Navigationsanlæg ødelægger vejbestyrelsernes planlægning

Transkript

1 Navigationsanlæg ødelægger vejbestyrelsernes planlægning Af Erik Randrup, Civilingeniør,Vejdirektoratet Kim Schwartzlose, Projektleder, Carl Bro Gruppen Hvilke følger får navigationsteknologi i bilerne,og vil det betyde noget for de danske vejbestyrelser? Skal vejplanlæggere blot læne sig tilbage og kigge på udviklingen,hvor udbydere af navigationsanlæg sætter dagsordenen? Eller skal vi være aktive medspillere og medvirke til at præge udviklingen og vores fælles fremtid? Det er nogle af de emner,der drøftes i denne artikel,hvor forfatterne mener,at der skal handles nu,hvis vejbestyrelserne ikke skal kobles af med hensyn til fremtidens trafikplanlægning. Indledning Igennem de seneste år har politikere, vejbestyrelser, trafikplanlæggere og rådgivere arbejdet med at få en god og fornuftig vejstruktur i Danmark. Der er bygget nye veje, omfartsveje, udvidet veje, indsnævret veje, trafiksaneret veje, gennemført vejplaner, trafiksikkerhedshedsplaner, hastighedsplaner etc. Alt sammen for blandt andet at få et tidssvarende, trafiksikkert og fremkommelighedsmæssigt godt vejnet. For at trafikanterne skal køre de veje, som vejbestyrelsen ønsker, er der opsat skilte med vejvisning, så specielt ikke stedkendte trafikanter benytter den mest hensigtsmæssige rute. Antallet af trafikanter, der benytter en elektronisk form for rutevejledning, er steget kraftigt, og markedet for rutenavigation i biler er i kraftig udvikling. Om ganske få år er det ren stenalder at medbringe et (ofte alt for gammelt ) færdselskort i papirform, når der køres bil. Rutevejledningskort som f.eks. Krak, der kan printes og medbringes i bilen, bliver ofte anvendt i dag, men bilnavigation er fremtiden. Det kan vi som planlæggere lige så godt indse og mange bilister har det allerede. Navigationsanlæg i biler handler kort sagt om at komme fra A til B hurtigst og bedst muligt. Desværre er det p.t. sådan, at ruten fra A til B med navigationsanlæg ofte er en anden end den rute, som vejbestyrelserne mener bilisterne skal benytte. Ofte er bilnavigation i direkte modstrid med skiltningen på vejene, hvilket eksemplet i denne artikel bl.a. viser. Hvad skal bilisten så regne med? Skiltet? Navigationsanlægget? Sin egen fornemmelse? Hvis der drages en parallel til flysikkerhed, så er det således, at piloter skal agere efter flycomputerens anvisninger, hvis 2 fly f.eks. har kollisionskurs også selv om flyvelederen i kontroltårnet giver den modsatte instruks af flycomputeren. Mon ikke trafikanter også mest lytter til navigationsanlæggets anbefalinger? Spørgsmålet er, om vejbestyrelserne skal og kan gøre noget, og hvad navigationsanlæg betyder for trafikplanlægningen. Er mange års trafikplanlægning nu ved at blive overhalet og overset? Inden vi går nærmere ind på de spørgsmål, beskrives nogle af de forskellige navigationsformer, som bilister kan anvende. Hvordan virker de forskellige produkter Færdselskort Et kort kan være medbragt eller læst på informationstavler undervejs. Traditionelt har færdselskort været det vigtigste hjælpemiddel for en ikke-stedkendt fører til ruteplanlægning og til vejledning undervejs. Kortet er tidligere blevet betragtet som tilstrækkelig hjælp, men kan have visse ulemper: kortet er ikke altid ajourført i god kvalitet og passende målestok føreren er ikke altid øvet i at læse kort Figur 1. Navigationsanlæg. kortet viser ikke midlertidige spærringer f.eks. ved vejarbejde eller ulykker hvis føreren er alene i bilen, kan der blive behov for flere stop til kortlæsning. Alternativt læses kortet under bilkørsel, hvilket medfører distraktion og øget risiko for trafikuheld. Hvis en eller flere af disse ulemper er til stede, kan der blive tale om fejlkørsler og Figur 2. Vejmyndighedernes ønsker om rutevalg mellem Kolding og Ribe DANSK VEJTIDSSKRIFT

2 Figur 3. Vejvisning mod Ribe ved motorvejsfrakørsel 65, Lunderskov. Vejvisningen bliver fulgt op på frakørselsrampen, i rampekrydset og langs rute 32 mod Ribe. forsinkelser. De fleste færdselskort kan købes rimeligt opdaterede. Problemet er i praksis, at trafikanterne ofte anvender forældet kortmateriale. De opstillede turistinformationstavler er også tit for gamle pga. prisen for nye tavler. Vejvisningstavler Når en ikke stedkendt fører har valgt sin rute ud fra et kort eller en kørevejledning, skal ruten kunne findes ud fra vejvisningen, herunder vejnavneskiltene. Derudover kan vejvisningen hjælpe vejbestyrelserne til at lede trafikken ad en bestemt rute, som er bedst egnet til pågældende trafik, f.eks. ad en trafikvej og ikke forbi skolen. Eller længst muligt ad de mere sikre motorveje. Det er langt fra alle de lokalkendte trafikanter, som vil følge vejvisningen, hvis den leder ad en omvej. Derimod følges den ofte af de ikke-stedkendte trafikanter. I forbindelse med vejarbejder og vejspærringer opsættes midlertidige vejvisningstavler, som oftest følges af trafikanterne. Det samme gælder vejledning for særlige trafikanter, som berøres af restriktioner for vognhøjde eller akseltryk. Også den dynamiske vejvisning med variable tavler følges af mange trafikanter. Ulemperne ved at finde vej efter vejvisningen er især: vejvisningen kan være mangelfuld eller dårligt læsbar i strid med vejreglerne det kan være svært samtidig at være opmærksom på såvel trafik som skiltning det kan være vanskeligt at placere sig i rigtig bane i kryds pga. manglende forvarsling kun meget få steder på vejnettet er det muligt at give dynamisk vejvisning tilpasset aktuelle trafikforhold eller midlertidige spærringer. Figur 4. Foto fra rute 32. De ansvarlige vejbestyrelser arbejder med at sikre en læsbar og relevant vejvisning. Det må også forventes, at dette gælder nødvendig forvarsling af vejvisningen. Desværre ses der meget ofte fejl i vejvisningen. Det kan være fejlplaceret vejvisning, uoverskuelig vejvisning, forkerte vejvisningstavler etc. Flere vejbestyrelser har opdateret deres vejvisning (og dermed trafikplanlægning) i form af en vejvisningsplan. Det kan give et overblik og afhjælpe mange problemer. De vejbestyrelser, der endnu ikke har udarbejdet en vejvisningsplan, kan finde inspiration i vejregelhæftet: Eksempel på vejvisning i større byer, som kan ses på under Servicevejvisning. Vejregelhæftet har en tydelig gennemgang af, hvordan vejvisningsplaner gennemføres i byområder. P.t. er et tilsvarende hæfte for vejvisningsplaner i åbent land under udarbejdelse. Derimod kan der ikke forventes et væsentligt større antal variable tavler i nærmeste fremtid, ligesom der visse steder ikke kan afsættes midler til nødvendig vedligeholdelse. Derfor er det næppe realistisk, at de nævnte ulemper ved vejvisningstavler bliver mindsket væsentligt fremover. Internetbaseret rutevejledning Hjemmefra kan en trafikant med adgang til Internettet indtaste afgangs- og ankomststed og få en rutevejledning. Nogle systemer gør det muligt, at trafikanten kan bestemme, om ruten skal vælges efter kriteriet den korteste rute, den hurtigste rute, eller evt. den smukkeste. Andre systemer har kun en enkelt algoritme til at optimere ruten, men til gengæld tilbydes trafikanten at indlægge et passagepunkt undervejs for derigennem at kunne være medbestemmende for rutevalget. Svaret kan fremkomme som kort med indtegnet rute eller som en vejledning til ruten. Rutevejledningssystemer har således flere fordele: ruteplanlægning er hurtigere og lettere trafikanten kan vælge at medtage et kort med ruten eller en kørevejledning kortgrundlaget kan i princippet være helt opdateret. Men der viser sig i praksis en del ulemper: det grundliggende vejkort er ikke tilstrækkeligt opdateret. Dvs. ruten kan f.eks. lægges ad veje, som for længst er nedlagt, eller den indlysende nye vej benyttes ikke ruten tager ikke hensyn til restriktioner som vognhøjde eller akseltryk ruten tager ikke altid højde for ensretninger og svingningsforbud vejnettet er stationært og tager ikke hensyn til vejarbejder etc. ruten tager ikke hensyn til ønsker om at reducere trafik ved skoler etc DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

3 Figur 5. Udsnit af kort fra krak.dk. inddateringen kan være problemfyldt for visse systemer, nogle kan benytte adresser, andre kan kun benytte mere grove inddelinger førerens blik er ikke rettet på kørebanen, når han/hun skal læse det printede kort eller beskrivelsen. Ulemperne har i praksis givet anledning til en del fejlkørsler. Men det må forventes, at udbyderne fremover vil søge ulemperne mindsket. Kortgrundlaget kan løbende opdateres, også med kørselsrestriktioner. Kvaliteten af denne opdatering hænger sammen med de ressourcer, som anvendes. Ressourcerne bliver øget, hvis brugerne stiller højere krav. Figur 6. Udsnit af ruteforløb jf. krak.dk via Brørup. Navigationsanlæg Anlægget kan være fastmonteret i en bil eller bærbart. De bærbare kan flyttes fra bil til bil eller evt. som helt små enheder benyttes af cyklister eller vandrere. Der markedsføres også satellitnavigation som tilbehør til en bærbar PC eller mobiltelefon. Bilnavigationssystemer findes som udgangspunkt i 3 hovedtyper: De dyre: Farveskærm og mulighed for at vise landkort De lidt billigere: Sort-hvid LCD-skærm og pilvejvisning (piktogrammer). Systemerne er ofte integreret i bilradioer. De billige: PDA ( mobil lommecomputer ) med påhægtet GPS-modul og tilsvarende for mobiltelefoner. Figur 7. krak.dk. Ruteforslag retur fra Ribe til Kolding. Nu via rute 25. Mobile navigationsanlæg er ved at have samme prisniveau som avancerede mobiltelefoner, og systemerne bliver formentligt snart hvermandseje, ligesom mobiltelefoner er blevet det. Bilorganisationen ADAC i Tyskland har spået, at der i Europa vil blive købt navigationsanlæg frem til år 2005 for 90 milliarder kr. Kort sagt sælger navigationsanlæg som varmt brød. På basis af stedbestemmelse via satellitnavigation (GPS) er det tilstrækkeligt for føreren at indtaste rejsens mål. I nogle tilfælde kan vælges kriterier som hurtigste rute, korteste rute, smukkeste rute, helst motorveje etc. Anlægget beregner derpå en optimal rute og meddeler denne til føreren ved hjælp af et display med svingpile, eller indtegnet rute på kort, og/eller Figur 8. Foto fra Brørup. Figur 9. Foto fra Brørup. Der er en stor andel gennemkørende trafik, bl.a. i form af lastbiler. Figur 10. Foto af navigationsanlæggets kortvisning. Figur 11. Foto af navigationsanlæggets rutebeskrivelse. Figur 12. Foto af navigationsanlægget rutebeskrivelse via Vejen DANSK VEJTIDSSKRIFT

4 med en mundtlig vejledning. Herudover kan anlægget være udstyret med TMCmodul (Traffic Message Channel), som kan modtage trafikmeldinger og herudfra beregne en alternativ rute ud fra de aktuelle trafikforhold. Systemet er endnu ikke særligt udbredt i Danmark. I Tyskland er de tilsyneladende lidt længere fremme med TMC. Navigation udbygget med TMC fortæller chaufføren, når der f.eks. er kø på vejen forude, og at chaufføren bør vælge en alternativ rute. De kendte navigationsanlæg bruger kort fra enten TeleAtlas eller Navtech. Disse systemer har store fordele frem for traditionelle færdselskort og vejvisning, og de muliggør ofte, at føreren finder frem til målet hurtigt og sikkert uden unødvendige omveje og forsinkelser. Stedbestemmelsen og rutealgoritmerne er ofte rimelig nøjagtige. En anden fordel ved navigationsanlæg er, at det hele tiden kan fortælle, om bestemmelsesstedet nås i god (aftalt) tid. Har trafikanten behov for f.eks. et overnatningssted på ruten, kan navigationsanlægget vise de nærmeste hoteller og oplyse om priser etc. Imidlertid udgør navigationsanlæg til biler også (endnu) en distraktionsfaktor for trafikanten, men for det meste udstyr gælder, at rutevejledningen kan gives via stemmestyring. Det er derfor slut med at flytte blikket fra kørebanen for at finde vej. Trafiksikkerhedsmæssigt bør stemmestyrede navigationsanlæg således alt i alt være en fordel for trafiksikkerheden. Betydningen af distraktorer er i øvrigt blevet beskrevet i en rapport fra Dansk TransportForskning. Ved prøvekørsler har der vist sig visse ulemper: Ikke alle systemer er lige præcise, systemerne viser kun i begrænset omfang de kørselsrestriktioner, som gælder for vejnettet. Det betyder, at føreren ledes ad en blind vej eller en vej med ensretning eller forbud mod motortrafik. Normalt tager systemerne ikke højde for vægtgrænser eller begrænset vognhøjde. Der har været tilfælde, hvor en fører har valgt rute efter navigationsanlægget og derved ramt en lav bro. Problemet med dårlige kortgrundlag må formodes, som ved Internetbaseret rutevejledning, at være et spørgsmål om, hvilke ressourcer udbyderen vælger at bruge på opdatering, for der er principielt intet til hinder for en hurtigere opdatering af kortgrundlaget. Men en tilføjelse af svingningsforbud, højderestriktioner eller lignende kan betyde en væsentlig fordyrelse af systemerne. Udbyderne har imidlertid fortalt, at de gennemkører vejnettet og registrerer disse forhold. Flere medier har undersøgt funktionen af navigationsanlæg i praksis. Disse tests viser, at der er stor kvalitetsforskel på de forskellige anlæg. Nogle fungerer fremragende, mens andre konstant sætte nye normer for besynderlige omveje og fejlkørsler, hvis de ikke ligefrem går helt i sort under kørslen. Trafikanterne kan få modstridende besked fra det bilmonterede system og fra vejvisningen. Det er uklart, hvorledes trafikanter vil reagere, når de får modstridende oplysninger fra navigationsanlægget og de faste vejvisningstavler. Vil de stole på systemet eller de faste tavler eller måske blive usikre og fortryde i sidste øjeblik? Eller vil de blive usikre og dermed fortryde rutevalget? De løse anlæg (PDA lommecomputer med navigationsanlæg der medbringes i bilen) er ikke altid lige velegnet at placere i biler. Som regel placeres de ved bilens forrude ved hjælp af en sugekop eller lignende, og de har løse ledninger, der kan virke generende for bilføreren. Systemerne tager ikke højde for vejbestyrelsernes behov for at styre trafikken. Hvis den stigende brug af navigationsanlæg betyder øget trafik ad veje, som beboerne og vejbestyrelserne ønsker fredeligholdt for gennemkørende eller tung trafik, kan det blive nødvendigt at begrænse trafikken med nye stærke kørselsrestriktioner som forbud mod lastbiler og gennemkørende trafik eller ved trafiksanering i form af f.eks. bump, som effektivt vil nedsætte hastighedsniveauet og fremkommeligheden. Derved kan vejen måske få tillagt så lavt et hastighedsniveau, at den ikke mere automatisk bliver udpeget som den hurtigste vej. Visse udbydere kan indlægge kunstigt lave rutehastigheder i systemerne for at undgå, at trafikken ledes ad uhensigtsmæssige genveje. De fleste af ovennævnte tekniske ulemper må forventes at blive løst inden for de nærmeste år. Ulemperne med hensyn til trafikplanlægningen kan imidlertid kun blive løst, hvis vejmyndighederne bliver aktive medspillere. Ellers sætter udbyderne dagsordenen alene! Eksempel på konflikter Et stort set tilfældigt rutevalg for at teste forskellen på vejbestyrelsernes ønsker op imod Internetbaserede systemer og navigationsanlægs anbefalinger, har vist følgende interessante resultat DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

5 Vi har valgt at tage udgangspunkt i systemerne fra Krak og VDO Dayton, som er nogle af de store udbydere på markedet. De nedenfor nævnte problemer gør sig også gældende for andre udbyderes/firmaers produkter og for andre lokaliteter. Eksempel på vejmyndighedernes planlægning På strækningen fra Kolding centrum til Ribe centrum ønsker vejmyndighederne, at trafikanterne først benytter Kolding-Esbjerg motorvejen, kører fra ved frakørsel 65 (Lunderskov) og herefter på rute 32 til Ribe, jf. den blå streg på figur 2. Vejmyndighedernes ønsker understøttes af skiltningen (figur 3). Rute 32 er en god landevej uden megen trafik (figur 4). Eksempel med Internetbaseret rutevejledning Kraks ruteplan foreslår følgende rute fra Kolding til Ribe: På Kolding-Esbjerg motorvejen, frakørsel 69 (Brørup) og via Brørup til Ribe, jf. den blå angivelse på figur 5. Vejmyndighederne ønsker ikke, at trafikken skal ledes via motorvejsfrakørsel 69 og derved igennem byen Brørup, som Krak foreslår (figur 6). Kraks ruteforløb svarer ikke til vejvisningen på motorvejen mod Ribe. Der var vejvist til Ribe allerede ved frakørsel 65, Lunderskov. Ved frakørsel 69, Brørup er Ribe ikke nævnt på motorvejsskiltningen. Dvs. at trafikanterne har været i et dilemma, hvis de har set vejvisningen ved frakørsel 65, Lunderskov. Skal de fortsætte efter rutebeskrivelsen, eller følge skiltningen? Årsagen til, at vejmyndighederne ikke ønsker at trafikanterne skal køre via Brørup, er bl.a., at lastbiler mv. så skal igennem bymæssig bebyggelse, der ikke er egnet til denne trafik. Der er tidligere udført trafiksanering igennem byen. Tidsmæssigt er der heller ingen besparelse ved at køre via Brørup, jf. målinger udført af Ribe Amt. Når trafikanterne er kommet til Ribe og skal retur igen, foreslår krak.dk nu, at der benyttes en anden returrute (via rute 25), se figur 7. Denne nye rute tager udgangspunkt med nøjagtigt de samme adresser, der blev anvendt i ruteberegningen fra Kolding til Ribe. Hvorfor der fremkommer et nyt rutevalg, vides ikke, men returruten er igen i direkte modstrid med vejmyndighedernes ønsker. De ønsker, at samme rute benyttes retur. Dvs. via rute 32 og motorvejen. Eksempel med navigationsanlæg Med de samme til og fra punkter har vi med venlig hjælp fra firmaet VDO Dayton testet et af de mest købte navigationsanlæg. I retning mod Ribe følger navigationsanlægget vejmyndighedernes skiltning Figur 13. Foto af kryds ved Vejen, hvor skiltningen siger til højre mod Kolding, mens navigationsanlægget vil til venstre! via motorvejen og frakørsel 65, Lunderskov, og herefter via rute 32. Det anvendte navigationsanlæg er vist i figur 10. Navigationsanlægget følger altså vejbestyrelsernes ønsker og skiltning i retning fra Kolding til Ribe (figur 11), men hvad med returruten fra Ribe til Kolding? Nu foreslås pludselig en omvej (figur 12), hvor der ved byen Vejen nærmest køres baglæns ind til Vejen by og ud til en anden motorvejstilkørsel! Ruten er længere, mere besværlig, særdeles uhensigtsmæssig, og er i direkte modstrid med skiltningen. På figur 13 ses skiltningen mod højre mod Kolding, hvor navigationsanlægget vil baglæns til venstre mod Vejen! Hvad skal vi gøre? Tilbage til spørgsmålene om vejbestyrelserne skal og kan gøre noget, og om hvad navigationsanlæg betyder for trafikplanlægningen. Det er velkendt, at et af problemerne ved sædvanlig rutevejledning med kort og tavler er, at mange bilister i utilstrækkelig grad forbereder turen, og at det ikke er lykkedes for alle vejbestyrelserne at skabe et optimalt vejvisningssystem med læsbare tavler og den nødvendige forvarsling. Vejbestyrelserne kan dog gøre noget ved problemet. Som udgangspunkt kan der udarbejdes en vejvisningsplan, der dels vil sikre sammenhæng i vejvisning, og dels at vejvisningen er udformet som vejbestyrelsen ønsker det - og dermed trafiksikkerhedsmæssigt forsvarlig. Vejvisningsplanen tager udgangspunkt i de trafikplanlægningsmæssige ønskede ruter og sørger samtidigt for, at skiltene er placeret de korrekte steder med den korrekte udformning etc. Når vejvisningen er på plads, kan udbydere af navigationsanlæg (forhåbentligt) indrette deres systemer herefter. Hvis vejvisningen registreres digitalt i forbindelse med vejvisningsplanen, kan udbydere af navigationsanlæg evt. få disse data. På et møde med nogle af branchens udbydere af navigationshjælpemidler gav de udtryk for, at de var villige til at benytte kortgrundlag og restriktioner til deres systemer som ønsket af vejbestyrelserne. Det ville blot kræve, at vejbestyrelserne leverer disse data i et format, som umiddelbart og uden omkostninger kan benyttes af selskaberne. Hvem der skal betale for denne ydelse, kan der sikkert siges mange ord om, men når samtlige skilte nu engang er registreret, kan udbyderne så ikke få oplysningerne? Udgifterne i forbindelse med konvertering/tilpasning af data må aftales mellem parterne. Idet der foretages løbende ændringer på vejnettet i form af nye veje, trafiksaneringer, anlægsarbejder mv., burde informationen herom også blive videregivet til udbydere af rutevejledningssystemer. Uden en digital registrering af vejvisningsdata vil det betyde en ikke uvæsentlig udgift for den enkelte vejbestyrelse, og er næppe realistisk. De nye elektroniske systemer, såvel de bilbaserede som systemerne til planlægning på forhånd, har som fælles problem, at det indlagte vejnet ikke er tilstrækkeligt opdateret. Men dette forhold kan forbedres af udbyderne i samarbejde med vejbestyrelserne. Det er også fysisk muligt ved de fleste systemer at indlægge de relevante kørselsrestriktioner i grunddata. Det vil blot kræve et tæt samarbejde mellem vejbestyrelser og systemets udbydere. Igen vil det største problem nok være, hvem der skal betale denne udgift. Proble DANSK VEJTIDSSKRIFT

6 met bør kunne løses i fællesskab, for såvel de private udbydere som vejbestyrelserne har en interesse i, at rutevejledningssystemerne fungerer optimalt for trafikanterne. Det er jo en væsentlig del af fremtidens trafikplanlægning. Men der er nogle grundlæggende konflikter. En konflikt kan ligge i, at udbyderen ønsker at hjælpe trafikanterne til at finde en rute optimeret efter eget ønske, f.eks. hurtigste, korteste, billigste eller smukkeste. Samtidig ønsker vejbestyrelserne, som nævnt, i nogle tilfælde at lede trafikken ad andre veje end den korteste eller hurtigste. Det kan skyldes: Den korteste eller hurtigste vej går gennem et boligområde eller forbi en skole, hvor en øget gennemgående trafik er uønsket af hensyn til trafiksikkerhed, tryghed og bymiljø Den korteste eller den på papiret hurtigste vej har en så stor trafikbelastning, at vejbestyrelsen ønsker dele af trafikken flyttet til alternative ruter. En øget trafik, som bliver ledt ind på vejen, kan være med til at gøre den til en langsommere rute for byens lokaltrafik. En vej kan være meget attraktiv for cykeltrafik og rejsende, som lægger vægt på smukke indtryk og begrænset trafik. Men en vej kan miste denne turiststatus ved, at trafikanter bliver ledt ad ruten ved brug af et navigationssystem, som udpeger den som hurtig genvej. Disse konflikter er så grundlæggende, at det er vanskeligt at forestille sig, at de løses frivilligt hen ad vejen. Derfor vil det formentlig være nødvendigt, at der tages hul på problemet. Restriktioner for udbyderne vil blive opfattet som en provokation. Igen er det heller ikke i brugernes (trafikanternes) interesse, hvis der ikke samarbejdes. Konklusion Den optimale vej frem må være, at vejbestyrelserne finder sammen om datagrundlaget for vejnettet og indleder et tæt samarbejde med udbydere af rutevejledningssystemer. Ellers vil vi fortsat se utallige eksempler, som det viste mellem Kolding og Ribe. Det vil hverken gavne trafikplanlægningen, trafikanternes tiltro til informationerne på vejnettet eller trafiksikkerheden. I et sådant samarbejde vil udgiften for den enkelte vejbestyrelse blive begrænset. Samarbejdet burde være frivilligt, men hvis mange vejbestyrelser ikke deltager, vil det virtuelle vejnet få så mange huller, at fordelen er begrænset. Det er næppe heller realistisk med en tvungen deltagelse for vejbestyrelserne. Det kan jo opfattes som værende i strid med det kommunale selvstyre. Vejregelarbejdsgruppe 5.3 for vejvisning (hvor denne artikels forfattere er henholdsvis medlem og fagsekretær) foreslog i efteråret 2003, at der etableres et kontaktudvalg mellem udbyderne af rutevejledningssystemer og de forskellige vejbestyrelser (f.eks. repræsenteret ved Vejdirektoratet, Amtsrådsforeningen og Kommunernes Landsforening). Forslaget gik på, at udvalget f.eks. etableres i vejregelregi, hvor parterne sammen kan formulere nogle rammer for dette samarbejde, som kan være til fordel for udbydere, vejbestyrelser og trafikanter. De kan også overvejes at tage emnet op i VIS (Vejsektorens Informations System) regi. Der er ikke taget nogen beslutning vedrørende emnet. Hvis vejmyndighederne ikke vil kobles af med hensyn til fremtidens trafikplanlægning, skal der handles nu. Ellers bliver det alene udbyderne af navigationsanlæg der sætter dagsordenen for fremtidens trafikplanlægning med stor risiko for, at trafikplanlægningen falder til jorden, eller at der skal etableres mange flere kørselsrestriktioner i byerne. Udbyderne af navigationsanlæg er allerede i gang med at sætte dagsordenen. Kan vi leve med det? Opfordringen er hermed givet videre. Udformning af vejsystemet Nyt fra den store verden Transportøkonomisk institut (TØI) i Oslo har udgivet en rapport, der indeholder en oversigt over sammenhænge mellem vejudformning og kørefejl hos bilister. Rapportens baggrund er, at mange færdselsuheld sker, fordi bilens fører enten overser eller misforstår information fra vejsystemet. I rapporten præsenteres viden om, hvordan vejsystemet skal udformes, så det bedst muligt tilpasses førerens opfattelse og bearbejdning af information. Fem temaer har en central placering i rapporten. 1. Samspil mellem bilist og vejsystem: Det understreges, at bilisters opmærksomhedskapacitet er begrænset. Vigtig information skal derfor præsenteres således, at den let opfattes af bilisterne, og vejens udformning skal være forudsigelig. 2. Sammenhæng mellem vejudformning og kørehastighed: I rapporten gives eksempler på vejudformninger, der bidrager til at øge eller reducere bilisternes kørehastighed. 3. Forebyggelse af spøgelsesbilister på motorveje: Som foranstaltning til forebyggelse af kørsel imod kørselsretningen fremhæves forbedret skiltning og regelmæssig information om kørselsretningen. 4. Optimal skiltning: Der gives en række retningslinier for udformning af vejskilte. Det understreges, at der bør være overensstemmelse mellem skiltets information og placering. Et skilt, der angiver frakørsel i højre side, bør således placeres i vejens højre side. 5. Tilpasning af vejsystemet til ældre bilisters forudsætninger og behov: Dette tema vedrører ældre bilister og de ænd- rede behov, der følger af aldersbetingede funktionsnedsættelse. Der foreslås fx store bogstaver på skilte, bedre kontrast mellem baggrund og tekst samt forstærket information via gentagelser. Endvidere foreslås separat venstresvingsbane og fartdæmpende foranstaltninger på vejstrækninger med megen information. Titel: Påvirkning av bilførere gjennom utforming av vegsystemet. Forfatter: F. Sagberg. Publikation: TØI rapport 648, Referent: Mette Møller, Danmarks TransportForskning. Emneord: Norge, trafiksikkerhed, vejudformning, trafikantadfærd DANSK VEJTIDSSKRIFT 13