Transportret og erhverv

Transkript

1 Transportret og erhverv Kortlægning af transportbarrierer i Øresundsregionen Delrapport 1:2

2

3 Transportret og erhverv STMØ fase 1 Delrapport 1:2

4 2

5 Transportret og erhverv - kortlægning af barrierer i Øresundsregionen Delrapport 1:2 Interreg llla-projektet Strategic Transport Management i Øresundsregionen Lise Skovby 3

6 Transportbarrierer Øresundsregionen delrapport 1:2 Strategic Transport Management i Øresundsregionen Copenhagen Business School Omslag och layout: Rolf Åberg ISSN ISBN Utgivare: Malmö högskola Printed in Sweden Prinfo Team Offset & Media Malmoe Copyright STMØ & Lise Skovby

7 Indhold 1 Indledning Almindelige bemærkninger Baggrund i et Øresundsperspektiv Baggrund i et retligt perspektiv Den kommercielle sammenhæng Almindelige bemærkninger De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng De sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng Barrierer i den transportretlige regulering Almindelige bemærkninger Nærmere om aftaleformer ved transport af gods Almindelige bemærkninger om valget af transport- og aftaleformer Nærmere om rejsetransport Nærmere om konsekutiv rejsetransport Nærmere om kvantumstransport Nærmere om tidstransport Leje/leasing af transportmidlet Bare-boat-befragtning/bare-hull-charter Retsvirkningen af transportaftaleformen Nærmere om personerne involveret i transport af gods Almindelige bemærkninger Transportørsiden Transportordregiversiden Nærmere om unimodal og intermodal transport Unimodal transport Successiv unimodal transport Ikke-unimodal transport - Intermodal transport Reglernes baggrund Almindelige bemærkninger De unimodale transporter Intermodal transport Reglernes anvendelsesområde og præceptivitet Almindelige bemærkninger Retsreglernes anvendelsesområde Retsreglernes præceptivitet Transportaftalens indgåelse mv Almindelige bemærkninger Aftalers indgåelse, ugyldighed og uvirksomhed Transportdokumentets betydning Transportaftalens parter Almindelige bemærkninger Transportøren Transportordregiveren Særligt om transportaftalens forpligtelser og misligholdelse Almindelige bemærkninger Nærmere om parternes forpligtelser efter transportaftalen Nærmere om transportørens misligholdelse Transportordregiverens misligholdelse Særligt om transportørens ansvar Almindelige bemærkninger Generelt om ansvar Særligt om transportansvaret Almindelige bemærkninger Nærmere om transportansvaret Transportretlig sammenfatning Barrierer i den terminalretlige regulering Almindelige bemærkninger Stevedoring Reglerne, stevedoreaftalens indgåelse m.v. og stevedoreaftalens parter

8 4.2.2 Særligt om terminaloperatørens ansvar som stevedore Sammenfatning af stevedoring Opbevaring Reglerne, opbevaringsaftalens indgåelse m.v. og opbevaringsaftalens parter Særligt om terminaloperatørens ansvar som opbevarer Sammenfatning af opbevaring Terminalretlig sammenfatning Barrierer i den transportformidlingsretlige regulering Almindelige bemærkninger Særligt om afgrænsningen mellem transportformidleren og transportøren Særligt om afgrænsningen mellem transportformidleren og andre formidlere/rådgivere Spedition Reglerne, speditionsaftalens indgåelse m.v. og speditionsaftalens parter Særligt om speditørens ansvar som transportformidler Sammenfatning af spedtion Skibsmægling Reglerne, skibsmæglingsaftalens indgåelse m.v. og skibsmæglingsaftalens parter Særligt om skibsmæglerens ansvar som transportformidler Sammenfatning af skibsmægling Transportformidlingsretlig sammenfatning Barrierer i den øvrige transportrelaterede retlige regulering Almindelige bemærkninger Særligt om ejendomsretten betydning for transport og logistik Almindelige bemærkninger Kort om ejendomsrettens overgang Sammenfatning af barrierer i den transportrelaterede retlige regulering og regelharmonisering og modernisering Almindelige bemærkninger SWOT-analyse Bilag 1 - Sammenstilling af dansk sølov og svensk sjölag (uddrag) Bilag 2 - Sammenstilling af CMR-lov og CMR-konvention Figurfortegnelse Figur nr. 1: De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng Figur nr. 2: Parterne i de primære aftaler Figur nr. 3: Retsstilling som debitor og kreditor med tilknyttede ydelser Figur nr. 4: De sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng Figur nr. 5: Parterne i den sekundære aftaler Figur nr. 6: Transportaftalens parter og personer involveret i transport Figur nr. 7: Successive transportaftaler (én og samme transportaftale) Figur nr. 8: Ikke-successive transportaftaler (flere transportaftaler) Figur nr. 9: Transportansvar Figur nr. 10: Personer ved ejendomsretten overgang Figur nr.11: Konflikter ved ejendomsretten overgang

9 Forord Strategic Transport Management i Øresundsregionen handler om gennem nedbrydelse af transportrelaterede barrierer at sikre og øge integrationen på tværs af grænserne mellem Danmark og Sverige i Øresundsregionen med det formål at styrke den økonomiske og sociale udvikling i Øresundsregionen og dermed styrke Øresundsregionens internationale konkurrenceevne. En opnåelse af dette formål skal ske gennem en kortlægning af de eksisterende transportrelaterede barrierer, som skal danne grundlag for det videre arbejde med at nedbryde disse, og gennem udvikling af metoder og procedurer, som skal sikre, at nye barrierer ikke opstår i takt med, at de gamle forsvinder. Dette arbejde skal samtidig danne grundlag for nyt undervisningsmateriale for og ny kandidatundervisning i Strategic Transport Management, der kan udbydes på universiteterne i Øresundsregionen under Øresundsuniversitet. Derved sikres det, at beslutningstagere i fremtiden får en bredt funderet tværfaglig viden om betydningen og forekomsten af transportrelaterede barrierer i Øresundsregionen, samt hvorledes disse transportrelaterede barrierer gennem optimal bæredygtig Transport Management kan minimeres eller elimineres. I denne rapport om Transportret og erhverv foretages undersøgelser og beskrivelser af, hvilke barrierer der opstår i relation til lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt, som har betydning for logistik og transport af gods i og imellem landene i Øresundsregionen samt til og fra disse lande. På STMØ-projektets vegne vil vi gerne takke alle, som har bidraget til, at udarbejdelsen af denne rapport blev mulig, samt takke Interreg IIIA Øresundsregionen, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling samt andre, der gennem økonomisk støtte har muliggjort STMØprojektet. Jeg, Lise Skovby, vil også særligt takke Institut for Produktion og Erhvervsøkonomi, CBS, som har gjort det muligt for mig at deltage i dette projekt. København og Malmö Tage Skjøtt-Larsen og Lise Skovby 7

10 8

11 1 Indledning 1.1 Almindelige bemærkninger Rapporten Transportret og erhverv er en af fire rapporter, der udarbejdes i fase 1 i projektet Strategis Transport Management i Øresundsregionen (STMØ). STMØ-projektet er et projekt under EU s INTEREG IIIA ordning 1, der har som målsætning at sikre samarbejde mellem regioner på tværs af grænser. Det søges via INTERREG IIIA at fremme samarbejde inden for: udvikling af by-, land- og kystområder, infrastruktur, iværksætterkultur, turisme, uddannelse, integration på arbejdsmarkedet, sundhedsvæsen, miljøbeskyttelse samt juridisk og administrativt samarbejde. 2 STMØ-projektet forløber over tre faser, og det søger at identificere barrierer og deres forudsætninger samt at finde og udbrede et løsningsrum for disse. De fire rapporter, der foreligger efter fase 1, skal tilsammen danne overblik over, hvilke barrierer der findes inden for de definerede indsatsområder. Disse områder spænder over forskellige aspekter inden for transport mht. økonomi, jura, teknologi og erhvervsliv etc. 3. Den samlede kortlægning af de eksisterende barrierer skal danne grundlag for det videre arbejde med at udvikle metoder og procedurer, som kan bidrage til at fjerne eller formindske de eksisterende barrierer, og som sikrer at nye barrierer ikke opstår i takt med at de gamle forsvinder. Dette søges gjort i STMØ-projektets 2. og 3. fase ved at etablerer løsningsforslag. Dette skal slutteligt munde ud i nyt undervisningsmateriale og undervisning, der kan udbydes under Øresundsuniversitet. Materialet i STMØ skal være med til at sikre at planlæggere i Øresundsregionen har en bredt funderet viden om betydningen og forekomsten af transportrelaterede barrierer samt hvorledes disse kan minimeres eller elimineres Baggrund i et Øresundsperspektiv Efter etableringen af broen over Øresund, er der skabt gode muligheder for udviklingen af en Øresundsregion gennem en sammenbinding af hhv. København og Malmø, Hovedstadsområdet og Skåne, Danmark og Sverige. Disse muligheder har medført og vil forsat medføre - ændringer i logistik- og transportmønstre, som alle er tæt knyttede til niveauet af Øresundsintegrationen. Niveauet af Øresundsintegrationen vil derfor kunne tænkes at få indflydelse på den lovgivning og den retlige regulering i øvrigt, som har betydning for logistik og transport af gods i Øresundsregionen samt til, hhv. fra Øresundsregionen Samarbejde på tværs af grænser og regioner støttes af EU der søger at styrke en balanceret udvikling indenfor EU. Til gennemførelse af dette anvendes INTERREG - programmet, der består af tre dele: * INTERREG A omfatter samarbejde mellem grænseregioner * INTERREG B omfatter transnationalt samarbejde * INTERREG C omfatter interregionalt samarbejde Det overordnede mål for INTERREG IIIA Öresundsregionen er, at regionen skal blive en af EU s mest integrerede og funktionelle grænseregioner, jfr. Øresundskomiteen: Interreg Et EU-program som fremmer udviklingen i Øresundsregionen, Europa-kommissionen: 1. Interreg III, ved Europa-kommissionens repræsentation i Danmark. De fire rapporter vil omhandle områderne: 1) Transportlogistik, teknologi og erhverv, 2) Transportret og erhverv, 3) Transportstruktur og økonomi og samt 4) Transportnet, planlægning, miljø og trafiksikkerhed. Strategic Transport Management i Øresundsregionen STMØ, ansøgning og Short description i English, 9

12 Der har hverken før og efter Øresundsbroens etablering været foretaget undersøgelse eller beskrivelser af, hvilke barrierer der kunne opstå i relation lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt, som har betydning for logistik og transport af gods, ligesom der heller ikke er foretaget undersøgelser eller beskrivelser af, hvilken udvikling der kunne forventes på dette område. Der findes derfor ingen beskrivelser af Øresundsintegrationens omfang, muligheder og barrierer med hensyn til den retlige regulering af logistik og transport af gods. 1.3 Baggrund i et retligt perspektiv De retlige barrierer for optimal bæredygtig Transport Management kan give sig udslag på mange måder. Lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt af transport omhandler både transport af gods og af personer, ligesom lovgivningen for disse områder omhandler både forholdet mellem myndighederne og erhvervet (de personer, som forestår transport mv. af gods, hhv. personer) og forholdet mellem parterne (de personer, som indgår aftaler om transport m.v.). De samfundsmæssige krav til ikke mindst transport- og logistikerhvervet er i takt med udviklingen og væksten af person- og godstransporten og i takt med en øget - både national og international regulering, herunder krav om en bæredygtig udvikling, blevet stadig mere omfattende. Dette fremgår blandt andet af CEMT: Substainable Transport Policies, 2000, 5 Europa Kommissionen: Den europæiske transportpolitik frem til De svære valg, 2001, 6 Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket: Trafikverkens miljörapport år 2000, 2001, 7 Godstransportdelegationen: Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi, 2001, (SOU 2001:61, del A 8 og del B 9 ), Erhvervs- og Boligstyrelsen: Transport - en erhvervsanalyse, 2002, 10 Arbetsgruppen för Hållbar mobilitet transportsektorn Nordisk Råds rapport: Fordeling mellem transportformerne - en eksempelsamling, 2003, 11 Økonomi- og Erhvervsministeriet, Trafikministeriet og Miljøministeriet: Godstransport, Godstransportdelegationen: Godstransporter - noder och länkar i samspel, 2004 (SOU 2004:76, del A 13 og del B 14 ) og Nasjonal transportplan , 2004 (St.meld. nr. 24 ( ) 15 ). Begrebet bæredygtighed og bæredygtig udvikling har også ændret sig i takt med udviklingen. Begrebet "bæredygtig udvikling" er ikke et entydigt eller statisk begreb, men må anses for at have undergået en udvikling fra 1987 i Brundtland-kommissionens rapport: Vores Fælles Fremtiden (Our Common Future), hvor hensynet (alene) til miljøet var det fremtrædende spørgsmål for "bæredygtig udvikling", til 2002 i Johannesburg-erklæringen om det fremtidige arbejde med at opnå bæredygtig udvikling og i handlingsplanen vedtaget på Verdenstopmødet i Johannesburg i 2002 om Bæredygtig udvikling (World Summit on Substainable Development (WSSD)), 16 hvor integration mellem sociale, økonomiske og miljømæssige hensyn er de fremtrædende spørgsmål for en "bæredygtig udvikling". Se også Meddelelse fra Kommissionen: En bæredygtig udvikling i Europa for en bedre verden: En EUstrategi for bæredygtig udvikling (A Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy

13 for Sustainable Development, 2002) 17 og Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet: 2005-revision af EU s strategi for bæredygtig udvikling: første status og fremtidige retningslinjer (The 2005 Review of the EU Sustainable Development Strategy: Initial Stocktaking and Future Orientations) ((KOM2005) 37 endelig), 18 hvor også hensyn til terror, navnlig på baggrund af hændelserne den 11. september 2001 i USA og den 11. marts 2004 i Madrid, medtages. Selv om den del af den retlige regulering, som omhandler forholdet mellem myndighederne og erhvervet (det offentligretlige forhold), er meget afgørende for optimal bæredygtig Transport Management, ikke mindst den del af den offentligretlige regulering, som angår erhvervets rammevilkår i forbindelse med reglerne om markedsadgangen og retten til at udføre godstransport, f.eks. reglerne om retten til at udføre godskørsel på vej 19 og reglerne om arbejdsvilkår, herunder køre- og hviletidsregler, 20 men også den del af den offentligretlige regulering som angår infrastrukturen, herunder den mere tekniske regulering heraf, f.eks. reglerne om havnesikring, 21 og selv om det offentligretlige forhold er meget afgørende for en bæredygtig, ikke mindst miljørigtig, integrationen i Øresundsregionen, ikke mindst når denne retlige regulering indebærer forskellige rammevilkår for erhvervet i Danmark, hhv. Sverige, vil denne rapport ikke eller kun i begrænset omfang omhandle disse offentligretlige forhold. En del af disse offentligretlige reguleringer er i Danmark og Sverige baseret på EUreguleringer, mens andre reguleringer er nationale reguleringer. Men fælles for disse reguleringer, navnlig de tekniske og infrastrukturelle reguleringer, er, at de vanskeligt på kort sigt kan ændres, idet dette vil kræve store økonomiske investeringer. Dette er baggrunden for udeladelse i denne rapport og dermed begrænsningen af rapporten. Men hertil kommer, at overtrædelse af mange af de offentligretlige reguleringer er strafferetligt sanktioneret, hvilket er meget afhængig af den øvrige nationale strafferetlige regulering og syn herpå, og derfor heller ikke på kort sigt kan ændres væsentligt. Selv om transport af personer (persontrafik) er meget afgørende for integrationen i Øresundsregionen, og selv om optimal bæredygtig Transport Management i lige så høj grad vedrører eller kan vedrøre såvel persontrafik som godstransport, vil denne rapport fokusere på forhold i forbindelse med transport af gods (godstransport), således at transport af personer (persontrafik) alene er medtaget i begrænset omfang og behandles alene i det omfang, det er væsentligt for at belyse godstransportens vilkår, hhv. har en væsentlig betydning for godstransporten. Baggrunden for denne begrænsning er, at de forhold, som har betydning for optimal bæredygtig Transport Management ved persontrafik på det retlige område adskiller sig væsentligt fra de forhold, som har betydning for optimal bæredygtig Transport Management ved godstransport. Men hertil kommer, at den globalisering og internationalisering, som er sket i de sidste årtier, og som er en afgørende faktor for den økonomiske udvikling, i højere grad indebærer transport af gods end transport af personer. Endelig er indholdet af denne rapport efter titlen Transportret og erhverv, hvilket i højere grad vedrører godstransport end 17 samt Jfr. bekendtgørelse nr. 108 af 19. februar 2003 af lov om godskørsel med senere ændringer ( hhv. Yrkestrafiklag (1998:490) ( 20 Jfr. bekendtgørelse nr. 688 af 29. juni 2005 om køre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport med senere ændringer ( hhv. Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. ( 21 Jfr. Bekendtgørelse nr. 144 af 8. marts 2004 om sikring af havnefaciliteter ( hhv. Sjöfartsverkets föreskrifter om sjöfartsskydd den 22. juni 2004 (SJÖFS 2004:13) ( 11

14 persontrafik, idet meget lidt godstransport udføres som led i ikke-erhvervsmæssig transport, mens persontrafikken i langt højere grad udføres som ikke-erhvervsmæssig transport. Men den metode, som udvikles i forbindelse med godstransport, vil kunne anvendes ved undersøgelse af retlige barrierer ved persontrafik. Denne rapport vil derfor i det væsentligste behandle den del af godstransporten, som angår forholdet mellem parterne, d.v.s. det privatretlige forhold, f.eks. om ansvar og ansvarsbegrænsning i forbindelse med bortkomst eller beskadigelse af gods. Denne rapport vil behandle en del af de reguleringer, som har væsentlig betydning for transport af gods og for transportrelaterede ydelser, og som indebærer barrierer for en fortsat forøget udvikling af samhandlen. Lovgivningen og den retlige regulering i øvrigt på det område, som har betydning for logistik og transport og transportrelaterede virksomheder, tager ikke højde for den kompleksitet og den udvikling, som er sket og stadigvæk vil ske i fremtiden med hensyn til logistik og transport af gods. Således er væsentlige dele af den retlige regulering baseret på regler, som er tilblevet fra 1890'erne til 1930'erne. Endvidere indebærer udviklingen en række problemer i relation til de aftaler (kontrakter), som virksomhederne inden for produktion, handel, logistik og transport indgår, herunder de mange standardbestemmelser og almindelige betingelser, som er udarbejdet af virksomheder og brancheorganisationer, og som er udarbejdet på baggrund af de mere traditionelle produktions-, handels- og transportfunktioner. 22 Derved kan hverken parterne i produktion, handel, logistik og transport af gods, herunder parterne i en transportrelateret virksomhed eller andre, for hvem viden om logistik og transport har betydning, 23 få overblik over de risici, som indgåelsen af de pågældende aftaler indebærer. Dette medfører, at parterne ikke er i stand til at handle proaktiv, og dermed ikke i stand til - i det omfang dette ikke forhindres af præceptive bestemmelser - at minimere de retlige risici. Dette kan ikke alene modvirke andre hensyn, herunder miljø- og mobilitetshensyn, og ønsker, f.eks. ønsket om overflytning af gods fra landevejstransport til søtransport, ikke mindst til nærskibssøfart, men det er også egnet til en konkurrencefordrejning/-forvridning mellem transportformerne. Se nærmere f.eks. EU s hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til De svære valg, , van Miert rapport: High Level Group on the Trans-European Transport Network Report, , og Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for Energi og Transport, Maritime Transport and Intermodality, Consultation Paper: Freight Integrator Action Plan Supporting the organisers of intermodal freight transport, , samt Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC) - Final Reports: Task B: Intermodal liability and documentation Transportfunktioner skal i denne sammenhæng forstås i bred forstand, d.v.s. ikke alene den egentlige transport, men også transportrelateret virksomhed, f.eks. terminalvirksomhed og transportformidling. 23 Som eksempel herpå kan nævnes de forsikringsselskaber, som forestår transport-, hhv. vareforsikring

15 Disse forhold indebærer, at en del af de retlige reguleringer vil kunne opfattes som retlige handelshindringer, som ikke alene påvirker konkurrencen, men også påvirker mobiliteten, hhv. integrationen mellem de forskellige transportformer. Derfor er den retlige regulering af afgørende betydning, idet denne regulering i det omfang, der er forskellige bestemmelser vedrørende det samme forhold, vil indebære en hindring barrierer for transportens gennemførelse og dermed også for samhandlen. Denne rapport skal undersøge de retlige forskelle i nordiske, navnlig dansk, henholdsvis svensk ret, som gælder henholdsvis for transportret (d.v.s. den retlige regulering af transport af gods), for terminalret (d.v.s. den retlige regulering af opbevaring af gods), logistikret (d.v.s. den retlige regulering af den værdiskabelse, som sker i forbindelse med logistikydelser value-added-service ) og for transportformidlingsret (d.v.s. den retlige regulering af formidling af transportaftaler) med henblik på at undersøge og behandle de retlige barrierer, som disse regelsæt indebærer for optimal bæredygtig Transport Management. Dette vil blandt andet indebære en undersøgelse de retlige forskelle i nordiske, navnlig dansk, henholdsvis svensk ret, som gælder for obligations- og ejendomsret i relation til logistik og transport af gods. Den gældende retlige regulering behandler alene transport af gods, henholdsvis opbevaring af gods, ligesom den gældende retlige regulering behandler transport og transportrelaterede ydelser ud fra nogle traditionelle retlige synsvinkler, der ikke svarer til de behov og krav, som virksomhederne inden for produktion, handel, logistik og transport dels har, dels må stille ved anvendelse af allerede eksisterende Transport Management metoder, dels må stille ved en anvendelse af nye forskningsbaserede metoder og modeller, dels må stille til et innovativt og hensigtsmæssigt forretningskoncept. Forandringer i logistik- og transporterhvervets funktion i retning af at deltage i og varetage effektive sammenhængende produktions-, handels- og transportsystemer stiller således helt nye krav til den retlige regulering. Selv om de transportretlige spørgsmål om transportørens sikkerhedsrettigheder i et vist omfang er reguleret i visse internationale konventioner, og selv om disse konventioner i det væsentligste er den regulering, som den danske og svenske regulering heraf er baseret på, vil dette ejendomsretlige spørgsmål på grund af de øvrige forskelle i dansk og svensk ejendomsretlige regulering være af væsentlig betydning for en samlet integration for produktion, handel, logistik og transport af gods i samt til og fra Øresundsregionen og for placering af hubs i Øresunds-regionen til brug for og som led i Supply Chain samt de logistikydelser ( value-added-services ) som opfyldes i en sådan hub. Ved den nærmere fastlæggelse af de retlige barrierer for optimal bæredygtigt Transport Management må der henses til, at de retlige barrierer opstår/består på flere niveauer. Der vil således kunne være retlige barrierer mellem aftalerne i den kommercielle sammenhæng, ligesom der vil kunne være retlige barrierer ikke alene mellem aftalerne om transport, logistik og terminaloperation, men også mellem de aftaler, som angår transport, d.v.s. sø-, vej-, jernbane- og lufttransportaftalerne samt de intermodale transportaftaler. Endelig vil der også i varierende omfang kunne være retlige barrierer mellem dansk og svensk ret. Det er disse retlige barrierer, som nærmere beskrives i det følgende. 13

16 Denne rapport vil ikke indeholde en fuldstændig komparativ undersøgelse af den privatretlige regulering af transport af gods og dertilhørende transportrelaterede ydelser, men alene en fremhævelse af væsentlige forskelle i den retlige regulering af transport af gods. Heri indgår navnlig en undersøgelse af væsentlige forskelle i ansvarsreguleringen af international transport af gods. En sådan ansvarsregulering omfatter ikke alene ansvarsgrundlag, men også erstatningsbegrænsning, både i form af særlige erstatningsberegningsregler, som ikke tager udgangspunkt i det individuelle, kausale og adækvate tab, men i standardberegningsregler, f.eks. godsets værdi, og i form af egentlige maksimalerstatninger. 14

17 2 Den kommercielle sammenhæng 2.1 Almindelige bemærkninger Virksomheder, som beskæftiger sig med produktion og handel, hhv. produktions- og handelsforsyningskæder (Production Supply Chain), skal som led i Risk Management og dermed som led i Transport Management kunne identificere, analysere og vurdere de faktiske og de dertil knyttede retlige risici. Det samme gælder for de virksomheder, som beskæftiger sig med logistik og transport, samt transportrelaterede ydelser, hhv. logistik- og transportforsyningskæder (Logistic and Transportation Supply Chain). Derfor vil legal Risk Management udgøre en væsentlig del af optimal bæredygtigt Transport Management. Optimal bæredygtig Transport Management forudsætter, at der er sammenhæng mellem de enkelte aftaler, eller at der skabes en sammenhæng og et samspil og ikke modspil mellem dels mellem de enkelte aftaler, dels mellem transportformerne. Derved kan barriererne for Optimal bæredygtig Transport Management undgås eller formindskes. Dette gælder ikke alene for aftalerne om transport af gods, 28 men også den aftale, der er grundlaget for indgåelse af en transportaftale (købeaftalen), samt de øvrige aftaler, som har betydning for og indgår som led i en samhandel. Disse aftaler kan med et fællesbegreb betegnes som aftalerne i den kommercielle sammenhæng. En manglende sammenhæng mellem aftalerne i den kommercielle sammenhæng vil fungere som barriere, enten fordi parterne ved aftalens indgåelse, i det omfang dette ikke forhindres af en præceptiv lovgivning, i aftalerne bliver eller bør blive nødt til for at undgå konflikter ved at træffe aftale til forebyggelse af den manglende sammenhæng, eller fordi parterne i modsat fald ved en manglende forebyggende foranstaltning på et senere tidspunkt vil kunne blive udsat for konflikter i anledning af den manglende sammenhæng. I begge tilfælde vil barriererne komme til at indebære økonomiske virkninger, enten som følge af omkostninger til forebyggelse af konflikter, eller som følge af omkostninger til løsning af allerede opståede konflikter. De aftaler, som indgår i den kommercielle sammenhæng, kan enten være aftaler, som direkte angår varen/godset, f.eks. køb af varer eller transport af gods, eller være aftaler, som indirekte angår varen/godset, f.eks. formidling, hhv. rådgivning og lignende af de aftaler, som direkte angår varen/godset. Den første type aftale kan betegnes som de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng, idet en eller flere af disse aftaler altid indgår i den kommercielle sammenhæng. Den sidstnævnte type aftale kan betegnes som de sekundære aftaler i den kommercielle sammenhæng, idet disse aftaler indgår som mere eller mindre sædvanlige led i den kommercielle sammenhæng. 28 Jfr. nærmere nr og nr om aftalerne i den transportretlige regulering. 15

18 2.2 De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng I almindelighed skal en produktionsvirksomhed ikke selv (for)bruge de varer, som den producerer, men skal sælge varen til en anden virksomhed. Det samme gælder, når en handelsvirksomhed videresælger en vare enten til en anden handelsvirksomhed (B2B) eller til en forbruger (B2C). Der vil den forbindelse blive indgået en købeaftale. Den retlige regulering af købeaftalen er væsentlig forskellig, afhængig af, om der foreligger et erhvervskøb eller et forbrugerkøb. Således gælder den internationale købelov, som er udarbejdet på grundlag af De Forenede Nationers konvention om aftaler om internationale køb, undertegnet i Wien, den 11. april 1980 (United Nations Convention on Contracts for International Sale of Goods - CISG), og som er ratificeret af både Danmark og Sverige både, alene erhvervskøb. Derudover er der en meget væsentlig forskel på de køberetlige reglers præceptivitet, idet erhvervskøb alene er undergivet en deklaratorisk regulering, mens forbrugerkøb i det væsentligste er undergivet en præceptiv regulering, som ikke kan fraviges til ugunst for forbrugeren (d.v.s. beskyttelsespræceptiv ). Disse forskelle vil også få betydning for de afledede aftaler, f.eks. transportaftalerne. Når en produktions- eller handelsvirksomhed beliggende på sted A har solgt varer til en anden virksomhed, og disse varer skal (for)bruges på et andet sted B, må der nødvendigvis ske en transport af godset fra sted A til sted B. Det kan være produktions- eller handelsvirksomheden selv, som forestår denne transport. Men ofte er det ikke produktions- eller handelsvirksomheden, der selv foretager denne transport fra sted A til sted B, men overlader dette til en selvstændig transportør. Der vil i den forbindelse blive indgået en transportaftale. Denne transportaftale kan afhængig af stedernes beliggenhed enten være en sø-, vej-, jernbane- hhv. lufttransportaftale eller en aftale om kombination af mindst to af de fire transportformer. Den førstnævnte transportaftale betegnes ofte en unimodal transportaftale og den sidstnævnte som en intermodal/multimodal transportaftale. Produktionen af, hhv. handlen med varen kan ske en tid før, at transporten skal foregå. Varen skal derfor opbevares forud for transporten, ligesom den ofte skal opbevares efter transporten, inden den skal (for)bruges. Denne opbevaring kan ske hos produktions- eller handelsvirksomheden selv. Men ofte - og i stadig stigende omfang - vil opbevaringen ske hos en selvstændig terminaloperatør. Der vil den forbindelse blive indgået en opbevarings- /terminalaftale. Det forekommer, at produktionsvirksomheder ikke foretager al produktion eller anden (færdig)behandling af varen, f.eks. samling af komponenter, (butiks)emballering, prismærkning, men overlader det til en selvstændig virksomhed at foretage dette som en value-added-services, d.v.s. logistik (i snæver forstand) (tredjepartslogistik). Der vil i den forbindelse blive indgået en logistikaftale. Da varen under transport er udsat for at kunne bortkomme, blive beskadiget eller forsinket, og da hverken sælger eller køber af varen selv ønsker at påtage sig denne økonomiske risiko, vil varen ofte være forsikret. Der vil i den forbindelse blive indgået en forsikringsaftale. Endelig forekommer det, at produktions- eller handelsvirksomheden har brug for at få finansieret købet. Der vil i den forbindelse blive indgået en finansieringsaftale. Alle disse aftaler indgår som primære aftaler i den kommercielle privatretlige - sammenhæng. 16

19 Købeaftalen er den grundlæggende aftale, som alle de øvrige aftaler udspringer af og har relation til, idet uden en købeaftale ville der ikke være behov for en transportaftale, en terminalaftale etc. Grafisk kan den kommercielle sammenhæng mellem de primære aftaler illustreres med følgende figur: Transport Terminal Forsikring KØB Logistik Finansiering Figur nr. 1: De primære aftaler i den kommercielle sammenhæng Lise Skovby Hver af de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng er selvstændige aftaler mellem to parter. Grafiks kan de enkelte primære aftaler og parter i den kommercielle sammenhæng illustreres med følgende figur: Køberen Transportøren Forsikringsgiveren Forsikringstageren Ternimaloperatøren Logistikordregiveren Transportordregiveren Ternimalordregiveren Finansieringsgiveren Finansieringstageren Logistikoperatøren aftale mellem relation til Figur nr. 2: Parterne i de primære aftaler Sælgeren Lise Skovby 17

20 Det forhold, at de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng er selvstændige aftaler, kommer bl.a. til udtryk gennem indholdet af det løfte, som en sælger, en transportør, en terminaloperatør, en logistikoperatør (3.partslogistikoperatør (TPL/3PL)), en forsikringsgiver, hhv. en finansieringsgiver afgiver. Ved de primære aftaler i den kommercielle sammenhæng afgiver sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, hhv. logistikoperatøren over for køberen, transportordregiveren, terminalordregiveren, hhv. logistikordregiveren løfte om levering af en vare, af en transportydelse, af en terminalydelse, f.eks. opbevaring, hhv. en logistikydelse og har som primær forpligtelse leveringen af varen, transporten, terminalydelsen, f.eks. opbevaringen, hhv. logistikydelsen, f.eks. færdigbearbejdning af varen. Da indholdet af den ydelse, som sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, hhv. logistikoperatøren skal opfylde, er andet end en pengeforpligtelse, kan enhver af disse personer med den fællesbetegnelse betegnes som realdebitor. Forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren afgiver over for forsikringstageren, hhv. finansieringstageren løfte om levering af en forsikringsydelse, hhv. en finansieringsydelse og har som primære forpligtelse betaling af penge. Selv om indholdet af den ydelse, som forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren skal opfylde, er en pengeforpligtelse, er denne ydelse ikke en ydelse, der er modydelse i form af betaling af vederlag. Derfor kan også forsikringsgiveren, hhv. finansieringsgiveren betegnes som realdebitor. Udover den primære forpligtelse kan sælgeren, transportøren, terminaloperatøren, hhv. logistikoperatøren have påtaget sig nogle sekundære forpligtelser over for køberen, transportordregiveren, terminalordregiver, hhv. logistikordregiveren. Disse sekundære pligter, som i forhold til den primære ydelse er selvstændige ydelser, der enten er mere eller mindre sædvanlige led i sælgerens, transportørens etc. ydelse, eller en ydelse, der alene opfyldes efter en opfordring hertil, kan følge af bestemmelser i de love, som regulerer forholdet mellem parterne, f.eks. de særlige transportretlige love, jfr. f.eks. søl. 294, smh.m. søl. 292, stk. 1, 29 om søtransportørens pligt til på afskiberens forlangende at udstede et transportdokument, der indeholder en erkendelse af, at godset er modtaget og kun vil blive udleveret mod dokumentets tilbagelevering (et konnossement). Sekundære forpligtelser kan også være en følge af bestemmelser herom i købeaftalen, transportaftalen etc., jfr. f.eks. CMR og CIM art. 17 om transportørens opkrævning af efterkravsbeløb, NSAB , stk. 1, nr. 3, om mærkning af godset, NSAB , stk. 1, nr. 4, om forsikring af godset, eller NSAB , stk. 1, nr. 1-2, og nr. 5, om fortoldning og andre offentretlige forpligtelser, herunder forhandling med myndigheder eller banker. Både den primære og sekundære forpligtelse må henregnes til realdebitors hovedforpligtelse. Sondringen mellem primære og sekundære forpligtelser går alene på, om der er tale om en ydelse, som er et mere eller mindre sædvanligt led i realdebitors ydelse, eller en ydelse, som kun opfyldes på opfordring. Sondringen mellem primære og sekundære forpligtelser går derimod ikke på, om forpligtelsens formål alene er at tage hensyn til den anden parts interesser og foretage positive handlinger til beskyttelse heraf. 29 Se nærmere bilag 1 med en sammenstilling af de danske og svenske bestemmelser i sølovene. 30 Se nærmere bilag 2 med sammenstilling af de danske bestemmelser i CMR-loven og CMR-konventionen. 18