnitlige morgen- og eftermiddagsspidstimer mod omtrent som forventet. Trafikmængderne er også direkte sammenlignelige med trafikmængderne i krydset ved Lyngvej/Værftsvej. Der opstår dog stadig spidsbelastninger som omtrent 20 % højere, altså svarende til den forventede spidsbelastning ved udbygning af Køge Kyst. Krydset er ét af de få kryds hvor der ikke er foretaget større signaltekniske ændringer, da dette kørte selvstændigt og fuldt trafikstyret før optimeringen. Derfor er det også forventelig at dette kryds ville afvikle trafikken nogenlunde som i dag, og ikke bidrager væsentlig til rejsetidsforbedringerne. Krydset må formodes at have håndteret den tidligere trafik acceptabelt, hvorfor den talte trafik i forbindelse med Ringvejsanalysen er i overensstemmelse med den talte i dag, og der har ikke været køproblemer som kan have påvirket tællingerne. Spidstimetrafikken fra Ringvejsanalysen var dog valgt ud fra peak-spidstimen, og det må formodes at trafikken er steget i forhold til trafikken i 2012.

16 16 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE Figur 7 Kryds nr. 7 (Ringvejen/Ringstedvej). Peaktrafiktællinger fra Omnia om morgenen/eftermiddagen. Tallene i () angiver forventede trafikmængder fra Ringvejsanalysen (Basis 2012). Mod syd 427/ /1046 (353/1023) 1268/ /548 (1247/606) Mod nord Lige som Stensbjergvej, stemmer trafiktællingerne og de registrerede tællinger fra Omnia godt overens, se Figur 7. På figuren er dog ikke indtegnet trafik fra Ringstedvej og Blegdammen. Om morgenen var der regnet med ca. 230 venstresvingende fra Ringstedvej, og der er registreret 190, altså nogenlunde samme mængde, og samme er gældende for højresvingende. Der var dog kun regnet med ca. 100 ligeudkørende, men er registret 234. Der er altså væsentlig flere ligeudkørende, hvilket med stor sandsynlighed skyldes at venstresvingende har fået bedre grøntid og derfor ikke spærrer for ligeudkørende. Krydsets sideretning afvikler derfor flere biler i spidstimen, hvilket også var forventet med optimeringen. Samme mønster gør sig gældende om eftermiddagen, hvor antallet af højresvingende samtidig er højere. Ligeledes er der fra Blegdammen registreret mange flere ligeudkørende i både morgen- og eftermiddagsspidstimen. Det er tegn på at krydset kører meget bedre end tidligere, og derfor kan afvikle mere trafik. De øgede trafikmængder fra sideretningen bevirker dog også at krydsets grøntidsfordeling i Ringvejens retning vil være mindre end antaget, hvorfor rejsetiden øges en smule, og specielt i eftermiddagsprogrammet hvor belastningen er størst. Dog afvikler krydset dog Ringvejen næsten som forventet med optimeringen.

17 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 17 Figur 8 Kryds nr. 9 (Sdr. Viaduktvej/Vordingborgvej). Peaktrafiktællinger fra Omnia om morgenen/eftermiddagen. Tallene i () angiver forventede trafikmængder fra Ringvejsanalysen (Basis 2012). Mod syd 307/ /840 (252/651) Mod øst mod nord 504/ /251 (530/159) 892/ /337 (693/308) Mod nord Ved Sdr. Viaduktvej, se Figur 8, er der omtrent samme trafikmønster som ved Stensbjergvej (kryds nr. 4), hvor de gennemsnitlige trafikmængder stemmer omtrent overens med de forventede i ringvejsanalysen. Dog er den sydgående trafik om eftermiddagen større. Der er også registret en del flere køretøjer på Sdr. Viaduktvej i vestlige retning og eftermiddagen, og før en efterregulering af signalprogrammet gav dette anledning til større kødannelse.

18 18 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 4 Konklusion I store træk, så virker signaloptimeringen af trækningen som den skal, når man ser bort fra at der stadig mangler nogle få signaltekniske ombygninger. Disse tiltag burde dog forbedre rejsetiden yderligere. Morgenspidstimen I morgenspidstimen er analyseresultatet fra Ringvejsanalysen opnået, og rejsetiden er i gennemsnit som forventet på ca. 9 min. Den gennemsnitlige rejsetid inkluderer endvidere de spidsbelastninger der fra tid til anden opstår, og burde ifølge Ringvejsanalysen Eftermiddagsspidstimen I eftermiddagstimerne ligger de gennemsnitlige rejsetider en anelse over forventet, og ligger således med en rejsetid på lidt over 11 min, hvor der i Ringvejsanalysen var en forventning om at nå ned på ca. 9 min. Dette kan bero på de registrerede trafikmængder, der generelt ligger noget højere end forventet. I krydset ved Værftsvej er der registret spidsbelastninger på op til 47 % mere trafik, og gennemsnitlig trafikmængde der ligger ca. 20% over den forventede. Sammenlignes dette med de forventede resultater for 20 % ekstra belægning i Ringvejsanalysen, så var rejsetiden her min. Dette svarer godt overens med de observerede rejsetider. Nogle af krydsene er dog ikke belastet mere end forventet, og burde have reduceret rejsetiden en anelse. Men samtidig er der stadig nogle få kryds der mangler en udbygning af trafikstyringen, hvilket kan trække i den anden retning. Disse tiltag er i skrivende stund ved at blive udført. Trafikmængder Fra tid til anden er der enkelte dage hvor rejsetiden er højere end normalen, og det skyldes primært øget trafikmængder. Dette kan muligvis skyldes trafikomlægninger eller uheld langs Køge Bugt Motorvejen, som får flere til at benytte Ringvejen i Køge som alternativ rute.

19 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 19 Det kunne eventuelt være interessant at sammenligne dette med Vejdirektoratets Trim-tællinger, hvis der kunne skaffes adgang til disse. Google Maps har også en trafikregistrering, hvor man kan se kødannelser over dagen, men her kan man kun se aktuelle dag, og vil derfor være nødsaget til at undersøge dette på dagsbasis over en periode, medmindre man kan fremskaffe sig oplysningerne hos dem direkte. Der kan også i nogen grad være en årstidsvariation, idet flere kører i cykel i perioden fra 1/4 til 1/11, men vælger at tage bilen oftere når det er vinter. COWI City Sense indeholder også mulighed for udtræk af større mængder rutedata og rejsetider. Her ville man kunne analysere rejsetiderne yderligere.

20 20 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE Bilag A Rejsehastighed i spidstimerne A.1 Spidstimerejsehastighed 2015: Uge 4 Nordgående rejsetider (Strandvejen til Gl. Lyngvej) Sydgående (Gl. Lyngvej til Strandvejen) Uge 4, 2015 Man Tirs Ons Tors Fre Gennemsnit Kommentar Max.rejsetid, morgen mod nord 09:22 08:24 09:05 08:33 08:41 08:49 Max.rejsetid, efterm. mod syd 13:16 13:38 11:26 10:04 09:31 11:35 Rejsetiden i morgenspidstimerne i nordgående retning er meget jævne, mens der er en del variation i eftermiddagstrafikken mod syd. Rejsetiden ligger dog inden for forventningerne med spidsbelastninger der ligger 20 % højere end gennemsnittet.

21 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 21 Uge 5 Nordgående rejsetider (Strandvejen til Gl. Lyngvej) Sydgående (Gl. Lyngvej til Strandvejen) Uge 5, 2015 Man Tirs Ons Tors Fre Gennemsnit Kommentar Max.rejsetid, morgen mod nord 10:27 09:24 08:56 08:53 08:36 09:15 Max.rejsetid, efterm. mod syd 12:15 11:30 15:31 10:50 10:57 12:13 Lidt høj rejsetid onsdagen Rejsetiden mod nord om morgenen er meget jævn. I sydlig retning er rejsetiden onsdag eftermiddag højere end normalt. Ved krydset nr. 2 (Værftsvej) blev der om onsdagen i Omnia (signalanlægsovervågningen) registreret 1072 kjt. i spidstimen. Dette er ca. 47% mere trafik end modeltallene fra Den gennemsnitlige spidstime på hele ugen lå på 900 kjt., altså ca. 23 % højere end forventet. De høje trafikmængder kan være konsekvens af øget trafik pga. vejarbejder eller uhelds langs Køge Bugt Motorvejen, men kan også skyldes en forbedret kapacitet i krydset, hvorved der afvikles mere trafik. Registreringerne samt besigtigelse i marken, viser at krydset afvikler fint, og at krydset kan afvikle over 40 % mere trafik uden sammenbrud.

22 22 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE Uge 6 Nordgående rejsetider (Strandvejen til Gl. Lyngvej) Sydgående (Gl. Lyngvej til Strandvejen) Uge 6, 2015 Man Tirs Ons Tors Fre Gennemsnit Kommentar Max.rejsetid, morgen mod nord 09:33 09:47 11:17 08:44 08:24 09:33 Lidt høj rejsetid onsdagen Max.rejsetid, efterm. mod syd 12:23 15:26 09:45 12:22 09:04 11:48 Lidt høj rejsetid tirsdagen Fra tid til anden er der enkelte dage hvor rejsetiden er højere end normalen, og det skyldes primært øget trafikmængder. Det kunne eventuelt være interessant at sammenligne dette med Vejdirektoratets Trim-tællinger, hvis der kunne skaffes adgang til disse. Google Maps har også en trafikregistrering, hvor man kan se kødannelser over dagen, men her kan man kun se aktuelle dag, og vil derfor være nødsaget til at undersøge dette på dagsbasis over en periode, medmindre man kan fremskaffe sig oplysningerne hos dem direkte.

23 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 23 Gennemsnit for uge 4-6 Gennemsnit morgen mod nord: 09:12 Gennemsnit eftermiddag mod syd: 11:52 Den gennemsnitlige rejsetid for morgentrafikken i nordgående retning ca. 9 min, hvilket stemmer overens med Ringvejsanalysens estimerede rejsetid på 9 minutter. Der mangler endvidere 2 kryds der endnu ikke fungerer helt som forventet, hvilket må forventes at nedbringe rejsetiden yderligere. Om eftermiddagen er rejsetiden ca. 12 min, og denne havde været forventet reduceret til ca. 9 min., men kan skyldes at der er registreret over 20% mere trafik i perioder. Udtræk fra COWI City Sense Der er foretaget et udtræk fra COWI City Sense på alle hverdage i perioden fra 15/ til 6/ Gennemsnitlig rejsetid i tidsrummet kl. 7 8 mod nord: 9:16 Gennemsnitlig rejsetid i tidsrummet kl mod syd: 11:20

24 24 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE A.2 Spidstimerejsehastighed 2014: Uge 4 Nordgående rejsetider (Strandvejen til Gl. Lyngvej) Sydgående (Gl. Lyngvej til Strandvejen) Uge 4, 2014 Man Tirs Ons Tors Fre Gennemsnit Kommentar Max.rejsetid, morgen mod nord 17:15 16:32 16:12 13:22 09:57 14:40 Max.rejsetid, efterm. mod syd 11:29 10:57 11:53 11:14 10:27 11:12 Den registrerede morgenspidstime svarer godt overens med Ringvejsanalysen som lå på ca min. Ligeledes stemmer eftermiddagen også overens med ca min.

25 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE 25 Uge 5 Nordgående rejsetider (Strandvejen til Gl. Lyngvej) Sydgående (Gl. Lyngvej til Strandvejen) Uge 5, 2012 Man Tirs Ons Tors Fre Gennemsnit Kommentar Max.rejsetid, morgen mod nord 15:21 13:01 29:02 15:54 10:33 13:42 Gns. uden onsdag, 13:42 Max.rejsetid, efterm. mod syd 09:26 11:37 17:32 11:03 09:24 11:48 Onsdag morgen i uge 5 i 2014, var der en usædvanlig høj rejsetid, som må have skyldes andre årsager en signalanlæggene på strækningen. Denne dag er derfor ikke medtaget i den gennemsnitlige rejsetid. Rejsetiden om eftermiddagen var også meget høj, men dog ikke meget større end andre observerede rejsetider.

26 26 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN - EFTERANALYSE Uge 6 Nordgående rejsetider (Strandvejen til Gl. Lyngvej) Sydgående (Gl. Lyngvej til Strandvejen) Uge 6, 2012 Man Tirs Ons Tors Fre Gennemsnit Kommentar Max.rejsetid, morgen mod nord 13:53 13:03 12:25 12:41 11:50 12:46 Gns. uden onsdag, 13:42 Max.rejsetid, efterm. mod syd 12:17 10:45 11:20 12:10 10:55 11:29 Gennemsnit for uge 4-6 Gennemsnit morgen: 13:43 Gennemsnit eftermiddag: 11:30 De gennemsnitlige rejsetider for nordgående trafik om morgenen og den sydgående trafik om eftermiddagen ligger lige omkring de forventede rejsetider fra Ringvejsanalysen på hhv. 14 og 12 min. Dog er der enkelte dage med meget store udsving.