På sporet af fremtiden

Transkript

1 T R A N S - L O G I S T I K Debat & Nyheder om Transport, Logistik & Infrastruktur i Öresund- og FemernRegionen U G E 39 På sporet af fremtiden DSB skal fungere på konkurrencevilkår uden at glemme de sociale og samfundsmæssige forpligtelser - Medarbejderne er en væsentlig del af en fremtidig succes, siger adm. direktør Jesper Lok, DSB, i denne sensommersamtale med chefredaktør Knud Meldgaard, Transport & Logistik Magasinet Fortiden hos det hæderkronede A.P.Møller og videreuddannelsen på henholdsvis Harvard og Colombia Universitet fornægter sig ikke: uniformen er grå benklæder, nydelig blåstribet skjorte og blå jakke, men, for der er et men, intet slips, der kunne signalere, at den nydelige Jesper Lok tilhører de tunge drenge i toppen af dansk, offentlig transport. Og vi ser nok heller Jesper Lok med kors og bånd og stjerner og sovsekande til Nytårskur og med den forne titel af Generaldirektør for Danske Statsbaner. CV et er tungt og er, foreløbig, endt med titel af adm. direktør i DSB eller mere bramfrit udtryk chef på øretævernes perron 1. Kamikazepilot! - En udfordring, kalder direktøren det, mens andre nok ville anvende udtrykket kamikazepilot i katapultsæde, med tanke på den hastighed, hvormed mange har forladt den ærværdige etat. Apropos etat, så er det gamle hovedkvarter (en gammel, smuk kaserne) i Sølvgade forladt til fordel for mere funktionelle rammer i Høje Tåstrup og tidligere generaldirektørers pompøse kontorer er nu skiftet ud med en god, funktionel arbejdsplads på 2. sal, hvor Jesper Teddy Lok tager imod undertegnede, 4 minutter forsinket, da det er lige så svært at finde P-pladser i Høje Taastrup som i City. Der er varm kaffe, koldt vand og små, sværtindpakkede stykker chokolade til vederkvægelse og efter indledende høflighedsytringer (og samme kamp med at åbne et stykke chokolade) kaster vi os ud i et interview, der mere får form af samtale end af inkvisitorisk, journalistisk målrettethed. Det skal dog ikke få mine læsere til at tro, at vi er på smalltalk-niveau, på ingen måde, Jesper Lok er, viser det sig, næsten forbavsende direkte og ligefrem i sine svar. Ad acta! Turbulent DSB er en særdeles turbulent arbejdsplads, ikke mindst på direktionsgangen, men DSB er også landets største, offentlige transportør af mennesker. Lokalt og nationalt. - Hvad er hensigtserklæringen, Jesper Lok?

2 - Det er en kæmpe udfordring, men der er andre ting, f.eks., at vi, måske, står overfor en investering af omkring 70 mia. i jernbanen over de næste 15 år og det er en historisk satsning, mener direktøren og refererer til nogle kvantespring i udviklingen: for 200 år siden dampmaskinen, og de første damptog,100 år senere de første dieseltog, mens nye udfordringer allerede nu trænger sig mere og mere på. Trængsel, miljø, sikkerhed, geopolitik og meget andet, der kalder på hurtige beslutninger og mange penge! - Så vi er altså, over et par hundrede år, igen i en situation, hvor vi skal investere en frygtelig masse penge og det kan vi kun gøre, hvis vi har et system, der er på en sund platform, og det skal vi sørge for at DSB kan løfte, understreger Jesper Lok. Udfordringen er også, at flere og flere kræver en bedre og bedre kollektiv trafik. Bilen er ikke mere Guden, som alle skulle være i besiddelse af og ikke mindst den stigende urbanisering kræver et eller flere kollektive systemer, der fungerer på markeds- og konkurrencevilkår. Konkurrencen Det er direktørens opfattelse at DSB skal være mere konkurrencedygtig på flere fronter, hvilket flere anser for besværligt, ja, næsten umuligt, da DSB jo både skal køre skolebørn og pensionister til stærkt nedsat pris. Altså det faktum, at DSB også har en social funktion. Så, Jesper Lok, hvad mener du med konkurrence? - Når jeg siger konkurrencedygtig, så tænker jeg på hvad vi vil bruge kollektiv trafik til, hvilket jo er en politisk beslutning og kollektiv trafik er jo ikke, som udgangspunkt, den mest omkostningseffektive trafikform, det bliver det først, hvis man tager trængsel, miljø og andet med ind i regnestykket, svarer Jesper Lok. Direktøren er enig i, at det sociale også spiller en rolle, men understreger, at når de politiske beslutninger er truffet, så er det DSB s opgave, at agere så effektivt som muligt. Men er direktøren så, principielt, ligeglad med hvem der ejer DSB? - Nej, på ingen måde, men når jeg kigger rundt i det europæiske landskab, så kan jeg ikke se mange private aktører, så selvom man taler om privat konkurrence, så er det, som f.eks. i telekommunikationsbranchen, nogle få, statslige selskaber, der ejer dem, selvom de har været smarte og kalder deres datterselskaber noget Mange private togselskaber er statsejede, f.eks. SJ. andet, så det ikke ligner, men vi ved jo alle, hvem der ejer hvem, fortsætter Jesper Lok. Men direktøren er også enig med undertegnede i, at såfremt DSB fungerer og er konkurrencedygtig, så skal man ikke hakke DSB i småstykker, som Jesper Lok udtrykker det og tilføjer, at såfremt man nationaliserer alle tab og privatiserer alle goderne, så går det galt og det er en udvikling, der kan komme, hvis de der har den politiske magt ikke kan løfte deres del af opgaven. Det er derfor Jesper Lok s opgave, at medvirke til at hans og DSB s mange medarbejdere løser deres del af opgaven, men understreger også, at hvis DSB ikke magter opgaven, så fortjener de heller ikke at løse den. Evolution Det må så være en del af den store udfordring Jesper Lok ser i opgaven: at hvis DSB får ro på fronterne og får lov til at udvikle os, ikke i en revolution, men i en evolution, så bør det kunne hænge sammen. - Ja, det er der ingen tvivl om. Der er flere, der har fremhævet, at jeg har trådt mine barnesko i Kapitalismens Højborg, og det er nok rigtigt, men jeg har også trådt disse barnesko i en virksomhed som altid har fokuseret på at gøre gavn og jeg syntes det samme gælder her. Her er nogle samfundsopgaver, hvor det bl.a. handler om infrastruktur og disse skal løses på en sammenhængende og koordineret måde, mener direktøren og understreger, at enhver jo kan købe 20 tog og så køre en bestemt lukrativ strækning. Det kan enhver, men i Danmark skal man mere end køre end én bestemt, lukrativ strækning og DSB kører altså rundt med omkring 500 tog og det kommer altså ikke til at hænge sammen, infrastrukturelt, hvis nogen har pillet de gode strækningerne ud af sammenhængen, så det vil Jesper Lok gerne undgå. Det københavnske S-tognet er en særdeles lukrativ forretning for DSB

3 Arbejdsro Det er jo næsten en kættersk tankegang, hvis man ser på den jernbanepolitik, man ønsker fra flere sider af den Blå Blok, og man fristes jo til at spørge DSB-chefen om DSB kan få den arbejdsro, der skal til, i den trængte situation, der herskede, da han overtog jobbet sidste år. - Mine overvejelser, i den forbindelse, var jo at alle, i bund og grund, gerne vil have et stærkt DSB. Fordi alle ved, at hvis vi skal få den kollektive trafik, på kryds og tværs af landet, til at hænge sammen, så skal vi have et stærkt foretagende, der magter at løfte opgaven, siger Jesper Lok videre. Direktøren er dog overbevist om at alle er positive omkring DSB og hvis DSB får lov til at fokusere på kerneydelserne: rettidighed, effektivitet, ordentlig trafikinformation, sikkerhed, osv., så kan det fungere, men det er os der skal bevise det, pointerer han og det kan måske blive lidt svært, når DSB s image er så dårligt, som det er p.t. men det SKAL ændres og med det nye hold, på ledelsesplan, og de mange menige medarbejdere, der har den daglige kontakt med kunderne, er det direktørens opfattelse at det kan lykkes på sigt! Først damp, så diesel, nu el DSB - loven Der er altså mange og stramme regler, ikke mindst i lovgivningen, bl.a. DSB-loven, og det må være vanskeligt, at få det albuerum, der ofte nødvendigvis må til og man kunne jo så fristes til at spørge chefen om han vil anvende dette regelsæt og denne lovgivning og om det kan lade sig gøre hvis butikken skal køre. - Ja, det er der ingen tvivl om. Vi har en lov og det er den vi holder os til og hvis man ikke vil have os til at køre efter loven, ja, så må man jo lave loven om, understreger Jesper Lok, men tilføjer, at hvis ikke vi kører DSB forretningsmæssigt, ja, så er der, på sigt, ikke noget DSB, så det er ikke det store valg. Jesper Lok har dog også erkendt, at det ofte er vanskeligt at stå som chef for en virksomhed, der, i den grad er, og har været, i rampelyset, og ikke altid for det gode, men han har også lært, at melde ud når det går godt eller dårligt, men DSB er en vanskelig virksomhed, at drive, ikke mindst fordi man lever med et stort politisk pres i fuld offentlighed og alle beslutninger skal gøres til genstand for fortolkning efter 10 år Mens vi venter DSB er derfor indstillet på at tage ét skridt af gangen. Man ved, at man bruge det materiel, der er til rådighed, indtil elektrificeringen er gennemført. Det betyder altså fortsat mange år med dieseltog. En udvikling Jesper Lok ikke er begejstret for. Hvorfor ikke? - Fordi dieseltog er jo, hverken fra et kundesynspunkt, eller fra et økonomisk synspunkt, de bedste toge at køre rundt med, så det er ikke den fremtidsvendte løsning og desuden bliver IC4-toget et dyrt tog, ja, det er bare dybt ulykkeligt, men står ikke til at ændre, konstaterer direktøren og håber på at den hårdt tiltrængte elektrificering alle venter på snart kommer. - Det var noget, der skulle være gjort for længe siden og det kommer til at give os en mere miljørigtig, mere økonomisk og mere kundevenlig oplevelse. Det skal vi bare have gjort og udfordringen er jo så, at sidde her i denne stol og sige, at man skal løfte to opgaver: man skal både får hverdagen, her og nu, til at hænge sammen og så skal man træffe nogle dispositioner, der gør, at vi om ti år har et system, der virker meget bedre, siger Jesper Lok og mindes en del af afskedsalutten fra Skibsrederen, der mente at Jesper Lok nu fik et rigtigt svært job, hvad Jesper Lok nu nok mente han også havde haft hos Mærsk. Skibsrederen mente dog, at det var betydeligt nemmere, at sælge et skib, hvis man fik et for meget, hvorimod det nok var svært, at slippe af med et tog hos den fremtidige arbejdsgiver, for her kan dispositionerne ikke gøres om! Hverdagen skal altså hænge sammen når man transporterer 180 mio. passagerer hvert år og samtidig skal træffe beslutninger, der først har effekt om ca. 10 år, men så, til gengæld, har effekt i måske 30 år. IC 4 tog til slutklargøring i Danmark

4 Togfonden Den famøse Togfond undgår vi jo heller ikke i denne samtale og det er et emne som alle har en mening om også dem, der måske ikke burde have det, men faktum er, at man vil skrabe 28,5 mia. sammen ved en yderligere beskatning af olieselskaberne i Nordsøen. Det er den korte version. En del af den korte version er også, at DF og EL har sagt ja til finansieringen, men gerne ser at der først udbetales når der er penge i kassen. Altså succesiv udbetaling. Kan DSB leve med det? - Jeg tror nu nok, at den største udfordring kommer til at ligge hos Banedanmark, fordi det vil være dem, der skal lægge de nye spor til Timemodellen og det er dem der skal sørge for at elektrificeringen bliver rullet ud, og det skal ske samtidig med, at vi er ved at investere i nye signalsystemer. Så her har Banedanmark en kæmpe opgave og jeg håber de får den arbejdsro, der gør, at de kan planlægge det arbejde i den logiske rækkefølge, for det er afgørende for, at det bliver gennemført, siger Jesper Lok, der tydeligvis er bekymret for netop denne manøvre, der sker over de næste 15 år, igen kan skabe politisk tumult og dermed forsinke eller forplumre det fremtidige arbejde.dsb står også overfor en toginvestering i størrelsesordenen mia., der finansieres over de almindelige budgetter. Europæisk konference Alle der fulgt med i mine artikler gennem det seneste år er bekendt med en af mine store kæpheste: en stor, europæisk jernbanekonference, hvor man både holder sig til det faktuelle: sikkerhed, signaler, togstandarder og meget andet, men også en konference, hvor der er lidt vingesus, lidt fantasi og lidt højtflyvende planer uden at slippe sporet! Det er et faktum, at antallet af togrejsende er stigende, globalt set, og på en netop afholdt konference hos TØF om det europæiske STRING - samarbejde, gav en foredragsholder faktisk udtryk for en bekymring om Kastrup Airports fortsatte beståen, pga. de mange togrejsende. Humor er godt! Der holdes mange seriøse konferencer, møder og seminarer omkring trafik, logistik og infrastruktur i disse år og ikke mindst jernbanerne er ofte et samtale- og debatemne. Alle disse velmenende tiltag er fremragende, men de slutter, logisk nok, ved det enkelte lands nationalgrænse. Det betyder, populært sagt, at den ene hånd ved ikke hvad den anden laver. Idéen bør derfor funderes på jævnlige konferencer med deltagelse af hele Europa, hvor man så kan koordinere og planlægge et fælles europæisk jernbanenet. Hvad mener du om det, Jesper Lok? - Jeg syntes det er en interessant diskussion, både den nordiske, men også den europæiske, fordi der er store bestræbelser på, i Europa, at højhastighedstog, gennem Europa, skal spille en stadig større rolle og så er det vigtigt, at man har det med i sine overvejelser, fastslår direktøren. Det med at lukke Kastrup er nu nok ikke nogen god idé, selvom man må forudse, at flere destinationer i Norden og Nordeuropa, med højhastighedstog kan nås på den tid man nu anvender på rejsetid til og fra lufthavne samt tiden i luften. Et eks.: Når man flyver til Stockholm (eller Hamburg), så er man i luften godt en time, men fra Hovedbanen i København til Centralen i Stockholm tager det alligevel 3 timer sammenlagt. Det kan også lade sig gøre med højhastighedstog og her skal man ikke gennem alle de tog/bil/busskift og security, der er forudsætninger for en flyverejse. Stig ombord på toget i København og begynd dit arbejde med det samme og slut så når du kører ind på Centralen med højhastighedstoget fra København. I fremtidens højhastighedstog vil der være alt hvad den moderne forretningsrejsende kræver af service og komfort. Kort sagt: Lav rejsetid om til arbejdstid. Eller +Tid, som Jesper Lok kalder det. - Der vil være mange korridorer, der fremover vil være konkurrencedygtige, set i forhold til fly, så vi kan gøre meget i Europa ved i højere grad, at have noget fælles, siger direktøren. Kaffen er blevet kold, vandet er blevet varmt, chokoladen er spist og det er tid til at takke af. Din udsendte takker for de mange input også dem, der ikke blev plads til i spalterne og ser frem til mit næste offer, der bliver direktør Michael Svane, DI Transport, der måske breder sig lidt mere, da han jo varetager hele branchen, men også gerne taler tog i både Norden og Europa. Japanske SHINKANSEN højhastighedstog. Her går det stærkt!

5 Apropos DSB: Nu skal der køres stærkt - det afslører en endnu ikke offentliggjort rapport Fremtidig Superlyn og Letbane ved Vejle Station. Illus: Trafikstyrelsen Eltog, der kører med 250 km/h og en opgraderet jernbane, der skal kunne klare 300 km/h, det er nogle af de fremtidsperspektiver, der fremgår af en endnu ikke offentliggjort rapport om Timeplanen. Det skriver INGENIØREN i sidste uge. Det betyder så, som det fremgår af artiklen med adm. direktør Jesper Lok, DSB (læs denne), at IC4 togene fases ud, for nu at udtrykke det diplomatisk og der foretages indkøb af mere miljøvenlige og driftsikre el-tog og det hele finansieres af den stærkt diskuterede Togplan på ca. 30 mia. Forlig Det er forliget mellem mellem regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti, der har skabt de økonomiske rammer for de moderniseringer af banenettet, som Banedanmark skal stå for, og hvor der kalkuleres med hastigheder på op til 250/300 km/h. Det er simpelthen forudsætningen for timemodellens mål om at tilbagelægge strækningen mellem København og Aalborg på tre timer inklusive ophold på stationerne i Odense og Aarhus, skriver Trafikstyrelsen, der har baseret sine beregninger bag timemodellen på tyske ICE-tog. Med IC3-tog, der højst kan køre 180 km/h, bliver rejsetiden mellem Odense og Aarhus 61 minutter for nonstoplyntog. Med elektriske tog med topfart på 200 km/h bliver rejsetiden 57 minutter, og med en tophastighed på op til 250 km/h bliver den samlede rejsetid Odense-Aarhus 55 minutter, står der i rapporten, der er på trapperne. Du kan læse meget mere på: og i de kommende udgaver af NYHEDSBREVET ************************************************************************************************************ Seks daglige afgange mellem Karup og København Norwegian vil fra 27. oktober flyve seks gange dagligt mellem Karup og København. Netop markant flere afgange på ruten har været et stort ønske fra det midt- og vestjyske erhvervsliv. Selskabet øger markant på ruten mellem Karup og København. Fra slutningen af oktober vil flyselskabet således gå fra fire til hele seks daglige afgange i hverdagene mellem de to byer. Den danske indenrigsrute vil i fremtiden blive opereret af et ATR-fly med plads til 66 passagerer, som Norwegian har lejet fra DAT. Når den nye tidstabel træder i kraft, vil Norwegian dække ruten med seks flyvninger, som er fordelt godt over hele dagen. - Det er en stor glæde, at vi nu kan tilbyde vores passagerer på denne rute markant flere afgange. Netop dette har været et stort ønske fra det midt- og vestjyske erhvervsliv. Siden vi startede på ruten, har vi haft en løbende dialog med lufthavnen og erhvervslivet om, hvordan vi bedst kunne få denne rute til at fungere. Vi mener, at vi, ved at hyre et mindre fly ind til at operere ruten, har fundet den mest hensigtsmæssige løsning for alle parter," siger Frank Nordbjerg Olesen, salgschef i Norwegian.

6 48 företag vill köra 1,5 miljon tåg nästa år Med förändringar i Mälardalen, Skåne, och Västsverige och utökad trafik mellan Stockholm och Sundsvall har Trafikverket nu fastställt tågplanen för nästa år. Att allt fler väljer tåget syns i tågplanen, som är den samlade planen för tågtrafik och tider för underhållsarbeten på hela det statliga järnvägsnätet i Sverige. Tågbolagen ansöker om vilka tider de önskar köra på spåren och detta jämkas samman med de tider Trafikverket behöver för att utföra underhåll på banan. Nu är sammanställningen fastslagen för Totalt har 48 sökande företag ansökt om 7200 så kallade tåglägen, det vill säga tider i spår. Det motsvarar 1,5 miljoner tåg, vilket är ca 4000 tåg/dygn. Därtill kommer 2200 banarbetsobjekt som också ryms i tågplanen. Det är ungefär detsamma som förra året. Positivt Det stora intresset för järnvägstrafik är i grunden positivt. Det är fler som väljer tåget och det är viktigt att vi skapar förutsättningar för att man i vardagen ska kunna se tåget som ett attraktivt sätt att resa och transportera gods på, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Ansökningarna är förstås inte jämnt fördelade över landet och dygnet. Vissa sträckor har särskilt stor efterfrågan. För att skapa den bästa helhetslösningen med störst samhällsnytta i fokus tas tågplanen fram i ett samarbete mellan Trafikverket och tågbolagen som ansökt om tåglägen. För Trafikverket handlar hela processen med att tilldela tider i spår om en balansgång. Vi vill tillgodose önskemålen och kan samtidigt inte tillåta så mycket trafik och arbeten i spåren att vi riskerar hållbarheten. Vi måste se till att systemet tål den mängd trafik vi släpper in. Vi har lyckats tillgodose de allra flesta ansökningar i tågplanen för 2014 och med gemensamma krafter från branschen är den nu på plats, säger Jonas Westlund som är chef för enheten Försäljning på Trafikverket. Läs mer: TRANSPORT & LOGISTIK MAGASINET`s NYHEDSBREV UDGIVES af CAMELOT MEDIA S.M.B.A. CVR-nr Taarnborgvej 3 * 4220 Korsoer * Tlf * Mobil * kem@meldgaard.mail.dk Ansvarshavende chefredaktør & Udgiver: Knud Meldgaard