Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon: Telefax:

Transkript

1

2 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon: Telefax: Titel: Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder Rapport nr. 5 Dato: 1996 Forfatter: Erling Dan Nielsen Karina Vestergaard Andersen Karen Marie Lei Oplag: 75 Tryk: Udgiver: Copyright: Pris: Herrmann & Fischer A/S Vejdirektoratet Trafiksikkerhed- og Miljøafdelingen Eftertryk tilladt med kildeangivelse Gratis ISSN: ISBN:

3 Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder Rapport nr

4

5 Forord Denne rapport beskriver en undersøgelse vedrørende "Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder", som er en fortsættelse af Vejdirektoratets notat 12/94 "Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder". I undersøgelsen foretages en før/efter-undersøgelse af uheld i kryds med cykelbaner for at vurdere, om disse har indflydelse på uheldsrisikoen. Det undersøges tillige, om cykelbaners indflydelse på uheldsrisikoen varierer mellem forskellige krydstyper. Endelig sammenfattes resultaterne fra denne rapport med resultaterne fra "Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder" (notat 12/94), for at vurdere den samlede trafiksikkerhedseffekt ved anlæggelse af cykelbanestrækninger i byområder. Rapporten er udarbejdet af Erling Dan Nielsen, Karina Vestergaard Andersen og Karen Marie Lei, fra Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling. Stig Hemdorff har foretaget uheldsudtræk og studentermedhjælper Michael Lorenz har i de tidlige faser af projektet hjulpet med datakontrol, samt videofilmet strækningerne. Rapporten har været behandlet i en intern følgegruppe i Vejdirektoratet. Dataindsamlingen er foretaget af Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling med hjælp fra de medvirkende kommuner: Gladsaxe, Frederiksværk, Hillerød, Slagelse, Nyborg, Kolding, Fredericia, Vejle, Holstebro og Aalborg.

6

7 Synopsis Den trafiksikkerhedsmæssige effekt af at etablere cykelbaner i kryds er studeret ved hjælp af en før/efter-uheldsundersøgelse af uheld med personskade. Uheldsudviklingen i kryds, der indgår i en samlet cykelbanestrækning, er sammenholdt med udviklingen i kryds, der ligger på strækninger uden nogle former for cykelanlæg. Desuden er resultaterne fra denne rapport sammenholdt med notat 12/94 "Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder" for at give en vurdering af den samlede effekt ved at etablere cykelbaner. Det er undersøgt, om der er bestemte krydstyper, hvor der sker en uheldsforøgelse efter anlæg af cykelbaner. Det viser sig, at der sker en stigning i antallet af uheld i små vigepligtsregulerede kryds, hovedsagelig med cyklister indblandet. I signalregulerede kryds, sker der stort set lige mange uheld i før og efterperioden. Uheldsstigningerne i de vigepligtsregulerede kryds er signifikante for alle undersøgte kategorier (alle uheld. uheld med cyklister involveret og uheld med knallertkørere involveret). Sammenholdes dette med resultaterne på strækningerne, hvor antallet af personskadeuheld faldt, betyder dette, at anlæg af cykelbaner ikke altid fører til en samlet reduktion af cykeluheld på den samlede vejstrækning inkl. kryds. Det viser sig dog, at det kun er i ca. 1/5 (svarende til 45) af alle krydsene i undersøgelsen, hvor der sker en stigning i antallet af uheld. I de resterende 4/5 kryds (svarende til 196) er antallet af uheld uændrede eller faldende. Problemerne omkring cykelbaner er altså koncentreret til at omhandle de vigepligts. regulerede kryds. Det er derfor nødvendigt at afprøve nye afmærkninger, som kan føn til en øget trafiksikkerhed for cyklister i vigepligtsregulerede kryds med cykelbaner tilfarterne.

8

9 Indholdsfortegnelse 1 Projektbeskrivelse Formål Indhold Litteraturstudie Cykelsti på strækninger Cykelbane på strækninger Cykelsti/bane i kryds Beskrivelse af datamaterialet Krydsbeskrivelse Trafikmængden Periodelængden Resultater Antal personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens Signifikans Følsomhedsanalyse Alders- og cykel/knallertfordeling Alvorligheden Trafikantgrupper Uheldssituationer Partskombinationer Uheldsanalyse Samlet banestrækning Konklusion...31 Litteraturliste...33

10 Bilagsfortegnelse 1: Antal uheld opdelt på krydstyper 2: Krydstæthed for cykelbane- og kontrolstrækninger 3: Effektstudium på flere foranstaltninger under ét 4: Eksempel på beregning af signifikans 5: Følsomhedsanalyser 6: Aldersfordeling af cyklister og knallertkørere involveret i uheld 7: Oversigt over uheldssituationer 8: Antal uheld på hver cykelbanestrækning

11 1 Projektbeskrivelse 1.1 Formål Projektets formål er, via en før/efter-uheldsundersøgelse, at undersøge den trafiksikkerhedsmæssige effekt af cykelbaner i kryds i byområder. I undersøgelsen bruges personskadeuheld til at vurdere uheldsrisikoen ved forskellige krydsudformninger i før- og efterperioden. 1.2 Indhold Til belysning af effekten af cykelbaner i kryds, er der foretaget en sammenligning af førog efterværdier for hhv. personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens. Desuden er der via en kontrolgruppe udregnet forventningsværdier for de nævnte parametre. Det vil sige hvordan ville det se ud, hvis der ikke er anlagt cykelbane. De observerede antal uheld i efterperioden, kaldet efteruheldstal, sammenlignes med de forventede efteruheldstal. De forventede efteruheldstal er beregnet ud fra de observerede føruheldstal og korrigerede for den generelle uheldsudvikling. Den generelle uheldsudvikling er beregnet på grundlag af 262 kontrolkryds, hvor der ikke er anlagt cykelbane. Kontrolkrydsene er valgt således, at de ligner cykelbanekrydsene mest muligt. Det undersøgelses om forholdet mellem før- og efteruheldsrisikoen er den samme for alle krydstyper. For flere af krydstyperne er datamaterialet dog for spinkelt til at give et klart og sikkert billede af uheldsudviklingen. Derfor er der kun foretaget en opdeling i to hovedkrydstyper; signal- og vigepligtsregulerede kryds. Udviklingen i alvorligheden er undersøgt, ligesom udviklingen i forhold til trafikantgrupper, uheldssituationer og partskombinationer belyses. Endvidere er der lavet analyser af to problemområder; uheld i vigepligtsregulerede kryds med cyklister involveret, og uheld i signalregulerede kryds med fodgængere involveret. Sidst i rapporten bliver resultaterne fra banestrækningsundersøgelsen /litt.5/ sammenholdt med resultaterne fra denne rapport. Dvs. den samlede trafiksikkerhedsmæssige effekt af anlæg af cykelbane på hele strækningen - inkl. kryds - er vurderet. 1

12 2

13 2 Litteraturstudie I det nedenstående er resultater fra danske og udenlandske undersøgelser søgt samlet. 2.1 Cykelsti på strækninger Resultaterne fra /litt.1/, Jørgensen og Herrstedt (Danmark, 1979) viser en positiv trafiksikkerhedseffekt ved cykelstier på strækninger idet uheldstallet næsten halveres. Dette resultat når Wegman (Holland, 1988), /litt.2/ også frem til. Bach m.fl. (Danmark, 1985), /litt.3/ konstaterer en række uheld mellem cyklister og fodgængere ved busstoppesteder, hvor der er sti på strækningen. Angenendt (Tyskland, 1992), /litt.4/ fandt en del uheld mellem fodgængere og cyklister på forretningsgader, og det konkluderes, at cykelbaneanlæggene ikke bør være for smalle, da der dermed intet undvigeareal er til stede. 2.2 Cykelbane på strækninger Ágústsson og Lei (Danmark, 1994), /litt.5/ påviser en positiv sikkerhedseffekt af cykelbaner på strækninger mellem kryds. Angenendt (Tyskland, 1988), /litt.6/ påpeger, at cykelbaneanlæg uden afmærkede parkeringsbåse må antages at øge trafiksikkerheden. Ligesom tyskerne har danskerne konstateret, at banerne giver problemer med parkeringsuheld, og at banerne ikke må være for smalle. Sidstnævnte kan være årsagen til, at Wegman (Holland, 1988), /litt.2/ har registreret negativ effekt af cykelbaneanlæg på strækninger. 2.3 Cykelsti/bane i kryds Jørgensen og Herrstedt (Danmark, 1979), /litt.1/ sammenligner 4-benede signalregulerede kryds med hhv. afkortet og fremført cykelsti. Her viser det sig, at der for cyklisterne ikke er nogen påviselig forskel på de to udformninger. For knallertkørere er uheldsrisikoen derimod klart mindre i kryds, hvor cykelstien er afkortet og cyklister/- knallertkørere er blandet med bilerne i en fælles højresvingsbane. I trebenede vigepligtsregulerede kryds er kryds med og uden fysisk tværregulering (overkørsler eller fortov) for sidevejen sammenlignet. Fysisk tværregulering synes gavnlig, men det er ikke ligegyldigt, hvorledes tværreguleringer udformes. 3

14 Bach m.fl. (Danmark, 1985), /litt.3/ viser (når alle krydsene betragtedes under ét), at cykelstierne medførte, at personskadeuheld med cyklister stiger med 5% i kryds og personskadeuheld med knallertkørere med 65% i kryds. Stigningen er større i signalregulerede kryds end i vigepligtsregulerede kryds. For cyklisterne er det hovedsagelig antallet af uheld med biler der stiger, mens stigningen i knallertuheld er med "andre" som modpart. Signalregulerede kryds er sorteret efter om de havde fremførte eller afkortede cykelstier, og vigepligtsregulerede kryds er grupperet efter om de havde gennemført cykelsti eller ej (ingen af disse fire grupper er underrepræsenterede). Men det kan ikke påvises, om stislutninger ved kryds har betydning for trafiksikkerheden. Trafikbyrån (Sverige, 1987), /litt.7/ peger bl.a. på, at det er vigtigt, at stitrafikanterne og bilisterne får god kontakt med hinanden inden selve konfliktpunktet i krydset. Svenskerne har fundet, at risikoen for en ligeudkørende cyklist er 3 gange større, hvis cykelstien er adskilt fra kørebanen med en rabat, end hvis cykelstien ligger umiddelbart op til denne. Leden (Sverige, 1988), /litt.8/ anbefaler specielle cyklistfaser, som kan give op til 9% lavere risiko for skolebørn. Wegman (Holland, 1988), /litt.2/ konkluderer, at cykelstianlæg ført frem til krydset fører til flere uheld i større kryds. Cykelbaner er den bedste løsning i større kryds, og cykelstier i forbindelse med krydsene er den dårligste udformning. Flere danske, tyske, hollandske og svenske undersøgelser viser, at kryds uden cykelanlæg eller med cykelbane er sikrere end kryds med cykelsti /litt.9-13/. Tyskerne nævner tillige, at der godt kan være sti på strækningen og bane frem til krydset. Der er i Danmark foretaget forsøg med nye afmærkninger på cykelstier ved vigepligtsregulerede T-kryds /litt.15/. Ideen med forslagene er, at få cyklister og bilister til at køre tættere på hinanden de sidste 2-3 m før krydset, og ved selve krydset øges afstanden mellem dem, for herved at give bilisterne ekstra tid at reagere i. Området igennem T- krydsene, hvor ligeudkørende cyklister og højresvingende bilister krydser hinandens retning, markeres specielt. Adfærdsundersøgelsen i forsøgskrydsene viste, at forslagene har ændret cyklisters og bilisters samspilsadfærd på en måde, der forventes at føre til en bedre trafiksikkerhed. 4

15 3 Beskrivelse af datamaterialet Dette kapitel omhandler det benyttede datamateriale. Der bliver givet en kort beskrivelse af krydsene, trafikmængden samt periodelængderne. 3.1 Krydsbeskrivelse I 1994 gennemførtes et projekt om trafiksikkerhedseffekt af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder /litt.5/. Det er krydsene på strækningerne fra dette projekt der benyttes i denne undersøgelse. For hovedlandeveje og landeveje blev der via Vejdirektoratets Vejdatabank hentet en oversigt over alle strækninger indenfor byområderne, hvor der var angivet kantbaner i venstre, højre eller begge sider. Det viste sig, at et kriterium angående bystørrelsen, hvor kun byer med mere end 1. indbyggere blev taget med i undersøgelsen, udelukker langt den største del af lande- og hovedlandeveje i byområder med cykelbane. I alt blev 12 kommuner udvalgt. På et møde med kommunernes tekniske forvaltninger valgtes relevante strækninger med cykelbaner og uden cykelanlæg, som lignede cykelbanestrækningerne. Alle strækningerne blev besigtiget og videofilmet. På baggrund af besigtigelsen og videooptagelser blev der indsamlet en række oplysninger om vejens og krydsenes funktion og karakter. Det drejer sig om oplysninger om cykelbanens bredde, reguleringsformen i krydsene og hvilken afmærkning der er i krydene mm. En cykelbane er defineret som et areal markeret med cykelsymboler og afgrænset mod bilisternes kørespor af en,3 meter bred fuldt optrukket hvid linie (figur 3.1). De undersøgte cykebaner har alle en bredde på mellem 1, meter og 1,6 meter inklusiv striben. I denne undersøgelse indgår i alt 251 kryds med cykelbaner fordelt på 37 banestrækninger i 8 kommuner. Desuden indgår i alt 262 kontrolkryds, fordelt på 9 kommuner. 5

16 Figur 3.1 T-kryds. Eksempel på afmærkning af cykelbane og cykelfelt i vigepligtsregulrede Kontrolkrydsene bliver benyttet til at korrigere for den generelle uheldsudvikling. Dvs. via en registrering af antallet af uheld i før- og efterperioden i kontrolkrydsene, fås et billede af, hvordan uheldsudviklingen har været på steder, hvor der ikke er anlagt cykelbaneanlæg. Kontrolkrydsene er valgt således, at de ligner cykelbanekrydsene mest muligt, for at sammenligningsgrundlaget til uheldsudviklingen i cykelbanekrydsene bliver bedst mulig. Tabel 3.1 viser antallet af kryds opdelt på hhv. signal- og vigepligtsregulerede samt antal ben for banekrydsene og kontrolkrydsene. Det ses, at der er meget god overensstemmelse mellem antallet af kryds indenfor banekrydsgruppen og kontrolgruppen. I bilag 1 er der givet en mere detaljeret angivelse af antallet af de forskellige krydstyper. Banekryds Kontrolkryds 3-ben 4-ben I alt Signal Vigepligt I alt ben 4-ben I alt Signal Vigepligt I alt Tabel 3.1 Opdeling af bane- og kontrolkryds på vigepligtsforhold og antal ben. 6

17 Da det kan forventes, at krydstætheden på den enkelte strækning vil have indflydelse på uheldstætheden, er det undersøgt, om bane- og kontrolgruppen er sammenlignelige m.h.t. krydstæthed. Det viser sig, at der inden for enten bane- eller kontrolgruppen er stor variation på de enkelte strækninger. Afstanden mellem krydsene på strækningerne varierer fra ca. 3 meter til 45 meter. Det interessante er imidlertid, at bane- og kontrolgruppen har samme fordeling m.h.t. krydstæthed. Som det ses af bilag 2 er fordelingerne meget lig hinanden. Den gennemsnitlige afstand for banekrydsene er 129 meter, mens den for kontrolgruppen er 12 meter. Dermed er det forsvarligt at antage, at uheldsudviklingen i kontrolgruppen giver et fornuftigt billede af, hvordan udviklingen af uheld på banekrydsene ville havet været, hvis der ikke var blevet anlagt cykelbane. Samtidigt er det muligt at lave en sammenligning af hele cykelbanestrækningen inkl. strækningsuheld. I tabel 3.2 er for hver enkelt kommune angivet antallet af banekryds og kontrolkryds. Kommune Antal cykelbane kryds Antal kontrolkryds Gladsaxe Frederiksværk 37 Hillerød Slagelse 1 16 Nyborg 37 Kolding 2 35 Fredericia Vejle Holstebro 41 Aalborg 2 4 Sum: Tabel 3.2 Antal bane- og kontrolkryds fordelt på kommune. 3.2 Trafikmængden De indsamlede trafiktal og de udførte trafiktællinger, der blev benyttet i forbindelse med strækningsundersøgelsen, er genanvendt i krydsundersøgelsen. Langt de fleste oplysninger - indhentet fra strækningsundersøgelsen - var tilknyttet primærvejen i krydsene. Det var derfor nødvendigt, at indsamle nogle oplysninger om trafikmængden på sekundærvejene. 7

18 Den samlet indkørende trafik er beregnet ud fra ÅDT for hvert enkelt kryds. Der er kun benyttet ÅDT for motorkøretøjer, da det ikke har været muligt at skaffe oplysninger om ÅDT cykel og ÅDT knallert for alle kryds (især ikke for de små sidevejskryds). I strækningsundersøgelsen viste det sig, at uheldsfrekvensernes relative forskel fra før- til efterperioden, ikke varierede væsentligt, uanset om der blev benyttet udregninger via ÅDT bil ÅDT cykel eller ÅDT knallert (jvf. /litt.5/). ÅDT er blevet indhentet fra de enkelte kommuner, der så vidt muligt skulle opgive tællinger fra Hvis der ikke forelå tællinger fra 1991, men fra et andet år, blev disse tællinger frem/tilbage-skrevet til 1991 via Vejdirektoratets trafikindekstal. På steder hvor der ikke var udført tællinger, blev trafiktallene skønnet af den enkelte kommune. Det bør oplyses, at 13% af trafiktallene tilknyttet primærvejene er skønnet af kommunerne, og 65% af trafikmængderne tilknyttet sekundærvejen er skønnet. ÅDT for 1991 er for hvert kryds omregnet til indkørende ÅDT i krydset, og siden til indkørende trafik i hhv. før- og efterperioden. Vejdirektoratets indekstal har dannet grundlag for disse beregninger (se nedenstående eksempel). Tilbageskrivningsfaktoren tilbageskriver trafikniveauet fra 1991 til det gennemsnitlige trafikniveau i førperioden. Fremskrivningsfaktoren fremskriver 1991-niveauet til efterperioden. Eksempel Bagsværd Hovedgade/Frodesvej (T-kryds) ÅDTvej1 (1991) = 6.61 og ÅDTvej2 (1991) = Indkørende ÅDT(1991) i T-krydset = ÅDT ve1l + ÅDT vej2 = = Indkørende trafik(1991) = Indkørende ÅDT periodelængde i dage = dage = Indkørende trafik i førperiode = Indkørende trafik(1991) førperiode i år tilbageskrivningsfaktor = ,5 år,87 = Indkørende trafik i efterperiode = Indkørende trafik(1991) efterperiode i år fremskrivningsfaktor = ,5 år,96 = Eksempel slut Figur 3.2 viser fordelingen af den indkørende trafik på alle kryds med bane, der er medtaget i før/efter-analysen. Den gennemsnitlige indkørende ÅDT i 1991 for alle banekrydsene er 58 køretøjer. 8

19 Generelt set er der en stor del af krydsene, hvor ÅDT for vej 2 er meget lav. Således har 2% af krydsene en ÅDTvej2 der er under 1 køretøjer, og hele 8% af krydsene har en ÅDTvej2 på under 2. Figur 3.2 Antal kryds fordelt på total indkørende trafik i Ved en optælling af de forskellige krydstyper viser det sig, at 77% af krydsene er små T-kryds, hvilket forklarer den store andel af sideveje med lav ÅDT. Da der i denne undersøgelse kun opereres med ÅDT for biltrafikken, kan der ikke umiddelbart gives en vurdering af stigningen i trafikmængden for cykler og knallerter. I strækningsundersøgelsen /litt.5/ er der imidlertid foretaget optællinger af trafikmængderne på primærvejen af også cyklister og knallertførere. Fra /litt.5/ kan nævnes, at trafikarbejdet for bilister er steget fra førperioden til efterperioden med ca. 2%. For cyklister og knallertkørere er stigningerne mere beskedne, hhv. 3,7% og 4,5%. I udregningen af trafikarbejdet er førperioden varierende fra 198 til 1989, mens efterperioden varierer fra 1988 til Periodelængden Før- og efterperiodernes længder er lige lange for de enkelte kryds, men varierer krydsene imellem. Dette skyldes, at cykelbanernes anlægsår varierer fra 1985 til 199. Derfor er det valgt, at benytte så lang en periode som muligt for hvert enkelt kryds. Efterperioden løber til den 31/ for alle kryds, og da anlægstidspunktet varierer fra 198 til 199, fås før/efter-periodelængder fra 24 måneder til 6 måneder (2-5 år). Den gennemsnitlige periodelængde er 5 måneder. Eksempel Cykelbanen på Skovdiget i Gladsaxe er anlagt i juni 199, dvs. efterperioden løber fra til , hvilket svarer til 3 måneder. Da før- og efterperioderne skal være lige lange fås en førperiode der løber fra til , der også svarer til 3 måneder. Eksempel slut 9

20 Som tidligere nævnt, benyttes en kontrolgruppe til at beskrive den generelle uheldsudvikling i kryds, hvor der ikke er anlagt cykelbane. For at udregne så præcise forventningsværdier som muligt, benyttes den beregningsmetode der er beskrevet i eksemplet herunder. Eksempel Betragtes et signalreguleret 4-benet banekryds på cykelbanestrækningen på Skovdiget i Gladsaxe, hvor det eksempelvis antages, at der i førperioden er sket 3 uheld, beregnes det forventede efter-uheldstal ud fra uheldsudvikling i alle signalregulerede 4-benede kryds i kontrolgruppen. Dvs. antallet af uheld, der er sket i alle signalregulerede 4-benede kontrolkryds i førperioden, der løber fra til (jvf. foregående eksempel), optælles. Ligeledes optælles antallet af uheld i efterperioden i alle signalregulerede 4-benede kontrolkryds. Er der eksempelvis sket 53 uheld i før-perioden, og 45 uheld i efterperioden i kontrolgruppen, udregnes en korrektionsfaktor på 45/53=.85. Denne faktor benyttes til at udregne det forventede efteruheldstal for det aktuelle kryds. I dette eksempel bliver det forventede efteruheldstal på 3,85=2,55. Eksempel slut Denne fremgangsmåde benyttes for alle cykelbanekrydsene, dvs. der udregnes en korrektionsfaktor for hvert enkelt cykelbanekryds, dels for alle uheld, dels for uheld med cyklister involveret og dels for uheld med knallertkørere involveret. 1

21 4 Resultater I dette kapitel bliver resultaterne af undersøgelsen præsenteret. Først gives en overordnet beskrivelse af resultaterne, hvorefter udviklingen opdelt på krydstyper bliver nævnt. Resultaterne testes for signifikans via en χ 2 -test, og der foretages følsomhedsanalyser. Derefter bliver der vist dybere analyser af resultaterne, hvor der bl.a. undersøges forhold som; aldersfordeling, alvorlighed, trafikantgrupper, uheldssituationer og partskombinationer. Endeligt bliver der lavet uheldsanalyser på to problemområder; nemlig uheld i vigepligtsregulerede kryds med cyklister involveret, og uheld i signalregulerede kryds med fodgængere involveret. 4.1 Antal personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens I tabel 4.1 er antallet af personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens angivet for før- og efterperioden. Desuden er der angivet de forventede værdier for efterperioden. I tabellen - og i hele rapporten - dækker kategori "alle" over samtlige personskadeuheld, der er registreret i de relevante perioder. Kategori "cykel" og "knallert" dækker over uheld, hvor mindst én af parterne er hhv. cyklist eller knallertkører. Uheldstæthederne er udregnet ud fra følgende formel: Uheldstæthed = antal uheld periodelængde Uheldsfrekvenserne udregnes af: Uheldsfrekvens = antal uheld 1 6 samlet indkørende trafik i perioden 11

22 ALLE KRYDS Før Efter Personskadeuheld U alle U cykel U knallert Uheldstætheder [uheld/kryds/år] Ut, alle Ut, cykel Ut, knallert Uheldsfrekvenser [uheld/1 6 biler] Uf, alle Uf, cykel Uf, knallert ,63,14,1,37,9, ,95,32,1,46,16,5 Forventet efter ,61,14,4,3,7,2 Tabel 4.1 Antal personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens for alle cykelbanekrydsene tilknyttet undersøgelsen. Des ses, at uheldstallet stiger for alle og cykel fra før- til efterperioden. For knallert ser det ud til, at uheldstallet er uændret. De forventede efteruheldstal ligger nogenlunde på samme niveau som førperioden. Det viser sig imidlertid, at der er stor forskel på, om uheldene er sket i signal- eller vigepligtsregulerede kryds. Derfor er resultaterne i det følgende (og resten af rapporten) opdelt på disse krydstyper. Tabel 4.2 viser antal personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens for signalregulerede kryds, mens tabel 4.3 viser resultaterne for vigepligtsregulerede kryds. Det bemærkes, at der ikke sker de store ændringer af uheldstallet for kategorierne alle og cykel i signalregulerede kryds. I efterperioden forventes der generelt lidt færre uheld end antallet af uheld i førperioden. Dette viser, at uheldsudviklingen i signalregulerede kryds er faldet svagt i kryds, hvor der ikke er udført nogen større ændringer. Uheldstæthederne viser, at i de signalregulerede kryds sker der ca.,3 uheld pr. kryds pr. år, hvilket svarer til, at der i gennemsnit går 3 år mellem hvert uheld i et enkelt signalregulerede kryds. For cykeluheld ses, at der går ca. 17½ år mellem hvert cykeluheld i det enkelte signalregulerede kryds. 12

23 Signalregulerede kryds Før Efter Personskadeuheld U alle U cykel U knallert Uheldstætheder [uheld/kryds/år] Ut, alle Ut, cykel Ut, knallert Uheldsfrekvenser [uheld/1 6 biler] Uf, alle Uf, cykel Uf, knallert ,3,57,43,85,16, ,32,57,21,91,16,6 Forventet efter 4 4 2,26,5,41,82,8,4 Tabel 4.2 Antal personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens for alle signalregulerede cykelbanekryds. Uheldsfrekvenserne i signalregulerede kryds er for alle kategorier ikke ændret væsentligt fra før- til efterperioden. De forventede uheldsfrekvenser er for alle kategorier mindre end det registrerede i efterperioden. Vigepligtsregulerede kryds Før Efter Forventet efter Personskadeuheld U alle U cykel U knallert Uheldstætheder [uheld/kryds/år] Ut, alle Ut, cykel Ut, knallert,26,8,5,6,28,8,24,7,4 Uheldsfrekvenser [uheld/1 6 biler] Uf, alle Uf, cykel Uf, knallert,19,6,4,43,21,6,2,8,2 Tabel 4.3 Antal personskadeuheld, uheldstæthed og uheldsfrekvens for alle vigepligtsregulerede cykelbanekryds. Der sker en forøgelse af uheldsantallet i alle kategorierne i vigepligtsregulerede kryds. Stigningen er markant for kategorierne alle og cykel. For knallert ses en mindre stigning 13

24 i antallet af uheld. Det forventede antal uheld for kategorierne alle og cykel er en lille smule større end uheldstallet i førperioden. Dette fortæller, at i vigepligtsregulerede kryds, hvor der ikke er anlagt cykelbane, har der været en lille stigning i antallet af uheld. For knallert registreres et fald i kontrolgruppen. Uheldstætheden for vigepligtsresulerede kryds er i førperioden på,26 uheld pr. kryds pr. år, hvilket svaret til, at der sker et uheld hvert 38. år. I efterperioden sker der,6 uheld pr. kryds pr. år, svarende til et uheld hvert 17. år. Ses kun på cykeluheld i vigepligtsregulerede kryds kan nævnes, at der i førperioden i gennemsnit går ca. 13 år mellem der indtræffer et cykeluheld i det enkelte kryds. I efterperioden går der 35 år mellem hvert uheld i det enkelte kryds. Uheldsfrekvenserne stiger for alle kategorier. For alle og knallert forventes et fald i uheldsfrekvenserne, mens der for cykel forventes en lille stigning. Det er undersøgt, i hvor mange kryds der har været tale om en ændring af personskadeuheld. Tabel 4.4 viser antallet af kryds, hvor der er observeret en stigning, et fald eller hvor der ikke er registreret nogen ændringer. Tabel 4.4 Antal kryds Alle Cykel Knallert Signal Vigepl. Signal Vigepl. Signal Vigepi. Stigning Uændrede Fald Antal kryds med en stigning, uændrede eller et fald i antal personskadeuheld. Som det ses i tabel 4.4, er det kun i 45 af de 251 kryds, hvor der sker en stigning i antallet af personskadeuheld. I de øvrige kryds er uheldssituationen uændret eller faldende. Dvs. det er kun i en mindre del af krydsene, hvor der sker en forøgelse af uheldsantallet. At stigningen i uheld i de forholdsvis få kryds alligevel betyder så meget for det samlede resultat skyldes, at i en meget stor del af krydsene sker der hverken uheld i før- eller efterperioden. Samtidigt bemærkes, at det hovedsageligt er i de vigepligtsregulerede kryds, at stigningen finder sted. Dette gælder især for uheld med cyklister involveret. 14

25 4.2 Signifikans Til at undersøge, om de registrerede uheldsændringer kan skyldes tilfældige variationer, eller om der er tale om en reel uheldsændring, er der i det følgende udført en statistisk signifikanstest. Hvis en forskel mellem de observerede efteruheldstal og de forventede efteruheldstal er signifikant på et 5%-niveau, eller mindre - d.v.s. maksimalt 5% sandsynlighed for at tage fejl, kan det antages, at foranstaltningerne har haft en virkning. Et signifikans-niveau mellem 5-1% antyder, at foranstaltningerne har haft en virkning, og er niveauet over 1% kan forskellen skyldes tilfældigheder, og en udtalelse om effekten er usikker. Den benyttede metode er hentet fra /litt.17/ (bilag 3), hvor der er udført effektstudium på flere foranstaltninger under ét. Metoden overføres til de 251 behandlede kryds, således at der udføres test på de signal- og vigepligtsregulerede kryds hvert for sig. Først undersøges vha. en χ2-test, om de fundne uheldsændringer er tilfældige udslag af samme effekt. Er dette tilfældet, testes om den fundne samlede uheldsændring er udtryk for en statistisk sikker ændring. Hypotese 1: De fundne uheldsreduktioner er tilfældige udslag af samme effekt. Til at eftervise hypotesen benyttes følgende formel: hvor k i = korrektionsfaktor for det i'te kryds U før,i = antal uheld i det i'te kryds i førperioden U efter,i = antal uheld i det i'te kryds i efterperioden Da antallet af kryds, der indgår i testen er hhv. 34 signal- og 217 vigepligtsregulerede kryds bliver antallet af frihedsgrader på hhv. 33 og 216. Den kritiske værdi for et χ 2 test på 5%-niveau med 33 frihedsgrader er i følge /litt.18/ 47. For 216 frihedsgrader er den kritiske værdi 251. Dvs. hvis de beregnede χ 2 -værdier (teststørrelser) er mindre end hhv. 47 og 251 for hhv. signal- og vigepligtsregulerede 15

26 kryds, da er uheldsændringen udtryk for en og samme effekt. Tabellen herunder viser teststørrelser og kritiske værdier for signal- og vigepligtsregulerede kryds, opdelt på kategorier alle, cykel og knallert. Krydstype Teststørrelse Alle Cykel Knallert Kritisk værdi Signalregulerede kryds 33,9 7,7 3, 47,4 Vigepligtsregulerede kryds 17,5 36,7 1,4 251,3 Tabel 4.5 Teststørrelser og kritiske værdier for kategorierne alle, cykel og knallert for hhv. signal- og vigepligtsregulerede kryds. Det ses, at værdierne af teststørrelserne er mindre end de kritiske værdier, hvorfor hypotesen er eftervist. Dvs. de fundne uheldsændringer er tilfældige udslag af samme effekt. Derefter opstilles 2. hypotese. Hypotese 2: Den fundne, samlede uheldsændring er udtryk for en sikker ændring. Denne hypotese kan eftervises via følgende formel: hvor U før = Det samlede uheldsantal i førperioden U efter = Det samlede uheldsantal i efterperioden U kontrol,før = Det samlede uheldsantal i førperioden for kontrolgruppen U kontrol,efter = Det samlede uheldsantal i efterperioden for kontrolgruppen Udvalgte værdier af χ 2 -fordelingen for 1 frihedsgrad fremgår af tabel 4.6. Værdierne svarer til, hvad der i statistikken kaldes kritiske værdier. De beregnede χ 2 -værdier (teststørrelser) skal altså være større end 3,84 (svarende til et 5% signifikansniveau) for, at det kan konkluderes, at uheldsændringen er udtryk for en sikker ændring. 16

27 Signifikansniveau 1% 5% 1%,5%,1% x 2 (kritiske værdier) 2,71 3,84 6,63 7,88 1,83 Tabel 4.6 χ 2 -fordeling for 1 frihedsgrad. I tabel 4.7 er de beregnede χ 2 -værdier for kategorierne alle, cykel og knallert anført. Signalregulerede kryds (34 stk) χ 2 (teststørrelser) Signifikansniveau Signifikant/ikke sign. Alle,25 62% Ikke signifikant Cykel 1,8 18% Ikke signifikant Knallert,35 55% Ikke signifikant Vigepligtregulerede kryds (217 stk) χ 2 (teststørrelser) Signifikansniveau Signifikant/ikke sign. Alle 1,71,1% Signifikant Cykel 5,9 2,4% Signifikant Knallert 4,36 3,7% Signifikant Tabel 4.7 Signifikanstest vha. χ 2 -test. Det ses, at udviklingen i de signalregulerede kryds ikke kan siges, at være udtryk for en sikker ændring, da signifikansniveauet for alle kategorier er over 1%. Dette resultat er meget rimeligt, da der ikke er observeret større forskelle mellem de observerede og de forventede personskadeuheld i efterperioden. I de vigepligtsregulerede kryds gælder det for alle kategorier, at den konstaterede uheldsudvikling kan siges at være udtryk for en sikker ændring. F.eks. kan det med 97,6% sandsynlighed siges, at uheldsændringen ikke er tilfældig for kategorien cykel i vigepligtsregulerede kryds. I bilag 4 er der givet et eksempel på udregning af χ 2 -værdien for kategorien cykel i vigepligtsregulerede kryds. I bilag 1 er der anført mere detaljerede tabeller, hvor der for kategorierne alle, cykel og knallert er anført antal uheld i før- og efterperioden, samt det forventede efteruheldstal for de enkelte krydstyper. Desuden er antallet af de enkelte krydstyper anført. 17

28 4.3 Følsomhedsanalyse Til at belyse, hvordan usikkerhederne vedrørende de indhentede oplysninger påvirker datamaterialet og resultaterne, er der i det følgende lavet følsomhedsanalyser. De to væsentligste parametre, der kan forekomme usikkerheder ved, er det registrerede uheldsantal og de anvendte trafikmængder (ÅDT). Der er foretaget analyser af, hvor meget det registrerede uheldstal kan variere før at uheldsændringen ikke kan siges at være signifikant. Beregningen er udført for alle kategorier i vigepligtsregulerede kryds, da det er i disse kategorier, hvor der findes en signifikant stigning i antallet af uheld. På figur 4.1 er vist, hvordan signifikansniveauet varierer ved "værste tilfælde". Det vil sige, hvor der registreres flere uheld i førperioden og samtidigt færre uheld i efterperioden. Figur 4.1 Ændringen af signifikansniveauet for kategorien alle i vigepligtsregulrede kryds ved ændringer af det registrerede uheldsantal i både førog efterperioden. Det ses, at ved en fejlregistrering op til ca. 16% - svarende til ca. 8 uheld i førperioden og 3 uheld i efterperioden - forbliver uheldsændringen signifikant på et signifikansniveau under 5%. Dvs. hvis der i førperioden var sket op til ca. 27 uheld og ned til 47 uheld i efterperioden, ville uheldsændringen stadig være signifikant. 18

29 I bilag 5 er resultaterne for kategorierne alle, cykel og knallert anført for vigepligtsregulerede kryds. Der er vist variationen af signifikansniveauet ved ændringer af hhv. før- og efteruheldstallet, samt "værste tilfælde". Det kan nævnes, at for cykel vil en ændring af det registrerede efteruheldstal på op til 1% (ca. 3 uheld) medføre, at signifikansniveauet forbliver under 5%. Den anden parameter der kan være behæftet med usikkerhed er den benyttede trafikmængde (ÅDT). ÅDT benyttes til at udregne uheldsfrekvenser for før- og efterperioden. I afsnit 3.2 er forskellige forhold omkring ÅDT beskrevet. Det er bl.a. nævnt, at den største del af ÅDT for primærvejene er optalte, og dermed nogenlunde godt bestemt. For de små sideveje er der ikke foretaget mange optællinger. Til at belyse, hvor stor en ændring af uheldsfrekvensen en forkert ÅDT for sekundærvejen medfører, er følgende eksempel gennemregnet. Eksempel I eksemplet betragtes et vigepligtsreguleret T-kryds, hvor der er registreret en ÅDT på primærvejen på 2573 via en tælling, mens ÅDT på sekundærvejen er skønnet til 18. Hvis den reelle trafikmængde på sekundærvejen havde været på 5, altså ca 177% over den skønnede værdi, bliver ændringen i total indkørende trafik pr. år på ca. 6% i det aktuelle kryds. Fastholdes ÅDT-værdierne for de resterende 216 vigepligtsregulerede kryds, bliver der en fejl på den samlede uheldsfrekvens for kategorien alle på,1%. Eksempel slut Dette giver en meget lille betydning for de beregnede uheldsfrekvenser ved ændringer i ÅDT for et enkelte kryds. Betragtes alle kryds, er det nærliggende at antage, at antallet af kryds hvor de skønnede ÅDT ligger over det reelle niveau er nogenlunde det samme som antallet af kryds, hvor de skønnede ÅDT ligger under der reelle niveau. Derved udjævnes fejlen fra de skønnede ÅDT og bliver minimal for det samlede resultat. 19

30 4.4 Alders- og cykel/knallertfordeling I tabel 4.8 er angivet antallet af tilskadekomne cyklister og knallertkørere, fordelt på 4 aldersgrupper i hhv. før- og efterperioden, implicerede i uheld i alle kryds. Aldersgruppe Før Efter Ændring Børn (-17 år) 8 9 Uændrede Unge (18-24 år) 5 6 Uændrede Voksne (25-69 år) 1 2 Stigende Ældre (7 - år) 6 Stigende Tabel 4.8 Antallet af tilskadekomne cyklister og knallertkørere opdelt på aldersgrupper i før- og efterperioden. Det ses, at det især er de voksne og ældre, der står for forøgelsen i antallet af tilskadekomne cyklister og knallertkørere. For børn og unge er der ikke nogen nævneværdige ændringer. I bilag 6 er der givet mere detaljerede angivelser af aldersfordelingen for cykel og knallertuheld. Der er endvidere opdelt på signal- og vigepligtsregulerede kryds. 4.5 Alvorligheden I tabel 4.9 er der for cykel og knallert angivet alvorligheden af uheldene fordelt på førog efterperioden i signalregulerede kryds, og tilsvarende for de vigepligtsregulerede kryds i tabel 4.1. Alvorligheden af et uheld vurderes ud fra de personskader der opstår. Personskaderne opdeles i dræbte, alvorligt tilskadekomne og let tilskadekomne. Signalregulerede kryds Alvorlighed Antal tilskadekomne Førperiode Efterperiode Cykel Knallert I alt Cykel Knallert I alt Dræbte 1 1 Alvorligt tilskadekomne Let tilskadekomne Total Tabel 4.9 Alvorligheden af de tilskadekomne cyklister og knallertkørere i førog efterperioden i signalregulerede kryds. 2

31 Fra før- til efterperioden sker der ingen større ændringer i alvorligheden i de signalregulerede kryds. Knapt halvdelen af de tilskadekomne er kommet alvorligt tilskade, mens godt halvdelen er kommet let tilskade. Vigepligtsregulerede kryds Alvorlighed Antal tilskadekomne FørperiodeEfterperiode Cykel Knallert I alt Cykel Knallert I alt Dræbte Alvorligt tilskadekomne Let tilskadekomne Total Tabel 4.1 Alvorligheden af de tilskadekomne cyklister og knallertkørere i før- og efterperioden i vigepligtsregulerede kryds. I vigepligtsregulerede kryds sker der en lille forskydning af alvorligheden fra før- til efterperioden. Andelen af let tilskadekomne i efterperioden ligger en lille smule over andelen i førperioden. Det skal dog pointeres, at der er tale om et spinkelt datamateriale, hvorfor tendenserne skal tages med forbehold. Ses samlet på de tilskadekomne cyklister og knallertkørere for både de signal- og vigepligtsregulerede kryds, sker der dog ingen nævneværdig ændring i fordelingen af dræbte, alvorligt- og lettilskadekomne fra før- til efterperioden. 4.6 Trafikantgrupper Tabel 4.11 viser de implicerede personer i før- og efterperioden fordelt på alle trafikantgrupper for signalregulerede kryds. Ses på de forskellige trafikantgrupper er det bemærkelsesværdigt, at der sker en relativ forskydning af tilskadekomne fodgængere fra 12% til 33% i signalregulerede kryds. Tilsvarende registreres et fald i andelen af tilskadekomne bilister. Ses på det absolutte antal kan det nævnes, at der i førperioden kommer 6 fodgængere tilskade, mens der i efterperioden kommer 17 fodgængere tilskade. Om stigningen i antallet af fodgængeruheld har nogen relation til cykelbanerne vides ikke. En dybere analyse foretages i afsnit 4.9. Antallet af tilskadekomne bilister reduceres fra 3 til

32 Signalregulerede kryds Cyklister Knallertkørere Fodgængere Bilister Bus-, lastbilog varebilkørere Motorcyklister Før 8 (16%) 4 (8%) 6 (12%) 3 (59%) 1 (2%) 2 (4%) 51 (1%) Efter 7 (13%) 4 (8%) 17 (33%) 21 (4%) 1 (2%) 2 (4%) 52 (1%) Tabel 4.11 Antallet af tilskadekomne fordelt på trafikantgrupper for signalregulerede kryds. I de vigepligtsregulerede kryds er forholdene således, at der sker en forøgelse af antallet af tilskadekomne cyklister, fodgængere og bilister fra før- til efterperioden. Antallet af tilskadekomne er uændret for de resterende kategorier. Ses på den procentvise fordeling, fremgår det tydeligt, at andelen af tilskadekomne cyklister stiger markant fra før- til efterperioden. Vigepligtsregulerede kryds Cyklister Knallertkørere Fodgængere Bilister Bus-, lastbilog varebilkørere Motorcyklister Før 7 (29%) 4 (17%) 7 (29%) 4 (17%) (%) 2 (8%) 24 (1%) Efter 25 (45%) 5 (9%) 13 (23%) 8 (14%) 1 (2%) 4 (7%) 56 (1%) Tabel 4.12 Antallet af tilskadekomne fordelt på trafikantgrupper i vigepligtsregulerede kryds. 22

33 4.7 Uheldssituationer Til at belyse hvilke typer af uheld cyklister og knallertkørere er involveret i, er antallet af tilskadekomne personer i før- og efterperioden opdelt på hovedsituation, anført i tabel Si g nalregulerede kryds Hovedsituation Total Før Cykel periode Knallert l alt Efter- Cykel periode Knallert I alt I 11 Tabel 4.13 Antal tilskadekomne personer fordelt på hovedsituationerne i før/efterperioderne i signalregulerede kryds, hvor cyklister eller knallertkørere er involveret. I signalregulerede kryds er der ikke nogen store forskydninger i fordelingen på hovedsituation fra før- til efterperioden. Hovedsituation 3, 4, 5 og 6 står for den overvejende del af uheldene. I bilag 7 er der givet en oversigt over alle uheldssituationerne. Vigepligtsregulerede kryds Hovedsituation Total Før- Cykel periode Knallert I alt Efter- Cykel periode Knallert I alt Tabel 4.14 Antal tilskadekomne personer fordelt på hovedsituationerne i før/efterperioderne i vigepligtsregulerede kryds, hvor cyklister eller knallertkørere er involveret. 23

34 I vigepligtsregulerede kryds er det især hovedsituation 3, 4 og 6 der står for det øgede antal tilskadekomne personer. Det skal påpeges, at datamaterialet er spinkelt, men alligevel indikeres hvilke uheldstyper der primært skal udvikles nye løsninger for. Hovedsituation 3 er "uheld mellem kørende på samme gade eller vej med samme kurs og med svingning... ", og hovedsituation 4 er "uheld mellem kørende på samme gade eller vej med modsat kurs og med svingning...". Hovedsituation 6 er "uheld mellem kørende på hver sin gade eller vej med svingning... " (jvf. bilag 7). 4.8 Partskombinationer For at undersøge, om der er nogle partskombinationer, hvor der sker en væsentlig ændring af uheldsantallet, er der i tabel 4.15 vist antal personskadeuheld i før- og efterperioden for forskellige partskombinationer. Partskombinationer Antal personskadeuheld Signalregulerede kryds Vigepligtsregulerede kryds Før Efter Før Efter Cykel-motorkøretøj Fodgænger-motorkøretøj Knallert-motorkøretøj Motorkøretøj-motorkøretøj Cykel-cykel el. cykel-knallert el. knallert-knallert 3 1 Fodgænger-cykel el. fodgænger-knallert Eneuheld med motorkøretøj Eneuheld med cykel I 1 Eneuheld med knallert 1 Total Tabel 4.15 Partskombinationer (før/efteruheld). Det ses, at partskombinationerne cykel-motorkøretøj står for langt den største del af forøgelsen i uheldsantallet for vigepligtsregulerede kryds. I signalregulerede kryds er det derimod fodgænger-motorkøretøj der står for det meste af stigningen. De resterende partskombinationer har stort set samme uheldsantal i før- og efterperioden. 24

35 4.9 Uheldsanalyse I afsnit 4.6 og 4.8 blev det konstateret, at stigningen i antal personskadeuheld fortrinsvis kan henføres til to "problemområder ", nemlig uheld med cyklister i vigepligtsregulerede kryds og uheld med fodgængere i signalregulerede kryds. Det er derfor undersøgt, om der er nogen fælles faktor ved disse uheldsområder der medvirker til, at uheldene opstår. Cyklistuheld i vigepligtsregulerede kryds med cykelbaner. På figur 4.11 er der optegnet to kollisionsdiagrammer over uheldstyperne, et hvor uheld er opstået i T-kryds, og et hvor uheldene er relateret til 4-benede kryds. Figur 4.11 Kollisionsdiagram over uheld med cyklister indblandet i vigepligtsregulerede kryds med cykelbane. Det bemærkes, at en stor del af uheldene kan henføres til uheldssituation 322, 41 og 66 (jvf. bilag 7). Studeres hvilke parter der ud fra grundrapporterne forårsager uheldene ses, at uheldssituation 41 for det meste skyldes, at bilister overser modkørende cyklister. Uheldssituation 322 er i alle tilfælde opstået ved, at cyklister ikke har orienteret sig godt nok i forbindelse med venstresving, og størstedelen af 66-uheldene er opstået ved, at bilister fra sidevejen overser cyklister kommende fra venstre. Der er ved gennemgang af de nævnte uheld ikke fundet nogen usædvanligheder vedrørende timefordeling, d.v.s. der er ikke uheldsophobninger på bestemte tider af døgnet. Der er heller ikke fundet uheldsophobninger på bestemte måneder. Uheldene er heller ikke sket under usædvanlige vejrforhold, ligesom både føret og sigtet var normalt ved uheldene. Det konstateres, at 19 af de 25 uheld er sket fra mandag til onsdag, hvilket stemmer fint overens med fordelingen på landsbasis for uheld med cyklister indblandet. Der er i forbindelse med uheldene ikke fundet nogen implicerede, som var spirituspåvirkede. 25

36 Fodgængeranalyse i signalregulerede kryds med cykelbane. Da der sker en forøgelse af uheld i signalregulerede kryds med fodgængere involveret, er der i det følgende analyseret på disse uheld (17 stk.). Det kan nævnes, at i 6 af uheldene (35%), kørte/gik en af parterne over for rødt lys. 9 af uheldene er foregået om vinteren (dec.-feb.), heraf er 5 sket mellem kl 7 og 9 om morgenen. I 1 af uheldene var føret vådt. Disse tal stemmer nogenlunde overens med fordelingen på landsbasis. Figur 4.12 Kollisionsdiagram over uheld med fodgængere indblandet i signalregulerede kryds med cykelbane. Som kollisionsdiagrammet på figur 4.12 viser, er der ikke nogen uheldssituation der klart dominerer billedet. Der er med baggrund i undersøgelsen af fodgængeruheld ikke fundet nogen direkte relation til cykelbanen. 26

37 5 Samlet banestrækning Denne rapport er som tidligere nævnt en fortsættelse af notat 12 /litt.5/, hvori der blev lavet en før/efterundersøgelse af cykelbaner på strækninger mellem kryds. Med resultaterne fra notat 12 og denne rapport er det muligt, at lave en vurdering af trafiksikkerhedseffekten af de samlede cykelbanestrækninger. I tabel 5.1 er antallet af uheld for kategorierne alle, cykel og knallert opsummeret for hhv. stræknings- og krydsuheld for før- og efterperioden. Endvidere er det forventede efteruheldstal anført. Alle Cykel Knallert Personskadeuheld Før Efter Forv. Før Efter Forv. Før Efter Forv. efter efter efter strækningsuheld krydsuheld I alt Tabel 5.1 Stræknings- og krydsuheld for alle, cykel og knallert i hhv. før- og efterperioden, samt det forventede efteruheldstal. I bilag 8 er tabel 5.1 udbygget til at omfatte alle cykelbanestrækninger tilknyttet denne undersøgelse. Det bemærkes, at det samlede uheldsantal er uændret fra før til efterperioden. Endvidere ses, at der ifølge kontrolgruppen forventes et samlet efteruheldstal på 13 uheld. I figur 5.1 til 5.3 er der givet et mere nuanceret uheldsbillede af før- og eftersituationerne, idet krydskategorien er opdelt i hhv. signal- og vigepligtsregulerede kryds. End-videre er figur 5.2 og 5.3 vist for hhv. cykel og knallertuheld. 27

38 Figur 5.1 Antal personskadeuheld opdelt på stræknings- og krydsuheld for førog efterperioden, samt det forventede efteruheldstal for kategorien alle. Figur 5.2 Antal personskadeuheld opdelt på stræknings- og krydsuheld for før- og efterperioden, samt det forventede efter-uheldstal for kategorien cykel. Figur 5.3 Antal uheld opdelt på stræknings- og krydsuheld for før- og efterperioden, samt det forventede efteruheldstal for kategorien knallert. For alle uheld ses tydeligt, at forøgelsen i antallet af krydsuheld i efterperioden i forhold til førperioden sker i vigepligtsregulerede kryds. Der sker en væsentlig nedgang i antallet af uheld på strækninger mellem kryds efter anlæg af cykelbaner. Antallet af uheld på strækninger i efterperioden ligger noget under det forventede uheldstal, mens det for vigepligtsregulerede kryds gælder, at antallet af uheld i efterperioden er over dobbelt så stort som det forventede antal. Figur 5.2 viser udviklingen for cykeluheld. Det ses klart, at der efter anlæggelse af cykelbaner i byer sker en forøgelse af uheld med cyklister indblandet i uheld i vigepligtsregulerede kryds. På strækninger mellem kryds sker en stor reduktion i antallet af uheld. På strækninger og i signalregulerede kryds er det forventede uheldstal mindre end det registrerede i førperioden. Der har altså været tale om, at der på strækninger og i signalregulerede kryds er sket en generel uheldsnedgang for cykeluheld. I de vigepligtsregulerede kryds er der konstateret en lille stigning i det generelle uheldsantal. Uheldsbilledet for knallertkørere ser noget anderledes ud end for cyklister. Det konstateres, at der samlet set er sket en reduktion i uheldsantallet. Via kontrolgruppen er der forventet flere uheld i efterperioden end i førperioden. Det skal dog bemærkes, at materialet er mere spinkelt end for cyklisternes vedkommende, hvorfor der er større usikkerhed på resultaterne. 28

39 Figur 5.4 viser resultaterne fra strækningsundersøgelsen /litt.5/ i forhold til uheldsfrekvens, mens figur 5.5 viser resultaterne fra krydsundersøgelsen. Det skal bemærkes, at det ikke er muligt at sammenligne uheldsfrekvenser fra strækningsundersøgelsen med uheldsfrekvenser fra krydsundersøgelsen, da de beregnes på forskellige måder. Figur 5.4 Uheldsfrekvens tor strækningsuheld opdelt på før- og efterperioden samt den forventede uheldsfrekvens for efterperioden for kategorierne alle, cykel og knallert. Resultatet i strækningsundersøgelsen var, at anlæg af cykelbane på strækninger mellem kryds i byområder giver en nedgang i uheldsfrekvensen. Niveauet ligger i efterperioden under det niveau der kunne forventes ud fra den generelle uheldsudvikling. Dette gunstige forhold gælder for kategorierne alle, cykel og knallert. Figur 5.5 Uheldsfrekvens tor krydsuheld opdelt på før- og efterperioden samt den forventede uheldsfrekvens for efterperioden for kategorierne alle, cykel og knallert. Betragtes alle kryds over ens, ses, at uheldsfrekvensen i efterperioden ligger over niveauet i førperioden. Dette gælder for kategorierne alle og cykel. For kategorien knallert observeres et lille fald i uheldsfrekvensen. Den generelle udvikling i kryds viser - beregnet ud fra kontrolgruppen - en nedgang i uheldsfrekvensen. D.v.s. i kryds hvor der ikke er lavet nogen større ændringer, er uheldsantallet faldet, mens den stiger ved anlæggelse af cykelbaner. 29

40 Figur 5.6 og 5.7 viser uheldsfrekvens for uheld i hhv. signal og vigepligtsregulerede kryds. De er medtaget for at vise, at det er i de vigepligtsregulerede kryds, at uheldsfrekvenserne stiger markant. Figur 5.6 Uheldsfrekvens for uheld i signalregulerede kryds opdelt på før- og efterperiode samt den forventede uheldsfrekvens for efterperioden for kategorierne alle, cykel og knallert. Figur 5.7 Uheldsfrekvens for uheld i vigepligtsregulerede kryds opdelt på førog efterperioden samt den forventede uheldsfrekvens for efterperioden for kategorierne alle, cykel og knallert. Samlet set sker der ikke en nedgang i antallet af tilskadekomne personer efter anlæg af cykelbane på de undersøgte strækninger. I forhold til det uheldstal, der kunne forventes på strækninger, hvor der ikke er blevet anlagt cykelbane, ligger det registrerede efteruheldstal godt 8% over dette niveau. Stigningen kan hovedsagelig tilskrives de små vigepligtsregulerede kryds. Det skal dog bemærkes, at det i undersøgelsen har vist sig, at enkelte strækninger er udslagsgivende. Hvis f.eks. Frisensgårdsvej ikke havde været valgt, ville der ikke havde været nogen forskel mellem de oberserverede- og de forventede efteruheldstal. Havde Vadstrupvej derimod ikke været med i undersøgelsen havde forskellen mellem de observerede- og de forventede efteruheldstal været 15%. 3