Teknisk Notat. Supplerende bemærkninger og vurderinger til rapport DANAK 100/2378. Udført for Billund Lufthavn A/S

Transkript

1 Teknisk Notat Supplerende bemærkninger og vurderinger til rapport DANAK 100/2378 Udført for Billund Lufthavn A/S TC Revision 1 Sagsnr.: Side 1 af juni 2018 DELTA a part of FORCE Technology Venlighedsvej Hørsholm Danmark Tlf Fax CVR nr

2 Titel Supplerende bemærkninger og vurderinger til rapport DANAK 100/2378 Journal nr. Sagsnr. Vores ref. TC Revision ERT/JEL/ilk Rekvirent Billund Lufthavn A/S Lufthavnsvej Billund Rekvirentens ref. Susanne Røndbjerg Resume For Billund Lufthavn har DELTA a part of FORCE Technology foretaget yderligere vurderinger og fortolkninger i forhold til DANAK 100/2378: Miljømåling ekstern støj Beregning af støjbelastningen omkring Billund Lufthavn fra flytrafik i 2015 og i fremtiden med og uden ændret startprocedure for bane 27. Bemærkninger Dette notat er en revision og erstatter tidligere udarbejdede notat TC af 25. maj Ændringerne i denne revision er: Ny titel Korrektioner af tekst vedrørende HEMS og tilføjelse af afsnit vedrørende andre spørgsmål. DELTA a part of FORCE Technology, 26. juni 2018 Erik Thysell Akustik DELTA a part of FORCE Technology TC Rev. 1 / Side 2 af 6

3 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Vurdering HEMS-operationers kumulative effekt på støjbelastningen omkring Billund Lufthavn Forskelle i støjkonturer omkring Apron North og GA-området mellem 2006-beregningen og 2015-beregningen Støjmæssig betydning af start på bane 27 i 700 ft MSL i forhold til drej i 800 ft MSL Støjbelastning L DEN Støjens maksimalværdi i natperioden, L Amax... 6 DELTA a part of FORCE Technology TC Rev. 1 / Side 3 af 6

4 1. Indledning For Billund Lufthavn har DELTA a part of FORCE Technology foretaget yderligere vurderinger og fortolkninger i forhold til DANAK 100/2378: Miljømåling ekstern støj Beregning af støjbelastningen omkring Billund Lufthavn fra flytrafik i 2015 og i fremtiden med og uden ændret startprocedure for bane 27, herunder: HEMS-operationers kumulative effekt på støjbelastningen omkring Billund Lufthavn Forskelle i støjkonturer omkring Apron North og GA-området mellem 2006-beregningen og 2015-beregningen Støjmæssig betydning af start på bane 27 i 700 ft MSL i forhold til drej i 800 ft MSL for henholdsvis støjbelastningen L DEN og støjens maksimalværdi i natperioden L Amax. 2. Vurdering 2.1 HEMS-operationers kumulative effekt på støjbelastningen omkring Billund Lufthavn HEMS-operationer er ikke medtaget i støjberegningerne i rapport DANAK 100/2378. Derfor er der foretaget en vurdering af HEMS-operationernes kumulative effekt på den i DANAK 100/2378 beregnede støjbelastning, L DEN. Der er taget udgangspunkt i støjen fra al flytrafik på nær HEMS-operationer, som er beregnet i scenarie 2015: Faktiske flyvninger i 2015 i rapport, hvor der var noteret HEMS-operationer. Denne støjbelastning er sammenlignet med den beregnede støjbelastning i scenarie 1 i notat TC Revision 1: Beregning af støj fra starter og landinger med akutlægehelikopter ved Billund Lufthavn, som beskriver de omtalte HEMS-operationer, hvor der er forudsat i alt operationer (1.465 starter og landinger). I 2015 var der som sagt kun HEMS-operationer. Denne forskel i antal HEMS-operationer svarer til en reduktion i den beregnede støjbelastning alene fra HEMS-operationer (jf. notat TC ) på ca. 2,6 db (eller med andre ord støjkonturerne i TC skal være 2,6 db mindre for at svare til støjbelastningen fra HEMS i 2015). Det vurderes, at den kumulative effekt, som de faktiske HEMS-operationer har på den totale støjbelastning, svarer til, at støjen i et begrænset område omkring HEMS-helikopterlandingspladsen syd for banen er ca. 0,1-1 db højere, end hvad der er beregnet i scenarie 2015, jf. rapport DANAK 100/2378. Lige omkring HEMS-helikopterlandingspladsen er forøgelsen af støjen ca. 1 db, og jo længere væk man kommer, jo mindre effekt har HEMS-operationerne. DELTA a part of FORCE Technology TC Rev. 1 / Side 4 af 6

5 Summarisk: 55 db-konturen påvirkes i et område, der strækker sig fra Hyldestien i vest til Ravnsminde i øst med ca. 0,1-0,5 db. 60 db-konturen vil i et område fra ca. 300 m vest til ca. 300 m øst for HEMShelikopterlandingspladsen forøges med ca. 0,1-1 db. Øvrige steder vurderes effekten at være mindre end 0,1 db. De relative forskelle mellem scenarierne i rapport DANAK 100/2378 for antallet af operationer for de forskellige trafikkategorier er den samme for alle trafikkategorier (samme skaleringsfaktor er benyttet). På denne baggrund vurderes det, at omtrent de samme effekter af HEMS-operationerne gør sig gældende for samtlige scenarier, både 2015_MIKE, 20XX, 20XX_MIKE som 20XX_MIKE_86.600, dvs. 0,1-0,5 db for 55 db-konturen og op til ca. 1 db omkring HEMS-helikopterlandingspladsen. 2.2 Forskelle i støjkonturer omkring Apron North og GA-området mellem 2006-beregningen og 2015-beregningen Støjkonturerne i rapport DANAK 100/2378 omkring Apron North og GA-området, adskiller sig fra dem i DELTA Testrapport AV1317/06 (2006-beregningen). Denne forskel vurderes at skyldes en opdatering af forudsætningerne for taxistøjsberegningen. 2.3 Støjmæssig betydning af start på bane 27 i 700 ft MSL i forhold til drej i 800 ft MSL I forbindelse med start på bane 27 er der blandt andet for IFR-flyvning forudsat drej mod nord så hurtigt som muligt efter start for at minimere støjbelastningen i Billund By. Afgørende for, hvor man drejer ved start på bane 27, er både en højde og en afstand. Der er tidligere forudsat, at man tidligst må dreje, når flyet har nået 800 ft MSL, men der er nu foreslået, at man må dreje, når flyet har nået 700 ft MSL. Forskellen i horisontal afstand mellem 700 og 800 ft MSL, som flyet har nået at flyve, varierer afhængigt at flytype, flyprocedure, flyets konfiguration og de meteorologiske forhold. De horisontale forskelle varierer mellem ca m. Når de drejer i 700 ft, drejer de således ca m tidligere (længere øst på). Dette medfører således, at støjbelastningen/støjkonturerne også flyttes længere mod nordøst og dermed væk fra Billund By Støjbelastning L DEN Forskellen i den totale støjbelastning, L DEN, er mindre, end hvad den er for en enkelt start med drej på bane 27 af flere grunde, herunder: Totalstøjen indeholder bidrag fra starter og landinger på bane 09, landinger på bane 27 og taxikørsel, der er upåvirket af drejningspunktet ved start på bane 27. Støjen fra starter på bane 27 indeholder bidrag fra små propelfly, der ikke drejer. Drejepunktet er bestemt af en afstand, således at de tidligst må dreje efter ca m, når de starter fra baneenden og ca m, når de starter fra MIKE, hvilket resulterer i, at en del fly når op til 800 ft MSL eller højere, før de reelt set må dreje. I rapport DELTA a part of FORCE Technology TC Rev. 1 / Side 5 af 6

6 DANAK 100/2378 er der dog forudsat flyveveje med 400 m spring, og de flyveveje, der ligger nærmest over m, er m, jf. bilag C i rapport DANAK 100/2378 for at finde hvor langt hvert fly er forudsat at flyve fra startpositionen, før de når højden henholdsvis 700 og 800 ft MSL Støjens maksimalværdi i natperioden, L Amax Ved beregning af støjens maksimalværdi i natperioden er der forudsat, at alle fly starter fra baneenden ved start på bane 27. Dette betyder, at den korteste afstand til drej i natperioden er m iht. beregningsforudsætningerne i rapport DANAK 100/2378. B er det fly, der i Testrapport AV1317/06 er brugt til beregning af L Amax. B , der for trafikkategorierne inden- og udenrigsflyvning er forudsat at have startvægt, som medfører, at de når 800 ft MSL (og derved også 700 ft MSL), før de har nået at flyve m. For charter- og fragtflyvning medfører beregningsforudsætningerne om flyvevejsinddelingen for B , at de drejer ved den samme afstand fra startpositionen, selvom de når 700 ft MSL efter m. Generelt gælder dog, at hvis et fly kan dreje i 700 ft i stedet for 800 ft MSL, så forskydes støjkonturen L Amax mod nordøst for det enkelte fly. DELTA a part of FORCE Technology TC Rev. 1 / Side 6 af 6