EVALUATION: Express Server

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "EVALUATION: Express Server"

Transkript

1 Bilag Kattegatforbindelsen DAMVAD og Grontmij Carl Bro analysen fra 2009 I 2009 lavede DAMVAD og Grontmij Carl Bro en redegørelse for interesseorganisationen Kattegatkomitéen med det formål, at gennemføre en indledende analyse af samfundsøkonomien og potentielle dynamiske effekter ved etablering af en fast Kattegatforbindelse kombineret med en højhastighedsbane mellem København og Århus med en rejsetid på 1 time. Resultaterne i redegørelsen viser, at en fast Kattegatforbindelse i kombination med en højhastighedsforbindelse mellem landets to største byer vil være en god investering for samfundet og kan have mulighed for i store dele af landet at udløse en samfundsmæssig dynamik, som ellers ikke vil opstå. Redegørelsens hovedkonklusioner kan sammenfattes i følgende punkter: En fast Kattegatforbindelse og højhastighedsforbindelse med 1 times rejsetid mellem Århus og København vil være en samfundsøkonomisk god investering. De samlede omkostninger ved en fast Kattegatforbindelse, landanlæg samt højhastighedstog mellem Jylland og Sjælland, er vurderet til ca. 101 mia. kr. På baggrund af en række opstillede forudsætninger samt beregning af tidsgevinster har Transportministeriets Teresa model været anvendt til at foretage en samfundsøkonomisk beregning. Vores centrale vurdering peger i retning af, at en fast Kattegatforbindelse vil have en positiv samfundsøkonomisk nuværdi og en intern rente på ca. 6 %. Der kan være betydelige dynamiske effekter - formentligt mia. kr. årligt - der ligger ud over effekterne af sparet rejsetid. En fast Kattegatforbindelse vil medføre et paradigmeskift i trafikudviklingen mellem øst og vest i Danmark, hvilket vil være forbundet med dynamiske effekter, fordi mange personer, virksomheder og borgeres adfærd kan blive fundamentalt ændret. Dynamiske effekter af denne karakter opfanges ikke fuldt ud af den sparede rejsetid i eksisterende modeller. Derfor er der foretaget en indledende vurdering af de potentielle dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse med indførelse af højhastighedstog med en rejsetid på 1 time mellem København og Århus. Der er behov for udvikling af den eksisterende samfundsøkonomiske beregningsmodel, så modellen kan give bedre svar på dynamiske effekter af store trafikinvesteringer. Det kan ikke udelukkes, at de dynamiske effekter kan være noget eller væsentligt større end mia. kr. årligt, men med de muligheder der findes på nuværende tidspunkt for at beregne potentielle dynamiske effekter, er det vanskeligt at blive mere præcis i angivelsen heraf. Derfor er der behov for at tilvejebringe mere ny viden om potentielle dynamiske effekter af store infrastrukturprojekter, der kan sige noget mere præcist om den økonomiske konsekvens af den helt nye adfærd, der vil opstå for mange personer, virksomheder og organisationer i en stor del af Danmark. Aalborg-området og de større byer i Midtjylland vil få en markant større nærhed til Hovedstaden, hvilket vil give nye muligheder for bosætning, erhvervsudvikling og lettere adgang til Hovedstaden.

2 En fast Kattegatforbindelse med en rejsetid på 1 time mellem Århus og København med højhastighedstog vil samtidig reducere rejsetiden mellem København og fx Aalborg-området, Herning, Viborg, Silkeborg, Randers, Horsens og Skanderborg. Adgangen til arbejdsmarked, videnmarked og fysiske rammebetingelser i Hovedstaden, fx Københavns Lufthavn, vil blive styrket markant. Kalundborg, Holbæk og resten af Nordvestsjælland vil med minutters rejsetid til Danmarks to største byområder få helt nye udviklings- og vækstmuligheder. Samsø kan blive forstad til Århus. En fast Kattegatforbindelse og en højhastighedsbane mellem Århus og København vil på Sjællandssiden medføre, at der kan etableres nye stationer ved fx Kalundborg, Holbæk og Roskilde. Det vil give mulighed for indsættelse af hurtigtog mellem disse byer og både Købehavn og Århus med en markant kortere rejsetid end i dag. Det vil kraftigt kunne påvirke bosætning samt give nye og bedre muligheder for erhvervsudvikling. Med en station på Samsø vil øen blive forstad til Århus, og både bosætnings- og erhvervsudviklingsmulighederne kan blive fundamentalt forandret. Hovedstaden vil få større kritisk masse og dermed blive styrket i bestræbelserne på at blive Nordeuropæisk vækstcenter. Hvis resten af Danmark bringes tættere på Hovedstaden, vil det give Hovedstaden en større kritisk masse og bidrage til at styrke Hovedstadens mulighed for at blive nordeuropæisk vækstcenter. Ca. 2/3 af befolkningen i Danmark, svarende til personer, vil være inden for ca. 2 timers rejsetid til Hovedstaden, hvor tallet i dag er 40 %, svarende til personer. Med Storebæltsforbindelsen blev Odense og Trekantområdet tættere forbundet med Hovedstaden, Øresundsforbindelsen bragte Malmø og hele Sydsverige tættere på Hovedstaden og den kommende Femern Bælt forbindelse vil bringe Hamborg og Nordtyskland tættere på Hovedstaden. En fast Kattegatforbindelse og højhastighedstog til Århus vil kunne gøre Danmark til én metropol i international sammenhæng. Hovedstaden vil i fremtiden have den største udfordring i forhold til adgang til uddannet arbejdskraft og vil få adgang til et større samlet potentielt arbejdsmarked. Store kulturbegivenheder vil endvidere få et meget større publikumsgrundlag. En fast Kattegatforbindelse vil have en markant positiv miljø- og klimaeffekt. Klimaeffekten er beregnet til knap en halv mio. tons pr. år i CO2 reduktion. Danmark har en stor udfordring med indfrielse af målene for CO2 reduktion over de kommende årtier. Meget tyder på, at kun banebrydende teknologiske landvindinger eller politiske beslutninger, der medfører nye adfærdsmønstre, vil kunne sikre indfrielse af miljø- og klimamål. En fast Kattegatforbindelse vil i kombination med indførelse af højhastighedstog medføre betydelige CO2 gevinster som følge af indstillingen af færger, den reducerede flytrafik og elektrificeringen af banedriften. Overordnet er klimaeffekten vurderet til en besparelse på knap en halv million ton pr. år i mindre CO2 udledning. Hertil skal endvidere lægges en yderligere ikke beregnet CO2 gevinst som følge af en forventet overflytning af passagerer fra bil til tog, som ikke er indregnet. En fast Kattegatforbindelse vil øge togtrafikkens markedsandel.

3 Det er meget sandsynligt, at en højhastighedsforbindelse over Kattegat vil betyde, at togenes markedsandel vil stige. Vi har beregnet, at markedsandelen kan forventes at stige fra 25 % til 55,8 % af de rejsende mellem Sjælland og Jylland/Fyn. De internationale erfaringer med indførelsen af højhastighedstog viser samtidig entydigt, at der flyttes markant mange passagerer fra fly, bil og bus til tog. En fast Kattegatforbindelse vil fjerne trængslen på Vejlefjordbroen samt den kritiske og store trængsel på Køge Bugt motorvejen for en periode. Hvis ikke der anlægges en fast Kattegatforbindelse i 2025 vil der være kritisk trængsel på både Vejlefjordbroen og Køge Bugt motorvejen, hvilket betyder, at der formentlig skal træffes politisk beslutning om investeringer, der kan føre til forøget kapacitet de pågældende steder. Øst-Vest trafikken i Danmark kan samles i et selskab med en sammenhængende finansieringsmodel for Storebæltsforbindelsen og en fast Kattegatforbindelse. En fast Kattegatforbindelse vil sammen med Storebæltsforbindelsen udgøre en samlet betjening af øst-vest trafikken i Danmark. For at undgå en uheldig konkurrence mellem de to faste forbindelser bør de finansieres og drives af samme selskab. Økonomien i Storebæltsforbindelsen og en fast Kattegatforbindelse bør samtænkes således, at en del af det overskud som Storebæltforbindelsen forventes at kunne generere efter 2031 anvendes til finansiering af en fast Kattegatforbindelse. I lyset af investeringens forventede levetid og økonomiske størrelse kan det endvidere være relevant at overveje en tilbagebetalingstid for en fast Kattegatforbindelse på 50 år. NIRAS Konsulenternes analyse fra 2008 NIRAS Konsulenterne gennemførte i 2008 for Transportministeriet en screeningsanalyse af en fast vej- og baneforbindelse over Kattegat samt forholdene ved en ren jernbaneforbindelse. Analysen af en evt. Kattegatforbindelse blev baseret på en Storebæltsmodel, hvilket blandt andet betyder, at der regnes med en brugerfinansieret forbindelse. I analysen blev der beregnet på følgende alternative linjeføringer over Kattegat: Alternativ 1A: Røsnæs Hov (over Samsø) med nyt vej- og banetracé på Sjælland. Alternativ 1B: Røsnæs Hov (over Samsø) med opgradering af nuværende vej og bane på Sjælland. Alternativ 1C: Asnæs Hov (over Samsø). Som 1A med en linieføring over Asnæs og den sydlige ende af Samsø. Alternativ 2: Odden Djursland med nyt vej- og banetracé. I alternativ 1A og 1B etableres kyst til kyst delen med to kombinerede jernbane og vejbroer: 1. En ca. 19,4 km lang højbro mellem Røsnæs og Samsø med 65 m s gennemsejlingshøjde. En ca. 20,0 km lang, men lavere højbro mellem Samsø og Jylland med en gennemsejlingshøjde på 33 m. Den samlede længde af broanlægget er ca. 39,4 km. I alternativ 1C laves kyst til kyst delen som to kombinerede jernbane- og vejbroer: 1. En ca. 25,6 km lang højbro mellem Asnæs og Samsø med 65 m s gennemsejlingshøjde.

4 2. En ca. 23,8 km lang, men lavere højbro mellem Samsø og Jylland med en gennemsejlingshøjde på 33 m. Den samlede længde af broen er ca. 49,4 km. I alternativ 2 etableres en kombineret jernbane- og vejbro som følger: 1. En ca. 42,6 km lang broforbindelse mellem Sjællands Odde og Djursland med to højbroer med 65 m s gennemsejlingshøjde. I analysen regnes generelt med, at både på land og på broerne etableres vejforbindelsen som en 4- sporet motorvej, og at jernbanen anlægges som en 2 sporet bane til en hastighed på 250 km/t. I forbindelse med opgradering af eksisterende bane regnes dog med en hastighed på 200 km/t. Det forudsættes endvidere, at jernbanen konstrueres udelukkende til persontransport og ikke til gods. Dette betyder: At kapaciteten forøges, da langsomme godstog ikke spærrer for hurtige passagertog. At forbindelsen teknisk set kan optimeres til hovedproduktet højhastighedstog. At forbindelsen (især kyst til kyst delen) bliver væsentligt billigere. At vedligeholdelsesomkostningerne bliver lavere. Det bemærkes, at der fortsat vil være godstogbetjening via Storebælt. Da Kattegatforbindelsen vil aflaste Storebæltsforbindelsen, vil mulighederne for fragt af jernbanegods mellem Sjælland og Jylland/Fyn blive forbedret. Nedenfor gengives analysens væsentligste konklusioner. Den væsentligste grund til at etablere en Kattegatforbindelse vil være kortere rejseafstand og -tid mellem Sjælland og Midt-/Nordjylland. Der er generelt ikke stor forskel i rejsetidsbesparelsen mellem de forskellige alternativer for hverken vej eller bane. I alternativ 1A vil afstanden mellem Århus og København fx blive 105 km kortere i forhold til en rejse i dag over Storebælt, svarende til en rejsetidsbesparelse på 1 time og 10 min. ved en rejse med personbil2. De største tidsbesparelser vil opstå ved togrejser. En rejsetid på knap omkring 1 time og 15 minutter mellem Århus og København, svarende til en reduktion på knap 2/3, vil betyde, at byerne knyttes tættere sammen. En effekt heraf vil være en stigning i antal rejser mellem de to byer. Potentiale i vejtrafikken Der var i ,2 mio. køretøjer mellem Jylland/Fyn og Sjælland. Heraf benyttede ca. 90 pct. af personbilerne og ca. 86 pct. af lastbilerne Storebæltsforbindelsen, mens de øvrige benyttede Kattegatfærgerne. Det samlede trafikgrundlag i dag for en Kattegatforbindelse opgøres i analysen til ca. 5,1 mio. køretøjer (svarende til ca. 45 pct. af dagens trafik) ved alternativ 1, og ca. 4,3 mio. køretøjer (svarende til ca. 38 pct.) ved alternativ 2. Trafikpotentialet er beregnet på baggrund af det antal køretøjer som vil få en kortere rejserute ved at benytte en Kattegatbro frem for Storebæltsbroen. Med en forudsat årlig langsigtet vækst i vejtrafikken på 1,5 pct. vil grundlaget ved åbning af en Kattegatforbindelse i 2020 være godt 6 mio. køretøjer (alternativ 1). Hertil kommer, at der ligesom ved åbning af andre store forbindelser forventes at ske et trafikspring. Dette må dog formodes at blive væsentligt mindre end på Storebæltsforbindelsen, da en stor del af trafikspringet mellem Østog Vestdanmark skete med Storebæltsforbindelsen. Hermed kan det samlede potentiale

5 for vejtrafikken opgøres til godt 7 mio. køretøjer i alternativ 1 og ca. 6 mio. køretøjer i alternativ 2. I Niras Konsulenternes analyse vurderes det, at der ikke vil være et nævneværdigt antal pendlingsrejser med bil. Potentiale i banetrafikken Der er i dag knap 9,5 mio. kollektivrejser mellem Jylland/Fyn og Sjælland. Langt den overvejende del af disse er med bane, men der er også en lille andel af busrejser. Samtlige rejsende fra de gamle amter Nordjylland, Århus og Viborg forudsættes at opnå en rejsetidsbesparelse, mens kun en del af de rejsende fra de øvrige jyske amter vurderes at opnå en besparelse. Samlet vil ca. 42 pct. af de rejsende i alternativ 1 og ca. 35 pct. af de rejsende i alternativ 2 opnå en rejsetidsbesparelse ved benyttelse af Kattegatforbindelsen frem for Storebæltsforbindelsen eller de eksisterende færgeforbindelser. Det svarer til knap 4 mio. henholdsvis 3,3 mio. kollektive rejsende årligt. Med en forudsat årlig vækst i banetrafikken på 2,2 pct. vil grundlaget ved åbning af en Kattegatforbindelse i 2020 være knap 5½ mio. rejser i alternativ 1 og ca. 4½ mio. rejser i alternativ 2. Også på banesiden forventes der at ske et trafikspring. Dette ventes at blive noget større end for vejtrafikken, da tidsbesparelsen er væsentligt større. Hermed kan det samlede potentiale for banetrafikken opgøres til godt 6½ mio. rejser i alternativ 1 og ca. 5½ mio. rejser i alternativ 2. Med en rejsetid mellem Århus og København på ca. 5 kvarter vil der endvidere blive mulighed for pendling. Potentialet for pendling kan blive så stort som 9,3 mio. rejser årligt. Hermed kan det samlede potentiale for jernbanetrafikken komme helt op omkring 15 mio. rejser årligt. Hvad koster en Kattegatforbindelse? For hvert alternativ er det i Niras Konsulenternes analyse vurderet, hvilke særlige forhold, som på overordnet niveau påvirker anlægsudgiften. Det drejer sig fx om tillæg for større vanddybde ved T- renden, særlige behov for ekspropriation, behov for tunnel på stærkt kuperede strækninger mv. Merudgifter som følge af disse forhold er indregnet i anlægsoverslagene. Anlægsoverslagene indeholder således alle relevante udgifter, herunder reserver til uforudseelige forhold og gennemsnitlige udgifter til miljømæssige afværgeforanstaltninger. Det fremgår af Tabel 6 (fra NIRAS Konsulenternes analyse, 2008), hvad anlægsudgifterne skønnes at være i de forskellige alternativer. Alternativ 1A og 1B koster ca. 100 mia. kr., mens den noget længere bro i Alternativ 1C betyder, at denne løsning er noget dyrere, ca. 116 mia. kr. Alternativ 2 er den dyreste med en anlægsudgift på ca. 137 mia. kr. At dette alternativ er så meget dyrere skyldes primært, at broen er lang og består af to højbroer, og at terrænet på land er temmelig kuperet, hvilket gør især jernbanedelen dyrere. Tabel 6: Skønnede anlægsudgifter for de forskellige alternativer, mia. kr priser. Alternativ 1A Alternativ 1B Alternativ 1C Alternativ 2 Kyst til kyst 77,6 77,7 97,5 107,7 Vej 5,9 5,9 5,8 5,2 Bane 16,8 17,7 13,1 24,2 I alt, ekskl. gods 100,4 101,3 116,4 137,1 De viste anlægsudgifter i tabellen indeholder ikke byggerenter og er lavet som simple summer af anlægsudgifterne i de enkelte år, dvs. beløbene er ikke diskonteret. Udgifter og indtægter for et Kattegatselskab Der tages udgangspunkt i, at en Kattegatforbindelse finansieres og organiseres ud fra en Storebæltsmodel i et Kattegatselskab. Det betyder overordnet set, at:

6 Den faste forbindelse over Kattegat vil blive betalt af brugerne, dvs. bilisterne og jernbanen, og at jernbanens betaling for at bruge forbindelsen udgør en fast årlig betaling. Kattegatselskabet finansierer forbindelsen ved optagelse af statsgaranterede lån. Kyst til kyst forbindelsen samt de nødvendige landanlæg skal have en tilbagebetalingstid på 30 år. Denne afgrænsning betyder, at der i Niras Konsulenternes analyse kun fokuseres på de udgifter og indtægter, der vil tilfalde Kattegatselskabet, og at der derfor ikke indregnes evt. indtægtstab for Storebæltsforbindelsen samt sparede udgifter eller merudgifter til opgradering af andre veje og banestrækninger. Det må forventes, at en fast forbindelse over Kattegat vil medføre lavere trafik på Storebæltsforbindelsen og længere tilbagebetalingstid for denne. Udover anlægsudgifterne og renterne heraf vil Kattegatselskabet have omkostninger til drift, vedligeholdelse og reinvesteringer af forbindelsen samt omkostninger til betalingssystem, markedsføring, forsikringer, IT mv. Mulighederne for betaling fra banesegmentet (infrastrukturforvalter samt togoperatører) til finansiering af den faste forbindelse er beregnet ud fra de samlede driftsøkonomiske konsekvenser for banen af en Kattegatforbindelse. Dvs. overskuddet fra det nye togprodukt over Kattegat fratrukket tabet for banen som følge af lavere banetrafik over Storebælt. Det vurderes, at banen årligt kan betale 0,8 mia. kr. til Kattegatselskabet. I dette beløb er ikke indregnet effekter af øget pendling. Den samlede baneøkonomi forbedres dog ikke særligt meget af pendlingsrejser, da det er begrænset, hvor meget pendlere vil være i stand til at betale for rejserne, og da pendlingsrejser samtidig øger driftsudgifterne. Pendlerne vil således kun i begrænset omfang kunne bidrage til banens samlede økonomi. Analyse af taksterne Hvor stor en del af det identificerede trafikpotentiale, der faktisk vil anvende en Kattegatforbindelse, afhænger bl.a. af taksterne på forbindelsen. Jo højere takst, desto færre vil benytte forbindelsen. Antallet af trafikanter på en Kattegatforbindelse afhænger desuden af, hvad det koster at benytte Storebæltsforbindelsen. For at neutralisere effekten af evt. prisforskelle for at benytte de to broer er det beregnet, hvad taksterne på Kattegatforbindelsen skal være, hvis de skal svare til taksterne på Storebæltsforbindelsen set fra en bilists synspunkt og set fra en lastbils synspunkt - i det følgende kaldet de ækvivalente takster. For rejsende på vejdelen er der to relevante forhold. For det første er afstanden mellem Århus og København 105 km. kortere (alternativ 1A), og de direkte kørselsomkostninger (benzin, vedligehold og afskrivninger) er derfor lavere. For det andet betyder den kortere afstand også kortere rejsetid, hvilket ligeledes har en værdi. For togpassagerer vil der ikke være en besparelse i form af lavere kørselsomkostninger, men der vil være en tidsbesparelse. Med en takst for personbiler på 450 kr., kr. for lastbiler og 373 kr. for togrejsende, forventes det fulde trafikpotentiale (bortset fra pendling) at blive udnyttet. Det konkluderes i Niras Konsulenternes analyse, at en Kattegatforbindelse vil kræve betydelig offentlig (med-)finansiering, og den kan således ikke realiseres inden for rammerne af en Storebæltsmodel. Denne konklusion vurderes af Niras Konsulenterne som værende temmelig robust, idet forudsætningerne bag beregningerne skal ændres ganske betydeligt for at ændre på dette. Ring 5 vej- og baneforbindelse Analyse gennemført i Interreg-projektet IBU Öresund

7 Analyserne af HH-forbindelsen er sket parallelt med studier af Ring 5-korridoren, idet den fulde effekt af en HH-forbindelse først opnås gennem tilkobling af en ny tværgående vej- og banelinje gennem Hovedstadsområdet med opkobling ved Køge. I analysen peges der pa en samlet vej- og baneløsning, der har udgangspunkt i den reserverede transportkorridor. Studierne omfatter en velafgrænset linjeforing, hvor der er taget højde for de lokale byudviklingsmuligheder og natur og miljøinteresser langs hele korridoren. Kortet viser den foreslåede linjeforing for en integreret vej- og banelosning. Baneanlægget kobles dels på den eksisterende Helsingør station med ny undergrundsstation for de tog, der kører mellem de to lande, dels flettes Ring 5-banen sammen med godsdelen ved Mørdrup, hvor også HH forbindelsens vejdel kobler sig på Helsingørmotorvejen. Bane og vej følger principielt hinanden. I den sydlige ende er hovedforslaget at køre vejen nord/vest om Koge, hvor den kobler sig på motorvejene mod vest og syd. Transportkorridoren skal sikre mulighed for fremforing af større infrastrukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyning mm. En vigtig del af arbejdet i IBU3-aktiviteterne har varet at se pa mulighederne for med Ring 5-forbindelsen at indskrænke arealreservationen, således at kommunernes planlægningsrum for arealernes fremtidige anvendelse gores mere fleksibelt.

8 Analysen viser, at det reserverede areal i princippet kan reduceres fra 70 km2 til 7 km2, som vil vare tilstrækkeligt til at rumme det fremtidige højklassede trafikanlæg. Rambøll, som har udført analysen, peger pa at den tekniske standard for vej og bane bor vare fremtidsrettet, og derfor foreslås, at bane- og vejlosningen dimensioneres som følger: Motorvejen: Bredt profil 2x2 spor + nødspor og med mulighed for max hastighed på km/t. Banen: Dobbeltsporet elektrificeret jernbane indrettes med InterCity-standard til km/t. Arealkrav: Vej og bane får en min. bredde på 54 m med støjvold, men bl.a. ved stationer afviges. Netto kræver trafikanlægget ca. 7 km2. De trafikale effekter vejforbindelsen Der er ingen tvivl om, at Ring 5 vil vare attraktiv for bade bilister og kollektive trafikanter. Med biler vil trafikken pa Ring 5 nå et niveau svarende til andre store veje i hovedstadsområdet eller f.eks. E45 mellem Århus og Aalborg. Konsulentfirmaet Tetraplan har produceret en rakke trafikprognoser, som viser, at Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til eksisterende motorveje og det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Ring 5 kan desuden medvirke til at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Københavnsområdet. Prognoserne er udført incl. åbning af den faste Femernforbindelse og incl. den faste HH-forbindelse. Der er således inkluderet datainput fra disse projekter. Effekten på vejnettet er opgjort under forudsætning af, at Ring 5-jernbanen er taget i drift. De bilister, der kører hele strækningen igennem fra Helsingør til Køge, vil opnå en rejsetidsreduktion på minutter i eftermiddagsmyldretiden, og lidt mere i morgenmyldretiden. Samlet set sparer eksisterende bilister dagligt timers køretid svarende til 10 mandar hver dag. En væsentlig del af effekten af Ring 5 opstår uden for selve den nye motorvej, nemlig ved at der pa en lang række andre veje sker en aflastning. Der opnås således en større fremkommelighed pa flere af de radiale veje ind mod København, og i de eksisterende ringforbindelser rundt om storbyen. Sammenholdt med at bilisterne i dag spilder mere end timer i kø pa hovedstadsområdets veje, vil der altså vare en indirekte trængselsaflastning som en følge af etableringen af Ring 5. I hele bæltet langs med Ring 5-korridoren vil der opstå positive tilgængelighedseffekter. Virkningerne er af samfundsmæssig betydning, - ikke kun nar det skal vare nemmere at nå frem til fritids- og kulturtilbud pa tværs af regionen, men også i form af direkte arbejdsmarkedseffekter. Langt flere arbejdspladser bliver tilgængelige inden for en rimelig rejsetid, og langt flere mennesker vil potentielt kunne komme i kontakt med hinanden. Korridoren er Effektivt koblet op mod Roskilde og det vestlige Sjælland, og mod Koge og det sydlige Sjælland, foruden naturligvis Skåne via HH-forbindelsen. Inden for 40 min s bilkørsel vil man med udgangspunkt i f.eks. Allerød kunne nå flere indbyggere og flere arbejdspladser, jvf. figur 42. De tilsvarende tal for kollektiv trafik er også markante. Et samlet vejanlæg i Ring 5 vil kunne etapedeles, således at hele strækningen ikke bygges på en gang. Hvis Ring 5 opdeles i en sydlig eller nordlig etape ved Frederikssundsmotorvejen vil trafiktallene selvsagt blive lidt lavere. De maksimale trafikniveauer falder med 10 20%, hvis der kun etableres en sydlig eller nordlig etape. Aflastningen af omkringliggende veje vil falde med 10 25%. Mens det principielt er muligt at etapedele motorvejsudbygningen, giver dette ikke mening for jernbanens vedkommende, hvor det forudsattes at hele anlægget etableres på en gang. De trafikale effekter baneforbindelsen

9 Etablering af en baneforbindelse vil gore det muligt at udvikle et grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsandel bade for person- og godstransport. Den nye bane forventes at fa ca passagerer og giver en god kollektiv tilgængelighed pa tværs af regionen og med pæne tidsbesparelser. Banen vil øge tilgængeligheden til kollektiv trafik og aflaster det eksisterende banenet, isar pa Kystbanen. Ring 5-banen indrettes med vigtige knudepunktstationer med gode skifteforbindelser. Ring 5-banen er foreslået betjent med 4 tog pr time pr retning, herunder 3 Øresundstog og 1 IC-tog med forbindelse til Fyn-Jylland. Hertil kommer op til 3 godstog pr time. På hele Ring 5 banen vil der totalt køre små passagerer dagligt, eller svarende til en middelstor banelinje i hovedstadsregionen eller f.eks. den jyske hovedstrækning Århus-Trekantsomradet. Skiftemuligheden på de nye stationer og indfletningen af Ring 5 i henholdsvis banen mod Roskilde Holbæk og banen mod Koge N Ringsted/Næstved er af væsentlig betydning for de korte rejsetider. Det er forudsat, at S-toglinjen til Høje Taastrup forlanges mod Roskilde. HHforbindelsen vil sammen med Ring 5 sikre en vigtig fremtidig korridor for gods- og persontransporterne. Uden HH-forbindelsen (og med effekten af Femern Bælt) vil transittrafikken på Ring 5 udgøre 10 % af vejtrafikken. Betydningen af Ring 5 som lokal og regional tværgående korridor i hovedstadsområdet vejer således også tungt. Med HH-forbindelsen vil transitandelen vokse til ca. 15 %. Fremtidens godsstrømme kommer til at vokse. I analysen af Ring 5 lægges der vagt pa, at jernbanen får så stor rolle som muligt. 60 % af godstrafikken vil foregå pa bane, mens 40 % vil vare lastbilbaseret. Jernbanen løfter også sin del på passagersiden. Persontogene vil kunne håndtere en markedsandel pa omkring 25 % af trafikken i Ring 5. Anlægsinvesteringerne Analysearbejdet har opgjort de samlede investeringer, der skal til for at realisere Ring 5. Principielt kan trafikanlægget udbygges i flere faser. Nedenfor er bane- og vejinvesteringer opdelt, ligesom der er opført en mulig vejetape nord for den kommende Frederikssundmotorvej og en etape syd for. Et skøn over Ring 5 anlægsinvesteringer inkl. Projektering og bygherreomkostninger, udgør totalt 19 mia. DKK. Heri er bl.a. indeholdt godt 4 mia. DKK til tunnel- og miljøforanstaltninger. Samfundsgevinster Ring 5-projektet er kompliceret ved at der bade involveres regionale, lokale og interregionale trafikstrømme. Ydermere omfatter forbindelsen et kombineret jernbane- og motorvejsprojekt. Og godstrafikken har stor betydning for grundlaget for at etablere Ringen. Det sætter en analyse af samfundsøkonomien pa en svar opgave. Region Hovedstaden har gennemført en indledende samfundsøkonomisk analyse af Ring 5, der viser at projektet er lønsomt. Den interne rente vurderes at ligge pa ca. 6%, dvs. over den grænse pa 5%, som Finansministeriet i Danmark opererer med. Trods behæftet med en vis usikkerhed konkluderer analysen, at Ring 5-projektets benefit-side, herunder køretidsfordele og generelle tidsgevinster som folge af mindsket trangsel, overgar omkostningssiden. Ring 5 giver positive miljø- og klimaeffekter ved at længere ture erstattes med kortere, som følge af Ring 5 s funktion som en tværgaende korridor, men der nygenereres ogsa trafik med den miljø og klimapåvirkning dette matte give. Disse effekter opvejes dog af Ring 5 s samlede nytter. Den samfundsøkonomiske analyse omfatter selve person- og lastbiltrafikken samt passagertogene pa jernbanen. Fordelene ved at der også kan køre godstog pa strækningen, der bl.a. vil kunne aflaste transittrafikken med lastbiler, er ikke direkte beregnet. Det er således vanskeligt at kvantificere den gevinst, som bl.a. opstår ved at ny kapacitet etableres for transporterne over Øresund og som betyder at effekten af Femern-forbindelsen kan udnyttes fuldt ud. En ny Ring 5 vil dog give markante forbedringer driftsøkonomisk, køretids- og konkurrencemæssigt, og vil erstatte

10 behovet for udbygning af godsbanekapacitet andre steder i infrastrukturen pa bade dansk og svensk side. Ny fast Øresundsforbindelse Helsingør-Helsingborg Analyse gennemført i Interreg-projektet IBU Øresund i I har IBU Øresund gennemført studier af, hvordan en mulig HH-forbindelse med landanlæg kan se ud. Konsulentfirmaerne COWI og Rambøll har haft i opdrag at analysere såvel bro- som tunnelalternativer, og dette i forskellige traceer omkring Helsingør og Helsingborg. Resultaterne af analyserne viser, at en tunnelkonstruktion pa grund af særlige lokale hensyn fremstår som den mest hensigtsmæssige udformning af en fast forbindelse. Der er undersøgt flere losninger for persontog, godstog og vejforbindelser, og konsulenterne foreslår pa baggrund af en screening af 30 forskellige varianter følgende linjeforinger: En sydlig linje, som omfatter motorvej i tunnel med en længde pa ca. 15 km og med et ror til godstog. Tunnelen forbinder det overordnede trafiknet i Danmark og Sverige. En central linje fra centrum til centrum af de to sundbyer. Linjen omfatter en tunnel pa ca. 9 km, der anvendes til persontogtrafikken. Tunnelen forbinder Knutpunkten i Helsingborg med en ny underjordisk station i Helsingør. I princippet er det muligt at etablere en billigere broløsning i den sydlige linje, men broen er valgt fra, da den næppe kan undgå at berøre et klassificeret marint naturreservat. Figur: HH-forbindelsen vist med sine 3 dele: en motorvej og en godsbane i den sydlige tracé, og jernbane for persontog fra centrum til centrum. Samfundsøkonomi og de regionale nytter Den samfundsøkonomiske nytte af store infrastrukturanlæg kan beregnes pa forskellig vis. I IBUsammenhæng er der gennemført en selvstændig samfundsøkonomisk analyse på, om en fast HHforbindelse er en god ide. Beregningsresultaterne viser meget klart, at nytten for samfundet ved at bygge en ny forbindelse langt overstiger omkostningerne herved, dvs. at den såkaldte benefit-cost rate (b/c-rate) er positiv. De 3 forskellige dele af HH-projektet er ikke lige lønsomme.

11 Den kollektive passagertrafik viser som denne type af beregninger ofte gor et resultat der er mindre rentabelt. Derimod viser bilforbindelsen inklusiv jernbaneanlæg et stort overskud, idet nytterne (benefits) er omtrent dobbelt sa store som omkostninger til anlæg og drift af forbindelsen. Også godsdelen af projektet er mindre gunstigt end vejdelen, og trækker det samlede resultat ned, men totalt set er der tale om relativt store samfundsøkonomiske nytteeffekter. Selv i et mere pessimistisk vækstscenarie for de kommende år, synes alle 3 modeller for HHforbindelse at vare positive. For hver krone samfundet investerer, vil der i det mindst rentable alternativ med ren personbane vare gevinster for samfundet pa 1 kr. 11 ore. Der er ogsa udfort en mere avanceret beregning, som ikke kun inkluderer den traditionelle trafikøkonomiske Gevinst ved at bygge den nye infrastruktur. Der er nemlig udført en beregning af de strategiske effekter i relation til regionaløkonomisk udvikling, logistik og netværkseffekter og miljøpåvirkning i bred forstand. Faktorer som normalt ikke rummes inden for den traditionelle beregningsform. Facit pa beregningen, kaldt en multikriterie-analyse som supplement til benefit-cost analysen, viser at alle alternativer bliver endnu mere positive, hvis de supplerende effekter medtages. Selv den knapt sa lønsomme persontogsforbindelse vil da vare ganske interessant, idet totalraten da vokser markant, dvs. at nytterne er markant større end omkostningerne i samfundsøkonomiske termer. Samlet set synes økonomien i kyst kyst forbindelsen at vare robust i et sådant omfang, at forbindelsen også kan bidrage til at finansiere dele af landanlagget i Ring 5 og det nordlige Helsingborg gennem Tagaborg. Dog vil ikke alle dele af selskabsøkonomien vare lige positiv, idet jernbanedelen af forbindelsen trækker ned, mens vejdelen bidrager positivt til den samlede forbindelses økonomi Forudsætningerne er, at der opkraves en biltakst i omegnen af det nuværende niveau, ca. 200 DKK. Derimod bliver det lidt billigere at køre med tog over HH-forbindelsen end over Øresundsbron, idet en tur i beregningerne er forudsat at koste 40 DKK. Konklusionen er, at kyst kyst forbindelsen kan bidrage til finansiering af landanlæg pa bade dansk og svensk side, idet der dog vil vare væsentligt flere udfordringer pa danskside med at fa koblet HH-forbindelsen til vej- og banenettet. En medfinansiering fra HH-selskabet ville kunne ligge i størrelsesorden mia. DKK. Ny jernbane København-Femern Bælt Høringssvar fra Region Sjælland vedr. jernbaneanlæg til Femern Bælt forbindelsen I forbindelse med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt har Banedanmark udarbejdet en miljøredegørelse for konsekvenserne af etableringen af de danske jernbanelandanlæg fra Ringsted og sydover frem til tilslutningen til den fasteforbindelse. Miljøredegørelsen er udsendt i en åben høring, således at alle interesserede kan ytre deres holdning til projektet. I juni 2011 sendes en parallel miljøredegørelse for Øresundsområdet i høring. Herefter skal en egentlig anlægslov udfærdiges og forelægges folketinget. Høringsmaterialet er tilgængeligt på Banedanmarks hjemmeside: øges.express Anlægsprojektet er en vigtig del af forberedelsen til den faste forbindelse, der skal klargøre det sydgående jernbanenet til funktionen som fødelinje til jernbaneforbindelsen over bæltet. Projektet indebærer at der skal investeres 8-9 mia.kr. i moderniseringen af baneanlæggene. Moderniseringen består først og fremmest i en elektrificering, der betyder at togene kan øge hastigheden betydeligt. En øget hastighed vil udover en reduceret rejsetid medføre at banens kapacitet kan

12 For Region Sjælland er der tale om en meget afgørende del af hele Femern Bælt projektet. Udover selve sammenhængen til den faste forbindelse, vil investeringerne i jernbanen medføre at det regionale tognet styrkes. Rejsetidsnedsættelsen vil være en afgørende faktor for at realisere en positiv udvikling på mange fronter i den denne del af regionen: - Arbejdsmarked: Kortere rejsetid indebærer at det sydsjællandske arbejdsmarked bliver tættere integreret med resten af Sjælland og ikke mindst med Hovedstadsområdet - Erhvervstiltrækning: Regionens sydlige område vil generelt opnå en større attraktivitet og vil i højere grad kunne tiltrække sig lokalisering af virksomheder og stimulere ny virksomhedsdannelse. - Boligmarkedet: Tilgængeligheden øges generelt som følge af investeringerne i jernbanen og dermed styrkes områdets muligheder for at tiltrække tilflyttere. Det er vigtigt, at Regionen gennem denne høring forholder sig til elementerne i anlægsprojektet og de alternativer, der indgår i redegørelsen. Høringssvaret fra Regionsrådet skal først og fremmest påpege de mangler og utilstrækkeligheder redegørelsen indeholder i forhold til at optimere udviklingsmulighederne for den sydlige del af regionen. I den efterfølgende proces frem mod en anlægslov vil der være lejlighed til yderligere at forfølge Regionsrådets synspunkter. Der er vedlagt et udkast til et høringssvar, der fokuserer på de væsentligste pointer for Regionsrådet. Det drejer sig om følgende: Linjeføringen I redegørelsen foreslås at udbygningen sker langs den eksisterende Sydbane. Alternative linjeføringer forventes at ville fordyre projektet betydeligt. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret tilslutter sig forslaget til linjeføring mellem Ringsted og Holeby. De alternative scenarier Redegørelsen indeholder 2 alternative scenarier i forhold til et 0-alternativ: Grundløsning 1 (investeringer for hastigheder på 160 km/t) og Grundløsning 2 (investeringer for hastigheder på 200 km/t) Det skønnes, at Grundløsning2 er det alternativ, der understøtter de regionale ønsker til et fremtidigt kollektivt trafiksystem bedst. Alternativet øger investeringsudgiften med 1 mia.kr, men indeholder betydelige gevinster i form af nedsat rejsetid og en højere samfundsøkonomisk nettogevinst end Grundløsning 1. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret anbefaler Grundløsning 2. Højhastighedsforbindelse Redegørelsen indeholder også et alternativ, hvor Grundløsning 1 kombineres med anlæg af en højhastighedsforbindelse (250 km/t) i nyt spor. Den samfundsøkonomiske beregning viser, at dette alternativ vil medføre et tab på ca. 15 mia.kr. Analysen er imidlertid behæftet med en række mangler (bl.a. manglende konsekvensberegning af tilslutning til europæisk højhastighedsnet efter passagen af Femern Bælt og konsekvens af øget tilgængelighed for Kastrup Lufthavn), således at analysen ikke er tilstrækkeligt omfattende. Endvidere mangler angivelse af standsningsmuligheder i regionen. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret anbefaler en nærmere analyse af de samfundsmæssige konsekvenser af højhastighedstog.

13 Stationsplaceringer I materialet indgår desuden placering af en ny station på Lolland. Lolland kommune og Region Sjælland har i fællesskab peget på en placering i området omkring Holeby. Passagerergrundlaget for denne placering forventes styrket af de ændringer, som sker i området med implementering af R-nettet og den regionale trafikplan. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret opfordrer til at der placeres en station omkring Holeby på Lolland. Storstrømsbroen Storstrømsbroen indgår ikke i miljøredegørelsen. Storstrømsbroen har en helt særlig betydning for jernbaneforbindelsen mod Femern Bælt forbindelsen. Regionsrådet har i tidligere høringer (bl.a. i høringssvaret til Kbh. - Ringsted forbindelsen) understreget behovet for at opgradere broen eller anlægge nye passager af Storstrømmen. Det foreslås, at Regionsrådet i høringssvaret opfordrer til at broens forhold som et nødvendigt element inddrages i planlægningen af landanlæggene. Høringsprocessen løber fra d. 11. februar til d. 10. april. I perioden afholdes 6 borgermøder i regionen på lokaliteter langs banen. Høringen er som nævnt en åben høring, Hvor Banedanmark generelt ønsker reaktioner (kommentarer, indsigelser og ideer) fra offentligheden. Henvendelserne samles efterfølgende i et høringsnotat.

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Morten Dam Jespersen, DAMVAD & Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Vores opdrag - Bygge videre på eksisterende

Læs mere

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Trafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter

Trafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter Trafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter Sten Hansen, Region Skåne www.ibu-oresund.dk sten.hansen@skane.se Banebranchen 11. maj 2011 Rejser med tog Vækst i den kollektive trafik IBU - Øresund

Læs mere

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne

Læs mere

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen. Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Faktaark om En fast Kattegatforbindelse

Faktaark om En fast Kattegatforbindelse Faktaark om En fast Kattegatforbindelse Kattegatkomitéen Kattegatkomitéen blev etableret i oktober 2008, på initiativ af regionsrådsformand i Region Midtjylland, Bent Hansen (S), formand for Kommunekontaktrådet

Læs mere

IBU Korridoren Femern-Øresund. Henrik Sylvan Januar 2010. Korridoren Femern-Öresund. IBU Öresund

IBU Korridoren Femern-Øresund. Henrik Sylvan Januar 2010. Korridoren Femern-Öresund. IBU Öresund IBU Korridoren Femern-Øresund Henrik Sylvan Januar 2010 IBU Öresund Korridoren Femern-Öresund Femern Bælt 2018 De 3 store infrastrukturprojekter Femern Bælt 2018 Femern Bæltforbindelsen 5½ mia De 3 store

Læs mere

Dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse

Dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse Dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse Analysechef Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Kattegatkomitéens opdrag - Bygge videre på eksisterende viden - Bringe nye perspektiver på banen

Læs mere

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 3 2 Formål... 3 3 Forudsætninger for vejinfrastrukturen... 3 3.1 Overordnet

Læs mere

Sjælland baner vejen frem

Sjælland baner vejen frem Sjælland baner vejen frem Pendlerne på Sjælland kører længst for at komme på arbejde i Danmark. Samtidig har Sjælland udviklet sig til Østdanmarks store trafikkryds, hvor øst-vestlig trafik møder nord-sydgående

Læs mere

August 2008. Screening af en fast forbindelse over. Kattegat Rapport. Til Transportministeriet

August 2008. Screening af en fast forbindelse over. Kattegat Rapport. Til Transportministeriet August 2008 Screening af en fast forbindelse over Kattegat Rapport Til Transportministeriet 1 Kolofon Titel: Udgiver: Forfattere: Screening af en fast forbindelse over Kattegat NIRAS og NIRAS Konsulenterne

Læs mere

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk Om indlægget Gennemgang af projektvarianter ordnet efter sandsynlig realisme/rentabilitet 2 DTU Transport

Læs mere

RING 5 transportkorridoren: RØD, GUL eller GRØN?

RING 5 transportkorridoren: RØD, GUL eller GRØN? RING 5 transportkorridoren: RØD, GUL eller GRØN? VELKOMMEN! IBU og Ring 5-korridoren v/henrik Sylvan (TDL) Infrastrukturstrategier i hovedstadsområdet v/annette Christensen (DI) Trafikpolitik og klimapolitik

Læs mere

Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013

Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013 Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013 Region Midtjylland og de 19 kommuner i den midtjyske region januar 2013 KKR MIDTJYLLAND Forslag til prioriteringer af statslige investeringer

Læs mere

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Investeringer i fremtiden

Investeringer i fremtiden Kommunekontaktrådet Hovedstaden Region Hovedstaden Investeringer i fremtiden Et fælles trafikoplæg fra KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden UDKAST BILLEDE/TEGNING September 2011 INFRASTRUKTUR DRIVER VÆKSTEN

Læs mere

En fast Kattegatforbindelse

En fast Kattegatforbindelse En fast Kattegatforbindelse Jens Kampmann formand for Kattegatkomitéen besøg os på www.metropol-danmark.dk Kattegatkomitéen Etableret i oktober 2008 Formål: Synliggøre, udbrede og videreudvikle visionen

Læs mere

Fremtidens Region Sjælland: Infrastruktur

Fremtidens Region Sjælland: Infrastruktur Dato: 3. november 2014 Brevid: 2424525 Fremtidens Region Sjælland: Infrastruktur Formål Formålet med dette debatoplæg er, at region, kommuner og uddannelsesinstitutioner på baggrund af et fælles billede

Læs mere

Vision for banetrafikken i Region Sjælland

Vision for banetrafikken i Region Sjælland Vision for banetrafikken i Region Sjælland En sammenhængende og attraktiv banebetjening i Region Sjælland fra landsdels og lokaltrafik til østdansk trafik. Mobiliteten i Region Sjælland er vigtig. Borgerne

Læs mere

God tilgængelighed til den kollektive trafik

God tilgængelighed til den kollektive trafik UDKAST God tilgængelighed til den kollektive trafik Ved Chefkonsulent Per Skrumsager Hansen, Center for Erhverv og Analyse Billede af gode forbindelser i den kollektive trafik vil være ændret om 10-15

Læs mere

- Et tigerspring for jernbanen

- Et tigerspring for jernbanen - Et tigerspring for jernbanen Henrik Sylvan, 8. januar 2009 IBU Korridoren Femern-Øresund IBU Öresund IBU-Öresund IBU-Øresund är ett svensk-danskt samarbetsprojekt som ska bidra med ett nytt strategiskt

Læs mere

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929

Læs mere

Fremtidens infrastruktur i Øresundsregionen

Fremtidens infrastruktur i Øresundsregionen Fremtidens infrastruktur i Øresundsregionen Otto Anker Nielsen Professor Leder af Transport DTU Afdelingsleder for Transportmodeller Otto Anker Nielsen Overblik Hvorfor en langsigtet strategi? Seneste

Læs mere

SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN

SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN i:\jan-feb-2001\trafik-02-01.doc RESUMÉ Af Frithiof Hagen - direkte telefon: 3355 7719 12.- februar 2001 SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN Nu godt et halvt år efter Øresundsbroens åbning har der rejst

Læs mere

Toget på Banen. - planen for bedre mobilitet og klima

Toget på Banen. - planen for bedre mobilitet og klima Toget på Banen - planen for bedre mobilitet og klima Med udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens anbefalinger giver Banedanmark og DSB et bud på en strategi for fremtidens jernbane: Indhold: ƒbaggrund

Læs mere

Kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne

Kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne Transportministeriet Kommissorium for strategisk analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland 30. april 2009 I Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen, Socialdemokraterne,

Læs mere

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt

Læs mere

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008

Læs mere

Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Nordlog marts 2010

Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Nordlog marts 2010 Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund Henrik Sylvan Nordlog marts 2010 Transport 2018 Klimavenlig og bæredygtig mobilitet Prioriterede grønne korridorer Kobling på Femern Bælt Pentagon zonen Globale

Læs mere

Status for analyser af forbindelserne mellem Østog Vestdanmark. Thomas Jørgensen, Transportministeriet

Status for analyser af forbindelserne mellem Østog Vestdanmark. Thomas Jørgensen, Transportministeriet Status for analyser af forbindelserne mellem Østog Vestdanmark Thomas Jørgensen, Trafikken mellem Øst- og Vestdanmark Fordobling af trafikken mellem Jylland/Fyn og Sjælland siden 1990 Storebæltsforbindelsen,

Læs mere

Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013

Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013 Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013 Region Midtjylland og de 19 kommuner i den midtjyske region januar 2013 KKR MIDTJYLLAND Forslag til prioriteringer af statslige investeringer

Læs mere

Trafikcharter. Greater Copenhagen

Trafikcharter. Greater Copenhagen 12. oktober 2016 Trafikcharter Greater Copenhagen Dette charter tegner en fælles vision for, hvordan en velfungerende, robust og bæredygtig infrastruktur skal bidrage til at styrke mobilitet og skabe øget

Læs mere

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk Regionshuset Viborg Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Regional Udvikling Skottenborg 26 Postboks 21 DK-8800 Viborg Tel. +45 7841 0000 kontakt@rm.dk www.rm.dk info@trafikstyrelsen.dk

Læs mere

Sjælland baner vejen frem

Sjælland baner vejen frem Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt Et trafikudspil fra Region Sjælland samt kommunerne på Sjælland, Lolland og Falster Sjælland baner vejen frem Pendlerne på Sjælland

Læs mere

Perspektiver for udviklingen af. med bane i Danmark. Kontorchef Tine Lund Jensen

Perspektiver for udviklingen af. med bane i Danmark. Kontorchef Tine Lund Jensen Perspektiver for udviklingen af den intermodale godstransport med bane i Danmark Kontorchef Tine Lund Jensen Side 2 Hvorfor skal vi overhovedet tale om intermodalitet? Samspillet mellem transportformerne.

Læs mere

Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030

Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030 Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030... Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 2 2 Indledning... 4 3 Trafik... 5 3.1 Vejtrafik... 5 3.2 Banetrafik... 6 3.2.1 Banetrafik gennem Region Hovedstaden...

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler

Læs mere

Vision for banetrafikken i

Vision for banetrafikken i UDKAST Vision for banetrafikken i Region Sjælland En sammenhængende og attraktiv banebetjening i Region Sjælland fra landsdels og lokaltrafik til østdansk trafik. Mobiliteten i Region Sjælland er vigtig.

Læs mere

Bilag 3: Letbanen i Østjylland

Bilag 3: Letbanen i Østjylland Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet

Læs mere

NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT

NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT 14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende

Læs mere

Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser

Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser 1 Indledning Dette notat dokumenterer de gennemførte trafikmodelberegninger for belysning af de trafikale konsekvenser af etablering af en henholdsvis

Læs mere

Der er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland.

Der er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland. Trafikstyrelsen Dato: 26. oktober 2012 Udkast til høringssvar om trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Region Sjælland har modtaget trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 i høring med

Læs mere

Indstilling. Trafikplan for den statslige jernbane. Høring. 1. Resume. Aarhus Byråd via Magistraten. Teknik og Miljø. Den 29.

Indstilling. Trafikplan for den statslige jernbane. Høring. 1. Resume. Aarhus Byråd via Magistraten. Teknik og Miljø. Den 29. Indstilling Aarhus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 29. november 2012 Borgmesterens Afdeling Teknik og Miljø Aarhus Kommune 1. Resume Trafikstyrelsen har fremsendt: Trafikplan for den statslige

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Øresundsregionen - logistikcentrum, integration og

Øresundsregionen - logistikcentrum, integration og Øresundsregionen - logistikcentrum, integration og fremtidige behov (C), formand for underudvalget for regional udvikling Indledning: Tilbageblik-fremadrettet Spørgsmål: Hvad har Øresundsbroen, udviklingen

Læs mere

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion DEPARTEMENTET Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark 1. Introduktion Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse af den

Læs mere

INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND

INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND FREDERIKSSUND, HALSNÆS, GRIBSKOV, HILLERØD, FREDENSBORG OG HELSINGØR KOMMUNER INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE

Læs mere

Forretningsudvalgets møde den 14. september 2010. Sag nr. 10. Emne: Resultaterne af IBU s analyser om en fast HH-forbindelse og Ring 5.

Forretningsudvalgets møde den 14. september 2010. Sag nr. 10. Emne: Resultaterne af IBU s analyser om en fast HH-forbindelse og Ring 5. REGION HOVEDSTADEN Forretningsudvalgets møde den 14. september 2010 Sag nr. 10 Emne: Resultaterne af IBU s analyser om en fast HH-forbindelse og Ring 5 5 bilag Transportkorridoren Øresund Femern Ny Ring

Læs mere

Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 8 Offentligt

Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 8 Offentligt Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 8 Offentligt MINISTEREN Transportudvalget Folketinget Dato J. nr. 1. november 2013 2013-3720 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 K Telefon 41

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

Transportaftalen lægger overordnet op til

Transportaftalen lægger overordnet op til Transportaftalen: En grøn transportpolitik Trafikkonference, Kollektiv Trafik Forum, 30. april 2009 ved kontorchef Tine Lund Jensen Transportaftalen lægger overordnet op til Mindre CO 2 Grønnere biltrafik

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt. En vej til vækst på Sjælland

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt. En vej til vækst på Sjælland Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt En vej til vækst på Sjælland August, 2015 KALUNDBORG Rute 22 SLAGELSE Rute 22 NÆSTVED RØNNEDE Rute 54 Afventer endelig anlægsbevilling

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten

Læs mere

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Til Hærvejskomiteen Dokumenttype Rapport Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Revision 1 Dato 2013-09-18 Udarbejdet af APO

Læs mere

Danmark som én metropol

Danmark som én metropol Danmark som én metropol Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Udarbejdet for Kattegatkomitéen 2009 Indholdsfortegnelse 1. Sammenfatning og konklusioner 2. Baggrund og rammer

Læs mere

Infrastrukturprojekter i Danmark. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen Stockholm, 23. april 2013

Infrastrukturprojekter i Danmark. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen Stockholm, 23. april 2013 Infrastrukturprojekter i Danmark Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen Stockholm, 23. april 2013 Infrastrukturfonden Aftale om investeringer i infrastruktur og transportsystemer i perioden 2009 2020 DKK

Læs mere

2007/1 BSF 18 (Gældende) Udskriftsdato: 24. juni 2016. Ministerium: Folketinget Journalnummer:

2007/1 BSF 18 (Gældende) Udskriftsdato: 24. juni 2016. Ministerium: Folketinget Journalnummer: 2007/1 BSF 18 (Gældende) Udskriftsdato: 24. juni 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 23. oktober 2007 af Walter Christophersen (DF), Kristian Thulesen Dahl (DF), Mikkel Dencker (DF),

Læs mere

Business Lolland-Falster

Business Lolland-Falster Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 54 Offentligt Business Lolland-Falster 31. oktober 2015 1 Analyse af en dobbeltsporet jernbane til Lolland-Falster 1.1 Pendlingsstrømme Pendling

Læs mere

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region

Læs mere

Copyright, Grontmij A/S 2011. Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden

Copyright, Grontmij A/S 2011. Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden Agenda - Indledning 2 - Infrastrukturen - Godsstrømmene - Samlet billede Indledning 3 Denne præsentation er baseret på Grontmijs rapport Godsstrømmene

Læs mere

Timemodellen og Togfonden

Timemodellen og Togfonden Timemodellen og Togfonden Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Oplæg hos IDA Rail, 12.11.14, Jan Albrecht, Trafikstyrelsen, Center for Kollektiv Trafik Mål og visioner i den grønne transportpolitik

Læs mere

Danske Havnes Havnekonference 2014 Europas bedste havne. Tine Kirk Pedersen Markedsdirektør

Danske Havnes Havnekonference 2014 Europas bedste havne. Tine Kirk Pedersen Markedsdirektør Danske Havnes Havnekonference 2014 Europas bedste havne Tine Kirk Pedersen Markedsdirektør De tre forbindelser Sverige Danmark SGA035 Tyskland Sund & Bælt Holding A/S Den danske stat Den svenske stat Sund

Læs mere

Forbindelsen over Storebælt

Forbindelsen over Storebælt Forbindelsen over Storebælt fakta 2010 Trafik og marked Trafik Den faste forbindelse over Storebælt har medført flere væsentlige ændringer i trafikstrømmene mellem landsdelene. Det er blevet både nemmere

Læs mere

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen

Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Jacob Nielsen, udviklingskonsulent Helsingør Kommune Henrik Sylvan, chefplanlægger Atkins Danmark Den danske og svenske regering

Læs mere

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig

Læs mere

REGIONALØKONOMISK ANALYSE

REGIONALØKONOMISK ANALYSE Analysegrundlaget Formålet med den regionaløkonomiske analyse er at vurdere den regionale fordeling af de samfundsøkonomiske gevinster og tab ved etableringen af en fast Femer Bælt-forbindelse, udtrykt

Læs mere

- EN GOD INVESTERING. 14 gode grunde 3. LIMFJORDSFORBINDELSE. www.3limfjordsforbindelse.nu info@3limfjordsforbindelse.nu

- EN GOD INVESTERING. 14 gode grunde 3. LIMFJORDSFORBINDELSE. www.3limfjordsforbindelse.nu info@3limfjordsforbindelse.nu 3. LIMFJORDSFORBINDELSE - EN GOD INVESTERING Det nye Folketing skal sikre, at der nu vedtages en anlægslov for den 3. Limfjordsforbindelse, samt at der anvises en statslig finansiering. 14 gode grunde

Læs mere

Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 240 Offentligt INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND

Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 240 Offentligt INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 240 Offentligt INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND INDLEDNING 3 Indledning Mobilitet: Udfordringer og muligheder De seks nordsjællandske kommuner Frederikssund, Halsnæs,

Læs mere

Borgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Eskilstrup 16.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN

EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 11. december 2013 EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN Med dette notat afrapporteres de trafikmodelberegninger vedr.

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, Transportministeriet

De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, Transportministeriet De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, De strategiske analyser formål og status - Hvad sagde kommissorierne? - Aktuel status for

Læs mere

En fast Kattegatforbindelse

En fast Kattegatforbindelse En fast Kattegatforbindelse Strategisk analyse Rapport 545-2015 STRATEGISKE ANALYSER En fast Kattegatforbindelse Strategisk analyse Rapport 545-2015 Dato: December 2015 Oplag: 200 Tryk: Vejdirektoratet

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

FORUDSÆTNINGER STATUS LIGE NU

FORUDSÆTNINGER STATUS LIGE NU Trafikudvalget 2009-10 TRU alm. del Bilag 313 Offentligt STRATEGISKE VALG FOR UDVIKLING AF VEJNETTET I JYLLAND Vejdirektør Per Jacobsen FORUDSÆTNINGER STATUS LIGE NU Vigtigt at understrege: at vi er på

Læs mere

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg?

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Gennemgang af det trafikale oplæg - og hvad med efter 2030? Anders H. Kaas 18. november 2014 Agenda Før 2030 Hvordan kan man udnytte den eksisterende infrastruktur

Læs mere

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder

Læs mere

IBU Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Maj 2009

IBU Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Maj 2009 IBU Korridoren Femern-Öresund Henrik Sylvan Maj 2009 IBU-Öresund IBU-Øresund er et svensk-dansk Interreg-projekt om Infrastruktur- og Byudvikling i Øresundsregionen. Projektets slutrapporter offentliggøres

Læs mere

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal

Læs mere

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark Område: Regional Udvikling Udarbejdet af: Ebbe Jensen Afdeling: Mobilitet og infrastruktur E-mail: Ebbe.Jensen@regionsyddanmark.dk Journal nr.: 08/8455 Telefon: 76631987 Dato: 19. august 2008 Statens jernbaneplan,

Læs mere

Trafikudvikling over Øresund

Trafikudvikling over Øresund Trafikudvikling over Øresund Hvad vi har set i de sidste ti år handler ikke kun om trafik over Øresund. Vi er gået fra to lande uden sammenhæng til én region, hvor udveksling af arbejdskraft, erhverv,

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

Øresundsregionen Knude og flaskehals for den Skandinaviske Transport

Øresundsregionen Knude og flaskehals for den Skandinaviske Transport Øresundsregionen Knude og flaskehals for den Skandinaviske Transport Professor Konference om Nordisk Infrastruktur 12/9-2008 Om indlægget Introduktion overblik over trafikken til, fra og gennem Øresundsregionen

Læs mere

Sjælland baner vejen frem

Sjælland baner vejen frem Et tra kudspil fra Region Sjælland samt kommunerne på Sjælland, Lolland og Falster Sjælland baner vejen frem Pendlerne på Sjælland kører længst for at komme på arbejde i Danmark. Samtidig har Sjælland

Læs mere

Storebæltsforbindelsens trafikale effekter

Storebæltsforbindelsens trafikale effekter Storebæltsforbindelsens trafikale effekter Indhold Forord 3 Resumé 4 Indledning 7 Persontrafikken over Storebælt 8 Personbilerne på Storebæltsforbindelsen 10 Alternativerne til Storebæltsforbindelsen 12

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen BAN FEMERN 2016 Høj folder 12.indd 1 20/05/16 09.36 Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst Idéfasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Ringsted Øst Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med Trafikaftalen af 24. juni mellem regeringen og Venstre,

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

Analyse 23. oktober 2013

Analyse 23. oktober 2013 23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk

Læs mere

Niels Græsbøll Olesen. Trekantområdet Danmark

Niels Græsbøll Olesen. Trekantområdet Danmark Niels Græsbøll Olesen Trekantområdet Danmark Gennemførte analyser - i samarbejde med Hærvejsmotorvejskomiteen Trafikal analyse på baggrund af NIRAS rapport Trafikal opemering af linjeføringer og samfundsøkonomisk

Læs mere

Persontransport. Resume. IDAs anbefalinger

Persontransport. Resume. IDAs anbefalinger September 2008 Persontransport Resume Hver dansker tilbagelægger i gennemsnit ca. 14.500 km årligt. Størsteparten (67 %) af denne transport sker i personbiler. Omfanget af tilbagelagte personkilometer

Læs mere