Letbaner i Danmark. Erfaringer fra projekterne 26 AUGUST 2014 LETBANER I DANMARK - ERFARINGER FRA PROJEKTERNE

Transkript

1 Letbaner i Danmark Erfaringer fra projekterne 1 LETBANER I DANMARK - ERFARINGER FRA PROJEKTERNE

2 Oversigt Der er nu erfaringer fra planlægningsprocesserne bag de danske letbaneprojekter COWI har været involveret i alle projekterne og har derfor samlet visse erfaringer sammen Vi vil prøve at give et bredt overblik over: De eksisterende projekter v/bent Bertil Jacobsen Planlægning af trafik og projektering v/ Jacob Christensen Samfundsøkonomi og yderligere effekter v/ole Kveiborg 2 LETBANER I DANMARK - ERFARINGER FRA PROJEKTERNE

3 Bent Jacobsen, Projectdirector Erfaringer med Letbaner i Danmark 3 TRAFIKDAGE AALBORG

4 COWIs portefølje af letbane- og metroprojekter : RING 3, KØBENHAVN 2012: AALBORG LETBANE 2013: VESTEGN-LUFTHAVN : KØBENHAVNS METRO 2000: AARHUS LETBANE 2004: METRO CITYRINGEN, KØBENHAVN 2012: ODENSE LETBANE 2013: FREDERIKSSUNDSVEJ KØBENHAVN 2005: BEOGRAD RENOVERINGSPLAN 2010: STAVANGER-SANDNESS LETBANE 2011: GØTEBORG-ANGARED LETBANE MARTS 2014 LETBANER 2014

5 Hvad skal letbanen? MARTS 2014 LETBANER 2014

6 Aarhus Letbane De første 12 kilometer af strækningen skal stå færdig i Strækningen forbinder Aarhus centrum med de nærliggende byer. Integrerer to eksisterende baner. Mulighed for at udvide banen. Frekvens på 7 ½ minut MARTS 2014 LETBANER 2014

7 Byudviklingen stiller nye krav til infrastrukturen Tilgang af studerende på Aarhus Universitet stiller nye krav til byens transport. Med op til medarbejdere inden for år bliver Skejby sygehus et af Skandinaviens største sygehuse. Nye bydele i Lisbjerg og Elev MARTS 2014 LETBANER 2014

8 BIL BIL LRT BIL BIL BUS BIL BIL BIL BIL BUS Implementering i det indre byrum Før Efter MARTS 2014 LETBANER 2014

9 Odense Letbane MARTS 2014 LETBANER 2014

10 Odense Letbane Letbanen forløber mellem Tarup og Hjallese Station. Strækningen er 14,4 kilometer lang og betjener 26 stationer daglige passagerer. Største stationer er: Odense Banegård Center Syddansk Universitet. Tre tracétyper MARTS 2014 LETBANER 2014

11 Odense omdannes til bilby MARTS 2014 LETBANER 2014

12 Odense er en letbaneby MARTS 2014 LETBANER 2014

13 Hvordan bliver letbanen en del af trafikken? MARTS 2014 LETBANER 2014

14 Implementering i det indre byrum MARTS 2014 LETBANER 2014

15 Implementering i det indre byrum 15 TRAFIKDAGE AALBORG

16 Implementering i det indre byrum 16 TRAFIKDAGE AALBORG

17 Placering af master MARTS 2014 LETBANER 2014

18 Transformer for køreledningsanlæg MARTS 2014 LETBANER 2014

19 Det er ikke alt man ser MARTS 2014 LETBANER 2014

20 Planlægning 20 TRAFIKDAGE AALBORG

21 Trafikale udfordringer i forbindelse med anlæg af letbaner Planlægningsprocessen Trafikomlægninger i anlægsperioden AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

22 Den komplekse planlægningsprocessen Spændende proces der samler alle trafikplanlægningens discipliner Letbanen er en modernitets erklæring Mange interessenter både internt i kommunerne og eksternt Politikerne sidder tæt på AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

23 Trafikplanlægnings krydsfelt Trafikmodelarbejde Planlægning af kollektiv trafik reduceret busnet Planlægningen af sporvognens kørsel (Open Track) Planlægning af trafikafviklingen herunder udformning af kryds og signaler (VISSIM) Byrummet Men først og fremmest: Det er en iterativ proces AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

24 Hvorfor en letbane Letbanen som modernitetserklæring FRA VERDENS MINDSTE STORBY TIL METROPOL Fra stor dansk by til dansk storby - vækst og innovation, livskvalitet, bæredygtighed BYREGION AALBORG Ringbyvisionen Loop City Det handler om vækst og byudvikling om at tiltrække arbejdspladser og borgere AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

25 Interessenterne Afhængig af projektet Ring 3 samarbejdet omfatter 11 kommuner, andre projekter kun en kommune I de større byer er der magistratsstyre ikke altid enighed med et letbaneselskab/sekretariat Trafikselskaber Vejdirektorat/Banedanmark Forsyningsselskaber Butikker AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

26 Den politiske dimension I kommunerne er politikerne tæt og følger hvert skridt i planlægningen det er anderledes en store infrastrukturprojekter for Banedanmark og Vejdirektoratet Kommunikation er helt afgørende Vejtrafikken er det ømme punkt gerne dæmpning af trafikken i centrum men nødig genere vælgerne alt for meget Fuld prioritet til Letbanen i krydsene? AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

27 Trafikomlægninger i anlægsfasen Bygherren står til regnskab Faserne i et letbanebyggeri Strategi for trafikomlægninger Resultatet af trafikomlægninerne AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

28 Bygherren står til regnskab Store infrastrukturprojekter bygges normalt af mere "fjerne" bygherrer Vejdirektoratet, Banedanmark, Sund og Bælt, Metroselskabet Ved letbaneprojekterne står kommunen typisk mere direkte for skud Kommunalvalget er en reel risiko for projektet Afgørende at anlægsfasen forløber fornuftigt både hvad angår trafik og støj AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

29 Faserne i et letbaneprojekt Ledningsomlægninger Forberedende arbejder Vejprojektet Transportsystemet Udbudsstrategien kan koble disse arbejder forskelligt AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

30 Strategi for trafikomlægninger Hvor mange steder samtidigt kan man spærre/nedsætte kapaciteten Grænsefladeprojekter Hvilke gener skal tåles Skal man sætte kvantificerbare mål op for trafikafviklingerne Kommuniktationsstrategi! Hvor detaljeret en planlægning skal man lave? AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

31 Resultat af trafikomlægninger AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

32 Resultat af trafikomlægninger Trafikkatalog: En relativt detaljeret planlægning af trafikken omfattende ruter for fodgængere, cykeltrafik og kørebaner Trafikkataloget er meget velegnet til en planlægning af ledningsarbejder Hvordan spiller trafikomlægninger sammen med Design-Build udbud opstilling af en mere overordnet ramme To hensyn står overfor hinanden: Optimeringsmuligheder for entreprenøren Styringsmuligheder for byen AUGUST 2014 TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

33 Ole Kveiborg, COWI Letbaner, samfundsøkonomi, afledte effekter 33 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

34 Indhold Generelt om den samfundsøkonomiske metode, der er anvendt Nogle konkrete metodemæssige valg Særlige udfordringer Andre effekter af letbaner Samspillet med byrummet Forholde sig til kontekst og politiske visioner 34 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

35 Den samfundsøkonomiske metode og letbaner 35 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

36 Samfundsøkonomiske fordele og ulemper Den samfundsøkonomiske metode er en stringent tilgang til at analysere konsekvenser af beslutninger, men de eksisterende analyser medtager ikke alle værdier (bykvalitet mm.), analyserer ikke den brede politiske vision, men letbanen isoleret, og fremskriver den simpelt på basis af trafikmodellen i åbningsåret men hvad nu hvis letbanen forhindrer, at infrastrukturen sander til om tre årtier? (se figur). Til gengæld gør analyserne det klart hvordan forskellige letbaneløsninger kan sammenlignes, hvordan forskellige trafikanter bliver berørt, og hvor store de øvrige gevinster skal være, før der er økonomisk balance i projektet. Det er en politisk opgave at vurdere, om letbanen er den bedste måde at bruge samfundets penge på, og om det er den rette måde at opnå visionen på. 36 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

37 Samfundsøkonomiske trin: Politisk vision Letbanen er en central del af en større vision for udviklingen af Aarhus-området. Vision Letbanen understøtter: helt nye regionale sammenhænge (via en østjysk fingerplan el. lign.), som vil binde Aarhusområdet bedre sammen, mobilitet med større vægt på det kollektive, særligt i pendlingstrafikken, fortættet byudvikling omkring letbanekorridorerne, og udvikling af byliv og bykvalitet for borgere og besøgende. Anti-vision 37 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

38 Samfundsøkonomiske trin: Sammenhæng mellem vision og analyse Den traditionelle samfundsøkonomiske analyse ser på projekter og alternativer isoleret medtager ikke nødvendigvis alle værdier, som et letbaneprojekt skaber => ikke fuld sammenhæng mellem analyse og vision. Letbanen giver ekstra effekter som bykvalitet langs tracéet, og bidrager til en større vision om en bedre storbyregion med effektiv mobilitet. Det giver derfor mening at udvide beslutningsgrundlaget og anskue analyserne bredere. Traditionel samfundsøkonomisk analyse Vision for fremtidens Aarhus-område Vision for Aarhus Letbane Brugereffekter mv. Ekstra effekter Bedre storbyre gion 38 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

39 Samfundsøkonomiske trin: Anskue analyse anderledes Samfundsøkonomiske tab i den traditionelle analyse letbaner giver gener for biltrafikken Men visionen for Aarhus-området er mere og bedre kollektiv trafik som et reelt alternativ til individuel trafik, letbane er jo netop tænkt som noget, der fredeliggør byen ved at bidrage til at mindske biltrafikken. Det samfundsøkonomiske tab bliver således mindre, hvis man vælger ikke at medregne tidstabet. Strækning Lisbjerg- Hinnerup Banegård- Brabrand Banegård- Hasselager Banegård- Skanderbo rg Resultat Heraf tidstab, vej Det bør dog huskes, at letbaner kan give et faktisk tidstab for bilisterne og dermed reduktion i arbejdstid, fritid mv. 39 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

40 PROJEKT BESLUTNING Samfundsøkonomiske trin: Anskue analyse anderledes Lokalpolitisk beslutning at bymidten skal være bilfri inden letbanens åbning, at indfaldsvejene indsnævres mv. Grundlag for analyse - beslutning om trafikal basis og beslutning om fordeling mellem borgere => gener for biltrafikken vil være konsekvens af denne beslutning og ikke af letbanen. Basisgrundlaget for analysen af letbanen kan ændres til at være den fremtidige by med mindre biltrafik (figurens venstre side). Politiske beslutninger handler også om fordeling mellem borgere. Det er således op til beslutningstagerne at vurdere, hvordan generne for biltrafikken skal vægtes (figurens højre side). Beslutte basis for analysen Ændring i rejsetid ANALYSE Beslutte fordeling mellem borgere 40 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

41 Samfundsøkonomiske trin: Udvide beslutningsgrundlaget: byudvikling (MERE SENERE) Letbanenettet er tænkt som rygraden i den fremtidige byudvikling. Den skaber sammenhæng i byvision og mobilitetssystem. Byudviklingen i f.eks. Lisbjerg er bygget op omkring letbaneforbindelsen, men det kan være svært at fastslå om en byudvikling med samme kvaliteter blot ville have fundet sted et andet sted. Uanset dette udgør Lisbjerg en betydelig værdi for Aarhus, og er et eksempel på, hvordan lokalpolitiske visioner realiseres. Værdien er dog svær at sætte kroner og øre på men er en del af det politiske beslutningsgrundlag. Lisbjerg 41 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

42 Samfundsøkonomiske trin: Udvide beslutningsgrundlaget, bykvalitet En letbane bidrager æstetisk til byen og giver en herlighedsværdi folk er villige til at betale højere priser for boliger i nærområdet dels som følge af at det er blevet mere fredeligt, men også som følge af stationsnærhed. Området omkring letbanestationerne bliver mere attraktivt for handelslivet mangfoldige butikker, caféer og lignende blomstrer op. I Odense sagde borgere desuden, de ikke nødvendigvis ventede at bruge en letbane, men at de alligevel ville betale mere i kommuneskat for at få banen til byen. 60 % af de adspurgte ville betale 50 kr. om måneden*. Tabel: Eksempler på værdien af bedre bykvalitet. Værditype Stigning i ejendomsværdi Note Nærhed til metrostation Mangfoldighed i næringslivet 5-7 % 2-4 % Indenfor 200 m af station For hver 10 nye brancher inden for m gåafstand Støj -2 % Ved ca.60 db Kilde: Københavns Universitet (2013): Byliv der betaler sig Bykvalitet kan indregnes i forlængelse af den 42 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI traditionelle, samfundsøkonomiske analyse.

43 Samfundsøkonomiske trin: regularitet og komfort Den samfundsøkonomiske metode i Danmark tager ikke hensyn til værdien af regularitets- og komforteffekter. Komforten for passagerer vurderes generelt højere i letbane end i bus. I trafikmodellen er skinnebåren trafik mere attraktiv end bustrafik, hvilket gør, at flere rejsende tiltrækkes. Billetindtægterne bliver derfor højere. I den danske metode er der ikke noget komforttillæg, så værdisætningen af de rejsendes tid i bus er den samme som i letbane. Eksemplerne i tabellen viser, at dette forhold har stor betydning. Modsat Danmark differentierer Norge, Sverige og Finland tidsværdien alt efter transportform (bus, tog og bil), således at en time i bus netop ikke 43gives LETBANER samme OG SAMFUNDSØKONOMI værdi som en time i tog eller bil. Tabel: Resultater fra analysen af Aarhus Letbane - Hvis resultaterne justeres for komfort, bliver de betydelig højere (intern rente, 5 % er påkrævet). Stræknin g Lisbjerg- Hinnerup Banegård - Brabrand Banegård - Hesselag er Banegård - Skanderb org Resultat - 4,9 % 0,4 % -1,5 % Resultat med høj komfort - 0,8 % 9,1 % 4,0 % 1,1 %

44 Internationale erfaringer 44 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

45 Bypotentiale & byliv Internationale erfaringer Bergen, Norge: Prioritering af stationsnær byudvikling og fortætning i letbanens korridorhar bidraget med mange nye projekter, der er med til at øge passagergrundlaget og attraktiviteten i korridoren. Angers, Frankrig: Det centrale strøg igennem byen har før været præget af biltrafik. Flytningen af biltrafikken og parkeringspladserne fra dette torv og implementeringen af letbanen muliggjorde nye byrum og byliv. Freiburg, Tyskland: Letbanen har været en forudsætning for udviklingen af nye bilfrie/reducerede bydele (Vauban og Rieselfeld). Bydelene er nu nogle af de populære i Freiburg. Kontorer med adgang til letbanen har % højere husleje end kontorer uden adgang til letbanen, selvom disse evt. er tættere på midtbyen. Nantes, Frankrig: Grunde med nærhed til letbanen er dyrere end gennemsnittet. 1/3 af husstandene i letbanens korridor har ikke bil, 1/4 af nye kontorbyggerier sker i letbanekorridoren. Strasbourg, Frankrig: Lejepriserne i letbanens korridor steg markant. Primært store kædebutikker havde råd til at lokalisere sig i korridoren. Interview blandt udlejere viste, at 50 % ønskede at leje bolig med direkte adgang til letbanen, mens 25 % var interesserede i adgang til letbanen. 45 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

46 Byvision: Image & identitet Internationale erfaringer Angers, Frankrig: I Angers var 1,5 % af det samlede budget til letbanen afsat til kommunikation om det nye kollektive transportsystem. Dette skabte meget positiv omtale om projektet, forberedte befolkningen på forandringerne og skabte lokalt ejerskab og stolthed omkring projektet. Orleans, Frankrig: I anlægsfasen var priserne på lejligheder i letbane korridoren 30 % lavere, og det samme gør sig gældende efter åbningen af letbanen. Dette skyldes bl.a. at letbanen har haft en hård offentlig medfart og dette har formegentligt haft en stor betydning for den lavere udvikling. Reims, Frankrig: Det er mange kreative måder at tænke det lokale udtryk ind i letbanens design og hermed identitet. I Reims i Frankrig som er champagnedistriktet er letbanens front udformet som et champagneglas. 46 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

47 Rejseoplevelse & merværdi Internationale erfaringer Nantes, Frankrig: I 2006 blev letbanenetværket udvidet med en prioriteret busløsning (pga. tekniske vanskeligheder ved at udvide med ny letbanelinje). Busbanen var velintegreret med det øvrige letbanenet og brugeren oplevede ikke nogen forskel på de to tilbud, derfor fik busbanen - som letbanen - en højere passagertilvækst end forventet (+12 %). Sheffield, England: Her oplevede man ikke den passagerstigning og tiltrækningskraft, som det var forventet, at letbanen ville bidrage med. Det var blandt andet fordi, at billetsystemet ikke var sammentænkt for bus og letbane. Succesen af letbanen er således forbundet med mange afgørende faktorer. England (generelt): En landsdækkende undersøgelse viste, at en investering i letbaner i mange af de store byer havde formået at skabe en ekstra tilvækst i passagerer Problemet var dog, at den trængsel der var blevet frigivet på vejene, nu var blevet opfyldt at nye bilister, da der ikke eksisterede nogen supplerende tiltag til at begrænse biltrafikken. Bergen, Norge: Mange virksomheder finder det attraktivt at lokalisere sig i letbanekorridoren. Statoil har bl.a. indvilliget i at reducere antallet af parkeringspladser mod at kunne lokalisere sig nær et letbanestop. 47 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

48 Mobilitet & læselighed Internationale erfaringer Angers, Frankrig: 70 % af traceet er græs hvilket giver et læseligt element i gadebilledet, og samtidig sikrer, at traceet er fuldt ud segregeret fra øvrig trafik. Letbanen og busserne har alle det samme udtryk/design og fremstår som helhed. Bergen, Norge: Traceet på store dele af stækningen markeret med rød asfalt, og stationerne er givet et udtryk der passer til aktiviteterne omkring stationen. 48 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

49 Hvordan kan vi inkludere ekstra effekter 49 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

50 Pointe nr. 1: Letbaner skal studeres i kontekst, i relation til de kulturelle og politiske praksisser hvori projektet er indlejret. Erfaringer om letbaneprojekter er således ikke universelle og der findes ikke et entydigt svar pa letbanes potentiale som byudviklingsværktøj, det afhænger af det specifikke projekteksempel. Dette betyder, at effekter af letbaneprojekter skal forstås i forhold til valg taget i alle faser af beslutningsprocessen: fra vision til planlægning og implementering. Visionen og rationalet bag et letbaneprojekt kan således forventeligt have stor betydning for den effekt letbanen far i forhold til udvalgte parametre. Hvis konceptet er at skabe nye byrum og byudvikling samt at servicere de central områder af byen, kan dette have implikationer for rejsehastighed og fremkommelighed. Hvis letbanen omvendt integreres i eget trace afskærmet fra bymiljøet, kan det ikke forventes, at letbanen har den samme effekt pa bymiljø og restrektioner for biltrafik i midtbyen. 50 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

51 Metode til at inkludere potentielle kvalitative effekter MAKE: Mark Analyse Know limitations Exemplify 51 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

52 Step 1: Mark hvordan er den potentielle effekt? 52 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

53 Step 2: Analyse Hvad og hvordan er effekten Tidligere erfaringer og under hvilke omstændigheder 53 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

54 Step 3: Know limitations 54 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

55 Exemplify 55 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

56 Synliggør alle effekter uanset kvantificeringsmuligheder - Herved kommer alt til at stå tydeligt frem for beslutningstagerne Traditionelle samfundsøkonomiske effekter (nutidsværdi, mio. kr.) Anlægsomkostninger XX Drifts- og vedligeholdomk. XX Brugergevinster XX - tidgevinster, vej XX - kørselsomkostninger, vej XX - rejsetidsgevinster, kollektiv trafik XX - skiftetid inkl. Skiftestraf, kollektiv trafik XX - ventetid og skjult ventetid, kollektiv trafik XX Eksterne effekter XX Afgifter og skatteforvridningstab XX NV 2013 XX Intern rente XX Ekstra samfundsøkonomiske effekter (nutidsværdi, mio. kr.) Bykvalitet (ejendomsværdi) 200 Bykvalitet (betalingsvilje) 100 Kvalitative aspekter (skala 1-5) 56 LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI Byvision 5 Bypotentiale og byliv 4 Image og identitet 4 Rejseoplevelse 3 Mobilitet og læselighed 2 Æstetik 3...