Miljøministeriet, Naturstyrelsen

Transkript

1 Bilag A VVM Myndighed Basis oplysninger: Screeningskema Miljøministeriet, Naturstyrelsen Tekst Projekt beskrivelse jf. anmeldelsen: Banedanmark udarbejder i samarbejde med By & Havn (for Københavns Kommune) beslutningsgrundlag og projekt for forbedrede adgangsforhold til Nordhavn Station. Baggrund Den kommende byudvikling i Nordhavnen og på Marmormolen vil skabe behov for større tilgængelighed til Nordhavn station, der i dag primært er rettet mod Østerbro på vestsiden af station og baneterræn. Nordhavn station vil med de forestående bymæssige og infrastrukturelle udviklingsprojekter fremtidigt få en meget mere central trafikal betydning i hovedstadsområdet. Projektet Det statslige projekt indeholder en forlængelse af perronen for S-tog frem til Århusgade, hvor der etableres trappe og elevator til gadeniveau. I denne ende af Østbanegade etableres bussernes holdeplads, samtidig med at Århusgade omdannes til dobbeltrettet cykelsti og gangsti, der har forbindelse til cykelruten i Østbanegade og til cykel- og gangstiforløbet i Nordhavnen. Der er udarbejdet forslag indeholdende perronforlængelse og sidetrækning af spor mod Østbanegade, samt forplads og adgangsveje. Desuden udvides området i gadeplan vest for banen, så der her dannes en plads med trappe til den nyetablerede metrolinje til byudviklingsområdet i Nordhavn samt mulighed for etablering af cykelparkering. I denne VVM-screening behandles miljøpåvirkningen af Banedanmarks del af projektet, dvs. udvidelse af baneterræn, sidetrækning af spor, forlængelse af perron, etablering af trappe, elevator og lettere adgang til den nordlige del af perronen samt anlæg af supplerende cykelparkering. Projektet forventes indviet i Navn og adresse på bygherre Perroner og adgang til station: Banedanmark Amerika Plads København Ø Vej- og stianlæg (gælder ikke denne screening): By & Havn Nordre Toldbod København K 1

2 Bygherres kontaktperson og telefonnr. Projektleder Ulla Nøhr, Banedanmark Projektleder Kirsten Ledgaard, By & Havn Projektets placering Nordhavn Station / Østbanegade / Århusgade København Projektet berører følgende kommuner Københavns Kommune 2

3 Oversigtskort i målestok Oversigtsplan med placering af projektområde - ændringen foretages i nordenden af Nordhavn station - placering i sammenhæng med nedgang til kommende Metro 3

4 Kortbilag i målestok Plan for anlægsarbejdet. Planen viser placering af ny væg vest for baneterræn, sidetrækning af spor samt placering af perronudvidelse med trappe og elevator ned til Århusgade. Planen viser desuden den maximale udnyttelse af det nuværende skråningsareal mod øst til fremtidig placering af cykelparkering. (Denne plan er foreløbig og kan suppleres efter beslutning om endelig løsning) 4

5 Forholdet til VVM reglerne: Ja Nej Er anlægget opført på bilag 1 til bekendtgørelse nr af 6, december 2006 Hvis ja, er der obligatorisk VVM-pligtigt Er anlægget opført på bilag 2 til bekendtgørelse nr af 6, december 2006: Hvis ja, skal der gennemføres en screening, hvis nej, er anlægget ikke omfattet af VVMreglerne og skal derfor ikke screenes. Ikke relevant Ja Bør undersøges Nej Tekst Anlæggets karakteristika: 1. Arealbehovet i ha: Projektområdet dækker et areal på ca 500 x 25 m 1,25 Ha + anlæg af cykelparkering på dele af vejareal. 2. Er der andre ejere end Bygherre?: Banedanmark er ejer af banearealet, som inkluderer skråningsarealer. Dele af Banedanmarks arealer bliver iflg. projektoplæg udlagt til cykelparkering. Arealer til adgangsveje tilhører dels Banedanmark, dels Københavns kommune (hvilket ikke er en del af Banedanmarks projekt). Øvrige arealer til fortov og cykelstier tilhører Københavns Kommune. 3. Det bebyggede areal í m 2 og bygningsmasse i m 3 Projektet indeholder ikke egentlige bygninger: Den eksisterende perron vil blive udbygget, og der vil blive suppleret med ny perronaptering i form af læskærme/venterum, skilte, belysning mv. Venterummet forventes opført som et selvstændigt standard element med et areal på ca 12 m². Anlægget består herudover af trappe og elevator, som udgør den supplerende adgang til Århusgade. Den sporbærende bro forrykkes mod vest, men det samlede broareal forbliver uændret. 4. Anlæggets maksimale bygningshøjde i m: Ikke relevant jf. ovenfor 5. Anlæggets kapacitet for så vidt angår flow og opbevaring af: Råstoffer type og mængde: Mellemprodukter type og mængde: Færdigvarer type og mængde: Selve stationsanlægget (perroner, adgangsveje, venterum) vurderes med god margin at kunne håndtere det estimerede passagertal. Den gående tilbringertrafik vurderes at kunne betjenes med den fortovskapacitet, der retableres og anlægges i forbindelse med projektet. Der er planlagt etableret ca 400 cykelparkeringspladser i umiddelbar tilknytning til stationen, Københavns Kommune etablerer buslommer og Metroselskabet etablerer nedgang til Metro i umiddelbar tilknytning til stationen. Der forventes ingen forøgelse af biltrafik i forbindelse med anlægget. 5

6 6. Anlæggets kapacitet for strækningsanlæg: Perronen betjener de eksisterende S-togsspor. Når perronen forlænges og suppleres med adgang i perronens nordlige ende, vil flere passagerer få adgang til skift til metro og bus samt til supplerende cykelparkeringsanlæg. 7. Anlæggets længde for strækningsanlæg: Ikke relevant 8. Anlægget behov for råstoffer type og mængde: I anlægsfasen: I driftsfasen: Der vil blive anvendt råstoffer til etablering af ny mur mod Østbanegade, spunsvæg mod Kalkbrænderihavnsgade, perroner, adgangsveje og tunnel, primært beton, grus og jern. Forbruget af materialer forventes at være af et begrænset omfang, der ikke vil medføre væsentlig miljøpåvirkning. Vægge mod Østbanegade og Kalkbrænderihavnsgade anlægges som hhv. Københavner-væg i beton og spunsvæg i jern. Opfyld af jord vil så vidt muligt ske ved genbrug af jord fra eksisterende skråningsanlæg på begge sider af banen. Tunnelen i Århusgade udvides som en forrykning af de eksisterende tunnelelementer i armeret beton. Hertil kommer apteringselementer på perron og forplads, der primært vil være i form af færdigproducerede standardelementer fra DSB og Banedanmark. Dette medfører ej heller væsentlig miljøpåvirkning. Materialemængden er relativt lille grundet anlæggets korte strækning og omfanget af ændringer på stationen, og behovet er ikke større end ved sædvanlige anlægsarbejder. Der anvendes ingen råstoffer i driftsfasen. 9. Behov for vand kvalitet og mængde: I anlægsfasen: I anlægsfasen vil der være et mindre behov for vand i forbindelse med betonarbejder mv. I driftsfasen vil der ikke være behov for vand, udover mindre mængder i forbindelse med rengøring. I driftsfasen: 10. Forudsætter anlægget etablering af yderligere vandforsyningskapacitet: Der vil ikke være behov for udvidelse af vandforsyningskapaciteten. Dette gælder såvel i anlægs- som i driftsfasen. 6

7 11. Affaldstype og mængder, som følge af anlægget: Farligt affald: Andet affald: Spildevand: 12. Kræver bortskaffelse af affald og spildevand ændringer af bestående ordninger: 13. Overskrides de vejledende grænseværdier for støj: Affald vurderes at være af mindre betydning, og vil blive håndteret efter Københavns Kommunes sædvanlige anvisning af jord og affald. I driftsfasen håndteres affald med regelmæssig tømning af affaldsspande på perronanlæg efter kommunens forskrifter. Der vil ikke være spildevand, men i forbindelse med projektet etableres afvanding af perronen. Inden dette kan etableres, skal der søges om tilladelse til udledning hos Københavns Kommune. Dette forventes dog at være meget begrænset belastet. Det forventes at spildevand og affald kan håndteres inden for de eksisterende ordninger Beregningsmæssigt vil gennemførelse af projektet ikke ændre på den samlede støjbelastning. I driftsfasen vurderes støjgenerne fra togene at kunne ændre det samlede lydbillede marginalt, da sidetrækning af det sydgående S-togsspor kan give en anden lydoplevelse end dagens togpassager på strækningen. Togstøjen vil dog stadig holde sig inden for de tilladte grænseværdier. Banedanmark har i det forberedende projekteringsarbejde undersøgt forskellige metoder for konstruktion af spunsvæg mod Østbanegade. For at sikre mod de mest støjende aktiviteter i udførelse af denne konstruktion har Banedanmark peget på en fordyrende afhjælpende foranstaltning, nemlig at udføre spunsvæggen som en københavnerspuns i stedet for den traditionelle spunsvæg. En københavnerspuns kan etableres ved at forbore og placere stålprofiler i jorden med passende indbyrdes afstand, hvorefter der udfyldes mellem stålprofilerne. Denne metode er dyrere, men også med mindre støj til følge. De nævnte metoder og støjkonsekvenser heraf er beskrevet i bilagsnotat fra Niras: NSNL_A003 Støj i anlægsfasen, som er bilag til VVM-screeningen I anlægsfasen anvendes ikke særligt støjende metoder. Sidetrækning af perron og den deraf følgende etablering af københavnervæg forventes at kunne udføres inden for de tilladte grænseværdier. Der kan dog være mindre perioder med øget støjbelastning, f.eks. hvis det bliver nødvendigt at udføre nat- og weekendarbejde i forbindelse med etablering af spunsvæg mod Kalkbrænderihavnsgade. Inden arbejdet igangsættes anmeldes det til Københavns Kommune (anmeldelse af midlertidige aktiviteter, herunder støv- eller støjfrembringende bygge- og anlægsarbejder). 7

8 14. Overskrides de vejledende grænseværdier for luftforurening: Projektet medfører ikke øget luftforurening i driftsfasen. Der vurderes ikke at være gener i relation til luftforurening i anlægsfasen grundet anlægsarbejdets begrænsede omfang. 15. Vil anlægget give anledning til vibrationsgener: I driftsfasen vil projektet ikke medføre øgede vibrationsgener, da hastigheden på togene ikke øges. Der vil i anlægsfasen kunne forekomme vibrationsgener i forbindelse med ramning af spunsjern ved baneskråningen mod Kalkbrænderihavnsgade. 16. Vil anlægget give anledning til støvgener: I driftsfasen vurderes ikke at være støvgener i forbindelse med projektet. Der kan forekomme støvgener i forbindelse med anlægsarbejdet, men det vurderes at være af mindre betydning grundet anlægsarbejdets omfang. Mindre støvgener reduceres ved at overrisle arbejdsområdet med vand. 17. Vil anlægget give anledning til lugtgener: Der vurderes ikke at være lugtgener i forbindelse med projektet. 18. Vil anlægget give anledning til lysgener: Lys/genskin fra perronbelysningen på den nordligste del af perron, trappe og elevator vil kunne give lysgener for erhvervsejendomme tæt på perronen. Dette søges minimeret ved at retningsbestemme lyskeglen mod perronområdet. I anlægsfasen kan der være lysgener i tilfælde af, at arbejdet udføres i vinterperioden eller uden for dagtimerne. Omfanget af arbejdsarealet og arbejdets karakter vurderes at være begrænset. 19. Må anlægget forventes at udgøre en særlig risiko for uheld: Projektet forventes ikke i sig selv at medføre en øget risiko for uheld. Anlæggets placering: 20. Forudsætter anlægget ændring af den eksisterende arealanvendelse: De eksisterende spor bevares, et af sporene sidetrækkes og der inddrages yderligere areal til perron. En del af og Banedanmarks skråningsterræn inddrages til forplads med cykelparkering og ligger i umiddelbar tilknytning til den kommende dobbeltrettede cykelsti og fortov. 21. Forudsætter anlægget ændring af en eksisterende lokalplan for området: 22. Forudsætter anlægget ændring af kommuneplanen: Der foretages ændringer af de trafikale forhold, hvilket sorterer under Københavns kommune Der foretages ændringer af de trafikale forhold, hvilket sorterer under Københavns kommune 23. Indebærer anlægget behov for at begrænse anvendelsen af naboarealer ud over hvad der fremgår af gældende kommune- og lokalplaner: De områder, der er direkte påvirket af projektet bliver omfattet af kommuneplantillæg/lokalplan. Når kommuneplantillægget og lokalplanen er vedtaget, forventes der ikke at være behov for at begrænse anvendelsen af naboarealerne, udover hvad der fremgår af gældende planer. 24. Vil anlægget udgøre en hindring for fremtidig anvendelse af Der er ikke råstofinteresser i området. 8

9 områdets råstoffer og grundvand: 25. Indebærer anlægget en mulig påvirkning af sårbare vådområder: 26. Er anlægget tænkt placeret indenfor kystnærhedszonen: 27. Forudsætter anlægget rydning af skov: 28. Vil anlægget være i strid med eller til hinder for etableringen af reservater eller naturparker: 29. Tænkes anlægget placeret i Vadehavsområdet: 30. Kan anlægget påvirke registrerede, beskyttede eller fredede områder Projektet forventes ikke at medføre påvirkninger af beskyttet eller fredet natur, beskyttede arter eller danske rødlistearter. Nationalt: Internationalt (Natura 2000): Forventes området at rumme beskyttede arter efter bilag IV Forventes området at rumme danske rødlistearter: 31. Kan anlægget påvirke områder, hvor fastsatte miljøkvalitetsnormer allerede er overskredet: Overfladevandt: Projektets type og omfang samt placering betyder, at der ikke forventes overskridelse af miljøkvalitetsnormer inden for overfladevand, grundvand, eller naturområder. Grundvand: Naturområder: Etableringen af stationen medfører ikke, at støjniveauet fra jernbanen øges. Se også punkt 13. Boligområder (støj/lys og Luft): 32. Tænkes anlægget etableret i et tæt befolket område: Projektet tænkes placeret i byområde tæt på arbejdsplads- og boligområder som en del af lokalområdets transportnet. Jvf. Oversigtsplan og kortbilag. En placering i et tæt befolket område anses som en miljømæssig fordel, da projektets formål netop er at tilbyde forbedrede adgangsforhold og koordinering af de lokale transportformer. 9

10 33. Kan anlægget påvirke: Historiske landskabstræk: Kulturelle landskabstræk: Projektet forventes ikke at påvirke historiske eller kulturelle landskabstræk. I forbindelse med den planlagte sidetrækning af det vestligste spor vil der ske rydning af baneskråning og dermed fældning af træer og buske, som i dag udgør et karakteristisk æstetisk landskabstræk i det lokale boligområde. Arkæologiske værdier/landskabstræk: Æstetiske landskabstræk: Buskads og bunddække vil dog med tiden vokse frem og gendanne dette landskabstræk. Geologiske landskabstræk: Kendetegn ved den potentielle miljøpåvirkning: 34. Er området, hvor anlægget tænkes placeret, sårbar overfor den forventede miljøpåvirkning: Området som projektet etableres i, vurderes ikke at være sårbart over for den pågældende påvirkning. Det skyldes primært, at der allerede findes en jernbane. Der er derfor allerede skabt en fysisk og til dels også visuel barriere i landskabet, som kun i mindre grad forstærkes ved etablering af en station. Derudover findes der ikke inden for projektområdet beskyttet natur, kulturhistoriske værdier eller landskabstræk, som påvirkes af projektet. 35. Er der andre anlæg eller aktiviteter i område, der sammen med det ansøgte medfører en påvirkning af miljøet (Kumulative forhold): 36. Er der andre kumulative forhold? Tilbringertrafik vurderes ikke at bidrage til at øge den samlede trafikale belastning væsentligt. En større befolkningskoncentration i Nordhavnsområdet, flere passagerer til den samlede kollektive transport samt flere cyklister og fodgængere ved stationsområdet vurderes at give en trafikal merbelastning, som dog vil være af marginal betydning i det samlede trafikbillede i København. Se også punkt 5. Den kommende metro-afgrening til Nordhavn vil fra Nordhavn Metrostation etablere en transfertunnel under Kalkbrænderihavnsgade med adgang til Nordhavn S-tog Station ved bro over Århusgade. Herfra skal der etableres direkte adgang til den nordlige trappe til S-togs perronen. 38. Den forventede miljøpåvirknings geografiske udstrækning i areal: For de nævnte miljøfaktorer forventes ikke direkte påvirkninger uden for selve projektområdet. 39. Omfanget af personer der forventes berørt af miljøpåvirkningen: Ved at gennemføre projektet vil der være et antal rejsende lokalt, der får kortere afstand til et påstigningssted. Samtidig vil et antal beboere omkring stationen blive påvirket af en let forøget trafikstrøm. 10

11 40. Vil den forventede miljøpåvirkning række ud over kommunen/mc s område: Den forventede miljøpåvirkning forventes ikke at række ud over Københavns Kommune. 41. Vil den forventede miljøpåvirkning berøre nabolande: Nej 42. Forventes miljøpåvirkningerne at kunne være væsentlige Enkeltvis: Eller samlet: Der forventes ikke væsentlige miljømæssige påvirkninger som følge af projektet, hverken enkeltvis eller samlet set. 43. Må den samlede miljøpåvirkning betegnes som kompleks: Der vil ikke være tale om komplekse miljømæssige påvirkninger som følge af projektet. 44. Er der stor sandsynlighed for miljøpåvirkningen: 45. Er påvirkningen af miljøet Varig: Der er stor sandsynlighed for, at de forventede miljømæssige påvirkninger, der er beskrevet i det ovenstående, vil opstå. Påvirkningerne i anlægsfasen vil være af midlertidig karakter. Selve anlægget er varigt, herunder de visuelle påvirkninger. Hyppig: Reversibel: Stationen kan om nødvendigt blive lukket/fjernet. Dette anses dog ikke som en sandsynlig udvikling. 11

12 Konklusion: Giver resultatet af screeningen anledning til at antage, at det anmeldte projekt vil kunne påvirke miljøet væsentligt, således at der er VVM-pligtigt: Der er påpeget en række miljømæssige påvirkninger i henholdsvis anlægs- og driftsfasen: Støj (potentiel mindre støjpåvirkning under anlæg) Lys (mindre lyspåvirkning under anlæg og drift) Ændret arealanvendelse (dele af det tidligere baneareal ændres/anlægges til ankomstareal og cykelparkering) Kumulative effekter (etablering af metro og ekstra cykelparkeringsanlæg i tilknytning til stationen, kan medføre kumulative effekter) Ingen af de forventede ændringer vurderes at medføre væsentlige påvirkninger. Derfor vurderes projektet samlet set ikke at være VVM-pligtigt. Dato: Mandag den 5. august 2013 Sagsbehandler: Flemming Fryd Kastoft 12