Opgradering af trafikafvikling på Silkeborgvej

Transkript

1 Trafik og Vej Sagsbehandler: Jonas Møbius Trine Fog Jakobsen Sagsnr P Dato: Opgradering af trafikafvikling på Silkeborgvej Indholdsfortegnelse 1 Indledning Afgrænsning Analysegrundlag Fremkommelighed Anlægsoverslag Administrationens anbefaling Eksisterende forhold på Silkeborgvej i Opgradering af Silkeborgvej frem mod Dynamisk ruderanlæg Ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej via Nokiavej og Ny Hattingvej ved nyt tilslutningsanlæg 56b Alternative linjeføringer Linjeføringens effekt på opgradering af Silkeborgvej Side 1 af 38

2 1 Indledning Horsens Kommune har i budgetaftalen for 2018 besluttet, at der skal udarbejdes en beskrivelse af mulighederne for at udvide Silkeborgvej til fire spor. Med udgangspunkt i budgetaftalens beslutning vil der i det følgende blive undersøgt hvilken udbygning af vejstrækningen, der er nødvendig, for at der kan blive en tilfredsstillende trafikafvikling på Silkeborgvej mellem E45 og Schüttesvej. Strækningen er 3,4 km og er et vigtigt bindeled mellem Horsens by, E45 samt mod Lund og Brædstrup. I figur 1 er strækningen på Silkeborgvej angivet. E45 E45 Figur 1 Silkeborgvej mellem Nokiavej og Schüttesvej. Formålet med dette notat er indledningsvist at undersøge, hvordan trafikmængde og fordeling ser ud i 2030 med den generelle trafikstigning og den udbygning der er planlagt i området: Bygholm Bakker fuld udbygning Industriområdet ved Kørupvej/VEGA (lokalplan Erhvervsområde Vest) fuld udbygning Lund udbygning af boligområder Provstlund udbygning af boligområder Der er gennemført en analyse af, hvilke udbygninger af kryds og vejstrækninger, som er nødvendige, for at få en trafikafvikling på et acceptabelt niveau også i spidstimerne i Med i analysen er også en effektvurdering af en evt. ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej og Ny Hattingvej, via den ny motorvejstilslutning ved Hatting, da denne vejforbindelse potentielt kan aflaste Silkeborgvej tilstrækkeligt til, at behovet for udbygning bliver knap så omfattende. Side 2 af 38

3 Ud fra de foreslåede løsninger er der beregnet et økonomisk overslag fordelt på hver af krydsene og vejstrækningerne. 1.1 Afgrænsning Der er i undersøgelsen ikke set nærmere på forbedringstiltag i krydset Silkeborgvej/Schüttesvej. Disse tiltag indgår i projekterne omkring opgradering af Langmarksvej-Vestergade og Schüttesvej. En udbygning af Silkeborgvej mellem Lund og Bygholm Bakker vil sende trafik ind mod Horsens med en større intensitet. Det vil muligvis kræve en udbygning af krydset Silkeborgvej/Schüttesvej. Det vil dog undersøges i anden sammenhæng. På det overordnede vejnet er fremkommeligheden i højsæde. De lette trafikanter indgår ikke fremkommelighedsvurderingerne, da cyklister og fodgængere forudsættes at blive ledt af Lundstien i eget tracé og gennem Bygholm Bakker i stedet og vil derfor være meget begrænset på Silkeborgvej. 1.2 Analysegrundlag Analyse og konsekvensvurderinger er baseret på situationen i 2018 og 2030 med og uden evt. ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej og Ny Hattingvej. Den eksisterende trafik (i 2018 situationen) er fastlagt for følgende kryds: Kryds 1. Ny Silkeborgvej / Silkeborgvej / Nokiavej / Provstlund Allé Kryds 2. Silkeborgvej / Vrøndingvej / Bøgehøjvej Kryds 3. Silkeborgvej / ramper vest Kryds 4. Silkeborgvej / ramper øst Kryds 5. Silkeborgvej / Søvej Kryds 6. Silkeborgvej / Bygholm Bakker Den eksisterende trafik i disse kryds er fastlagt på baggrund af krydstællinger, hvor trafikmængden for morgen- og eftermiddagsspidstimen er bestemt for hver svingretning. Disse tællinger er af kortere varighed (1-2 timer) og er derfor forbundet med en vis usikkerhed. Derfor er krydstællingerne justeret i forhold til snittællinger på strækningerne og indbyrdes i forhold til hinanden samt til den aflastning, der forventes opnået ved åbningen af Ny Hattingvej og den nye motorvejstilslutning 56b. Efter åbningen vil effekten af den nye motorvejstilslutning holdes under observation. Dette kan muligvis give anledning til en opdatering af kapacitetsvurderingerne. Den fremtidige trafik (år 2030), der genereres af byudviklingsområderne og den generelle trafikstigning, er ligeledes fordelt på de enkelte trafikstrømme i de seks kryds. Denne fordeling beror på en vurdering af, hvor den nye trafik har destination og hvordan den eksisterende trafik fordeler sig. Med udgangspunkt i analysegrundlaget forventes den fremtidige trafikmængde på Silkeborgvej i 2030 at nå et niveau som angivet i figur 2. Side 3 af 38

4 Figur 2 Forventet trafikmængde i 2030 på Silkeborgvej angivet i årsdøgntrafik (ÅDT). Trafikmængden på den ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej og Ny Hattingvej er beregnet af et konsulentfirma ud fra kommunens trafikmodel. Trafikinputtet består alene af den motoriserede trafik opdelt i biler og lastbiler/busser. For de to rampekryds er tællingen opdelt på personbiler, lastbiler/busser, sættevogntog, motorcykler og cykler. Denne opdeling af køretøjstyperne er medtaget i beregningerne for rampekrydsene, da den foreligger fra analyse foretaget for Vejdirektoratet i december Fremkommelighed Forbedringer af trafikafviklingen er udgangspunktet for tiltagene på Silkeborgvej mellem Lund og Schüttesvej. Hvor meget trafik kan der køre på en vej? Under ideelle forhold kan en fri vejstrækning (uden kryds) afvikle personbiler på 1 time for 2-sporede veje. Kilde: Håndbog, Kapacitet og serviceniveau, Vejdirektoratet, 2015 På Silkeborgvej kører der køretøjer i den største time jf. trafiktælling fra Normalt er det i krydsene, der er udfordringer med trafikafviklingen, da kapaciteten på strækninger er langt højere end i kryds. Vurdering af fremkommeligheden på Silkeborgvej foretages derfor ud fra en kapacitetsvurdering af trafikafviklingen i krydsene langs strækningen. Kapaciteten i krydsene er vurderet i morgen- og eftermiddagsspidstimen, som er de to tidspunkter i løbet af døgnet, hvor belastningen er størst. Hvorvidt det er om morgenen eller om eftermiddagen, at krydsene er hårdest belastede afhænger bl.a. af trafikmængde, trafiksammensætningen og hvordan trafikken i krydset fordeler sig (flowet). Kapacitetsprogrammet DanKap er anvendt til beregning af trafikbelastningen i krydsene. Beregningerne giver en indikation af trafikbelastningen i de enkelte kryds. Kapacitetsberegningerne skal ses som en Side 4 af 38

5 Belastningsgrad Middelforsinkelse (sek.) uden signalregulering Middelforsinkelse (sek.) med signalregulering overordnet vurdering af, hvor belastet krydset er, samt om der er trafikstrømme i krydset, der er særlig belastede. Dette skal også ses i lyset af, at DanKap regner på et kryds isoleret set og uden nogen begrænsning på f.eks. trafikpåvirkning fra naboliggende kryds. Derfor kan kapacitetsberegningen ikke stå alene men suppleres med en vurdering af hvordan trafikken f.eks. kan påvirker naboliggende kryds. En opgørelse af krydsets kapacitet tager udgangspunkt i den mest belastede trafikstrøm i krydset. Kapaciteten i krydsene vurderes ud fra følgende parametre: Belastningsgraden, som angiver hvor meget af den mulige kapacitet, der anvendes. Middelforsinkelsen, som angiver den gennemsnitlige tid et køretøj skal vente for at kunne passere krydset. Middelforsinkelsen opgøres i sekunder pr. køretøj (sek./kt.) Kølængden, som er den kritiske kølængde, der kan forventes i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Kølængden angives som antal køretøjer i kø (kt). Serviceniveauet, som er en anden måde at opgøre belastningsgrad og middelforsinkelsen. Serviceniveauet opgøres i intervallet A-F, hvor A er det bedste serviceniveau. Et serviceniveau over D bør tilstræbes. Serviceniveau A Næsten ingen forsinkelse < 20 < 10 < 0,6 B Begyndende forsinkelser ,6-0,7 C Ringe forsinkelser ,7-0,8 D Nogle forsinkelser ,8-0,9 E Store forsinkelser ,9-1,0 F Meget store forsinkelser > 100 > 70 > 1,0 Der vil for de enkelte alternativer blive foretaget en kapacitetsvurdering af forholdene i følgende kryds for både morgenspidstimen og eftermiddagsspidstimen: Kryds 1. Ny Silkeborgvej / Silkeborgvej / Nokiavej / Provstlund Allé Kryds 2. Silkeborgvej / Vrøndingvej / Bøgehøjvej Kryds 3. Silkeborgvej / ramper vest Kryds 4. Silkeborgvej / ramper øst Kryds 5. Silkeborgvej / Søvej Kryds 6. Silkeborgvej / Bygholm Bakker Side 5 af 38

6 E E45 Figur 3 Kryds langs Silkeborgvej til kapacitetsvurdering. 1.4 Anlægsoverslag For hver vejstrækning er der udarbejdet et anlægsoverslag for delprojektets realisering. Anlægsoverslagene er en overordnet beregning baseret på enhedspriser fra lignende projekter. Specifikke forhold som jordbundsforhold, forurening, grundvand, fremmedledninger, arealerhvervelser, støjafskærmning mm. er ikke indregnet i overslagene. Overslagspriserne er fysikestimater og der er tillagt 30 % til diverse omkostninger, 10 % til projektering og tilsyn samt 15 % til uforudsete udgifter. Side 6 af 38

7 2 Administrationens anbefaling På baggrund af analyserne i kapitel 3 og 4 har administrationen udarbejdet en anbefaling dels for tiltag og dels rækkefølgende på denne. Det anbefales først og fremmest, at der foretages kapacitetsforbedringer på Silkeborgvej. Allerede i dag er der afviklingsmæssige problemer dagligt på strækningen. En forbedring af kapaciteten på Silkeborgvej kan få flere til at anvende denne strækning til deres alternativ i dag. Det vil således skabe mere trafik på Silkeborgvej end forventet. Derimod kan en ringe forbedring af forholdene betyde, at trafikanterne finder alternative ruter. Silkeborgvej er en af de primære trafikveje i kommunen og et vigtigt bindeled mellem Horsens by, E45 og videre ud til Lund og Brædstrup. Derfor er det hensigten at skabe de bedste forudsætninger for trafikanterne langs Silkeborgvej, så det bliver et attraktivt valg for den gennemkørende trafik. De mange og store udbygningsplaner i Bygholm Bakker, industriområdet ved Kørupvej og VEGA, Provstlund samt Lund er alle, sammen med den generelle trafikstigning, med til at belaste Silkeborgvej yderligere i fremtiden. Den største flaskehals på strækningen er de to signalregulerede kryds ved ramperne til motorvejen. Da det er Vejdirektoratet der er ejer af disse kryds, vil en udbygning her kun være muligt igennem et samarbejde med dem. Administrationen anbefaler følgende tiltag i prioriteret rækkefølge for en opgradering af de trafikale forhold langs Silkeborgvej. Etape 1 Udbygning af motorvejskryds Det absolut mest presserende problem, rent fremkommelighedsmæssigt, er de to signalregulerede kryds ved ramperne til motorvejen. Med den nuværende trafik vil der kunne skabes en tilfredsstillende trafikafvikling på Silkeborgvej alene ved at forbedre kapaciteten i de to motorvejskryds. En udbygning af de to kryds, der er fremtidssikret til år 2030, vil omfatte en forøgelse af antallet af svingbaner, så der fremover bliver to ligeud- og venstresvingsbaner i begge retninger, forlængelse af eksisterende højresvingsbaner samt etablering af en shunt på frakørselsrampen fra syd mod øst, se figur 4. Side 7 af 38

8 Figur 4 Udbygning af motorvejskrydsene. Som alternativ til den konventionelle udbygning, som beskrevet ovenfor, kan det anbefales at undersøge effekten af et såkaldt dynamisk ruderanlæg, se figur 5. Figur 5 Dynamisk ruderanlæg som alternativ. Side 8 af 38

9 En generel fordel ved de dynamiske ruderanlæg er, at der er et konfliktfri venstresving. Dette til gunst for både trafikafviklingen og trafiksikkerheden. Det dynamiske ruderanlæg har desuden i dette tilfælde den klare fordel, at den ikke kræver en breddeudvidelse af motorvejsbroen, hvilket gør den væsentlig billigere i anlæg. Effekterne af denne type anlæg er dog stadig ikke fuldt dokumenteret, og vil derfor kræve en egentlig simulering af krydsene. De indledende erfaringer fra et lignende anlæg i Odense SV er dog meget positive. Anlægsoverslag (dynamisk ruderanlæg): mio. kr. Etape 2 Opgradering af fembenet rundkørsel ved Lund Med de kommende planer for udbygning af erhvervsområdet ved VEGA og boligområderne i Lund og Provstlund suppleret med den generelle trafikstigning vil det blive nødvendigt at udbygge rundkørslen. For at øge kapaciteten i en trafikbelastet rundkørsel vil det ofte ombygges til et signalreguleret kryds. Men da dette kryds har fem vejben, er denne løsning ikke hensigtsmæssig. Derfor forslås at udbygge rundkørslen til en to-sporet rundkørsel med to til- og frafarter på Ny Silkeborgvej, Silkeborgvej Ø og Silkeborgvej V, se figur 6. Figur 6 Udbygning af rundkørsel. Alternativt kan den ene af krydsets tilslutninger lukkes, så der kan laves et traditionelt firbenet signalreguleret kryds. Denne løsning vil dog kræve et større trafikomlægning. Anlægsoverslag (to-sporet rundkørsel): 5-7 mio. kr. Side 9 af 38

10 Etape 3 Ombygning af rundkørsel ved Vrøndingvej Med dagens trafik har denne rundkørsel ikke kapacitetsproblemer. Kødannelse omkring rundkørslen skyldes oftest tilbagestuvning helt fra de signalregulerede kryds ved motorvejen. Med trafikmængden i 2030 vil det dog være nødvendigt at øge kapaciteten. Her anbefales at ombygge rundkørslen til et signalreguleret kryds med to ligeudbaner i begge retninger, se figur 7. Samtidig med denne udbygning anbefales det også at udvide hele strækningen fra Nokiavej til motorvejen til fire spor, da det vil være uhensigtsmæssigt at lave ind- og udfletning imellem krydsene, når afstanden ikke er større. Figur 7 Ombygning til signalanlæg og fire spor på Silkeborgvej. Anlægsoverslag (signalanlæg inkl. udbygning af Silkeborgvej til fire spor mellem Nokiavej og motorvejen): mio. kr. Etape 4 Ombygning af krydset ved Søvej Krydsets udformning som et trebenet vigepligtsreguleret kryds gør, at der er frit flow og derfor ingen kapacitetsproblemer for trafikken på Silkeborgvej. Trafikken fra Søvej er forholdsvis ubetydelig og får i løbet af 2018 også andre alternative ruter i form af den nye motorvejstilslutning ved Horsens C. Til en start vil den fortsatte udbygning af Bygholm Bakker kunne vejbetjenes via det eksisterende signalanlæg ved Bygholm Bakker (i den østlige ende). Men med tiden skal der etableres en ny tilslutning til området. Denne er også beskrevet i lokalplan Området nord for Bygholm Sø. Den nye tilslutning laves som et trebenet signalreguleret kryds med dobbelt ligeudbaner i begge retninger, samt et venstresvings- og højresvingsspor, se figur 8. Side 10 af 38

11 Figur 8 Ombygning til signalanlæg og fire spor på Silkeborgvej. Samtidig med denne udbygning anbefales det at udvide hele strækningen fra motorvejen til Bygholm Bakker til fire spor, da det vil være uhensigtsmæssigt at lave ind- og udfletning imellem krydsene, når afstanden ikke er større. Hvis området i Bygholm Bakker udvikles hurtigt, kan det overvejes om denne udbygning skal fremrykkes. Anlægsoverslag (signalanlæg inkl. udbygning af Silkeborgvej til fire spor mellem motorvejen og Byholm Bakker): mio. kr. Side 11 af 38

12 Etape 5 - Ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej via Nokiavej og Ny Hattingvej ved nyt tilslutningsanlæg 56b Den eksisterende Nokiavej forlænges i et naturligt forløb gennem industriområdet, forlænges over i Ny Hattingvej og kobles til det nye tilslutningsanlæg 56b, se figur 9. Figur 9 Ny vejforbindelse gennem industriområdet. Den nye vejforbindelse aflaster primært motorvejskrydsene og krydsene vest for E45, men vil ikke i sig selv give tilstrækkelig aflastning af Silkeborgvej til at kunne undgå udbygning af krydsene som beskrevet ovenfor. På sigt vil vejforbindelsen kunne medvirke til at give et mere robust vejnet, da der kommer alternative forbindelser for trafikken mellem fra Lund og Brændstrup til motorvejen og Horsens. Anlægsoverslag: 140 mio. kr. Side 12 af 38

13 3 Eksisterende forhold på Silkeborgvej i 2018 Dagligt anvendes Silkeborgvej af mange pendlere og den tunge trafik til og fra Horsens. Strækningen er en tosporet vej. Der er cykelsti langs strækningen. Cykelfaciliteterne på strækningen ved de to rundkørsler er anlagt i eget tracé og så det er muligt at passere krydsene uden at færdes i selve rundkørslen. Efterfølgende er cykelstien anlagt parallelt med vejen afgrænset med en skillerabat. På selve broen er der ingen skillerabat mellem kørebane og cykelbane. Der er en lokal hastighedsbegrænsning på strækningen, der varierer mellem 60 km/t, 70 km/t og 80 km/t. På figur 10 er den lokale hastighedsbegrænsning på Silkeborgvej angivet. Figur 10 Eksisterende forhold langs Silkeborgvej. Fremkommelighed Med udgangspunkt i den eksisterende udformning af krydsene og trafikfordelingen i 2018 i morgen- og eftermiddagsspidstimerne i de seks kryds er der gennemført kapacitetsberegninger for morgen- og eftermiddagsspidstimen. I det følgende er trafikfordelingen af det samlede antal motorkøretøjer i krydsene illustreret og resultaterne af DanKap beregningerne angivet. Kryds 1. Ny Silkeborgvej / Silkeborgvej / Nokiavej / Provstlund Allé Krydset er en 1-sporet rundkørsel med 5 ben. Den primære trafik udveksles mellem Ny Silkeborgvej i vest og Silkeborgvej i øst. Cyklister ledes uden om rundkørslen med cykelsti i eget tracé og med niveaufri skæringer af Ny Silkeborgvej, Nokiavej og Silkeborgvej mod øst. Side 13 af 38

14 Ny Silkeborgvej Figur 11 Eksisterende forhold i krydset. Beregningerne angiver, at trafikken i rundkørslen afvikles på et acceptabelt niveau i spidstimerne. Droneoptagelser fra spidstimerne viser også, at trafikafviklingen i dag afvikles fornuftigt uden store forsinkelser og kødannelser af trafikken. Således er der god overensstemmelse mellem beregningerne og vurderingen af de faktiske forhold. Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Side 14 af 38

15 Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i begrænset omfang. For den hårdest belastet trafikstrøm er den gennemsnitlige forsinkelse på op til 13 sekunder pr. køretøj for at passere krydset. Der kan forventes op til 5 køretøjer i kø på Ny Silkeborgvej fra vest i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Dette svarer til et serviceniveau B. Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i begrænset omfang. For den hårdest belastet trafikstrøm er den gennemsnitlige forsinkelse på op til 12 sekunder pr. køretøj for at passere krydset. Der kan forventes op til 7 køretøjer i kø på Silkeborgvej fra øst i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Dette svarer til et serviceniveau B. Kryds 2. Silkeborgvej / Vrøndingvej / Bøgehøjvej Krydset er en 1-sporet rundkørsel med 4 ben. Den primære trafik udveksles mellem Silkeborgvej i vest og Silkeborgvej i øst. Cyklister ledes uden om rundkørslen med cykelsti i eget tracé og med niveaufri skæringer af Vrøndingvej og Silkeborgvej mod øst. Figur 12 Eksisterende forhold i krydset. Beregningerne angiver, at trafikken i rundkørslen afvikles på et acceptabelt niveau i spidstimerne. Droneoptagelser fra spidstimerne viser også, at trafikafviklingen i dag afvikles fornuftigt med lidt forsinkelser af trafikken som afledt konsekvens af kødannelserne og afviklingshastigheden af trafikken ved de to rampekryds. Nedenfor er trafikfordelingen for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Side 15 af 38

16 Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i mindre omfang. For den hårdest belastet trafikstrøm er den gennemsnitlige forsinkelse på op til 19 sekunder pr. køretøj for at passere krydset. Der kan forventes op til 11 køretøjer i kø på Silkeborgvej fra øst i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Dette svarer til et serviceniveau C. Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i mindre omfang. For den hårdest belastet trafikstrøm er den gennemsnitlige forsinkelse på op til 16 sekunder pr. køretøj for at passere krydset. Der kan forventes op til 9 køretøjer i kø på Silkeborgvej fra øst i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Dette svarer til et serviceniveau C. Kryds 3. Silkeborgvej / ramper vest Krydset er det vestlige tilslutningsanlæg til E45. Det er et fuldt kanaliseret signalreguleret kryds. Krydset er hårdt belastet både i morgen- og eftermiddagsspidstimen. Omkring 100 m før krydset fra vest føres cykelstien ind og forløber langs Silkeborgvej. Over motorvejsbroen er der en cykelbane uden afgrænsning til den motoriserende trafik. Side 16 af 38

17 Figur 13 Eksisterende forhold i krydset. Kapacitetsberegningerne for trafikbelastningen i det signalregulerede rampekryds i spidstimerne viser, at der er nogle forsinkelser i krydset. Observationer i krydset ved besigtigelse og gennemgang af droneoptagelserne viser, at krydset er hårdere belastet end beregningerne antyder. Der er således ikke helt overensstemmelse mellem beregningsresultatet og observationer af trafikafviklingen i krydset. Det skyldes blandt andet, at beregningen forudsætter ubegrænset længe på svingbaner. Beregningerne viser blandt andet, at der er behov for en venstresvingsbane, der er længere end den, der er i krydset i dag. De store udfordringer i krydset er den venstresvingende trafik fra Silkeborgvej Ø og trafikken fra E45 på frakørselsrampen. På Silkeborgvej Ø afvikles den venstresvingende trafik ikke med tilstrækkelig hastighed, hvilket skaber kødannelser og lange ventetider. Udfordringen i dette kryds er så stor, at de venstresvingende trafikanter også påvirker trafikafviklingen i ligeudsporet. Det betyder reelt, at alle trafikanter fra Silkeborgvej Ø oplever lange ventetider og kødannelser med ringe serviceniveau til følge. Påvirkningerne af trafikken fra Silkeborgvej Ø planter sig ned i det andet rampekryds (Kryds 4) og er medvirkende årsag til en ringe trafikafvikling. Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Side 17 af 38

18 Beregningerne angiver, at krydset belastes med nogle forsinkelser og kødannelser til følge i krydset. Beregningerne angiver, at krydset belastes med nogle forsinkelser og kødannelser til følge i krydset. Kryds 4. Silkeborgvej / ramper øst Krydset er det østlige tilslutningsanlæg til E45. Det er et fuldt kanaliseret signalreguleret kryds. Krydset er hårdt belastet både i morgen- og eftermiddagsspidstimen. For cyklisterne er der anlagt en cykelsti langs Silkeborgvej. Over motorvejsbroen er der en cykelbane uden afgrænsning til den motoriserende trafik. Figur 14 Eksisterende forhold i krydset. Kapacitetsberegningerne for trafikbelastningen i det signalregulerede rampekryds i spidstimerne viser, at der er meget store forsinkelser i krydset. Observationer i krydset ved besigtigelse og gennemgang af droneoptagelserne viser ligeledes, at krydset hårdt belastet. De store udfordringer i krydset er, at den ligger tæt sammen med det andet rampekryds (Kryds 3), hvilket betyder, at den trafik, der ikke umiddelbart bliver afviklet i Kryds 3 påvirker trafikafviklingen i nærværende kryds og derved forringer afviklingen yderligere. Særligt venstresvingende trafik fra rampe har svært ved at blive afviklet. Side 18 af 38

19 Der er trafikstyring i signalanlægget, hvilket ikke kan indgå som en del af beregningen. Ved en aktivering af rampeprioriteringsfunktionen vil en del af rampens overbelastning overgå til de øvrige trafikstrømme i krydset. Dette vil ikke skabe bedre forhold i krydset, da det allerede i dag er hårdt belastet. Under er besigtigelse af morgentrafikken tirsdag den 6. februar 2018 blev der registreret en forsinkelse på 7 minutter på Silkeborg Ø gennem krydset, hvilket også bevidner om store forsinkelser i ved rampeanlæggene til E45. Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at krydset belastes med meget store forsinkelser og kødannelser til følge i krydset. Beregningerne angiver, at krydset belastes med meget store forsinkelser og kødannelser til følge i krydset. Side 19 af 38

20 Kryds 5. Silkeborgvej / Søvej Krydset er et trebenet vigepligtsreguleret kryds. Søvej er en lokalvej med begrænset trafikmængde. Der er cykelsti afgrænset med en skillerabat på begge sider af Silkeborgvej. På Søvej er der ingen faciliteter for de lette trafikanter. Figur 15 Eksisterende forhold i krydset. Beregningen viser, at trafikken afvikles med store forsinkelser fra Søvej. Resultatet i krydset skyldes den store trafik på Silkeborgvej, der ikke efterlader store ophold i trafikken til at komme ud på Silkeborgvej fra Søvej. Under en besigtigelse af morgentrafikken tirsdag den 6. februar 2018 blev det vurderet, at trafikken i krydset blev afviklet på et acceptabelt niveau. Er der et behov for at afvikle mere trafik fra Søvej vil ventetiderne fra Søvej stige betydeligt og det er således ikke muligt at opretholde et acceptabelt niveau. Nedenfor er trafikfordeling for morgenspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Grundet den meget begrænset trafikmængde på Søvej er der alene foretaget en kapacitetsvurdering i krydset i morgenspidstimen. Serviceniveauet i krydset vurderes at være det samme om eftermiddagen som om morgenen. Desuden er det i Helhedsplanen for Byholm Bakker vedtaget, at krydset skal signalreguleres som en del af områdets udvikling. Side 20 af 38

21 Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i begrænset omfang på Silkeborgvej. Desuden fremgår det også, at der er store forsinkelser fra Søvej for at komme ud på Silkeborgvej. En medvirkende årsag til den begrænsede trafik fra Søvej kan formentlig tilskrives, at det kan være svært at komme ud på Silkeborgvej i spidstimen. Grundet de ringe forhold for afvikling af trafik fra Søvej har krydset et serviceniveau E. Kryds 6. Silkeborgvej / Bygholm Bakker Krydset er et firbenet signalreguleret kryds. Den primære trafik udveksles mellem Silkeborgvej i vest og Silkeborgvej i øst. I disse tilfarter er der to ligeudbaner samt højre- og venstresvingsbaner for at sikre den bedste afvikling af trafikken. På Bygholm Bakker er trafikken ligeledes separeret i svingbaner. Der er cykelsti på begge sider af Silkeborgvej. På Bygholm Parkvej er der desuden stifaciliteter i begge sider af vejen afgrænset med en skillerabat. I det nordlige ben af krydset (Silkeborgvej N) er der ingen faciliteter for de lette trafikanter. Silkeborgvej N Figur 16 Eksisterende forhold i krydset. Beregningerne angiver, at trafikken afvikles uden kapacitetsproblemer i spidstimerne med den nuværende trafikfordeling i krydset. Ved en besigtigelse af lokaliteten i spidstimerne er det bekræftet, at trafikken i krydset afviklet på et acceptabelt niveau i spidstimerne. Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Side 21 af 38

22 Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i begrænset omfang. For den hårdest belastet trafikstrøm er den gennemsnitlige forsinkelse på op til 28 sekunder pr. køretøj for at passere krydset. Der kan forventes op til 12 køretøjer i kø på Silkeborgvej fra vest i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Dette svarer til et serviceniveau B. Beregningerne angiver, at trafikken belaster krydset i begrænset omfang. For den hårdest belastet trafikstrøm er den gennemsnitlige forsinkelse på op til 28 sekunder pr. køretøj for at passere krydset. Der kan forventes op til 12 køretøjer i kø på Silkeborgvej fra vest i de 3 mest kritiske minutter af spidstimen. Dette svarer til et serviceniveau B. Vurdering af trafikafviklingen i 2018 Kapacitetsberegningerne suppleret med droneoptagelser og besigtigelse viser, at det er i de to tilslutningsanlæg til motorvejen, der er den primære flaskehals og årsag til trafikafviklingsproblemerne på Silkeborgvej. Opleves det som bilist, at der er kødannelser eller ventetider i rundkørslerne vest for motorvejsanlægget, kan det under normale omstændigheder henledes til afviklingen i tilslutningsanlæggene. Den store udfordring i tilslutningsanlæggene er, at trafikmængden på både Silkeborgvej og på frakørselsramperne er store. En højere prioritering af én af strømmene vil skabe forringede forhold fra den modsatte retning. Det er således vurderingen, at der skal større tiltag end signaloptimering til for at forbedre forholdene ved de to rampekryds til et acceptabelt niveau. Side 22 af 38

23 4 Opgradering af Silkeborgvej frem mod 2030 I det følgende undersøges det hvilke udvidelser og opgraderinger, det kræver på Silkeborgvej for at imødekomme trafikudviklingen fra både den generelle udvikling og den store udbygning, der sker i området frem mod Det forudsættes, at cyklisterne fjernes fra Silkeborgvej og i stedet ledes gennem Bygholm Bakker ad den planlagte supercykelsti mellem Horsens Midtby og Lund; Lundstien. Den lokale hastighedsbegrænsning på strækningen forbliver uændret. I figur 17 er den trafikken fra den forventede byudvikling i de enkelte områder i 2030 i morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet. Den generelle trafikstigning er ligeledes angivet på Silkeborgvej og E45. Figur 17 Trafikstigningen fra de enkelte byudviklingsområder samt den generelle trafikstigning fordelt på morgen- og eftermiddagstimen. Side 23 af 38

24 Fremkommelighed Med udgangspunkt i den eksisterende udformning af krydsene og trafikfordelingen i 2030 i spidstimerne i de seks kryds er der gennemført kapacitetsberegninger for morgen- og eftermiddagsspidstimen. I det følgende er trafikfordelingen i krydsene illustreret og resultaterne af DanKap beregningerne angivet. Det er på et overordnet niveau vurderet hvilke krydsudvidelser, der kræves i det enkelte kryds for at opretholde et acceptabelt serviceniveau. Kryds 1. Ny Silkeborgvej / Silkeborgvej / Nokiavej / Provstlund Allé Med udgangspunkt i den forventede byudvikling og generelle trafikstigning vurderes det, at rundkørslen kræver en udvidelse, så det bliver en 2 sporet rundkørsel med to tilfartsspor fra Ny Silkeborgvej, Silkeborgvej Ø og Silkeborgvej V. En opgradering af forholdene i krydset kan ikke stå alene, hvis det stuver op i krydset grundet ringe afvikling i naboliggende kryds bør disse også tilpasses forholdene. Med større trafikmængder er signalregulerede kryds typisk den bedste krydsudformning til at afvikle trafikken. Det er dog ikke hensigtsmæssig at signalregulere et 5-benet kryds i forhold til trafiksikkerheden. Det betyder, at den eksisterende rundkørsel skal udvides eller som alternativ skal en af benene i rundkørslen fjernes og krydset omdannes til et signalanlæg. Figur 18 Krydsudvidelse i rundkørslen for at sikre en god trafikafvikling i Side 24 af 38

25 Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at det kræver en krydsudvidelse, hvis trafikken skal afvikles på et acceptabelt niveau i både morgen- og eftermiddagsspidstimen. Konkret vurderes det, at rundkørslen udvides til en tosporet rundkørsel med et ekstra tilfartsspor fra Ny Silkeborgvej, Silkeborgvej Ø og Silkeborgvej V. Byudviklingen betyder, at trafikken fra Lund stiger så meget om morgenen, at hvis denne trafikstrøm skal afvikles på et acceptabelt niveau om morgenen, kræver denne tilfart også en udvidelse sammen med tilfarterne på den overordnede vej Ny Silkeborgvej-Silkeborgvej Ø. Kryds 2. Silkeborgvej / Vrøndingvej / Bøgehøjvej Med udgangspunkt i den forventede byudvikling og generelle trafikstigning vurderes det, at rundkørslen kræver en omdannelse eller udvidelse. Omdannes rundkørslen til et signalreguleret kryds med to gennemfartssport på Silkeborgvej vil trafikken kunne afvikles på et acceptabelt niveau. Ved store trafikmængder på den overordnede vej er det normalt denne krydsudformning, der anbefales. Signalanlæg trafikstyres og vil derfor hele tiden finde den bedste fordeling af grøntiderne i forhold til den trafik, der er i krydset. Side 25 af 38

26 Alternativt kan rundkørslen udvides, så det bliver en 2 sporet rundkørsel med to tilfartsspor fra Silkeborgvej Ø og Silkeborgvej V. En opgradering af forholdene i krydset kan ikke stå alene, hvis det stuver op i krydset grundet ringe afvikling i naboliggende kryds bør disse også tilpasses forholdene. Figur 19 Krydsombygning til signalreguleret kryds for at sikre en god trafikafvikling i Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Side 26 af 38

27 Beregningerne angiver, at det kræver en krydsomdannelse eller -udvidelse, hvis trafikken skal afvikles på et acceptabelt niveau i både morgen- og eftermiddagsspidstimen. Konkret vurderes det, at rundkørslen omdannes til et signalreguleret kryds for at udnytte kapaciteten bedste i krydset. Alternativt kan rundkørslen udvides til en tosporet rundkørsel med et ekstra tilfartsspor fra Silkeborgvej Ø og Silkeborgvej V, som er der den primære trafik afvikles. Denne løsning vil også afvikle trafikken på et acceptabelt niveau. Fordelen ved et signalanlæg er, at den, udover den afvikler trafikken bedre, også kan lukke op eller ned for trafikken for at afhjælpe afviklingen i naboliggende kryds. Kryds 3. Silkeborgvej / ramper vest Med udgangspunkt i den forventede byudvikling og generelle trafikstigning vurderes det, at det vestlige rampekryds kræver en udvidelse for at skabe et robust vejnet, der kan afvikle trafikken i fremtiden på et acceptabelt niveau. Beregningerne indikerer, at der ved en udvidelse af Silkeborgvej til 4 spor gennem krydset suppleret med to venstresvingsspor til E45 vil forbedre forholdene. Kølængden for de venstresvingende på frakørselsrampen vil desuden være så lang, at den blokerer de højresvingende på frakørselsrampen til at komme i egen svingbane. Prioriteres afviklingen ved mere grøntid på rampen vil det således være på bekostning af afviklingen på Silkeborgvej. Figur 20 Krydsudvidelse i rampekrydset for at sikre en god trafikafvikling i Side 27 af 38

28 Det vurderes ikke at være en realistisk løsning, da den vil være meget omkostningstung i forhold til udvidelse af motorvejsbroen. Desuden er det ikke sandsynligt, at Vejdirektoratet ønsker at udvide broen før en evt. udvidelse af E45 til 6 spor bliver en realitet. Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at en udvidelse af Silkeborgvej til 4 spor gennem krydset ikke alene kan afhjælpe de afviklingsproblemer, der opleves i krydset, men det kræver også en udvidelse af krydset for de venstresvingende fra Silkeborgvej ved etablering af et ekstra venstresvingspor. Derudover vil en forlængelse af højresvingsbanen på rampen afhjælpe forholdene på rampen. Kryds 4. Silkeborgvej / ramper øst Med udgangspunkt i den forventede byudvikling og generelle trafikstigning vurderes det, at det østlige rampekryds kræver en udvidelse for at skabe et robust vejnet, der kan afvikle trafikken i fremtiden på et acceptabelt niveau. Beregningerne indikerer, at der ved en udvidelse af Silkeborgvej til 4 spor gennem krydset suppleret med to venstresvingsspor til E45 og en shunt for de højresvingende fra frakørselsrampen til Silkeborgvej vil forbedre forholdene, men der vil stadig opleves forsinkelser. Side 28 af 38

29 Der vil således stadig være udfordringer ved afviklingen af trafikken i 2030 trods udvidelser af krydset. Figur 21 Krydsudvidelse i rampekrydset for at sikre en god trafikafvikling i Det vurderes ikke at være en realistisk løsning, da den vil være meget omkostningstung i forhold til udvidelse af motorvejsbroen. Desuden er det ikke sandsynligt, at Vejdirektoratet ønsker at udvide broen før en evt. udvidelse af E45 til 6 spor bliver en realitet. Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Side 29 af 38

30 Beregningerne angiver, at en udvidelse af Silkeborgvej til 4 spor gennem krydset ikke alene kan afhjælpe de afviklingsproblemer, der opleves i krydset, men det kræver også en udvidelse af krydset for de venstresvingende fra Silkeborgvej ved etablering af et ekstra venstresvingspor. Desuden vil en shunt for de højresvingende fra frakørselsrampen til Silkeborgvej aflaste krydset. Kryds 5. Silkeborgvej / Søvej Jf. Helhedsplan for Bygholm Bakker planlægges der for et signalanlæg i krydset Med udgangspunkt i den forventede byudvikling og generelle trafikstigning er der vurderet på trafikafviklingen i krydset i 2030 som et signalanlæg. Beregningerne indikerer, at der ved en udvidelse af Silkeborgvej til 4 spor gennem krydset med en højresvingsbane fra vest og venstresvingsbane fra øst samt en separering af trafikken på Søvej ved en højresvingsbane og en venstresvingsbane, kan trafikken forventelig afvikles på et acceptabelt niveau i spidstimerne om end der vil være perioder i spidstimen, hvor ventetiderne er store. Den store ligeudkørende trafik på Silkeborgvej vil dog stadig skabe nogle forsinkelser gennem krydset. Figur 22 Signalregulering af krydset for at sikre en god trafikafvikling i Side 30 af 38

31 Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at det udover en signalregulering af krydset kræver, at Silkeborgvej opgraderes til 4 ligeud spor gennem krydset samt svingbaner. Desuden skal Søvej opgraderes, så der etableres en højre- og en venstresvingsbane i tilfarten til krydset, hvis trafikken skal afvikles på et acceptabelt niveau i både morgen- og eftermiddagsspidstimen. Kryds 6. Silkeborgvej / Bygholm Bakker I forbindelse med udbygningen af Bygholm Bakker er der allerede etableres et signalanlæg i krydset med 4 spor gennem krydset på Silkeborgvej. Desuden er der venstresvings- og højresvingsspor fra begge sider på Silkeborgvej. På Bygholm Parkvej er der etableret et højresvingsspor samt et kombineret ligeud og venstresvingsspor. Med udgangspunkt i den forventede byudvikling og generelle trafikstigning er der vurderet på trafikafviklingen i krydset i 2030 med den eksisterende krydsudformning. Beregningerne indikerer, at der ved de eksisterende forhold i krydset kan forventes en trafikafvikling i spidstimerne på et acceptabelt niveau om end der vil være perioder i spidstimen, hvor ventetiderne er store. Den store ligeudkørende trafik på Silkeborgvej vil skabe forsinkelser gennem krydset. Side 31 af 38

32 Nedenfor er trafikfordeling for henholdsvis morgen- og eftermiddagsspidstimen angivet samt resultatet af DanKap beregningerne. Morgenspidstimen Eftermiddagsspidstimen Beregningerne angiver, at den eksisterende udformning af krydset kan afvikle trafikken i fremtiden på et acceptabelt niveau, når der accepteres nogle forsinkelser fra enkelte trafikstrømme i perioder af spidstimen. Vurdering af trafikafviklingen i 2030 Kapacitetsberegningerne indikere, at der trods store udbygninger af krydsene fortsat vil være pres på vejnettet. Trafikken kan godt afvikles i spidstimerne, men der vil for nogle trafikstrømme i en del af spidstimen opleves forsinkelser. Udvidelserne ved de to tilslutningsanlæg til motorvejen er omfattende og trafikbelastningen vil fortsat være stor. Der bør undersøges alternativer til at afhjælpe trafikken omkring Silkeborgvej og rampekrydsene ved E45. Side 32 af 38

33 Anlægsoverslag Det er udarbejdet et overordnet estimat på omdannelserne i de 6 kryds. Kryds Beskrivelse af projektet Anlægsoverslag 1 Ny Silkeborgvej / Silkeborgvej / Nokiavej / Provstlund Allé Opgradering til to-sporet rundkørsel med to tilog frafartsspor ved Ny Silkeborgvej, 5-7 mio. kr. 2 Silkeborgvej / Vrøndingvej / Bøgehøjvej Silkeborgvej Ø og Silkeborgvej V Ombygning til signalreguleret kryds med svingbaner og udbygning af Silkeborgvej til fire spor mellem Nokiavej og motorvejen 3 Silkeborgvej / rampe vest Rampekrydsene omdannes til dynamisk 4 Silkeborgvej / rampe øst ruderanlæg mio. kr mio. kr. 5 Silkeborgvej / Søvej Udvidelse af Silkeborgvej til fire spor samt mio. kr. svingbaner. Svingbaner på Søvej. Udbygning af Silkeborgvej til fire spor mellem motorvejen og Bygholm Bakker. 6 Silkeborgvej / Bygholm Bakker Eksisterende forhold bibeholdes. - SUM mio. kr. Side 33 af 38

34 5 Dynamisk ruderanlæg Den helt store flaskehals på Silkeborgvej er motorvejskrydsene. Derfor er det undersøgt om det pladsmæssigt er muligt at omdannes anlægget til et dynamisk ruderanlæg. Hvad er et dynamisk ruderanlæg? I et dynamisk ruderanlæg skifter trafikken bane henover motorvejen for derved at sikre konfliktfri venstresving ned mod motorvejen og samtidig skabe bedre plads til bilisterne i alle retninger. Kapaciteten i et dynamiske ruderanlæg er væsentligt højere end i et traditionelt ruderanlæg med to signalregulerede kryds ét på hver side af motorvejsbroen. Der er gennem mange år bygget efter dette princip i udlandet, men i Danmark har vi kun et eksempel på ét anlæg af denne type. Dette anlæg blev indviet i efteråret Ved et skitseprojekt er det bekræftet, at der som udgangspunkt er plads til at anlægge et dynamisk ruderanlæg på lokaliteten ved brugen af den eksisterende motorvejsbro, se figur 23. Figur 23 Skitse for dynamisk ruderanlæg ved TSA 56 Horsens V, hvor cyklister ledes syd om anlægget gennem Bygholm Bakker og videre mod Horsens midtby. Side 34 af 38

35 En udvidelse af motorvejsbroen er en omkostningstung post, hvorfor en opretholdelse af eksisterende broer er ønskelig. Erfaringer fra udlandet viser, at der er en væsentlig højere fremkommelighed i de dynamiske ruderanlæg end i de traditionelle ruderanlæg. Der er en samlet kortere rejsetid og lavere forsinkelser fra alle retninger. I et anlæg som ved Horsens V, hvor store udvidelser stadig ikke vil sikre en robust afvikling af trafikken i fremtiden bør det undersøges nærmere, hvordan det dynamiske ruderanlæg kan afvikle trafikken i 2030, når der er taget højde for byudviklingsprojekterne og den generelle trafikstigning. En anden fordel ved de dynamiske ruderanlæg er, at der er et konfliktfri venstresving. Dette til gunst for både trafikafviklingen og trafiksikkerheden. Den økonomiske fordel ved etablering af et dynamisk ruderanlæg på lokaliteten i stedet for store krydsudbygninger er, at den eksisterende motorvejsbro ikke kræver udvidelse. Til gengæld lægges trafikken om, så den ekstra vognbane placeres, hvor der er cykelsti i den nuværende udformning. Det skal således undersøges nærmere, om løsningen kræver en forstærkning af broen, når fx lastbiler omfordeles til eksisterende cyklistarealer. En forstærkning vurderes, om mulig, at være forbundet med væsentlige omkostninger. Det kan desuden overvejes om pendlerparkeringspladsen kan flyttes til en mere hensigtsmæssig placering, så den let tilgås fra begge retninger. Det kan undersøges nærmere om den evt. kan flyttes til vest for Bøgehøjvej. Vurdering af dynamisk ruderanlæg som løsning ved Horsens V Det anbefales, at det undersøges nærmere hvordan muligheden for hvordan et dynamisk ruderanlæg vil afvikle trafikken sammenholdt med traditionelle krydsudbygninger ved tilslutningsanlægget til motorvejen. Der bør laves en trafiksimulering af et dynamisk ruderanlæg for at se effekten af denne udformning. Idet Vejdirektoratet er vejmyndighed på både selve motorvejen og de to rampekryds, skal dette foregår i tæt dialog med dem. Side 35 af 38

36 6 Ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej via Nokiavej og Ny Hattingvej ved nyt tilslutningsanlæg 56b 6.1 Alternative linjeføringer Der er sideløbende undersøgt en række potentielle linjeføringer, der bl.a. kan ses som et alternativ eller supplement til en opgradering og forbedring af trafikafviklingen på Silkeborgvej. Linjeføringen skal primært sikre en forbindelse mellem det nye tilslutningsanlæg til E45 ved 56b og industriområdet omkring Kørupvej og VEGA. Der vurderes fire potentielle alternativer til en kobling til TSA 56b vest. Disse er illustreret på figur Figur 24 Potentielle linjeføringer til ny forbindelse mellem E45 ved nyt tilslutningsanlæg 56b og industriområdet ved Kørupvej og VEGA. Side 36 af 38

37 Nedenfor er de enkelte alternativer kort beskrevet: Alternativ Beskrivelse af projektet 1 Opgradering af Grønhøjvej Den eksisterende Grønhøjvej opgraderes og sideudvides mellem TSA 56b og Vrøndingvej, så kørekomforten forbedres og der kan opretholdes en hastighed på 80 km/t. ved Vrøndingvej kobles linjeføringen på den planlagte vej (grå) i det nye erhvervsområde. Anlægsoverslag [mio. kr.] 60 2 Ringvejsforbindelse til Ny Silkeborgvej Linjeføringen forventes at afvikle omkring 550 biler i døgnet. Kørupvej tilkobles Ny Silkeborgvej i niveau og sideudvides. Kørupvej forlænges i et naturligt forløb og forbindes til TSA 56b. Linjeføringen skaber endnu en tilslutning til Silkeborgvej, hvilket ikke vil være til fordel for afviklingen på Silkeborgvej. Linjeføringen forventes at afvikle omkring biler i døgnet Ringvejsforbindelse til Nokiavej Den eksisterende Nokiavej forlænges i et naturligt forløb gennem industriområdet og kobles til TSA 56b Ringvejsforbindelse til Vrøndingvej Linjeføringen forventes at afvikle omkring biler i døgnet. Den eksisterende Vrøndingvej forlænges i et naturligt forløb gennem industriområdet og kobles til TSA 56b. Linjeføringen forventes at afvikle omkring biler i døgnet. 140 Det vurderes umiddelbart, at alternativ 3 er den mest fordelagtige løsning, når der tages hensyn til: Hvor meget trafik der afvikles på strækningen Anlægsøkonomien Kobling til Silkeborgvej Robustheden i vejnettet generelt Hvor attraktiv den er at anvende som et alternativ til Silkeborgvej videre til E45 eller Horsens midtby 6.2 Linjeføringens effekt på opgradering af Silkeborgvej Med udgangspunkt i alternativ 3 er det undersøgt, hvad det betyder for trafikafviklingen på Silkeborgvej og mulige udbygninger. Der er gennemført en række kapacitetsberegninger, som viser hvilket effekt en vej gennem industriområdet kan betyde for udbygningen af krydsene på Silkeborgvej. Side 37 af 38

38 Overordnet er konklusionen, at de samme udbygninger langs Silkeborgvej er nødvendige, for at skabe et robust vejnet, der er fremtidssikret. Det vil primært være omkring de to rampekryds ved Silkeborgvej, hvor udvidelsen evt. kan reduceres. Dette skal dog undersøges nærmere. Effekten af den ringforbindelse mellem Silkeborgvej og E45 ved TSA 56b er, at Silkeborgvej aflastes, hvor der særligt i spidstimerne er stor belastning på denne strækning. Ringforbindelsen skaber også en mere direkte vej mellem industriområdet og E45 særligt for trafikken mod syd. Side 38 af 38