Trafikforsøg på Nørrebrogade i København

Transkript

1 Trafikforsøg på Nørrebrogade i København Klaus Grimar Projektleder Københavns Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Trafik Islands Brygge København S Danmark Telefon klagri@tmf.kk.dk Indledning Københavns Kommune har udviklet en helhedsplan for Nørrebrogade. Som led i arbejdet startede kommunen den 1. oktober 2008 et trafikforsøg, hvor man med midlertidige skilte, anden afmærkning og fysiske ændringer vil afprøve et projekt, der så godt så mulig skal illustrere helhedsplanen for omdannelse af Nørrebrogade. Trafikforsøget blev evalueret i december 2008, og kommunen besluttede ved den lejlighed at lade forsøget fortsætte i en etape 2, frem mod etableringen af et egentlig anlægsprojekt i Samtidig blev der i etape 2 igangsat en dialogproces med lokale interessenter om forslag til ønsker og justeringer i trafikforsøget, der yderligere kunne kvalificere projektet. På den baggrund blev forsøgets udformning justeret i maj Igen i august 2009 besluttede Københavns Kommune at afprøve enkle andre løsninger i det der nu bliver trafikforsøgets 3. etape. Formålet med denne artikkel er at give en præsentation af: - Nørrebrogade og baggrund for projektet. - Visioner og mål med projektet - Indholdet i helhedsplanen - Beskrivelse af helhedsplanen - Trafikforsøget og processen I slutningen af denne artikkel er der 3 bilag med yderligere uddybninger - Bilag 1 Nøgletal for Nørrebrogade før forsøget - Bilag 2 Hovedkonklusioner fra evalueringerne af forsøget - Bilag 3 Omfanget af dialogprocessen i første halvdel af 2009

2 Nørrebrogade og baggrund for projektet. Nørrebrogade er udgør en ca. 2 kilometer lang strækning og er Nørrebros dynamiske livslivsnerve med beboelse, butikker og caféer. Gaden strækker sig fra Søtorvet til Nørrebro Station. Nørrebrogade udgør en 2 kilometer lang strækning mellem Indre By i København de ydre bydele. I til knytning til Nørrebrogade findes der flere større rekreative arealer der tiltrækker mange besøgene, det drejer sig først og fremmest om søerne der danner grænsen mellem den indre bydel og Nørrebro, Assistents Kirkegården midt på Nørrebrogade, hvor blandt andet H.C. Andersen og Søren Kierkegaard ligge begravet og Nørrebroparken. På selve Nørrebrogade derimod, har der ikke været gode forhold for de fodgængerne, fortovene er smalle på de fleste strækninger og der har manglet opholds- og bylivsmuligheder. Dette skyldtes at Nørrebrogades areal har været disponeret i forhold til at gade også er en transportkorridor for privatbiler, cykler og busser mellem de ydre dele af København og de indre dele af byen. Inden trafikforsøget blev etableret i 2008 kørte der således ca biler i døgnet, mod ca cyklister, også den travleste buslinie i Danmark køre i gaden og befordre daglig ca passagerer gennem Nørrebrogade.

3 Smalle fortove, parkerede cykler, vareudstillinger og ventende buspassagerer før forsøget. Til højre ses den gule kirkegårdsmur ind til Assistents Kirkegården. På denne flere hundrede meter lange strækning er fortovet udvidet til dobbelt bredde i trafikforsøget Trafikken på Nørrebrogade før trafikforsøget. Ca. 40 procent af denne trafik var gennemkørende uden ærinde på Nørrebrogade. Alt i alt har Nørrebrogades store konflikt været, at gaden ikke har været indrettet i overensstemmelse med hvordan den har været brugt. Gadens dobbelte funktion som handelsgade og transportkorridor bevirker, at ingen af delene har fungeret optimalt. De mange og forskelligartede interesser i gaden samt gaderummets begrænsede udstrækning har betydet, at det er nødvendig påny at fortage en bevist prioritering af gadens areal, mellem den plads der er til rådighed til henholdsvis fortovet, kørebanen og cykelstier.

4 Trængsel på cykelstien i morgen myldretiden før forsøget. Billedet vise en normal hverdagsmorgen ved Dronning Louises Bro hvor der daglig køre ca cyklister. Dronning Louises Bro afsluttet Nørrebrogade i retning mod det indre København, og er indeholdt i Nørrebrogadeprojektet. Visioner og mål med projektet Teknik- og Miljøudvalget i Københavns Kommune besluttede i september 2006, at der skulle udvikles et projekt til forbedring af Nørrebrogades funktion som handelsgade. Denne beslutning blev startskuddet til en længere proces, hvor der er blevet udarbejdet en helhedsplan for Nørrebrogade. Helhedsplanen tager udgangspunkt i at Nørrebrogade skal være Nørrebros samlede centrale nerve, hvor den københavnske puls mærkes, og der er plads til foranderlighed, et sted hvor københavnere og besøgene lever og ånder. Nørrebrogade skal være et handelsstrøg, hvor det er rart og spændene at opholde sig, sikkert at færdes for cyklister og fodgængere, og med god fremkommelighed for busser og buspassagerer. Det overordnede mål med helhedsplanen er, at finde frem til en indretning af gade- og byrummet, der er funktionel og i videst mulig omfang kan tilgodese de forskellige interessenters behov, igennem en prioriteret indsats. Med byrummet menes de samlede arealer mellem bygningerne i selve Nørrebrogade og koblingen til de tilstødende pladser og gader mv. På baggrund af visionen er der i helhedsplanen fokuseret på følgende 3 temaer i projektet: Byrummet skal forskønnes og bylivet styrkes Cyklisternes forhold skal forbedres på belastede strækninger Den kollektive transport skal styrkes ved at skabe mulighed for kortere rejsetid og øget regularitet for busserne

5 Beskrivelse af helhedsplanen Forudsætningerne for at kunne skabe en handelsgadegade, hvor der er bedre plads til bylivet, cyklister og busser, er at reducere den gennemkørende trafik uden ærinde på Nørrebrogade, og indsnævre kørebanearealet til kun et spor i hver retning. Reduktionen skal opnås ved at gennemfører en række trafikale virkemidler, som omfatter etablering af kortere eller længere strækninger, hvor det kun er tilladt busser at køre igennem, samt ved at indføre trafikale restriktioner ved indgangen til Nørrebrogade - i enderne og/eller ved sidetilslutningerne. I helhedsplanen forventes det at biltrafikken halveres på Nørrebrogade, og det vurderes derfor, at bussernes rejsetid vil kunne reduceres med ca. 10%. På strækninger med trængsel på cykelstierne vil disse blive udvidet. Det samme gør sig gældende for fortovet, hvor fortovet på en længere strækning udvides til det dobbelte areal, det udvidede fortov betyder samtidig at handels- og cafelivet får bedre mulighed for at udnytte det offentlige rum. Andre steder etableres særlige busperroner, der skal give buspassagererne bedre skifte- og opholdsmuligheder, samt friholde fortovet for ventende passagerer, herudover indtænkes der bedre fremkommelighed for de gående. I helhedsplanen er der indarbejdet en række bylivsforbedringer, disse indsatser koncentrerer sig særligt om: bedre sidde- og opholdsmuligheder for de gående, flere træer og plantestativer, pladsdannelser ved sidegadetilslutningerne kompineret med læssezoner for varelevering til butikkerne, og ikke mindst flere cykelparkeringsmuligheder. Helhedsplanen er udviklet så den kan gennemføres i etaper i takt med at der bevilliges budget til dens gennemførsel. Ved gennemførsel af første etape af helhedsplanen etableres de trafikale virkemidler der skal reducere trafikken, samt udvide fortove og cykelstier hvor behovet og potentialerne er størst og skabe mindre pladsdannelser ved en række sidegade tilslutninger. Indholdet i helhedsplanen

6 Diagram over indsatserne i helhedsplanens 1 etape. De røde markeringer vise på hvilke strækninger der skal fortages permanente omdannelser på Nørrebrogade, Trafikforsøgets indsatser knytter sig til samme strækninger hvor indsatserne afprøves i en midlertidig udformning. Konkret drejer indsatserne sig om: - Dronning Louises Bro - udvidelse af cykelsti og fortove - Fælledvej til Dosseringen - udvidelse af cykelstier - Elmegade til Fælledvej - busgade kun med adgang for busser - Assistents Kirkegård - udvidelse af fortove - Aksels Larsens Plads - busgade kun med adgang for busser Teknik- og Miljøudvalget besluttede den 19. august 2009 at strækningen mellem Assistents Kirkegården og Elmegade skal medtages i helhedsplanens etape 1 og at der på denne strækning skal arbejdes med bredere cykelstier og fortove. Til gengæld skal busgaden ved Aksel Larsens Plads udgå af projektet, og der skal gennemføres et trafikforsøg for at belyse konsekvenserne. Trafikforsøget og processen Teknik- og Miljøudvalget besluttede i sommeren 2008, hvilke trafikale virkemidler der skal ligge til grund for at reducere trafikken på Nørrebrogade, virkemidlerne er beskrevet i ovennævnte afsnit. Samtidig blev det besluttet, at reduktionen af biltrafikken skulle afprøves i et trafikforsøg der skulle kaste lys over, om målsætning med en halvering af trafikken kunne nås og hvilket trafikale konsekvenser dette måtte have for de tilstødende gader. Herudover skulle fortove og cykelstier i overensstemmelse med helhedsplanens første etape udvides på delstrækninger.

7 På Dronning Louises Bro er cykelstierne udvidet til 4 meters bredde under trafikforsøget, det betyder at kapaciteten på cykelstien nu modsvare de cyklister der daglig passere broen. Biltrafikken på Dronning Louises Bro er reduceret med ca. 50 procent, hvilket har muliggjort en reduktion af vognbanearealet. Under trafikforsøget er den tidligere cykelsti Langs Assistents Kirkegården inddraget til fortovsareal, mange butikker er rykket ud på arealet og Københavns Kommune har opsat bænke, plantestativer og cykelparkering, det har til gengæld betydet mere plads på det oprindelige smalle fortov. Cykelstien er flyttet ud på den tidligere kørebane hvor kørebanearealet er reduceret. Trafikforsøget blev gennemført over en 3 måneders periode fra 1. oktober 2008 til udgangen af december I december 2008 blev Teknik- og Miljøudvalget præsenteret for en evaluering af de trafikale konsekvenser af forsøget. Evalueringen indeholdte også en repræsentativ undersøgelse blandt Nørrebro borgerne om holdninger til en permanent omdannelse af Nørrebrogade. Byliv på den tidligere cykelsti overfor Assistents Kirkegården og mere plads på fortovet.

8 De nye fremrykkede stoppesteder har betydet bedre ventemuligheder for buspassagererne, samtidig optager passagererne ikke plads på fortovet hvor der er blevet bedre tilgængelighed. En anden gevinst er at konflikter mellem udstigende buspassagererne og cyklisterne der før var et stort problem er fjernet. En af forsøgets 2 busgader som skal forhindre gennemkørende biltrafik på Nørrebrogade. I denne busgade er der 3 store buslinjer der krydser hinanden, det betyder at der daglig er passagerer der benytter dette stoppested. Evalueringen fladt positivt ud, forstået på den måde at trafikken var reduceret i overensstemmelse med målsætningen og de trafikale konsekvenser i tilstødende gader overordnet var som forventet, det kunne dog konstateres at visse lokale boliggader havde fået en betydelig stigning i trafikmængderne. Holdningsundersøgelsen viste, at 67% af de 903 adspurgte borgere bakkede op om at trafikforsøget skulle gøres permanent, mens kun 22% var imod. Modstanderne var i særlig grad handelslivet, der også i medierne gav udtryk for at en reduktion af biltrafikken betød omsætnings nedgang. På baggrund af evalueringen, besluttede Teknik- og Miljøudvalget på mødet i december 2008, at trafikforsøget skulle fortsætte i en fase 2 frem mod etableringen af det permanente projekt. Under 1.

9 fase af trafikforsøget i efteråret og vinteren 2008 havde det af klimatiske årsager været svært demonstrerer de bylivsmæssige forbedringer som forsøget rummer mulighed for. Udvalget besluttede derfor, at der i forsøgets 2. fases skulle fokuseres på bylivet og at der skulle indledes en dialogproces med lokale interessenter om justeringer i trafikforsøget og at udvalget skulle præsenteres for resultatet af dialogprocessen. Dialogprocessen blev indledt i februar 2009, med nedsættelse af en følgegruppe bestående af organiserede interessenter og afholdelse af offentlige workshops om forventninger til den fremtidige Nørrebrogade. Under dialogprocessen afleverede interessenterne en lang række ønsker til justeringer i trafikforsøget og opstilling af gadeinventar der skulle forbedre bylivsmulighederne. Alle ønsker og forslag blev vurderet og fremlagt for Teknik- og Miljøudvalget den 1. april Dette gav anledning til en beslutning om, at der skulle lempes lidt i de trafikale virkemidler således at trafikken internt på Nørrebro kunne afvikles på en mere klar og overskuelig måde og nedbringe noget af den uønskede trafik der var søgt ind i de lokaleboliggade under trafikforsøgets 1. etape. Hastighedsgrænsen på Nørrebrogde som oprindelig var 50 km/t skulle nedsættes til 40 km/t. Herudover blev det besluttet, at der skulle afholdes supplerende trafikforsøg i to af de lokalgader på Nørrebro der under trafikforsøgets 1. etape havde oplevet størst stigning i biltrafikken. Et af de supplerende trafikforsøg afholdes i Elmegade, Elmegade er en sidegade til Nørrebrogade som ses i baggrunden. Også i Elmegade er biltrafikken reduceret og arealet bliver brugt til cykelstier og udvidede fortove. På baggrund af erfaringerne med trafikforsøget i Elmegade har Teknik- og Miljøudvalget besluttet at der i 2010 skal udarbejdes en plan for en permanent omdannelse af Elmegade. Muligheden for en omdannelse af Elmegade skyldtes ikke mindst at der tidligere kørte en bus i gade, denne buslinje er under trafikforsøget omlagt til Nørrebrogade hvor den har fået fællesstoppested med de store buslinjer. Under dialogen blev der fra følgegruppen og borgerne givet klar udtryk for at man ønskede sig en grønnere Nørrebrogade med flere siddemuligheder. Teknik- og Miljøudvalget besluttede derfor at der under forsøget 2. etape skulle opstilles plantestativer, bænke og cykelparkeringsmuligheder. Udvalget besluttede også at gadebelysningen der før forsøget var koncentreret omkring kørebanen

10 skulle udskiftes til et nyt belysningssystem der giver en mere ensartet belysning i hele byrummet på Nørrebrogade. Under forsøget er den gamle gadebelysning på Nørrebrogade udskiftet med et nyt system der kaster et mere harmonisk lys i hele gaderummes bredde. I lighed med forsøgets 1. etape skulle alle justeringer i trafikforsøgets etape 2 evalueres, da den samlede målsætning om reduktion af den gennemkørende biltrafik fortsat var gældende. Evalueringen af etape 2, viser at med de nye justeringer er det fortsat mulig at opnå den ønskede trafik reducering af den gennemkørende trafik. Erfaringerne fra evalueringen og borgerdialogen har derfor ført til, at der er justeret i helhedsplan således at den modsvare de justeringer der er foretaget i trafikforsøget. Teknik- og Miljøudvalget har i august 2009, behandlet evalueringen og den reviderede helhedsplan for 1. etape af en permanent omdannelse af Nørrebrogade. Behandlingen i udvalget førte til at det blev besluttet at ændre helhedsplanen i forhold til den etapevise gennemførsel af helhedsplanen. Udvalget besluttede, at hele den del af Nørrebrogade der ligge nærmest Indre By skal omdannes på en gang med forventet anlæggelse i Strækningen er på ca. 1 km og udgør således ca. halvdelen af Nørrebrogades samlede længde. Udvalget besluttede samtidig, at der på den resterede yderste strækning af Nørrebrogade skal gennemføres et nyt trafikforsøg hvor der åbnes op for biltrafikken. Konsekvenserne af dette tiltag skal ligeledes evalueres og konsekvenserne for bussernes fremkommelighed skal belyses. Udvalget vil i januar behandle resultatet af denne evaluering med som udgangspunkt for at udarbejde en plan for den yderste del af Nørrebrogade.

11 Bilag 1 Nøgletal for Nørrebrogade før forsøget Nørrebrogade ved Dronning Louises Bro passeres daglig af ca biler i døgnet, knap cyklister og buspassagerer Biltrafik og parkering Gaden fungerer i dag delvis som ind/udfaldsvej til/fra København, men først og fremmest fordelingsgader for bydelene Indre og Ydre Nørrebro. En trafikanalyse viser, a mellem 10 og 20 % af biltrafikken på Nørrebrogade er gennemkørende trafik uden ærinde på Nørrebro. Yderligere 10-20% køre ad Nørrebrogade gennem enten Indre eller Ydre Nørrebro på vej til eller fra mål i den anden af de to bydele. Den typiske parkeringsrestrektion på Nørrebrogade r stansningsforbud i myldretiderne, parkering i begrænset tidsrum til 30 minutter kl og fri parkering efter kl. 18 (lørdag kl. 13) samt på søndage. Bustrafik Nørrebrogade betjenes af linie 5A, der stopper ved alle stoppesteder, og linie 350S, der er en mere direkte rute og derfor kun stopper 3 steder på Nørrebrogade. Linie A er den mest benyttede buslinie i København med et passagertal på knap daglige passagerer. Linie 350 S er den 6. mest benyttede af alle buslinier i København. Der er indsat ekstra busser i myldretiderne på grund af den store efterspørgsel. De fleste afgange er fyldt godt op. I spidsbelastningsperioderne kører linje 5A med mindre end 3 minutter mellem busserne, mens linie 350S køre med 6 minutter mellem busserne. Cykeltrafik Dronnings Louises Bro, som daglig passeres af knap cyklister, er et af de mest cykelbefærde steder i København. Cyklisterne har på nogle strækninger af Nørrebrogade meget trange kår, mens der på andre er tilstrækkelig plads. Intensiteten er højest på strækningen nærmest søerne, hvor cykelstierne virker for smalle til at kunne afvikle cykeltrafikken tilfredsstillende. På strækningen udfor Assistens Kirkegård er cykelstierne rigelig brede. Derfra og i udadgående retning aftager mængden af cyklister, og dermed trængselen. Fodgængere der krydser cykelstierne på vej til og fra butikkerne, samt ved ind- og udstigning af busserne begrænser også fremkommeligheden og føre til uheld. også i forbindelse med af- og pålæsning af varer foregår der aktiviteter, som genere cyklisternes fremkommelighed. Fodgængere ligesom alle andre typer af trafikkanter, færdes der også utrolig mange fodgængere. I forbindelse med udarbejdelse af en bylivsanalyse for Nørrebrogade er der fortaget en række stikprøvetællinger af fodgængere. Tællingerne viser, at de største fodgængerstrømme er i forbindelse med trafikale knudepunkter i øvrigt, dvs. Nørrebro Station, Nørrebros Runddel og Stengade, men også på strækningen nærmest søerne nær Ravnsborggade er der mange fodgængere.

12 I kombination med cykelstativer, reklameskilte, tøjstativer osv. er der nogle steder så mange fodgængere, at fortovsbredderne ikke slår til. Dette medfører forringet trafiksikkerhed og tilgængelighed, da fodgængerne bliver nød til at søge ud på cykelstier og kørebaner. Fodgængertællinger på Nørrebrogade september 2008 Tællinger omfatter hverdag, lørdag og søndag

13 Bilag 2 Hovedkonklusioner fra evalueringerne af forsøget Biltrafikken Ændringer i biltrafikmængderne på Nørrebrogade i løbet af forsøgsperioden frem til maj 2009 Biltrafikken faldt på de enkle delstrækninger med mellem ca. 30 procent og ca. 80 procent på Nørrebrogade under trafikforsøgets 1. etape fra oktober til december Frem til maj 2009 hvor justeringerne i forsøgets 2. etape blev etableret, tyder tællingerne på, at trafikken fladt med yderligere få procent. Generelt viser resultaterne kun mindre variationer i biltrafikmængderne på Nørrebrogade fra starten af forsøgsperioden i oktober 2008 til foråret umiddelbart tyder det på, at trafikanterne i perioden har vænnet sig til restriktionerne og, at politiet har skærpet kontrollen, hvilket viser sig i en tendens i retning af et yderligere lille fald i trafikmængderne i løbet af perioden. Ændringer i biltrafikmængderne på Nørrebrogade i juni 2009 efter justeringerne af forsøget i maj 2009 De fortagne justeringer i slutningen af maj 2009 har ført til, at biltrafikkens omfang nu mere ligner situationen fra oktober - december 2008 end før justeringerne i maj De trafikale forskelle er dog relativ små og har ikke givet anledning til at fortage ændringer i forsøget. Trafiktællinger på den yderste del af Nørrebrogade Signaturforklaring: Sep. 08 før forsøget - morgen 2.600

14 Sep. 08 før forsøget - eftermiddag Okt - nov samlet stigning/fald - 26% April - maj 09 - samlet stigning/fald + 3% Juni 09 - samlet stigning/fald + 18% Trafiktællinger på den inderste del af Nørrebrogade Signaturforklaring: Sep. 08 før forsøget - morgen Sep. 08 før forsøget - eftermiddag Okt - nov samlet stigning/fald - 44% April - maj 09 - samlet stigning/fald + 3% Juni 09 - samlet stigning/fald + 18% Busserne Busselskabet MOVIA der står for busdriften i København har fremhævet følgende fordele ved trafikforsøget: Forsøget med at reducere biltrafikken på Nørrebrogade giver en betydelig tidsbesparelse, da de passagerer, der dagligt bruger busserne på strækningen mellem Dronning Louises Bro og Nørrebro Station, i dag kommer næsten 3 procent hurtigere frem end dengang, da bussen skulle dele vejen med bilisterne. Besparelsen betyder, at der skal færre bustimer til at transportere passagererne, og det giver en besparelse på tre millioner kroner om året.

15 Trafikforsøget betyder for det første, en hurtigere og mere rolig kørsel og langt bedre regularitet end før forsøget. det vil sige at den meget voldsomme variation i køretiden, der fører til busserne kommer uregelmæssigt er reduceret betydelig. Det har den positive effekt at ventetiderne bliver mere ensartede og at passagerene fordeles mere ensartet mellem busserne. For det andet, er der blevet bedre plads til at forbedre venteforholdene ved busstoppestederne. Eksempelvis benyttes det første stoppested i den inderste busgade af ca passagerer daglig. Cyklerne og fodgængerne Dansk Cyklist Forbund fremhæver at forholdende og fremkommeligheden for cyklister er blevet forbedret, i forhold til før forsøget hvor der var trængsel på cykelstierne. Herudover har de fremrykkede stoppesteder for busserne betydet at færre konflikter mellem buspassagererne og cyklisterne. I holdningsundersøgelsen der blev udarbejdet i november 2008 blev der fortaget interviews på gaden med i alt 201 gående og cyklister på Nørrebrogade. Blandt de adspurgte var der 58% der mente at fordelene ved forsøget var større end ulemperne, mens 15% mener at ulemperne er større end fordelene. Af de fordele der blev fremhævet nævnes: mindre trafik, mindre forurening, mindre larm, mere sikkerhed for gående og cyklister, bedre plads, bedre forhold for cyklister, lettere at krydse gaden. Med til historien høre også at 46% af de adspurgte erhvervsdrivene mente, at trafikreguleringen er blevet en ændring til det værre.

16 Bilag 3 Omfanget af dialogprocessen i første halvdel af offentlige workshop for borgerne om forventninger til den fremtidige Nørrebrogade 1 offentligt møde for erhvervslivet 7 møder i følgegruppen med interessenterne 2 møder med interessenter om den permanente udformning af Nørrebrogade 3 møder med interessenter om det supplerende trafikforsøg i Elmegade 3 møder med interessenter om det supplerende trafikforsøg i om Mimersgade 2 møder med interessenter om aktiviteter og branding af NBG Offentlig workshop i maj 2009 om forventningerne til den fremtidige Nørrebrogade, borgerne efterlyste særligt bredere fortove med plads til cafeliv og mere grønt generelt.

17