Trainee i Vejsektoren - en succes

Transkript

1 Cykel Score når chips sætter gang i cyklisterne Trainee i Vejsektoren - en succes Cykelgader nu også i Danmark! Hvem viser vej for fremtidens Vejvisere?

2 INDHOLD N0. 6/ KOLOFON ISSN Nummer 6/ årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 De tre nye kodeord Ung i Vejsektoren Jasper Kyndi, Cowi 7 Trainee i Vejsektoren - en succes 10 Nyuddannet i den "virkelige verden" 14 Dagbog fra Letbanesekretariatet 28 Trafikteknisk eftersyn af signalanlæg 45 At være ung ingeniør i en kommunal vejafdeling 46 Hvem viser vej for fremtidens Vejvisere? 52 Hvad er det universiteterne søger at sætte de studerende i stand til? Bytrafik Mathias Sdun, Cowi 4 Byen og trafikken 11 Espergærde bytorv Lille indgreb - stor virkning Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU 16 Cykelgader - nu også i Danmark 24 Cykelgader i stedet for cykelstier? 26 Karakterbrud i trafikrummet 31 Udbygning af den kollektive trafik i København 34 Borgerinddragelse ved planlægning af busdrift 36 +Way 40 Fælles strategi for at få flere til at tage bussen 42 Cykel Score - når chips sætter gang i cyklisterne 48 Forenede vejprojekter ved Hans Knudsens Plads Diverse 18 Sundsvall Broen - krum horisontalt og vertikalt 51 Danmarks største vejbygger 54 Kalenderen 55 Leverandørregister Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

3 Månedens synspunkt Af Mathias Sdun, Senior Specialist Trafikteknik og fysisk udformning, COWI A/S De tre nye kodeord: Øget mobilitet, bæredygtighed og gode byrum Trafikken i byerne skal være effektiv og grøn samt sikre et godt bymiljø for borgerne Kommunernes trafikpolitik er under kraftig forandring i disse år. Årsagerne hertil er mangeartede. Kommunernes økonomi presses, og anlægsmidler indgår i en større konkurrence om midlerne end tidligere. Øget fokus på klima og miljø, stigende oliepriser og borgernes fokus på sundhed og krav om medindflydelse på deres lokalmiljø kombineret med trængsel og det faktum, at det kun sjældent er muligt (eller ønskeligt) at bygge sig ud af problemerne motiverer i disse år til nytænkning i trafikpolitikken. En velfungerende infrastruktur er med til at bevare og forbedre vores konkurrenceevne og dermed medvirkende til, at vi kan tiltrække virksomheder og ressourcestærke borgere. De fleste byer er i disse år i gang med at opstille nye mål og kriterier for trafikpolitikken. I dette sammenhæng er mobilitet, bæredygtighed og gode byrum nøglebegreber, som i de senere år har fået større fokus. Ud over at finde nye og alternative finansieringskilder er en mere optimal udnyttelse af infrastrukturen kommet i fokus hos mange kommuner. Udbygningen af den kollektive trafik med højklassede transportmidler (letbaner, højklassede busser - BRT/+Way) og cykeltrafik har fået en central rolle i en række byers trafikpolitik. Letbaneprojekter har i de senere år fået en central rolle i udviklingen af større byområder under hensyntagen til mobiliteten og bæredygtigheden. I mellemstore og mindre byer arbejdes der med højklassede busprodukter, der råder over større fleksibilitet og dermed lettere kan indpasses i gamle bykerner med begrænset areal. Nyt i denne sammenhæng er integrationen af byplanlægningen og trafikteknik under behørigt hensyntagen til borgernes mulighed for indflydelse som f.eks. +Way står for. Et andet fokusområde er cykeltrafikken, hvor der i disse år arbejdes intenst med at ligestille cyklen som alternativ til pendlerne. Kommunerne i Hovedstadsområdet har arbejdet med opbygningen af et cykelsuperstinet, der skal gøre det mere attraktivt for pendlere at tage cyklen. Flere byer arbejder målrettet med at sikre, at cyklen betragtes et naturligt alternativ til bilen. Tiltag hvor centrale gader i byerne indrettes på ny og med cyklen som det primære transportmiddel skal hjælpe i den forbindelse. Endelig er der også fokus på byrummet. Gode og trygge byrum har betydning for valg af vores bopæl især for borgerne i bykerner, hvor adgangen til f.eks. private haver eller andre grønne arealer kan være begrænset. Tendensen er tydelig. Den bæredygtige by med god mobilitet for alle er ved at blive et fælles projekt for borgere, embedsmænd og politiker. Dette stiller særlige krav til at planlæggerne, der skal være i stand til at tænke innovativt og kreativt og under hensyntagen til en presset økonomiske ramme. < TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 3

4 BYTRAFIK Byen og trafikken Aalborg Kommune har en lang tradition for at arbejde aktivt og målrettet med begrebet bytrafik særligt med henblik på at sikre mobilitet for byens borgere, varetransport, turister og andre interessenter i byen og samtidig minimere de miljøproblemer, som trafikken skaber. Gustav Friis. Aalborg Kommune Teknik- og Miljøforvaltningen guf-teknik@aalborg.dk Koblingen mellem trafik og miljø begyndte allerede tilbage i 1994, hvor den første Trafik- og Miljøhandlingsplan blev vedtaget. Trafik- og miljøhandlingsplanen er løbende blevet revideret. Den seneste er fra 2009 og omfatter en lang række strategier og konkrete handlinger på trafik- og miljøområdet hele tiden med fokus på at skabe bedre mobilitet med færre miljømæssige omkostninger. Det handler med andre ord om at øge andelen af trafikanter, der benytter sig af miljørigtige transportmidler, særligt i byen, hvor afstandene er så små, at for eksempel cyklen er et reelt alternativ til bilen. Samtidig er der en erkendelse af, at byen skal kunne facilitere mange former for mobilitet, blandt andet i form af effektiv varelevering og parkering. Missionen bliver derfor også at tilgå mobilitet med flere øjne. Dette er rygraden i arbejdet med en mobilitetsstrategi, der forventes vedtaget i De tre følgende afsnit dækker tre områder, hvor Aalborg Kommune de seneste år har haft et særligt fokus på bytrafikken. cykelparkeringsmuligheder, der hvor cyklen er et godt alternativ til at tage bilen. I december 2011 har vi i dette tidsskrift beskrevet kernen i Aalborg Cykelby som etableringen af et højklasset cykelnetværk af cykelpendlerruter. Cykelruter, hvor der fokuseres på fremkommelighed, sikkerhed og synlighed. Men der er andre trafikanter end pendlerne, der dagligt transporterer sig fra hjem til arbejdsplads. Børn er også en vigtig del af trafikbilledet i Aalborg. Og også børnene skal kunne transportere sig nemt og sikkert til og fra skole uden at blive kørt af deres forældre. Som en del af EU-projektet ARCHIME- DES, og som en naturlig forlængelse af et målrettet arbejde med trafikpolitikker for skoler i Aalborg, har der været kørt kampagner for klassetrin på 17 skoler. Kampagnerne har været designet til at nå børnene i øjenhøjde gennem konkurrencer, der skulle sætte fokus på, at det er sjovt at cykle til og fra skole. Brugen af mobiltelefon og internet har været vigtige bestanddele af kampagnen for netop at nå børnene på deres præmisser. Resultatet af kampagnerne er, at flere af børnene mener, at de ønsker at cykle mere. Et tredje ben i at skabe en cykelby er også at signalere over for byens gæster, at Aalborg er et sted, hvor man cykler. Siden sommeren Aalborg Cykelby Aalborg Kommune arbejder løbende med at forbedre forholdene for cyklister og gennemfører i perioden en række initiativer for cyklister i Aalborg. Målet er at blive cykelby. En cykelby er et sted, hvor der er tænkt på cyklisterne. Vi vil skabe en by med gode vilkår for cyklisterne, mulighed for at komme hurtigt til og fra uddannelse og arbejde på cykel og gode Figur 1. Som en del af kampagnen på skolerne blev der blandt andet afholdt en fotokonkurrence. Her er et af vinderbillederne. 4 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

5 Figur 2. Festliggørelse af at bycyklerne kommer på gaden. Ved åbningen af systemet i april 2011 blev der kørt paradekørsel rundt i byen har det således været muligt at tage en tur på Aalborg Bycyklen, en 3-gearet aluminiumscykel med lygter og kurv med andre ord: en rigtig god cykel. Aalborg har valgt at have et så enkelt system som muligt, så cyklerne lejes ved at sætte en 20 er i låsen. Når cyklen returneres i en af de 21 stationer i byen, returneres 20 eren. Der ses nærmest intet svind i cyklerne og byens borgere er dygtige til at passe på dem. Dette skyldes ikke mindst, at der er skabt ejerskab for cyklerne i byen, blandt andet ved sammen med byens borgere at fejre, at bycyklerne hvert år kommer på gaden i april. At Aalborg Kommunes arbejde med fremme af cykelmobilitet også bemærkes uden for Aalborg ses blandt andet af, at Aalborg Kommune har været nomineret som årets cykelby Tung Trafik Tung trafik er et andet vigtigt element i bytrafikken men måske også et overset element. Byen kan ikke leve uden at få varer til, men samtidig harmonerer den tunge trafik ikke særlig godt med de bløde trafikanter cyklister og gående i byen. Aalborg Kommune har i mere end 10 år arbejdet med den tunge trafik. Det handler om at få varerne ind og de tomme køretøjer ud så hurtigt og effektivt som muligt. På den måde mindskes både de miljømæssige og trængselsmæssige gener. Arbejdet er forankret i en styregruppe, der går på tværs af offentlige myndigheder, distributører og varemodtagere. Løsningerne er resultater af en dialog mellem de forskellige parter, hvilket sker i en erkendelse af, at der er mange interesser inden for denne form for transport. Aalborg Kommune skal sikre, at varerne kommer ind på et tidspunkt, hvor den er til så lille gene for byens borgere som muligt, distributørerne skal have leveringen til at passe ind i et større billede, og forretningerne skal kunne tage imod varerne. Det er mange forskellige interesser, der skal mødes og i Aalborg er det lykkedes. Med Transportministeriets rapport om effektiv godstransport i byer fra 2010 er der blevet ekstra fokus på løsninger inden for tung trafik. Aalborgs måde at håndtere udfordringerne på, gennem dialog og kompromiser, er fremhævet i denne rapport, og med udgangspunkt heri har Aalborg Kommune iværksat udarbejdelsen af en strategi for tung trafik i Aalborg Kommune, der forventes udarbejdet inden udgangen af Som en del af godsstrategien vil godsstrømmene i gågadenettet blandt andet blive regi- stret ved hjælp af Bluetooth enheder. På den måde bliver det afdækket, hvordan Aalborg varedistributionsmæssigt hænger sammen. Undersøgelsen skal give information om, hvornår og hvor længe den tunge transport opholder sig i gågadenettet. Trafiksikkerhed Aalborg Kommune modtog i 2010 Rådet for Sikker Trafiks hæderspris for kommunens arbejde med trafiksikkerhed. Prisen gives for Aalborg Kommunes målrettede arbejde med at gøre skoler og børn/unge mere trafiksikre. I løbet af de seneste år har Aalborg Kommune arbejdet med trafiksikkerhed på flere fronter. En vigtig grundsten har været udarbejdelsen af skolevejsanalyser og trafikpolitikker for en række skoler. Skolevejsanalyserne kortlægger, hvordan eleverne transporterer sig til/fra skole, mens trafikpolitikkerne giver et samlet overblik over skolens indsats på trafiksikkerhedsområdet og et inspirationsskema til skolernes videre arbejde. Arbejdet sker i tæt dialog med skolebestyrelserne på de enkelte skoler. Alle skoler i Aalborg Kommune forventes at have en skolepolitik ved udgangen af Som endnu et led i arbejdet med unge og trafiksikkerhed har Aalborg Kommune TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 5

6 i samarbejde med den lokale kørelærerforening afholdt en række informationsaftener for køreskoleelever. Formålet med møderne har været at informere om konsekvenserne af trafikuheld. Samtidig har Aalborg Kommune taget alternative virkemidler i brug for at fremme brugen af cykelhjelm i en række populære cykelhjelmskampagner. I stedet for at lave skræmmekampagner for at fremme brugen af cykelhjelme bygger kampagnen på filosofien om cykelhjelmen som en kærlighedserklæring og en humoristisk tilgang. Prioriteringen af trafiksikkerhedsarbejdet ses i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken, der i Aalborg Kommune i perioden er faldet med 35%. Aalborg Kommune har igennem det Europæiske Sikkerheds Charter en målsætning om en reduktion på 40% i antallet af alvorligt tilskadekomne og trafikdræbte i 2012 i forhold til Hvad fremtiden bringer Til trods for at Aalborg Kommune allerede har haft byens mobilitet på programmet i mange år, er arbejdet endnu ikke fuldendt. I Trafik- og Miljøhandlingsplanen fra 1994 fremgik det, at: En effektiv transport er vigtig for kommunens fortsatte udvikling og for borgerne i det daglige. Trafikken er en forudsætning for vor mobilitet i forbindelse med vore daglige gøremål. De miljøproblemer, som trafikken skaber, har i de senere år medført erkendelse af behovet for at ændre udviklingen, og der har således været adskillige initiativer, både på internationalt og nationalt plan til begrænsning af trafikkens miljøgener. I erkendelse af, at trafikkens miljøgener fandtes i tætbyområdet og langs de store indfaldsveje blev det allerede i 1994 vedtaget at gennemføre projekter, der skulle medvirke til at begrænse trafikkens miljøgener i det, der dengang blev betegnet som tætbyområdet. Siden 1994 har konteksten ændret sig, og et stigende mobilitetsbehov fører nye udfordringer med sig. Aalborg Kommune vil fortsat være med til at styre udviklingen på mobilitetsområdet ved at indføre gode løsninger på nogle af de udfordringer, vi står overfor. Hvordan det konkret skal gøres vil blive defineret i den mobilitetsstrategi, som kommunen i øjeblikket arbejder på. Med afsæt i denne langsigtede strategi vil der blive iværksat en række initiativer til fremme af mobiliteten i Aalborg for alle typer af trafik. < Figur 3. Byen kan ikke leve uden at få varer til. Der er mange interessenter i spil for at gøre dette effektivt. 6 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

7 UNG I VEJSEKTOREN Trainee i Vejsektoren en succes Vejdirektoratet har i samarbejde med NCC Roads og Grontmij haft succes med at ansatte trainees på tværs i vejsektoren. Et samarbejde der er udsprunget som et led i Vejdirektoratets strategi for rekruttering og uddannelse. Gennem projektet får nyuddannede ingeniører en bred faglig bredde og en god forståelse af vilkårene for sektorens udfordringer, samtidig med at arbejdsgiverne får medarbejdere med masser af gå-på mod og den nyeste viden fra uddannelsesinstitutionerne. Anlægssouschef Erik Birk Madsen, Vejdirektoratet ebm@vd.dk Trainee Ida Hvid, Vejdirektoratet ihv@vd.dk Trainee Abdihakim Aidid, Vejdirektoratet aaa@vd.dk I forlængelse af amternes nedlæggelse havde Vejdirektoratet en forholdsvis stor udskiftning i den 300 mand store ingeniørskare i perioden I samme periode var der kun ansat 6 nyuddannede ingeniører. Typisk blev de nye ingeniører ansat efter, at de har været i praktik og skrevet hovedopgave. Ledernes næsten samstemmende tilbagemelding har været, at det er vanskeligt at drage nytte af nyuddannede ingeniører. Dette skyldes formentlig, at man i de fleste af de roller, som Vejdirektoratets ingeniører skal udfylde, udøver skøn, foretager tilsyn med og kontrol af andres arbejde samt har som en væsentlig opgave at bestille ydelser fra andre. Derfor skal en ingeniør vide lidt om det hele, være generalist og have erfaring. Derfor har vi i Vejdirektoratet fundet ud af, at vi godt kan ansætte flere nyuddannede ingeniører. Vi skal bare være mere målrettede i at udvælge de områder, hvor det giver god mening at have en ny uddannet ingeniør ansat. De interview, som er foretaget med vores praktikanter, studerende og medarbejdere, som kommer som nyuddannede ingeniører, viser entydigt, at man kun har lidt eller intet kendskab til Vejdirektoratet, før man starter her. Praktikanterne har fået Vejdirektoratet anbefalet enten af deres lærer eller deres medstuderende. Når de unge har fundet frem til Vejdirektoratet, er de meget tilfredse med arbejdsmiljø og kolleger og ikke mindst for arbejdsopgaverne, som de synes er spændende og udfordrende. Vejdirektoratet satte sig derfor i foråret 2010 for at gennemføre et projekt for at få flere ingeniører til vejsektoren og dermed også til Vejdirektoratet. Et af tiltagene var, igennem et samarbejde med NCC Roads og Grontmij, at ansætte nyuddannede ingeniører i traineestillinger. Målet med projektet er at få flere og mere kvalificerede ansøgere til ingeniørstillingerne i vejsektoren, samt at profilere vejsektoren som en attraktiv branche. Projektet har også skullet afprøve en alternativ model til praktisk og teoretisk videreuddannelse af fremtidens ingeniørarbejdskraft samt åbne for et bredere samarbejde med sektoren. Udformning af Traineeforløb I januar 2011 blev de to første traineestillinger slået op, en i Østdanmark og en i Vestdanmark. Vi fik over 60 ansøgninger med mange kvalificerede ansøgere, hvoraf to blev udvalgt og tilbudt stillingerne. Traineeforløbet varer to år, og hver trainee har tre forløb af otte måneders varighed tre forskellige steder i sektoren. Derudover skal der være en rød tråd i de tre forløb, så det gav mening for den enkelte trainee. Projektet skal give ingeniører et springbræt til vejsektoren. Det at en trainee over en toårig periode placeres tre forskellige steder i vejsektoren, vil give vedkommende et bredt kendskab til branchen. Af hensyn til de ansatte trainiees har de i den toårige periode kun haft ét ansættelsesforhold, og det er hos Vejdirektoratet. De andre parter betaler så til Vejdirektoratet i de perioder, hvor trainees er hos dem. Der har givet mange praktiske udfordringer, bl.a. håndtering af frokost, hvor der var forskellige aftaler med betaling, men alt er blevet løst. De to første trainee ansættelser Den 1. februar 2011 kunne vejdirektør Per Jacobsen så byde to trainees, Niklas Hovmøller Sørensen og Ida Hvid velkommen ved et arrangement i Vejdirektoratet. Han sagde, at der var forventninger til dem, ikke kun i forhold til de praktiske opgaver, som de skulle løse, men også i forhold til at profilere vejsektoren især i forhold til de ingeniørstuderende. TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 7

8 Hver trainee har fået lavet en målrettet udviklings- og uddannelsesplan, der hænger sammen med det toårige forløb, og som indeholder lister over de kurser, som de skal deltage i. Senere i forløbet har de også fået en opgave, som skulle løses i fællesskab. Formålet med denne opgave har været at give en vurdering af den udfordring, som vejsektoren står overfor, samt at give en række bud på tiltag, der kan tiltrække fremtidens medarbejdere. Udover at løse opgaven med gode forslag, har de to trainees deltaget i jobmesser på universiteterne og ingeniørhøjskolerne. Erfaring med de to første traineeforløb I efteråret 2011 blev der lavet en mindre evaluering af forløbet for de to nyuddannede ingeniører, der de seneste otte måneder havde været ansat i Vejdirektoratet som trainees med stor succes. Niklas Hovmøller Sørensen begyndte sit traineeforløb i Vejdirektoratets Anlægsdivision i Skanderborg i februar I oktober 2011 fortsatte han det næste forløb hos entreprenørfirmaet NCC Roads i Kolding, og kommer lige før sommerferien 2012 tilbage til Vejdirektoratet, hvor han bliver tilknyttet Vejdirektoratets Driftsdivisionen i Aalborg i det sidste forløb. Afdelingsleder Michael Aakjer Nielsen er rigtigt godt tilfreds med samarbejdet. Et forløb på otte måneder giver tid til at komme godt ind i tingene og skabe et realistisk ansættelsesforhold. Niklas er ifølge ham meget hurtigt og kompetent trådt ind i stillingen. Selvom Vejdirektoratet ikke får gavn af det fulde forløb, vil Niklas dog være vældig interessant som medarbejder, når han engang er færdig, og vi håber da, at han kommer tilbage til os. Ida Hvid begyndte som trainee i Planlægningsdivisionens ITS-afdeling i København. Siden oktober 2011 har rådgivningsfirmaet Grontmij i Glostrup været hendes arbejdsplads, og hun kommer tilbage til Vejdirektoratet til det sidste forløb i Anlægsdivisionens tilsynsafdeling i Fløng. Afdelingsleder Lene Mårtensson har oplevet mere output end input. Ifølge Lene har Ida levet op til alle forventninger, og hun TRAFIK DANSK VEJTIDSSKRIFT & VEJE Trafik & Veje sætter i august fokus på: Forskning og efteruddannelse Transportplanlægning Ring allerede nu for annoncering Inge Rasmussen, tlf Mandag - torsdag kl TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

9 var ked af, at hun efter otte måneder skulle sende Ida videre. Ida har løftet et område og løst nogle opgaver, hvor der var et behov. Alternativet var at bruge en rådgiver, men på den her måde blev projektet forankret hos os, og Ida har været god til at få det skåret rigtig til. Jeg tror, det har været godt, at hun både har været knyttet op på et igangværende projekt og haft selvstændige opgaver, som hun har kunnet arbejde med uafhængigt af kolleger. Både Lene Mårtensson og Michael Aakjer Nielsen tøver ikke med at anbefale andre afdelingsledere at blive værter for en trainee. Ideen med at skabe attraktive stillinger for de spritnye ingeniører er rigtig god også på længere sigt. I første omgang betyder det mange nye input til afdelingen. De nyuddannede kommer med den nyeste viden og et gåpåmod, som er dejlig stort. Det videre perspektiv Den 1. februar 2012 har vi i Vejdirektoratet ansat yderligere to trainees, Abdihakim Aidid og Bjarke Lindgaard Jensen, så der nu er fire trainees. Alle tre samarbejdspartnere ser det som en succes for såvel de enkelte trainees som for de virksomheder, de er ansat i. Det er svært på nuværende tispunkt at måle effekten i forhold til målet med flere ingeniørstuderende til vejsektoren, men søgningen på stillingerne er forholdsvis stor, og der kommer løbende henvendelser vedr. nye stillinger. Derfor ser Vejdirektoratet muligheder i en nyoprettet vejsektororganisation: Flere studerende til vejsektoren, hvor projektets formål er dels at skabe et bedre kendskab til sektoren blandt de studerende og dels at få flere til at vælge at uddanne sig inden for sektorens fagområder. Midlerne er flere, bl.a. at sektoren tilbyder eksamensprojekter, studenterjobs, praktikpladser, traineeforløb, gæsteforelæsning og virksomhedsbesøg. I projektet er der tre interessenter: virksomheder i sektoren, uddannelsesinstitutionerne og de studerende. Projektet er placeret i VEJ-EU s sekretariat. Der er etableret en styregruppe til projektet med bred forankring i branchen. Min forventning er, at dette tiltag også vil være med til at brede traineeideen bredere ud i vejsektoren. Ida Hvid og en af de nye trainees, Abdihakim Aidid, har hver især skrevet om deres oplevelser som trainees i vejsektoren herunder. Ida Hvid fortæller Jeg blev færdiguddannet som ingeniør i februar Jeg er uddannet fra DTU og fandt tidligt i mit studie ud af, at jeg ville fokusere på trafikplanlægning. Det sidste halvandet år af min uddannelse havde jeg et studiejob i Vejdirektoratet. Det var et rigtig spændende studiejob med stor faglig relevans, idet jeg fik lov at analysere trafikdata opsamlet i det danske vejnet. Jeg arbejdede sammen med en projektleder, som var rigtig god til at stille mig udfordrende opgaver, der dels højnede min faglighed og dels gav mig et godt indblik i, hvordan det er at arbejde i Vejdirektoratet. Siden jeg blev færdig ved DTU, har jeg været ansat i en af de nye traineestillinger, der er oprettet i samarbejde mellem Vejdirektoratet og Grontmij. Det betyder, at jeg har arbejdet otte måneder i Vejdirektoratets ITS-afdeling, otte måneder i Grontmijs vejafdeling og nu skal til at begynde i Vejdirektoratets tilsynsafdeling, hvor jeg skal være de sidste otte måneder. Det er i mine øjne det perfekte job at få som nyuddannet: det giver mig mulighed for at opnå en stor faglig bredde, at få erfaring med at arbejde i forskellige typer virksomheder og med meget forskellige arbejdsopgaver, og samtidig får jeg meget hurtigt opbygget et stort fagligt netværk. Jeg synes, det er spændende at være kommet ud på arbejdsmarkedet. Det at være en integreret del af en arbejdsplads og at have opgaver og ansvar på lige fod med sine kolleger er udfordrende og meget tilfredsstillende. Man får rig mulighed for at trække på andres erfaring, og jeg oplever, at kollegerne er engagerede i deres felt og derfor er glade for at dele ud af deres viden. Jeg har desuden oplevet, at der er en god balance mellem at indgå i teams og have egne selvstændige opgaver. Det giver en god forståelse for arbejdsgange og samarbejde både internt i organisationen og med eksterne samarbejdspartnere. Det at være ansat som trainee har desuden den fordel, at der er fokus på udvikling. Det gør dels, at jeg selv forholder mig til de arbejdsopgaver, jeg bliver stillet, og forventer at blive udfordret, og dels at de kolleger jeg arbejder sammen med er lydhøre overfor denne forventning. Samtidig er det vigtigt for mig, at jeg bidrager med en kvalificeret og engageret indsats. Jeg er stolt af min faglige baggrund og vil gerne være værdifuld for den arbejdsplads, jeg er på. Som trainee får jeg mulighed for at udvikle mig til en mere helstøbt ingeniør. Den brede erfaring vil være værdifuld i min videre karriere, uanset hvor jeg ender. Abdihakim Aidid fortæller Valget af en karrierevej er uden tvivl et af de svære valg i livet. Tanken om at vælge et arbejdsområde, som man kan se sig selv arbejde med resten af sit arbejdsliv, kan virke skræmmende. Enhver ønsker et arbejde som motiverer og udfordrer én, og samtidig indeholder forskellige retninger, så det er muligt at arbejde med diverse områder inden for samme branche. Alle disse overvejelser spiller ind i ens karrierevalg, og for mit vedkommende fandt jeg først ud af det i slutningen af mit studie på Ingeniørhøjskolen i København. Jeg valgte faget vejbygning i ulande, og det belyste ideen om, at en vejingeniørs arbejde kan have en betydelig indvirkning på et lands vækst. Det er selvsagt ikke de samme problematikker, der spiller ind i vejbygning i Danmark, som i udviklingslande, men det er vigtigheden i arbejdet, der er udslagsgivende. Derfor har jeg måttet finde ud af, om jeg vil være rådgivende ingeniør eller entreprenør. Her har jeg været meget i tvivl, idet jeg i løbet af mit studie hovedsageligt beskæftigede mig med den rådgivende del af faget, men ikke fik en omfattende indsigt i entreprenørens rolle. Derfor var det mere naturligt for mig, efter jeg blev færdiguddannet, at søge som rådgivende ingeniør. Dog har jeg altid ønsket chancen for at arbejde som den udførende. Løsningen var at søge ind som trainee i Vejdirektoratet, idet jeg via traineeprogrammet får muligheden for at få et større indblik i vejsektoren som helhed, hvilket er helt enestående. Hertil vil traineeforløbet gøre det nemmere at vælge, hvilken karrierevej jeg vil gå. Selve forløbet starter med otte måneder i Vejdirektoratet i afdelingen for Forskning, Udvikling og Demonstration, FUD. Herefter skal jeg tilbringe otte måneder hos NCC Roads som entreprenør, inden jeg slutter med endnu otte måneder tilbage i Vejdirektoratet. Denne gang i driftsafdelingen. Jeg vil altså beskæftige mig med forskning og udvikling af vejene i det første forløb, derefter selve vejbygningen og endeligt vedligeholdelsen af vejene. Forløbet får derved en naturlig og logisk sammensætning. Som en ung nyuddannet ingeniør er traineeprogrammet en ideel måde at sparke gang i min karriere inden for vejområdet, og jeg er overbevist om, at forløbet vil gøre mig til en mere helstøbt medarbejder. Udover den faglige udvikling vil jeg, gennem rotationen mellem arbejdspladserne, få en større kontaktflade til vejbranchen. Det vil gøre mit fremtidige arbejde meget lettere, når jeg kan trække på det netværk, jeg får opbygget i løbet af mit traineeforløb. < TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 9

10 UNG I VEJSEKTOREN Nyuddannet i den virkelige verden Som nyuddannet kan mødet med entreprenørbranchen været interessant, hvor den teoretiske viden skal omsættes til praktik, og hvor man for alvor får lov at stå på egne ben. Af Vej-trainee Niklas Hovmøller Sørensen, NCC Roads A/S / Vejdirektoratet dkniksor@ncc.dk Meget teori og lidt praksis Min uddannelse som bygningsingeniør har naturligvis været præget af megen teori, og kun en lille del af praktik. Så da jeg startede hos NCC Roads i oktober 2011, var jeg meget forventningsfuld med hensyn til at komme ud i den virkelige verden. Mit uddannelsesforløb indeholdt den obligatoriske praktikdel, hvor jeg var så heldig, at komme i praktik i Mozambique hos en dansk entreprenørvirksomhed. Her arbejdede jeg med renoveringen af tre lufthavne, heriblandt udskiftning af slidlag. Praktikforløbet gjorde naturligvis, at jeg havde et vist kendskab til entreprenørbranchen, men alligevel var der mange aspekter i entreprenørbranchen, jeg ikke kendte til. Arbejdsstart Jeg startede i oktober, hvor sæsonen var ved at slutte. På trods af dette havde kontoret i stadig travlt. De første måneder beskæftigede jeg mig hovedsagligt med tilbudsgivning, herunder gennemlæsning af betingelser. Den første større entreprise, hvor jeg stod på egne ben, bestod faktisk af to entrepriser som overlappede hinanden. Jobbet bestod i udskiftning af slidlaget på to af Vejdirektoratets vejarealer, hvoraf det ene job var natarbejde. Vidste du Tilbudskalkulationen til entrepriserne havde jeg selv beregnet og var derfor i store træk naturligvis klar over, hvad opgaven indeholdt. Alligevel blev jeg overasket over de øvelser, man som entrepriseleder skal igennem i forhold til planlægning af udførelsen. Rollen som entrepriseleder Planlægningen af udførelsen starter som minimum en måned før den planlagte startdato, da trafikplaner og rådighedsansøgninger skal godkendes hos politi og vejmyndighed, hvilket kan påregnes at tage ca. en måned. Disse planer fortæller, hvorledes entreprenøren har påtænkt at udføre arbejdet på vejen, samtidig med en hensigtsmæssig trafikafvikling. Derudover giver rådighedsansøgningen entreprenøren tilladelse til at udføre arbejdet på strækningen i den givne periode. Planerne kræver en vis indsigt i den praktiske udførelse, samtidig med at reglerne for trafikafvikling overholdes. Rollen som entrepriseleder under selve udførelsen består i at være problemløser, så alle aktører under udførelsen kan gøre hver deres arbejde uden de store hindringer. Noget af det, jeg ser som én af de store udfordringer som asfaltentreprenør, er at få samspillet mellem entreprenør, vejmyndighed, beboere og trafikanter til at fungerer. Rollen som entreprenør kan være vanskelig. Beboere, trafikanter og vejmyndighed ønsker mindst mulig gene, og hvis det kan lade sig gøre, at entreprenøren slet ikke er til stede. Derfor bliver jobbet som entrepriseleder præget af rollen som forhandler, der skal forsøge få det nødvendige arbejde udført med mindst mulige gener samt størst mulig sikkerhed for medarbejderne. Asfaltentreprenører arbejder helt klart i en sæsonpræget branche. Vinterperioden kan til tider ligge meget stille hen, mens det i sommerhalvåret kan være umulig at få en fod til jorden. Denne form for arbejdspres skal man, og dem derhjemme, naturligvis være indstillet på. Men er man indstillet på dette, træder man klart ind i en utrolig spændende verden. Masser af tillid Mine oplevelser i entreprenørbranchen, har i den grad været positive. Det, at jeg har fået en masse tillid og ansvar, har helt klart gjort, at jeg er blevet kastet ud på det dybe vand, hvor det har været nødvendig at tage de hurtige beslutninger, men samtidig givet en masse erfaring, hvilket man bestemt ikke lærer på skolebænken. Tilliden og ansvaret har derudover også gjort, at jeg har fået store dele af denne verden ind på livet, og dermed fået mange indtryk. Branchen kan være hektisk, hvor dagens opgaver tit og ofte, lynhurtig skifter karakter. Tilbageblik Hvis jeg ser tilbage på undervisningen på mit uddannelsesforløb, er det i bund og grund en meget basal teoretisk viden, jeg har fået, i forhold til den de kompetencer der er nødvendige i den virkelige verden. Den teoretiske viden bliver over tid naturligvis udbygget i takt med erfaringen, hvor uddannelsen naturligvis har givet kompetencerne til at finde den nødvendige viden. Men kompetencerne som leder er ikke noget man har den store fornemmelse af, om man besidder, før man står i situationen. < 67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

11 BYTRAFIK Espergærde bytorv Lille indgreb stor virkning Med en relativ enkel indskrænkning af kørearealerne er det muligt både at skabe en mere sikker og rolig trafikafvikling og samtidig skabe større og mere attraktive opholdsarealer ved Espergærde Bytorv. Tina Elkjær Christensen. Områdeleder, Helsingør Kommune Bjarne Winterberg. Arkitekt maa, Rambøll Baggrund Espergærde Byforening fremlagde i foråret 2011 forslag til udformning af torv ved Mørdrupvejs udmunding i Strandvejen for Teknisk Udvalg i Helsingør. På baggrund af drøftelserne her besluttede styregruppen for Udvikling af Byrum efterfølgende at udarbejde et en projekt- og implementeringsplan for området inden for rammerne af Pulje til nye ideer. Det resulterede i et dispositionsforslag, som Teknisk Udvalg i begyndelsen af 2012 Figur 2. Dispositionsforslag. Figur 1. Eksisterende forhold. TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 11

12 godkendte. Der er på nuværende tidspunkt ikke afsat midler til projektets realisering, men projektet indgår i udvalgets kommende budgetdialog for budget Formål Formålet med forslaget er at kombinere et naturligt samlings- og opholdssted med fysiske udformninger, der fredeliggør Strandvejen og Mørdrupvej. Tilsammen skal det bidrage til at gøre området attraktivt for borgere i Espergærde og byens gæster. Forslagets hovedformål er at skabe større og bedre opholdsarealer på Mørdrupvejs sydside. Det opnås primært ved at udvide arealerne foran restauranterne og ved at reducere antallet af parkeringspladser. Et andet hovedformål er overordnet at skabe en mere sikker og rolig trafikafvikling; det sker primært ved en indsnævring af Mørdrupvejs køreareal. Dispositionsforslaget indeholder derfor funktionsbeskrivelse, fastlæggelse af byrumsaktiviteter i forlængelse af hovedfunktionerne samt fysisk udformning af arealerne. Projektet skal udover at forbedre trafik og byrum ses i sammenhæng med to af Helsingør kommunes initiativer: Visionen Tættere på og Sundhedspolitik , Sundt miljø. Visionen Tættere på fokuserer på værdierne ro og nærhed samt behovet for socialt netværk, fællesskab og et samlingssted. Sundhedspolitik , Sundt miljø, skal skabe bedre og trygge rammer for at kunne opholde sig mere udendørs samt sikre gode og trygge muligheder for cykel-, gang- og kollektiv trafik. Eksisterende forhold Området ved Mørdrupvejs udmunding i Strandvejen er i dag karakteriseret af generel stor nedslidning og er domineret af store, brede trafik-og parkeringsarealer og meget præget af trafikken på Strandvejen og Mørdrupvej, se figur 1. Trafikmålinger på Mørdrupvej og Strandvejen viser en gennemsnitlig årsdøgntrafik på henholdsvis og køretøjer og en lastbilandel på 4-6%. Begge veje er trafikveje, der afvikler gennemkørende trafik. Byrummet skal også i fremtiden rumme en primær trafikal funktion. Bygningerne ved krydset udgør kun svagt definerede vægge i byrummet, som ikke giver indtryk af egentlig torvedannelse. Aktiviteterne omkring krydset er primært koncentreret om sydsiden af Mørdrupvej og syd for krydset, hvor der er restauranter og butikker. På nordsiden af Mørdrupvej og nord for krydset består randbebyggelsen overvejende af boliger. Behovet for at understøtte og forbedre forholdene for fodgængerstrømme er derfor også størst på sydsiden af Mørdrupvej og Figur 3. For at skabe en enkel, men alligevel markeret opholdsplads er der arbejdet med en afgravning i terræn, som så benyttes til påfyldning. Planens geometriske udformning tager udgangspunkt i to typer terrænbearbejdning. Opholdsfladen foran Café Divino planeres samt hæves, hvor den mindre opholdsflade foran restaurant El Gustazo skærer sig ind i Mødrupvejs faldende terræn mod Strandvejen. Begge opholdsflader møder det eksisterende terræn med trappetrin. Figur 4. Platantræets frugt fungerer som inspiration til punktbelysninger, som hænger i træets krone. Ved at punktoplyse træet indefra opleves træet som et glødende vertikalt element. 12 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

13 forlængelsen på tværs af Strandvejen, ned til Espergærde Havn. Trafikken Med udgangspunkt i kørekurvegeometrier for sættevognstog indsnævres Mørdrupvejs tragtformede forløb til et mere rektangulært forløb, som forenkler rummet og muliggør udvidelse af fortovs- og opholdsarealerne. Mørdrupvej indsnævres frem mod krydset, hvilket medfører et mindre dynamisk højresving fra Mørdrupvej til Strandvejen end i dag. Det forventes at have en hastighedsdæmpende effekt på såvel Mørdrupvej som på Strandvejen umiddelbart syd for krydset. På Mørdrupvej vest etableres fartdæmpende foranstaltning umiddelbart før den nuværende parkering starter. Den fartdæmpende foranstaltning fungerer også som et forvarsel til torvedannelsen med en anden karakter og trafikal status. Der etableres et 5 meter bredt fodgængerfelt på tværs af Strandvejen. På tværs af Mørdrupvej placeres fodgængerfeltet i den naturlige ganglinje for fortovene på Strandvejen. Parkeringen på begge sider af Mørdrupvej bevares som 90 graders parkering, men indrettes med samme belægning som opholdsarealerne i øvrigt og indskrænkes i antal, så der bliver mere plads til ophold. Se figur 2. Byrummet Espergærde Byforening plantede tilbage i 1980 erne platantræet og det markante træ udgør i dag et naturligt center og udgangspunkt for nyindretningen af arealet. To forbundne cirkelslag fylder fladen og definerer nye opholdsområder, udnytter arealets længdefald til integrerede siddetrin og knytter med sin bevægelse området sammen. Ved en senere etape vil det også gøre en kobling til Mørdrupvejs nordside mulig. Cirklerne arbejder sig henholdsvis ind i terrænet og ud af terrænet. De koncentriske cirkelslag omkring hovedformerne kan fleksibelt indrettes med cykelparkering, siddemuligheder i form af træplinte eller bænke og integreret planteudsmykning, se figur 3. Belægninger Områdets generelle karakter, blandingen mellem trafikrum, torvedannelse og fortovsudvidelse tilsiger en enkel, uprætentiøs og robust indretning, som også skal afspejles i valget af enkle belægningsmaterialer. Kørearealerne er i asfalt, og fortovsarealerne er belagt med betonfliser af samme type, som anvendes på fortove i området i forvejen. Parkeringsarealet belægges med betonfliser for at sammenkæde arealerne. Samtidig skabes der mulighed for mere fleksibelt at kunne benytte arealet til andre formål, såsom sommerservering og marked eller lignende. De to cirkelslag belægges med granit. Beplantning For at skabe en god og enkel beplantningsmæssig sammenhæng plantes yderligere to platantræer i de cirkulære felter. Supplerende belysning Eksisterende belysning er primært vejbe- Stillinger TrAfiK og Veje afdelingsleder lysning, som medfører en del mørke kroge. Det store platantræ fremhæves som et markant vertikalt pejlemærke i byrummet. Træet forsynes med en varm belysning, som samtidig kan skabe en behagelig og tryg atmosfære omkring træet, der indbyder til ophold. Som supplement hertil skabes en diskret belysning ved gobo-projektion samt ved belysning nedfældet i belægningen, der samtidig kan være med til at understrege flowet og retningerne i rummet, se Figur 4. < trafik og veje Aarhus Kommune Planlægning - ledelse - innovation trafik og veje søger en afdelingsleder for Planlægningsafdelingen. Hverdagen i Planlægningsafdelingen er præget af varierede opgaver med stor politisk bevågenhed og interesse fra borgerne. inden 2030 skal Aarhus vokse med arbejdspladser, boliger og studerende svarende til ca nye indbyggere. Du vil i jobbet få mulighed for at sætte dit præg på, hvordan den overordnede by- og trafikplanlægning skal skabe forudsætningerne for, at dette bliver til virkelighed. er du motiveret for dette både spændende og udfordrende job, kan du læse mere på ansøgningsfristen er den 8. august 2012 kl Vær med til at gøre en forskel AArHus.DK/job TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 13

14 UNG I VEJSEKTOREN Dagbog fra Letbanesekretariatet Arbejdet med Danmarks første letbane er en kæmpe udfordring, men samtidig et fantastisk spændende projekt at arbejde med. I denne artikel vil jeg skildre min hverdag i Letbanesekretariatet i en tilfældig uge i maj 2012 og dermed give et indblik i, hvordan det er at være projektmedarbejder i Letbanesekretariatet og at være ung byplanlægger i en ung letbanebranche. Af Anne Bach, projektmedarbejder i Letbanesekretariatet, Midttrafik aba@midttrafik.dk Mandag den udbytterige dag Jeg møder ind på kontoret kl i dag. Som altid starter jeg dagen med at tjekke min indbakke for nye mails og skimmer dagens overskifter om kollektiv trafik, Midttrafik og letbanen. Der er ingen særlige artikler om vores projekt i denne omgang, så det går hurtigt med at komme igennem presseklippene. Jeg går derefter i gang med at danne mig et overblik over ugens gøremål, som primært omhandler opfølgning fra møder og opgaver i sidste uge, forberedelse til møder i denne uge og næste uge og mails, som skal besvares. Ole og jeg gennemgår vores opgaver og kalenderaktiviteter for ugen, så vi kan få dem koordineret. Ud over de generelle sekretariatsopgaver kommer denne uge for mit vedkommende særligt til at omhandle vores projekt omkring Parkér og Rejs-faciliteter ved letbanens standsningssteder, forberedelse til et partnerskabsseminar og opstart på et byplansamarbejde mellem de kommuner, som deltager i Letbanesamarbejdet. Som uddannet byplanlægger er det den type opgaver, jeg finder særligt interessante at arbejde med. Her kan jeg få lov at bruge min viden om faget og sætte præg på processen og opgaveløsningen. Denne uge byder også på en vigtig begivenhed nemlig vedtagelse af loven om Aarhus Letbane, som er en meget vigtig milepæl i projektet, og som vi gerne vil fejre med dem, vi arbejder tæt sammen med. Efter vores ugemøde går jeg i gang med at forberede et møde med projektgruppen, som arbejder med Parkér og Rejs-faciliteter ved letbanens standsningssteder, og som skal afholdes sidst på ugen. Jeg gennemlæser nogle udkast, som vi skal drøfte på mødet, udarbejder dagsorden, som jeg udsender, og forbereder oplæg til mødet. Projektgruppen er dannet, fordi Letbanesamarbejdets styregruppe har besluttet, at Letbanesekretariatet skal igangsætte et arbejde omkring forbedring af Parkér og Rejs-forhold ved etape 1-standsningsstederne for at gøre det attraktivt for borgere at anvende letbanen som en del af en kombinationsrejse. Personligt synes jeg, det er meget positivt, at styregruppen har truffet denne beslutning. Hvis letbanen skal blive en succes, er det efter min mening afgørende at fokusere på andet end selve anlægget af skinner, men fx også på oplevelsen af letbanen, tilgængeligheden til den og dens indpasning i by og miljø alt sammen for at gøre letbanen til et naturligt transportmiddelvalg i borgernes hverdagsliv, hvor rejser med kollektiv trafik skal planlægges efter, at en del af rejsen foregår til fods, på cykel eller med andre kollektive transportmidler. Ud over dette arbejde står dagen også på et møde omkring vores journaliseringssystem, som jeg efterfølgende roder lidt med. Jeg har også en journalist i røret flere gange, som ønsker at få en aftale i hus om et interview omkring letbanen. Omkring kl kan jeg mærke, at effektiviteten begynder at dale, og jeg tager hjem forholdsvis lang dag, men jeg er tilfreds med dagens udbytte. Tirsdag glædens dag Efter den daglige læsning af dagens presseklip går jeg i gang med at udskrive et længere referat fra et møde i ugen før om den kommende bestyrelse for anlægsselskabet. Der er en del beslutninger til opfølgning, hvilket resten af formiddagen går med. Efter frokost går jeg ind på Folketingets hjemmeside og følger den online seance fra Folketingssalen. Og så sker det loven om Aarhus Letbane bliver vedtaget kun med én fejlgiven stemme imod. Der er glade miner og en følelse af lettelse på kontoret. Vi har ventet længe på, at det skulle ske. Vedtagelsen af loven betyder nemlig, at anlægsselskabet kan etableres, og at der nedsættes en bestyrelse, som skal træffe de nødvendige beslutninger og sikre, at anlægget af letbanen bliver en realitet. Jeg skriver rundt til vores styregruppe og politiske følgegruppe i Letbanesamarbejdet og til to af vores koordineringsgrupper om den glade nyhed. Kort tid efter forlader vi alle kontoret for at gå på en café og fejre lovvedtagelsen. Onsdag forberedelsens dag Tilbage til den normale hverdag. Jeg har fået en mail om et pressemøde i Aarhus Kommune, som afholdes i dag. Pressemødet omhandler trafikomlægningerne på havnestrækningen, hvor letbanen skal anlægges. Der har været en del skriveri i pressen om, hvilke konsekvenser det vil få for trafikken, at antallet af kørespor indsnævres fra fire til to kørebaner, som bl.a. tilskrives, at letbanen skal have et ekstra spor på denne strækning. Jeg kan godt forstå bekymringen for, om trafikken i byen kan afvikles uden problemer, når vejnettet indsnævres, men jeg deler den ikke. Der er masser af eksempler fra andre byer, som har gået den samme proces igennem med positive resultater, både for borgere, trafikanter og erhvervsdrivende i byerne. Folk indretter på sigt deres rejsevaner efter de muligheder, der gøres tilgængelige for dem. Formålet med letbanen er blandt andet at tilbyde et alternativ til pendling med bil, men hvis man samtidig planlægger for, at der i fremtiden er plads til ligeså mange biler i centrum, kommer udviklingen heller ikke til at ændre sig. Derfor er det efter min opfattelse helt nødvendigt at indsnævre kørebanerne, hvis man vil nå de politiske målsætninger. Der skal rekrutteres en ny medarbejder 14 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

15 i Midttrafik, som bl.a. skal forestå opgaven med at være tovholder på det kommende operatørudbud på letbanen. Af naturlige årsager inddrages Letbanesekretariatet i den proces, så en del af dagen går med forberedelse til dette. I løbet af eftermiddagen går jeg i gang med at forberede et oplæg til et seminar, jeg skal deltage i om torsdagen. Midttrafik er klimapartner i Aarhus Kommune, hvilket betyder, at Midttrafik har forpligtet sig til at bidrage til visionen om at gøre Aarhus Kommune CO 2 -neutral i Midttrafik arbejder bl.a. på tiltrække flere kunder til den kollektive trafik. Her er etableringen af letbanen selvfølgelig et stærkt virkemiddel, men også tilpasning og optimering af frekvens, køreplaner og ruter har en stor betydning. Ligeledes deltager Midttrafik igennem partnerskabet i et netværk mellem Aarhus Kommune og en række virksomheder i den trafikalt udfordrede bydel Skejby, hvor et af formålene er at afdække muligheder og barrierer for trafikale adfærdsændringer. Vi deltager, fordi letbanens etape 1 kommer til at betjene dette område, og fordi området allerede i dag betjenes af kollektiv trafik. Jeg er Midttrafiks repræsentant i dette netværk, og eftersom Midttrafik efterhånden har deltaget aktivt i netværket et år, har Aarhus Kommunes Klimasekretariat spurgt, om jeg vil holde et oplæg for nye klimapartnere om dét at arbejde som klimapartner, hvilket jeg har sagt ja til. Jeg synes, det er utrolig spændende at deltage i netværket og følge processen i et forholdsvis nyt partnerskabsnetværk. Det tager tid, før forventningsafstemningen er på plads, og før projekterne blomstrer, men allerede nu kan det første udbytte af partnerskabet ses, bl.a. i form af en transportvaneundersøgelse og for Midttrafiks vedkommende en aktiv indsats i markedsføringen af den kollektive trafik over for virksomhederne. Torsdag seminarets dag Vores nyhedsbrev blev udsendt i aftes, og jeg skimmer det lige igennem igen. Jeg er meget tilfreds med resultatet. Malene er blevet ansvarlig for nyhedsbrevet, efter at hun er blevet ansat, men da opgaven tidligere lå hos mig, arbejder vi tæt sammen om indholdet. Det er lidt af en udfordring at skrive artikler, som alle i den brede modtagerskare finder interessante, men åbningsprocenten på nyhedsbrevet er forbløffende høj, så indtil videre kan vi kun være tilfredse. Jeg forbereder det sidste til dagens partnerskabsseminar og til morgendagens to møder, inden jeg midt på eftermiddagen kører af sted til seminaret. Fredag mødernes dag Dagens første møde er allerede kl. 8, så jeg Figur 1. Anlægsloven medfører en ny organisering af arbejdet med letbanen i Østjylland. møder ind lidt tidligere end normalt. Mødet omhandler forberedelse af en workshop om et østjysk byplansamarbejde, som styregruppen i Letbanesamarbejdet har besluttet at etablere. Byplansamarbejdet skal indledes med denne workshop, hvor rammerne for samarbejdet skal drøftes, så formålet med mødet i dag er at fastlægge formen og indholdet af workshoppen. Efter mødet runder vi af internt og får listet opgaver til opfølgning. Derefter vender vi kort dagens næste møde, som er med Parkér og Rejs-projektgruppen, inden selve mødet går i gang. Over middag er vi tilbage på kontoret og kan følge op på mødet. Jeg vil gerne holde fri lidt tidligere end normalt i dag, men inden da har jeg et kort møde med Malene og får tjekket mailindbakken igennem. Så er endnu en uge gået; tiden flyver af sted, og det er næsten ikke til at forstå, at det er mere end 2½ år siden, at jeg blev ansat som specialiseret generalist i Letbanesekretariatet. Har jeg så lært noget nyt? Ja, i den grad! Mest af alt, at ting tager tid og skal modnes, før de kan komme i spil. Udtrykket to skridt frem og ét tilbage passer meget godt i den sammenhæng. Derudover har jeg fået stor indsigt i fx betydningen af politisk indflydelse, projektstyring, diverse teknikaliteter om letbaner og dét at indgå i et til tider meget komplekst projekt, som er helt nyt på dansk jord. Men jeg føler mig ganske godt rustet til at være en del af gamet, bl.a. pga. min uddannelse, hvor dét at samarbejde og arbejde projektorienteret har været en helt naturlig ting. At jeg så samtidig brænder for at arbejde med kollektiv trafik er jo kun en ekstra gulerod. Om Letbanesekretariatet: Letbanesekretariatet er sekretariat for Letbanesamarbejdet i Østjylland, som består af 8 østjyske kommuner, Region Midtjylland og Midttrafik, og som arbejder for at etablere en letbane, der skal binde de østjyske byer sammen. Letbanesamarbejdet er et element i kommunernes bestræbelser på at mindske trængslen på vejnettet, forbedre miljøet og give den kollektive trafik det nødvendige kvalitetsløft i relation til rejsetid og komfort for at kunne tiltrække flere passagerer. I sekretariatet sidder Ole Sørensen, som er projektleder, Anne Bach, som er projektmedarbejder, og Malene Sørensen, som er kommunikationsansvarlig og skal være en del af anlægsselskabet, når det er etableres. Derudover har sekretariatet indlån fra Cowi, som er bygherrerådgiver. Morten Springdorf fungerer som anlægschef for etape 1, imens Britta Lyager Design er behjælpelig med opgaver om bl.a. planforhold og design. Når anlægsselskabet for Aarhus Letbane I/S er etableret, overtager selskabet rollen som bygherre og dermed opgaven og ansvaret med at anlægge letbanes etape 1. Sideløbende med anlægget af etape 1 fortsætter Letbanesekretariatet i Midttrafik arbejdet med at undersøge mulighederne for en udvidelse af letbanen, ligesom Letbanesekretariatet sammen med Midttrafiks øvrige afdelinger skal koordinere bus- og letbanedriften. Om Anne Bach: 29 år, uddannet civilingeniør i 2009 inden for byplanlægning fra Aalborg Universitet med speciale i kollektiv trafik (særligt letbane) og mobilitetssociologi. < TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 15

16 BYTRAFIK Cykelgader nu også i Danmark! Aarhus Kommune har med en historisk stor satsning på cyklismen for alvor fået sat gang i cykeltrafikken i byen. Overalt i Aarhus vrimler det med parkerede cykler og cyklister, der bevæger sig i alle retninger både lovligt på cykelstier og veje, men også mindre uhensigtsmæssigt langs fortove og fodgængerovergange. Aarhus Kommune har et mål om at få endnu flere op på cyklen, men hvordan får man overhovedet plads til alle disse cyklister i de tætte byrum Aarhus Kommune har tænkt utraditionelt og udfordret vanetænkningen. Af Civilingeniør Pablo Celis, Projektleder Aarhus Cykelby pace@aarhus.dk Cyklister er på mange måder lovløse anarkister, og ofte er det dem, der genererer de store overskrifter, når byens trafiksyndere skal udpeges. Men uanset det skrantende renommé, så skaber cyklister liv i byen et sensuelt og varierende liv. De repræsenterer det unikke med masser af farverige forskelligheder, som skaber variationen i bybilledet. Flere cyklister skaber mindre trængsel på vejene, renere luft og sundere og gladere indbyggere. Og bl.a. derfor gør Aarhus Kommune netop nu sit ypperste for at få endnu flere til at cykle. I Aarhus midtby er der som i så mange Figur 1. Trafiktavlen for en Cykelgade fra Holland forklarer ret tydeligt, at de motoriserede køretøjer skal udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for cyklende, og at overhaling af cyklister ikke må finde sted. andre byer - kamp om hver eneste kvadratmeter i trafikken. Der skal både være plads til fodgængere, cyklister, bilister, store busser og lastbiler. Ofte ender gadeombygninger i en kompromisløsning, hvor cyklister og fodgængere må nøjes med minimumsbredder til henholdsvis cykelsti og fortov. Er det helt slemt med pladsen, så må cykelstien som oftest fravælges og cyklisterne henvises til at færdes sammen med bilerne en løsning der ikke helt rimer på kommunens ønske om at blive én af landets bedste cykelbyer. Men hvad gør man så, når man gerne vil forbedre forholdene for cyklister i de tætte bygader? Gaderne kan ofte ikke bare gøres bilfri på grund af kørsel til ejendomme i gaderne. Vi har jo i Danmark både gågader, busgader og bilgader, men hvorfor har vi ikke introduceret cykelgader? I mange år har både Tyskland og Holland haft Cykelgader. Princippet er, at alle trafikanter må færdes på vejen men på cyklisternes præmisser. I Holland har man løst problemet med at forklare trafikanterne de særlige færdselsregler med et ret pædagogisk trafikskilt, som vi gennem en dispensationsansøgning til de rette myndigheder Figur 2. Kaotiske forhold på Mejlgade før ombygningen til Cykelgade. Figur 3. Den nye Cykelgade skiltet som dobbeltrettet cykelsti med al færdsel tilladt. 16 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

17 Figur 4. Cykelgaden er supplerende markeret med specielle vejsøm, der inddeler færdselsretningerne for cyklisterne. desværre ikke fik godkendt til brug for en Cykelgade i Aarhus. Desværre findes der ikke i Danmark et vejskilt (eller en lovlig kombination af vejskilte), der tydeligt forklarer den ønskede adfærd på Cykelgader. Så her måtte vi være kreative. Mejlgade landets første Cykelgade Mejlgade er én af byens vigtigste indfaldsveje for cyklister i Aarhus. I løbet af ét døgn kører der mere end cykler gennem den snævre gade, hvilket gør Mejlgade til den femte mest cykeltunge vej i Aarhus. Men hvad angår manglende sikkerhed og fremkommelighed indtager Mejlgade dog en sikker førsteplads. Før ombygningen til Cykelgade var Mejlgade ensrettet for biler, mens cyklister måtte køre dobbeltrettet. Problemet med Mejlgade var før ombygningen primært de smalle fortove og de parkerede biler, der til- sammen skabte et sandt kaos med gående på kørebanen, cyklister på fortovet og biler, der presser sig igennem den smalle gade. Cykelsti med al færdsel tilladt Da der ikke kunne opnås en dispensation til at lave et forsøgsprojekt med Cykelgade skiltet efter de hollandske principper, blev det valgt at skilte Cykelgaden som en dobbeltrettet cykelsti med al færdsel tilladt. Teorien var, at de motoriserede køretøjer med den pågældende skiltning nemmere vil kunne forstå deres rolle i gaden. Altså at de i princippet er gæster på vejarealet, og at færdsel på gaden skal ske på de cyklendes præmisser. For at understøtte den ønskede adfærd er den nye Cykelgade blevet anlagt med brede fortove adskilt med kantsten mod den kun 4 meter brede kørebane/cykelsti. Strækningen er desuden skiltet med standsningsforbud på hele strækningen i tidsrummet med flest cyklister fra kl og fra kl Udenfor dette tidsrum er det kun muligt at standse i særligt afmærkede båse for af- og pålæsning. Foreløbigt gode resultater Der er nu etableret to Cykelgader i Aarhus på henholdsvis Frederiksgade og Mejlgade og de foreløbige erfaringer viser, at trafikanterne udviser den ønskede adfærd. Langt de fleste bilister bliver bag ved cyklisterne og kører kun meget langsomt af sted. De værste problemer opstår, når ulovligt parkerede køretøjer spærrer vejen for både andre biler og cyklister. Så opstår der hurtigt kaos. En effektiv indsats fra kommunens parkeringskontrollører vil dog med tiden forhåbentligt få sat en effektiv stopper for dette problem et problem som vi lige nu tager meget seriøst. Cykelgaderne er etableret som et forsøg og vil blive evalueret efter et års tid. Viser evalueringen gode resultater vil Aarhus Kommune på ny udarbejde en dispensationsansøgning til Vejdirektoratet med henblik på at få godkendt et egentligt Cykelgadeskilt i stil med det fra Holland. Tanken er herefter at flere gader i det centrale Aarhus skal ombygges til Cykelgader. Banebrydende projekt Projektet med etablering af Cykelgader kan vise sig som ét af de vigtigste demonstrationsprojekter i Danmark med hensyn til at skabe bedre forhold til det stigende antal cyklister i tætby områder. Et problem som også mange andre danske byer i disse år oplever. Der er ofte ikke plads til at lave deciderede cykelstianlæg i de smalle bygader, og det er ofte heller ikke muligt at lukke dem ned for biltrafik. Derfor kan erfaringerne med etablering af Cykelgader i Aarhus vise sig at blive ét af de vigtigste redskaber til at efterkomme både borgernes og politikernes ønsker om bedre forhold for cyklisterne. < Figur 5. Cykelgaden i Mejlgade med brede fortove og god plads til cyklisterne. Figur 6. Cykelgaden fungerer godt, men der skal ikke mange parkerede køretøjer til at ødelægge den gode fremkommelighed og sikkerhed for cyklister. Figur 7. Med den ny Cykelgade er der blevet skabt mere plads til byliv. TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 17

18 Sundsvall Broen krum horisontalt og vertikalt Sundsvall er beliggende ca. 400 km nord for Stockholm på Sveriges østkyst ud til Den Botniske Bugt. Sundsvallbroen, der i øjeblikket er under bygning, vil krydse Sundsvallfjorden, og den er et meget savnet led i nord/syd motorvejen E4, der går fra Stockholm langs den Botniske Bugt helt op til Sveriges nordligste grænse. Sundsvallbroen har en totallængde på ca. 1,4 km mellem betonvederlagene. Den samlede brolængde er 2 km. Fjordbroen er projekteret som en kontinuerlig bjælkebro med et moderne lukket kasseprofil som tværsnit. Et særligt forhold for Sundsvallbroen er, at den har en meget kompleks geometri, hvilket skyldes, at den er horisontal og vertikal krum. Endvidere varierer bredden af broen fra midten mod vederlagene, og selve tværsnittet af brodrageren varierer fra midten og ud mod vederlagene, og endelig så har broen et ensidigt fald. Kjeld Thomsen, Civ. ing M.Sc, Dir. ISC Rådgivende Ingeniører A/S kt@isc.dk Hilmer Jung Larsen Civ. ing M.Sc, Chef Ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S hjl@isc.dk Helge Skov Petersen, Civ. Ing. M.Sc, Chef Ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S hsp@isc.dk Flemming Nielsen, Civ. Ing. M.Sc, Project chef, projekteringschef - anlæg, Pihl & Søn A/S Indledning Broen over Sundsvallfjorden den fjord der leder ind til Sundsvall, som ligger ca. 400 km nord for Stockholm er en vigtig del af motorvejsprojektet E4 Sundsvall. Det er en ny 20 km lang motorvej, som strækker sig syd om Sundsvall. Motorvejsstrækningen er en del af E4, der starter i nord ved Torneå, tæt på grænsen mellem Sverige og Finland og forløber langs den svenske østkyst helt ned til Stockholm og derfra tværs over Sverige til Helsingborg og videre ned i Europa som Europavej E55. Den strækning af vejen, der skal etableres syd om Sundsvall, har for tiden den største trafikintensitet nord for Uppsala, men også et meget højt niveau af ulykker. Allerede siden 1950 erne har der været et stort ønske om dels forbedre kapaciteten af denne vej for at øge sikkerheden, og dels også for at forbedre de miljømæssige forhold. Endelig i 2011 var Trafikverket, under det svenske Transportministerium, i stand til at starte anlægget af denne strækning af projektet E4 Sundsvall, der hovedsagelig er konstrueret som en 4 spors motorvej. Med hensyn til selve strømbroen over fjorden er det således, at der blev udskrevet en arkitektkonkurrence i 1995 for krydsningen, og vinderen var projektet kaldet dobbeltkrum, hvilket betyder krum i to retninger. Og krum i to retninger er netop det broen virkelig er. Ved det sydlige vederlag for strømbroen er brokoten ca. 19,6 m, som stiger til omkring 39 m i midten af broens midterfag, for derefter at falde til ca. 24,6 m ved det nordlige vederlag. Figur 1. Illustration af Sundsvallbroen. I horisontalt plan beskriver brolinjen en cirkel med radius på ca m på den sydlige ⅔ og former en overgangskurve, en klotoide, på den resterende nordlige ⅓. På hele længden af broen er der et tværfald på 2,5%, og ved begge endevederlag er der fra- og tilkørselsramper. Ved det nordlige endevederlag er disse ramper skåret ind i kassedragertværsnittet for broen. Yderligere varierer højden af kassedrageren fra 6,5 m ved midten af broen til 3,5 m ved vederlagene. Bredden af broen varierer ydermere, fra 26,8 m ved midten af broen til 36,9 m og 38,2 m ved det sydlige endevederlag, respektive i det nordlige endevederlag. Dette betyder, at hver eneste af de 364 tværrammer i broen er forskellige i geometrien. Broens totale længde er 1420 m, og den består af 11 fag med varierende spænd fra 88 m til 170 m i midten af broen. Det sydligste og nordligste fag er begge placeret over land, medens alle de øvrige fag er placeret over fjorden. Vanddybden varierer fra ca. 7,1 m til maksimalt 14,6 m på det dybeste sted ude i midten af fjorden. 18 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI

19 Sejlrenden, der passerer i gennem det midterste brofag, har en bredde på ca. 90 m og et frirum på ca. 33 m, der tillader selv større sejlskibe at passere. Den kontinuerlige kassedragerbjælke er understøttet på et V-formet viftesystem, der består af skrå rør, der understøtter kassedragerprofilet et stykke ude i fagene. Det bevirker, at man får en meget effektiv optagelse af den permanente last, idet de vifteformede understøtninger reducerer den effektive spændvidde. Denne udformning betyder, at den synlige del af kassedragerbroen består af tre elementer, som visuelt er i kontrast, men sammen former en unik og karakteristisk enhed. Fra vandoverfladen rejser der sig massive betonpiller, der understøtter broen. Havbunden består af et tykt lag af organisk materiale, ca. 6 8 m tykt. Under dette findes der et endnu tykkere lag af sand på ca m, før fast klippe nås. Derfor er selve funderingspillen udført med en spunsvægsindfatning, i hvilken det bløde organiske lag er erstattet med sandfyld. Øverst lukkes der af med en 1 ½ m tyk betonplade, på hvilken selve betonpillen, der understøtter broen, er udstøbt. Beregningsgrundlag Broen er beregnet i overensstemmelse med den svenske TK Bro (Tekniske krav for broer) og de europæiske normer kombineret med de svenske nationale annex er. Broen er beregnet for trafiklast, således som det er specificeret i Eurocodes, men også for specielle køretøjer i overensstemmelse med de svenske nationale annex er. Broen er beregnet for trafikkategori 2 i overensstemmelse med EN og beregnet til at have en levetid på 120 år. Broen er derudover beregnet for skibsstød som ulykkeslast. Stål overbygning Broen er beregnet som en kontinuerlig bro med kassedragertværsnit, og den er helsvejst i sin fulde længde. Broens tværsnit er trapezformet og bjælkehøjden varierer mellem 6,5 m i midterfaget til 3,5 m i sidefagene. Tværsnittets sider er udformet aerodynamisk med skrånende kropplader for således at kunne modstå vindlasten bedre, end det havde været tilfældet med rektangulære kasseprofiler. Kantdelen af kassedragerprofilet er affaset fra bunden og opad med en kontinuerlig bredde i hele broens længde på 7 m. Variationen af geometrien af kassedragertværsnittet langs med brolinjen er påvirket af, at broen både har variabel bredde og variabel højde på tværsnittet. Sammen med den horisontale krumning af broen og hældningen af topflangen opnås der en absolut Figur 2. E4 motorvejen. Figur 3. Sundsvallfjorden. unik geometri. De tværgående afstivninger i kassedragertværsnittet er placeret med indbyrdes afstand på ca. 4 m, og de varierer hele vejen langs broen. Ikke to tværafstivninger har ens geometri. Dette betyder, at broen totalt har 364 tværafstivninger på alle med forskellig geometri. Udover de tværgående afstivninger placeret hver 4. m er der anordnet to langsgående pladeskot i afstande, der varierer fra 8,5 m i midten af broen til ca. 13, 4 m ved endevederlagene. Disse længdeskot er anordnet for at sikre en gunstig fordeling af de koncentrerede laste og overføring af disse laste til lejerne anordnet på piernes betonunderstøtninger. Tværafstivningerne er udformet som gitterdragere med rørprofiler som gitterstænger. Over vederlagene er der anordnet fulde pladeskot. Et over den centrale søjle ved vederlagene og to i en afstand 4 m herfra på begge sider af understøtningen. Det samme er tilfældet, hvor de skrå rør i vifteunderstøtningen møder kassedragertværsnittet. Her er der anordnet en tværafstivning, hvor røret rammer kassen, og tilsvarende er der anordnet et pladeskot 4 m herfra til begge sider. Den detaljerede udformning af flangepaneler såvel som det orthotrope dæk og de tværgående gitterdragere er helt styret af udmattelseskriterierne i normerne og det krævede antal lastcyklusser, der forventes optaget i løbet af broens krævede levetid på 120 år. Det orthotrope dæk har en dækpladetykkelse på 10 mm på cykelsti og 14 mm på kørebanen. Brodækspladen er afstivet med trapezformede afstivninger bukket op af plade på 6-8 mm i tykkelse. Der er designet særlige udskæringer til disse trapeztrug, som er gennemgående igennem tværbjælkerne for at opnå en optimal udmattelseslevetid. Der er også designet trapezformede afstivninger i de skrå flangeplader og i bundflangen for at opnå den krævede sikkerhed mod foldning. Der er mandehuller i alle fulde pladeskot for at sikre, at der er mulighed for at inspicere alle indvendige flader. Der er også sikret nødvendige fritrum i skottene til gennemføring af 2 stk. 400 mm fjernvarmeledninger og yderligere 5 kabelstiger med en bredde på 600 mm. Både kabelstiger og fjernvarmerør løber igennem hele broen fra den ene kyst til den anden. Der er udført vindtunnelforsøg for de enkelte brospænd med forskellig højde. Vindtunnelforsøgene viste, at der kan opstå kritiske svingninger med den nuværende dæmpning af konstruktionen. Broen er derfor forberedt for installation af tunede massedæmpere i de kritiske fag. Vindtunnelfor- TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI 19

20 i normaliseret kvalitet og minimum krav for sharpy-v notch værdien på 40 J og 27 J ved temperatur på hhv. -20 o C og -50 o C for at kunne modstå de særlige klimatiske forhold i Nordsverige. På grund af de lave temperaturer, der forekommer ved Sundsvall, er pladetykkelsen begrænset til 55 mm. Alle primære samlinger med understøtninger og samlinger indvendigt i de tværgående skot er blevet analyseret ved hjælp af Finite element metoden for at sikre, at de korrekte spændingsspidser kommer til at indgå i udmattelsesberegningen for bestemmelse af broens levetid. Figur 4. Plan. Figur 5. Opstalt af bro. Figur 6. Tværsnit ved midterspænd. Figur 7. Tværsnit ved vederlag. søgene viste også, at vindlasten for nogle af tværsnittene ville blive lidt større end det, der er krævet opfyldt i Eurocodes. De V-formede understøtningsvifter er designet med cirkulære rør med diameter mellem 1219 mm og 1930 mm. De lodrette søjler over betonunderstøtningerne er afstivede på tværs af broretningen med X-formet gitter i rørprofiler til overførelse af den vandrette last fra bro til betonunderstøtningens top. Den V-formede understøtning er hel- svejst, og rørene er svejst til brokassedragerens underside. Den maksimale last i lejerne i brugstilstanden når op til 38 MN ved pier 6 og 7. I alle lejerne er der et forankringssystem, der sikrer den nødvendige sikkerhed mod løft i tilfælde af ulykkeslast fra skibsstød og ekstrem vindlast. Alt stål i broen ligesom rørprofilerne inde i broen og i de V-formede understøtningsvifter er klasse S355. Alt stål er leveret Lejer og ekspansionsfuger Brodrageren er understøttet på pierskafterne via de vifteformede rørunderstøtninger på sfæriske lejer med særlig resistent glideflademateriale. Fra pier nr. 6 ekspanderer broen for temperaturpåvirkning til begge sider i broens længderetning. Dette medfører naturligvis en asymmetri i længdedeformationerne for brodrageren. Fastholdelse af brodrageren i tværretningen etableres ved fastholdelse i den østlige søjlelinje, hvorfra brodrageren så kan ekspandere mod den vestlige søjlelinje, hvor lejerne er frit bevægelige. Lejerne sidder omvendt for at sikre, at excentricitet fra den lodrette reaktion, der opstår ved længde- og tværdeformationer, påvirker pieren og ikke ståloverbygningen. Ekspansionsfugerne er designet som såkaldte lamelfuger og de er anbragt mellem brodragerenden og endevederlagene i beton. Ekspansionsfugerne skal være i stand til at optage længdebevægelser i broretningen på mm ved linje 1 og +580 mm ved linje 12. Ekspansionsfugerne er designet, så de er vandtætte og tillader åbninger på op til 100 mm mellem de enkelte lameller. Ekspansions fugerne er yderligere forsynet med en støjdæmpende overflade. Piller Mellemunderstøtningerne i fjorden er udformet som hule betonskafter, der på tværs af broen er trapezformede. Betonskafterne er indstøbt og indspændt i en 1,5 m tyk armeret betonplade, der danner den øverste del af undervandsfundamentet. Den faste klippe er overlejret af op til 24 m konsolideret sand og herover ca. 10 m løst organisk materiale. 20 TRAFIK & VEJE 2012 JUNI/JULI