Indholdsfortegnelse. Stikordsregister. Udstillingen i Paris ACA Agile Combat Aircraft Acx 7/8 AMX Ariane ESA løfteraket 10 ATR 42 5

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Stikordsregister ACA Agile Combat Aircraft 7 12 Acx 7/8 AMX 7 11 Ariane ESA løfteraket 10 ATR 42 5 Bohnstedt-Petersen & Dyrberg 5 Commuter-fly 4 11 Danair 5 DC-9 serien 11 DeHavilland Canada Dash 7 4 Dornier/Northrop ND EAP ( Experimental Aircraft Program) 12 Enterprise rumfærge 10 Udstillingen i Paris 1983 F-20 Tigershark 6 Fairchild Metro III 5 Hughes Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Hughes AH-64 Apache 9 Kamphelikoptere 9 MD-serien 11 Mikoyan MiG-29 Fulcrum 8 Mirage III NG 6 11 Paris Bakspejl 11 Northrop F-20 Tigershark 6 11 Northrop RF-5E Tiger Eye 6 11 PAH-2 (Panzer Abwehr Hubschrauber) 9 RF-5E Tiger Eye 6 Saab-Fairchild Saab JAS 39 Gripen

2 Shorts Sikorsky UH-60 Blackhawk 9 Sukhoi Su-24 Fencer 8 Sukhoi Su27 Flanker 8 Super Murage Westland Lynx 9 Rumfærgen Enterprise blev fløjet ind til Le Bourget på ryggen af sit moderfly, en Boeing

3 Paris

4 - trods væsentlige mangler større end nogensinde. Det kan være lidt svært at forestille sig en luftfartsudstilling og da især i Paris-regi uden så betydningsfulde producenter som Lockheed, Mc Donnell Douglas og General Dynamics og uden et eneste sovjetisk fly på udstillingsområdet. Men selv om dette altså var kendsgerningerne på årets luft og rumfartsudstilling i Le Bourget-lufthavnen, så blev denne den 35. i rækken ikke desto mindre på mange områder den største af dem alle og dermed verdens hidtil største air show. Godt mennesker gik gennem tælleapparaterne i de dage, udstillingen stod på. To år tidligere havde man nået en rekord på Mere end 900 udstillere bredte sig i de m 2 overdækkede udstillingsområder og på de m 2 under åben himmel, hvor der var opstillet 30 km rækværk for at vise publikum, hvor man forventede, at de skulle holde sig. Udstillerne havde lejet i alt 337 chalet er, hvilket vil sige bygninger med kontor og receptionslokaler, som var bygget op i de i alt tre km lange chalet-gader. Godt telefoner var installeret i chalet er og på stande. Disse tal siger noget om, hvor meget der stilles på benene for bedst muligt at kunne præsentere, hvad der kommer ud af arbejdet i alverdens værksteder, fabrikker og forskningscentre for luft og rumfart. Fokus på commuter-fly Det var tydeligt, at såvel producenterne af de små privatfly som dem, der tager sig af den anden ende af skalaen med de store trafikfly, har svære tider. Det går småt med salget, men udstillingen gav et klart indtryk af, at man alligevel ikke lå på den lade side. Både for de store og for de små flys vedkommende blev der i disse år arbejdet intenst på at udnytte flest muligt af de nyeste teknologiske landvindinger. Men det var en relativt ny flytype, der for alvor var kommet i focus, nemlig de såkaldte commuter-fly. Som dansker måtte man erkende, at der var kommet et nyt ord i sproget, som man bare måtte vænne sig til. Det betegner nemlig noget, som man ikke hidtil havde haft et andet ord for på dansk; men det var allerede blevet en fast del af manges hverdag, og det lå klart, at Et typisk commuter-fly er denne de Havilland Canada Dash 7, som her er vist i Maersk Airs farver fra 80 erne, da der blev fløjet i Danairregi 4 det i stadigt stigende grad ville blive det i de kommende år. Behovet for hurtig og nem transport specielt fra de regionale og ind til de store lufthavne de såkaldte hubs var vokset kolossalt i de foregående år, og alt tydede på, at denne udvikling ville fortsætte. Den udvikling sås tydeligst i USA, hvor der siden 1978, da en ny lov for alvor banede vej for denne trafikform, havde været en årlig stigning i passagertallet på 15% på ruter, der typisk dækkede afstande på 50 og op til 350 km. Alene i 1982 transporterede de amerikan- ske commuterselskaber 18,6 mio. passagerer. Den samlede flåde hos disse selskaber var nået op på ca fly med en kapacitet, der varierede mellem 7 og op til 115 passagerer. En noget tilsvarende udvikling kunne ses herhjemme; men hidtil var det meste af

5 indenrigsflyvningen der jo i det væsentlige er på typiske commuter-afstande foregået med egentlige trafikfly, som på de forholdsvis få afgange oftest havde mange tomme sæder. Priserne måtte derfor være så høje, at det i sig selv begrænsede passagertallet, der da også hidtil havde været faldende. Med en omlægning i 1982 gik man mod mindre fly med flere afgange. For første gang i mange år kunne Danair, der var et selskab med deltagelse fra SAS, Maersk Air og Cimber Air, som i årene stod for al indenrigsflyvning i Danmark, i sine annoncer slå på, at billetpriserne kunne fastholdes, og passagertallet begyndte atter at stige. Der havde naturligvis længe været fly på markedet i den pågældende størrelsesorden, men de havde ikke været konstrueret til denne ganske specielle anvendelse. Men på årets udstilling i Paris kunne det konstateres, at det nu var godt på vej til at blive anderledes. Længst fremme var Shorts 360, og fabrikken i Belfast i Nordirland kunne oplyse, at man havde ordrer på 46 fly af denne udgave og 112 af den lidt mindre Short 330. Udviklingsmæssigt manglede disse fly dog noget endnu, før man kunne betegne dem som helt Shorts 360 Saab 340 ATR mockup Fairchild Metro III up to date. Bl.a. manglede de trykkabine. Det var naturligvis med til at gøre dem noget billigere (3,8 mio. dollars) end f.eks. Saab- Fairchild 340 (5 mio. dollars). For sidstnævnte flys vedkommende var der tale om et samarbejde mellem svenske Saab og amerikanske Fairchild. Typetallet 340 refererede til antallet af passagerer, som det kunne medføre, nemlig 34. Den første flyvning med resultatet af dette samarbejde fandt sted i januar Allerede før denne første flyvning havde man en ganske pæn ordrebeholdning, og på udstillingen i Paris, kunne man oplyse, at antallet af ordrer havde passeret de hundrede, hvoraf en halv snes var i en særlig forretningsfly-udgave. De Havilland Canada havde håbet at kunne få deres nye Dash 8 med til Paris, men også forgængeren Dash 7 kunne betragtes som et udpræget commuter-fly, og som allerede i nogen tid havde været i brug hos Mærsk Air. Aerospatiale/Aeritalia præsenterede en model i fuld størrelse af kabinen til deres ATR 42, og det kunne oplyse, at blandt de selskaber, der allerede havde afgivet i alt 45 faste ordrer og 8 optioner, var Cimber Air. Det var i øvrigt blandt commuter-flyene, at man kunne se det eneste danske indslag blandt de udstillede fly, nemlig en Fairchild Metro III, som dengang fløj dagligt på en rute mellem Roskilde os Stauning for selskabet Bohnstedt-Petersen & Dyrberg. 5

6 Få militære nyheder - men interessante perspektiver Hvis ens interesse specielt er rettet mod den militære flyvning, må årets udstilling sammenlignet med tidligere og ikke mindst med det foregående års udstilling i Farnborough have været lidt af en skuffelse. Det havde tidligere været spændende at følge år til år-udviklingen for fly som f.eks. F- 15, F-16 og F-17. Men ingen af dem sås på udstillingen i Til gengæld benyttede Northrop lejligheden til at præsentere en virkelig nyhed på kampflyområdet, nemlig F-20 Tigershark. Der var et meget tydeligt, men helt naturligt familieskab at se mellem dette fly, der da også startede med betegnelsen F-5G, og hele den efterhånden lange serie af F-5 fly, som tidligere er kommet fra Northrop. Tydeligst adskilte F-20 sig fra de andre ved, at den kun havde en enkelt motor. Det var til gengæld den meget kraftige General Electric F-404 motor, som allerede var solidt gennemprøvet i F-18 Hornet. Den gjorde det muligt for flyet at komme i luften efter et startløb på kun fod (488 m) Stigehastigheden var så høj som fod/min., og tophastigheden lå over Mach 2. Northrop præsenterede i øvrigt også en ganske ny F-5 version, nemlig rekognosceringsudgaven RF-5E RF-5E Tiger Eye Tiger Eye. 6 Dassault-Breguet Mirage III NG Northrop F-20 Tiershark Super Mirage 4000 Det siger næsten sig selv, at den franske flyindustri mødte op med alt, hvad man havde i produktion på det tidspunkt, foruden hvad der var under udvikling. Det gjaldt således Dassault-Breguet s nyeste version af Mirage III, der havde fået tilføjelsen NG, som stod for Nouvelle Génération. Den væsentligste ydre forskel i forhold til den tidligere Mirage III var de faste næsevinger, som var hentet fra Mirage 4000 for at forbedre stabiliteten og give øget manøvredygtighed. Men det mest revolutionerende ved den var imidlertid nok, at man nu havde konstrueret den med det samme fly-by-wire system, som allerede var kendt fra Mirage 2000, og dertil kom så også en helt ny radar med flere funktioner. Ved således at tage en række gennemprøvede komponenter fra

7 flere forskellige flytyper og bygge dem sammen, havde man uden de store udviklingsomkostninger skabt et fly, der i sandhed kunne betegnes som en ny generation, og som kunne tilbydes til en relativt lav pris. 90 ernes kampfly Selvom de flyvende nyheder altså var få og små, så var mulighederne for at kigge ud i fremtiden så meget des større. Flere enkeltvirksomheder og nogle sammenslutninger af virksomheder viste nemlig, hvad man havde tænkt sig skulle blive kampflyet for 90 erne. For et par af projekterne gjaldt det, at der allerede var truffet beslutning om at realisere dem, og længst fremme blandt dem var det italiensk-brasilianske kampfly, som foreløbig havde fået betegnelsen AMX. Efter planen skulle det være klar til den første flyvning i foråret I foråret 1982 begyndte Tornado-partnerne British Aerospace, Messerschmitt-Bölkow- Blohm og Aeritalia at drøfte, hvad de skulle tage fat på, når Tornado-programmet var afsluttet, og i hvor høj grad man kunne fortsætte samarbejdet. Resultatet af disse drøftelser blev præsenteret i forbindelse med Farnboroughudstillingen i 1982 under betegnelsen Agile Combat Aircraft ACA, eller det vævre kampfly, hvilket naturligvis hentydede til, at noget af det, der var lagt særlig stor vægt på, var at gøre flyet så manøvredygtigt som overhovedet muligt. ACA AMX Det andet var den svenske JAS 39 Gripen, der i Sverige var valgt som afløser for Viggen i slutningen af 80 erne og ind i 90 erne. Gripen Bortset fra en anden bevæbning var det den samme ACA mockup, der blev præsenteret på British Aerospace s stand i Paris, som man så året før i Farnborough. Når ACA nu blev præsenteret alene af British Aerospace, skyldtes det stor usikkerhed omkring et eventuelt fortsat samarbejde med Tornado-partnerne. Det lå fast, at man i Storbritannien ville videre med et nyt projekt, og der var allerede afsat midler til det både fra regering og industri. Det springende punkt var, om den vesttyske regering ville gå med i projektet. Her gik nemlig nogle politikere ind for, at samarbejdet skulle fortsætte omkring EAP. Andre foretrak en vesttysk deltagelse i det franske ACX-projekt, og endelig var der nogen, der ønskede støtte til et samarbejde mellem Dornier og Northrop i USA om et projekt, der blev kendt under betegnelsen ND-102. Mens ACA altså havde været præsenteret i Farnborough året før, var ACX en absolut nyhed for de fleste i Paris. 7

8 Ligesom sin britiske konkurrent havde ACX en dobbelt-delta vinge, som i mange henseender kunne minde om, hvad vi kender fra Draken. Foran og lidt over vingen var placeret en helt bevægelig canard eller næsevinge. Mens ACA havde dobbelt halefinne og sideror, havde ACX en enkelt, meget stor halefinne, som i det store og hele svarede til, hvad man kendte fra Mirage Den sovjetiske baggrund Man kunne med god grund spørge, hvorfor der egentlig blev sat så meget ind, som det var tilfældet, på at Sukhoi Su-24 Fencer ACX udvikle en sådan ny generation af jagerfly her i Vesten. Man havde jo F-16 i Nord og Mellemeuropa, og hos de amerikanske styrker i Vesttyskland havde man F-15. Dertil kom, at netop i de år ofredes der meget store summer på at producere et større antal Tornado er, som i Storbritannien blev fremstillet i en speciel luftforsvars-version. Og i Frankrig havde man udviklet de nye og meget effektive Mirageudgaver. Men forklaringen er den, at trusselsbilledet fra Warszawapagt-landene var ved at ændre sig markant. Dels blev der i disse år opstillet meget effektive luftforsvarssystemer i Øst - både med missiler og kanoner, som ville gøre angreb mod jordmål til et særdeles farefuldt foretagende, der ville kræve fly, der som Tornadoen var specielt udrustet til at klare sådanne opgaver. Og dels ville de sovjetiske kampflystyrker i løbet af de nærmeste år blive udbygget ganske betydeligt med tilkomsten af MiG-29 Fulcrum og Su- 27 Flanker, som ventedes operative i midten af 80 erne, og som i slutningen af 80 erne ville være deployeret i stort antal til bl.a. Østtyskland. Med disse to flytyper ville Sovjet råde over helt moderne altvejrs, se -ned/skyd-ned våbensystemer, hvorfra der også ville kunne anvendes missiler med en rækkevidde ud over den visuelle. Vestlige efterretningskilder var af den opfattelse, at Flanker ville have tilstrækkelig rækkevidde til at kunne eskortere avancerede udgaver af Fencer jagerbombere fra baser i Østtyskland og så langt som til det sydlige og østlige England. Samtidig forudså man den situation, hvor Fulcrum gav de centraleuropæiske NATO-eskadriller hænderne fulde, så der ville blive forholdsvis frit spillerum for Flanker til at søge at opnå luftoverlegenhed fjernt fra egne baser. Det var for at modgå en sådan absolut Mikoyan MiG-29 Fulcrum 8

9 Paris 1983 tænkelig situation, at man arbejdede på at udvikle fly som ACA og ACX, der langt billigere ville kunne etablere et hjemmeforsvar, end det ville kunne gøres med en udvidet styrke af Tornado er i luftforsvarsudgaven. Kamphelikoptere Det er blevet sagt, at ligesom hestekøretøjet i sin tid blev afløst som militært transportmiddel Lynx af lastvognen, kampvognen og den pansrede mandskabsvogn, sådan var disse køretøjer nu demonstrationsflyvningerne viste den nogle ved at blive afløst af luftfartøjer og blandt dem flyveegenskaber og en manøvredygtighed, som næsten tog først og fremmest af vejret fra tilskuerne. helikoptere. Når Hughes Gennem en årbragte denne helirække havde man kopter til Paris, har set flere og flere heen del af årsagen likoptertyper til milinok været, at der tære formål - først netop på dette tidsog fremmest til punkt var indgående transportformål. Nu overvejelser i gang var mange af disse om, hvad der skulle transporthelikoptere være den kommenblevet udstyret med de PAH-2, hvilket forskellige former for står for Panzer Abbevæbning; men Der var dog ikke kun kamphelikoptere. Det blev wehr Hubschrauber dertil kom nu også markeret, at Hughes 500 netop var blevet valgt af 2. generation. Og typer, som fra første som officiel helikopter til Olympiaden i Los Ange- efter at den ameriplanlægningsfase var les i 1984 kanske hær netop beregnet på det alehavde valgt Apache i ne, at være våbenkonkurrence med en helikopter fra Bell Heliplatforme. En af disse - og vel nok stadig den mest copter, var Apache også blevet et oplagt eksavancerede kamphelikopter, der er fremstillet - portemne. Både i Vesttyskland, Frankrig og England var en af attraktionerne på udstillingen i Paris i stod men for at skulle anskaffe nye helikoptere 1983, nemlig Hughes AH-64 Apache. Under til panserbekæmpelse. Hos britiske Westland Hughes AH-64 Apache Sikorsky UH-60 Blackhawk 9

10 var man i gang med at udvikle Lynx som en decideret kamphelikopter, og på firmaets stand indendørs viste man med en mockup, hvor langt man var kommet indtil da med denne udvikling. Og hele striben af franskbyggede helikoptere fra de mindste som Aerospatiale Ecureuil til Super Puma blev vist i bevæbnede udgaver, og mens man hidtil i det store og hele havde været vant til, at når de store amerikanske Sikorsky helikoptere optrådte med en eller anden for bevæbning, så var det til ubåds-bekæmpelse, men nu kunne man se bl.a. Blackhawk med en omfattende raket og missilbevæbning til brug mod mål på land. Det helt store trækplaster på årets udstilling i Le Bourget var den amerikanske rumfærge-prototype Enterprise, som godt nok aldrig har været ude i rummet, men som blev benyttet til en serie forsøg og afprøvninger, herunder landingsmanøvrerne, forud for de egentlige rumflyvninger, som indledtes med rumfærgen Columbia i april Enterprise blev præsenteret i Paris på ryggen af det Boeing 747-fly, hvis hovedopgave det var at transportere rumfærgerne fra landingsstedet, der i de fleste tilfælde var på Edwards AFB, tilbage til startstedet i Kennedy rumfartscentret i Florida. Men amerikanerne var ikke ene om at skabe opmærksomhed om de mange former for aktivitet, som foregik i rummet i de år. Også adskillige europæiske virksomheder var repræsenteret på udstillingen og blandt dem den danske Christian Rovsing A/S, der leverer dele til den europæiske Ariane løfteraket. Det var i øvrigt en sådan raket, der stod som vartegn over det europæiske rumfarts-samarbejde, der er organiseret inden for ESA - European Space Agency, som havde udstillingens vel nok største stand. 10

11 set i bakspejlet Commuter-flyene Den udvikling på commuter-området, som allerede tegnede sig tydeligt i 1982, fortsatte med stærkt øget styrke i årene efter Stadig flere selskaber åbnede nye ruter, og dermed blev der grundlag for en hidtil uset produktion af fly først og fremmest i en størrelsesorden med plads til passagerer og beregnet til ruter på km. Stort set alle typer var med propel-turbinemotorer. Enkelte producenter forsøgte sig med at udvikle deres jetdrevne forretningsfly til commuter-fly, men det var uden synderlig succes. Senere ændrede situationen sig i takt med, at passagertallene steg på mange ruter, og forventningerne til hurtig og behagelig transport blev større. Flere og flere egentlige commuter-ruter blev betjent med større og jetdrevne fly som f.eks. DC-9 serien. Og efterhånden gik de fleste mindre propelturbinedrevne fly ud af produktion, uden at nye typer kom til. De militære fly Northrop F-20 Tigershark var en videreudvikling for virksomhedens egne midler af F-5E Tiger II med sigte på den amerikanske Carteradministrations såkaldte Project FX, der sigtede på udvikling af relativt billige jagerfly. Senere, da præsident Ronald Reagan kom til magten, blev kravene til nye flytyper udvidet, og det betød, at konkurrenterne blev fly som F-16, og dér kunne F-20 ikke være med. Derfor blev dette projekt opgivet i 1986, efter at der var bygget tre prototyper. Noget bedre gik det for den specielle fotorekognosceringsudgave RF-5E Tiger Eye, som fandt købere hos flyvevåbnene i Saudi Arabien og Malaysia. Fra slutningen af 80 erne tog typer som DC-9 (herover) og senere MD-serien (herunder) over på mange commuter-ruter. De franske Mirage-fly på udstillingen opnåede aldrig nogen salgssucces. Selvom man med Mirage III NG kunne præsentere adskillige forbedringer i forhold til forgængerne, og selvom den kunne tilbydes til en ganske favorabel pris, så blev der aldrig afgivet nogen ordrer på denne udgave. Den italiensk-brasilianske AMX kom i produktion fra 1986 og frem til 1999, og der blev i alt fremstillet 200 fly i forskellige udgaver. 11

12 Efter yderligere trin i udviklingen blev det endelige resultat Eurofighter. Svenske Saab JAS 39 Gripen vakte en vis opmærksomhed, men det holdt hårdt med at komme i gang med en produktion og endnu mere med en eksport. Den første testflyvning fandt sted den 9. december 1988, men der gik helt indtil 1996, før de første fly kom i aktiv tjeneste ved det svenske Flygvapnet. Gripen C/D er fuldt tilpasset NATOstandard, og de to NATO-lande Tjekkiet og Ungarn har hver lejet 14 fly af denne udgave. Sydafrika har købt 28 og Thailand 14 fly. En ny udgave med betegnelsen Gripen NG (Ny Generation) er så langt fremme i udvikling, at den ventes klar til produktion i Det britisk-lancerede Agile Combat Aircraftprojekt måtte skrinlægges, da partnerne i Panavia trak deres tilsagn om støtte tilbage. I stedet blev kræfter og økonomi koncentreret omkring Experimental Aircraft Programmet (EAP) med en vis støtte fra MBB og Airitalia. Sikorsky S-70A Blackhawk Kamphelikopterne Det var helt tydeligt på udstillingen i 1983, at den meget betydelige udbygning af WAPA s kampvognsstyrker ville blive imødegået fra NATO ved hjælp af deciderede kamphelikoptere. Det var årsagen til præsentationen af flere helt nye typer side om side med bevæbnede udgaver af tidligere kendte helikoptere. Dette var en udvikling, der fortsatte på de følgende års udstillinger. Rumfarten Som nævn var det helt store trækplaster på udstillingen den amerikanske rumfærgeprototype Enterprise. Men i de følgende år fik de forskellige sider af rumfarten en stadig større plads, og det blev helt naturligt at ændre udstillingernes betegnelser fra Luftfartsudstillinger til Luft-og Rumfartsudstillinger. 12