Færgefart i danmark 2014

Transkript

1 Færgefart i danmark 2014

2 2 Årsberetning 2014 Foreningen Bilfærgernes Rederiforening er en branche- og arbejdsgiverforening for danske rederier, der driver færgedrift med bilfærger, dvs. skibe i fast rutefart, der er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Foreningen varetager medlemmernes branche- og arbejdsgiverinteresser nationalt og internationalt, hvilket bl.a. inkluderer deltagelse i udvalg og nævn, samt indgåelse af kollektive overenskomster. Bestyrelse Formand: Adm. direktør John Steen-Mikkelsen Næstformand: CEO Søren Poulsgaard Jensen Scandlines Bestyrelsesmedlem: Adm. direktør Søren Jespersen Mols-Linien A/S Sekretariat Bilfærgernes Rederiforening har siden 1996 haft en samarbejdsaftale om sekretariatsmæssig betjening. Aftalen betyder, at de konkrete opgaver løses af medarbejdere i Danmarks Rederiforening, men at Bilfærgernes Rederiforening er sikret autonomi, herunder muligheden for at fremme sager med særlig betydning for færgeområdet. Ansvaret for den sekretariatsmæssige betjening og foreningens forretningsførelse er placeret hos sekretariatschef Peter Olsen.

3 Årsberetning Indhold Forord FÆRGEFARTEN og samfundet FÆRGEFARTEN og RAMMEVILKÅRene FÆRGEfarten OG MILJØET Færgefarten og beskæftigelsen Færgefarten og SIKKERHEDen Foreningen Medlemsprofiler Ruter Flåden

4 4 Årsberetning 2014 Forord Der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark gennem de seneste 25 år. Med etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund blev der skabt alternativer til færgetransporten, der helt forventeligt resulterede i lukning af ruter. Samtidig er der hen over årene gennemført ændringer i færgefartens rammebetingelser, der også har haft betydning for færgernes konkurrenceevne. Igennem de seneste år er der dog sket en stabilisering, og der er nu en række indikationer på, at krisen er et overstået kapitel også for færgerederierne. Der er dog fortsat en række forhold, der fra politisk side skal kigges nærmere på, for at sikre færgefarten fremadrettet. Konkurrencesituationen er skærpet. Derfor er det vigtigt, at man fra politisk hold har øje for færgefarten og tænker den ind som en del af den samlede infrastruktur i Danmark. Erhvervet har gennem de senere år haft den oplevelse, at der har været vel meget fokus på togdrift og ikke mindst de faste forbindelser. Det er ikke unaturligt situationen taget i betragtning, men det bør ikke føre til, at man i det daglige tilgodeser bestemte transportformer. Det skal snarere handle om, at sikre gode betingelser for alle parter og skabe mulighed for, at alle kan udvikle sig på egne præmisser. I sidste ende må målet være at skabe en større samlet efterspørgsel efter gods- og passagertransport i Danmark. Det er der heldigvis på det seneste kommet eksempler på, og med den aktuelle diskussion om trafikal ligestilling er færgebetjeningen af de danske øsamfund for alvor på ny blevet et tema. For de konkurrenceudsatte færgerederier handler det i disse år om at udvikle nye koncepter, der gør det attraktivt for kunderne at vælge søtransport frem for landevejen. Der er kommet ny tonnage på flere ruter de senere år, og yderligere nye færger er undervejs. Det er med til at højne kvaliteten, og moderne faciliteter og attraktive tilbud om bord er vigtige konkurrenceparametre. Fremadrettet kan et andet konkurrenceparameter blive påvirkningen af miljøet. Med eksisterende teknologi vil det være muligt at bygge færger med meget lille miljøbelastning. Faktisk vil det være muligt at udvikle moderne færger uden emissioner overhovedet. Det er den langsigtede vision, men inden da kan der med fordel kigges på LNG-drevne færger og batteridrevne færger, der oplades med strøm fra land. Der synes at være nogle rigtig spændende perspektiver, men det er jo ikke uden omkostninger. Derfor må der til stadighed ses på, om der fra politisk hold kan skabes de fornødne incitamenter, der gør det muligt for rederierne at foretage store investeringer i miljøforbedrende løsninger uden samtidig at sætte deres konkurrenceevne over styr på både kort og lang sigt. Afgiftsnedsættelsen på landstrøm, der bruges om bord på skibe, var et rigtig godt eksempel herpå, og der er en klar forventning om, at det vil føre til grønnere færger herhjemme. Med en sommer som i år tager ferielandet sig ud på bedste vis, og der skabes et naturligt transportbehov. Det kan vi i færgebranchen kun glæde os over. Vi håber, det vil fortsætte i tiden fremover. John Steen-Mikkelsen Formand

5 Årsberetning

6 6 Årsberetning 2014 FÆRGEFARTEN og SAMFUNDet Færgefarten har afgørende betydning for det danske samfund. Danmark er et ørige, og færgefarten sikrer, at hele landet bindes sammen. Samtidig sikrer færgefarten stabile forbindelser til vore nabolande. Færgefarten skal således betragtes som en afgørende del af den nationale infrastruktur, hvor de blå motorveje erstatter de sorte. Færgefarten bidrager til Danmarks økonomi gennem transport af passagerer og gods, men fungerer også i direkte konkurrence med andre transportformer og faste forbindelser. Der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark gennem de seneste 25 år. Etableringen af faste forbindelser har sat deres spor, men behovet for færgetransport er tydeligvis ikke forsvundet, og navnlig i yderområderne udgør færgerne livsnerven, der sikrer tilværelsen for de små øsamfund. FORTSAT POSITIVE NØGLETAL Færgefart i Danmark kan grundlæggende opdeles i kommercielt drevne ruter, offentligt støttede samfundsbetingede ruter samt kommunalt drevne færgeruter. I det forgangne år har de kommercielt drevne ruter på ny kunnet fremvise positive nøgletal. Tilsvarende har også været tilfældet for færgeselskaberne, der driver de samfundsbetingede færgeruter, og sammenlignet med 2012 er der samlet set tale om en forbedring. Det afspejles også i de samlede statistiske nøgletal for indenrigsfærgefarten, der tydeligt viser, at krisen er et overstået kapitel. Niveauet før krisen er ikke nået endnu, men fortsætter tendensen, vil det være tilfældet næste år. Helt samme tendens har ikke kunnet spores for udenrigsfærgefarten, hvor udviklingen mere er at betragte som status quo. Færgefarten er dog fortsat helt afgørende for passagertransport i Danmark, der i 2013 talte mere end 9 mio. passagerer i indenrigsfærgefarten og 20 mio. passagerer i udenrigsfærgefarten Passagererindeks Kilde: Danmarks Statistik Kilde: Danmarks Statistik Indenrigs færgefart Biler, indekseret Udenrigs færgefart Færgerederiernes samfundsmæssige betydning afspejles bl.a. i nøgletallene for godsomsætning og anløb af danske havne. Gennem flere år har antallet af færgeanløb udgjort 95 pct. af de mere end skibsanløb, som årligt finder sted i Danmark, og færgerne har en væsentlig andel i godstransporten mellem danske havne samt mellem danske og udenlandske havne. Færgerne i udenrigsfart transporterede således i 2013 mere end 16 mio. tons, svarende til 20 pct. af den trans- Personkm, indekseret Passagererindeks Biler, indekseret Personkm, indekseret

7 Årsberetning porterede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Tilsvarende stod indenrigsfærgetrafikken for transport af godt og vel 4 mio. tons gods, svarende til 25 pct. af den samlede maritime godstransport mellem danske havne. BETYDNINGEN FOR TURISMEN SKAL AFDÆKKES Færgefarten spiller en nøglerolle for turismen i Danmark. Transporten til øerne, til vore nabolande og landsdelene imellem gør det muligt for turister fra ind- og udland at besøge alle afkroge af landet nemt og bekvemt. Færgerne er infrastrukturen, der muliggør turisme også i Udkantsdanmark og deraf følgende jobskabelse, omsætning og vækst. At tiltrække flere turister skaber muligheden for yderligere jobs, tilflytning, udvikling og vækst, og deraf også flere rejsende. Også godsmængderne påvirkes af øget turisme. Færgefarten, de lokale erhvervsdrivende, turismeorganisationerne og samfundet som helhed har derfor en klar interesse i, at turismen i Danmark styrkes. På trods af den klare konstatering af, at færgefarten spiller en nøglerolle for turismen, er det uklart, hvilken værdiskabelse, der reelt er tale om. Vilkårene for færgedrift i Danmark er meget forskellige, men fælles er, at uden færgerne til at binde landet sammen og til at være forbindelse fra udlandet, ville mulighederne for at udvikle turismen være stærkt begrænsede. En velfungerende færgefart er således afgørende for den fortsatte udvikling af turismen i store dele af landet. I Bilfærgernes Rederiforening er det et stort ønske at få afdækket, hvilken værdiskabelse færgefarten i Danmark har for turismen og samfundet som helhed. Dette arbejde er netop påbegyndt. I den sammenhæng er det med tilfredshed noteret, at der ultimo juni 2014 blev indgået en bred politisk aftale på Christiansborg om en vækstplan for Der er et betydeligt behov for færgetransport i danmark, og navnlig i yderområderne udgør færgerne livsnerven, der sikrer tilværelsen for de små øsamfund. Godsomsætning på danske havne (i ton) 25% 20% 15% 10% 5% % Med fragskibe i alt Med færge i alt Færgers andel i % Kilde: Danmarks Statistik

8 8 Årsberetning 2014 Bilfærgernes Rederiforening støtter principielt ønsket om trafikal ligestilling, og ser det som en mulig løsningsmodel i forhold til at sikre bedre vilkår for de danske øsamfund. dansk turisme. Heraf fremgår, at der bl.a. skal iværksættes en række initiativer, som skal udvikle kyst- og naturturismen, der gennem de senere år har oplevet et betydeligt fald. Der er fra foreningens side store forventninger til, at vækstplanens initiativer vil styrke kyst- og naturturismen, og derigennem skabe yderligere behov for færgetransport rundt om i landet. TRAFIKAL LIGESTILLING Igennem de senere år har det af flere omgange været diskuteret, om der i Danmark skal etableres trafikal ligestilling, så taksterne for at benytte færger, svarer til prisen for at benytte anden infrastruktur. Road Equivalent Tariff (RET) er et princip, man med succes har indført i Skotland. Princippet betyder, at det koster det samme at sejle 1 kilometer som at køre 1 kilometer på landevej. I Danmark vil det betyde, at prisen pr. sejlet kilometer skal være i størrelsesordenen 3,80 kr. for en bil inkl. fører. Det er signifikant lavere end prisniveauet på samtlige landets færger i dag. Indførelse af RET i Skotland har betydet markante prisnedsættelser, forøget tilskudsbehov, men også betydeligt flere rejsende. Samlet set var der i Skotland tale om en vækst i antallet af passagerer på ruterne omfattet af RET på 19 pct. og 30 pct. for køretøjer. Begrundelsen for at etablere trafikal ligestilling er ønsket om at imødegå befolkningstilbagegangen på de danske øer, at sikre bedre rammebetingelser for det lokale erhvervsliv i Udkantsdanmark, herunder også at understøtte turismen i de berørte områder. Bilfærgernes Rederiforening støtter principielt politikernes ønske om trafikal ligestilling, og ser det som en mulig løsningsmodel i forhold til at sikre bedre vilkår for de danske øsamfund. Det er dog vigtigt, at trafikal ligestilling etableres på en måde, så det ikke virker konkurrenceforvridende i forhold til de ruter, der ikke opfylder betingelserne. Samtidig er spørgsmålet, hvorledes trafikal ligestilling realistisk set kan etableres i forhold til eksisterende tilskud, prisstrukturer mv. Der er helt givet behov for et nærmere analysearbejde. Som en del af regeringens vækstpakke, der blev vedtaget ultimo juni 2014, blev det imidlertid besluttet fremadrettet at afsætte midler til lavere færgetakster for godstransport til og fra øerne. Med henblik på at understøtte erhvervsudviklingen i øsamfundene afsættes en årlig ramme på 50 mio. kr. i 2015 og 125 mio. kr. årligt fra 2016 og frem til en permanent nedsættelse af færgetaksterne for erhvervstransport til og fra øerne. Ordningen vil omfatte de små øer samt Læsø, Samsø, Ærø og Bornholm. Efter foreningens opfattelse er der tale om et interessant initiativ, men det savner endnu at blive klargjort, hvorledes aftalen skal realiseres. Der efterlyses også en begrundelse for afgrænsningen, hvormed det kun er erhvervstransport, der tilgodeses.

9 Årsberetning

10 10 Årsberetning 2014 FÆRGEFARTEN og RAMMEVILK ÅRene Attraktive rammevilkår skaber betingelserne for en fortsat positiv erhvervsudvikling i Danmark. Vilkårene i færgesektoren er imidlertid meget forskellige med private kommercielt drevne ruter, samfundsbegrundede ruter med offentligt tilskud, og regulær offentlig færgedrift. Men fælles er, at stabile attraktive rammevilkår sikrer mulighederne fremadrettet. Generelt set er der tale om stabile rammevilkår for færgefarten i Danmark i disse år, men der gøres til stadighed antrit til forringelser, og der er fortsat plads til forbedring i en række sammenhænge. KONKURRENCESITUATIONEN SKÆRPES Konkurrencesituationen i forhold til de faste forbindelser er fortsat afgørende for en række kommercielle ruters eksistens. I udgangspunktet er det vanskelige betingelser som følge af de faste forbindelsers naturlige fordele i relation til parametre som frekvens, kapacitet, hyppighed og overfartstid. Færgerne skal derfor være i stand til at konkurrere på andre parametre, herunder pris. Fælles for etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund var et politisk tilsagn om, at prisen for at køre over broerne skulle tage afsæt i færgetaksterne, men sidenhen er der foretaget justeringer. Det ligger dog fast, at selskaber, der driver broer og tunneler, er omfattet af både EU s og de nationale konkurrenceregler på samme måde som færgerederierne. Det betyder bl.a., at prissætningen ikke kan være så lav, at der skal ydes offentlige tilskud, for at et selskab kan svare sine kapitalomkostninger mv. Etableringen af faste forbindelser er en naturlig del af samfundsudviklingen, og navnlig Storebæltsforbindelsen har vist sig at være en rigtig god samfundsinvestering. Det er imidlertid helt afgørende, at staten og statslige selskaber i sådanne sammenhænge følger samme spilleregler som private aktører, således at konkurrencen sker på lige vilkår. Alternativt vil staten til enhver tid kunne udkonkurrere sunde kommercielle selskaber, hvilket aldrig har været meningen. Både i forhold til Storebælt, Øresund og Femern er der behov for, at Transportministeriet er garant for, at alle regler overholdes, og alle transportformer tilgodeses i samme grad. Det er ved en samlet udbygning af hele infrastrukturen, herunder tilkørselsforhold, at samfundet opnår størst mulig genvist. Den nye motortrafikvej mellem Holbæk og Vig er et rigtig godt eksempel, hvor færgeforbindelserne fra Odden havn nu i endnu højere grad er blevet et attraktivt alternativ til den faste forbindelse over Storebælt, samtidig med landsdelen har fået en bedre infrastruktur, og hvor der også fra statens side er allokeret betydelige summer til styrkelse af især togtrafikken. Det handler således ikke om at vælge den ene frem for den anden, men om at skabe grundlaget for sameksistens og alternativer til glæde for samfundet som helhed. På den baggrund ser Bilfærgernes Rederiforening også med en vis skepsis på udviklingen i relation til både Øresundsforbindelsen og den kommende Femernforbindelse. Her er der ikke en oplevelse af, at man fra de statslige selskabers side reelt ønsker sameksistens med færgefarten. Det gør naturligvis, at der kigges ekstra nøje på, om staten følger spillereglerne på området. OFFENTLIG STØTTET FÆRGEDRIFT Det er langt fra alle færgeruter i Danmark, der kan drives på kommercielle vilkår. Derfor udgør samfundsbetinget færgedrift, herunder regler for udbud mv. en væsentlig del færgefartens grundlæggende rammevilkår. Principielt forbyder EU-reguleringen på området, at der ydes direkte driftsstøtte til færgedrift, men samfundsbetinget trafikbetjening er undtaget, såfremt opgaven udbydes, eller der sker tildeling af eneretsbevilling. Et offentligt udbud vindes principielt for en periode på op til 6 år. Imidlertid blev der i 2013 skabt mulighed for, at udbud kan omfatte en kontraktperiode på op til 12 år, hvis hensynet til ekstraordinære investeringer i infrastruktur eller tonnage taler herfor. Europa-Kommissionen har i øvrigt fastlagt, at passagerruter med under passagerer årligt kan undgå udbud. I stedet for

11 Årsberetning

12 12 Årsberetning 2014 Trafikal ligestilling efterlyses ikke alene ved sammenligning af forskellige transportformers omkostningsniveau, men også i forbindelse med sammenligning af vilkårene for færgedrift for offentlige og private operatører. udbud kan man fra myndighedsside anmode om interessetilkendegivelser. Bilfærgernes Rederiforening ser meget positivt på den udvidede kontraktperiode og bagatelgrænsen for udbud, der nu har været gældende i en årrække. Derimod er der fortsat en udbredt skepsis omkring muligheden for tildeling af eneretsbevillinger, der følger af lov om færgefart, og de eventuelle statslige eller kommunale rederiers særstatus i den forbindelse. Principielt kan stat eller kommune i henhold til gældende lovgivning vælge at forestå driften af en færgerute selv, og samtidig pålægge andre ikke at drive færgefart på samme rute. Trafikal ligestilling efterlyses ikke alene ved sammenligning af forskellige transportformers omkostningsniveau, men også i forbindelse med sammenligning af vilkårene for færgedrift for offentlige og private operatører. Med de nuværende regler vil kommunale selskaber og institutioner kunne tilgodeses på bekostning af private, kommercielle operatører. Det gælder også i forbindelse med finansiering af ny tonnage, hvor ruter i kommunal egenproduktion vil kunne optage lån i kommunekredit langt under markedsrenten. Bilfærgernes Rederiforening efterlyser kontrolmekanismer til at sikre, at samfundet i sidste ende får de bedste og billigste løsninger, og at private og offentlige aktører i den forbindelse får mulighed for at konkurrere på lige vilkår. FASTHOLDELSE AF MOMSREGLER Færger, som betjener internationale ruter i EU, udfylder en vigtig rolle i europæiske infrastruktur for betjening af passagerer og fragt. Samtidig befinder de sig i sagens natur løbende indenfor forskellige landes beskatningsområder. Det kan give anledning til uhensigtsmæssige bureaukrati og i værste fald høj beskatning og dermed manglende konkurrenceevne. For at understøtte færgernes aktivitet har EU undtaget færgebilletter og salg til forbrug om bord fra moms og afgifter på linje med andre kollektive transportformer. Ligesom for andre undtagelser fra de generelle regler undersøger Europa-Kommissionen fra tid til anden effekterne af reglerne, og de har i de senere år fået udarbejdet rapporter om salg om bord på europæiske færger og krydstogtskibe. Pt. er konsulenter ved at undersøge reglerne for indirekte beskatning (moms) af passagerbilletter på tværs af transportformerne, og Bilfærgernes Rederiforening har erfaret, at der fra EU-side undersøges alternativer til de nuværende velfungerende undtagelser. I forbindelse med disse undersøgelser arbejder den europæiske færgeindustri inklusiv Bilfærgernes Rederiforening sammen i regi af ECSA (European Community Shipowners Association) for at sikre, at kommissionens skattedirektorat (DG TAXUD) og deres konsulenter har et reelt billede af de mulige effekter af

13 Årsberetning at ændre reglerne. Det er Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse, at de nuværende regler er de mindst bureaukratiske og også mindst konkurrenceforvridende af de forskellige alternativer, der undersøges. ADMINISTRATIVE BYRDER Færgefartens rammevilkår er også et udtryk for samspillet mellem offentlig regulering og erhvervet, og det er i den forbindelse helt afgørende, at færgerederierne ikke pålægges unødige byrder. Fra politisk hold opleves en stor velvilje for at undgå unødige byrder, og Søfartsstyrelsens betydelige engagement på dette område både nationalt og internationalt skal ses i forlængelse heraf. Bilfærgernes Rederiforening har de senere år gjort opmærksom på, at man fra miljømyndighedernes side i konkrete tilfælde er gået meget langt i forhold dokumentationskrav i forbindelse med indførelse af ny tonnage på eksisterende ruter. Bilfærgernes Rederiforening har således valgt at indbringe spørgsmålet for det af regeringen nedsatte Virksomhedsforum, der skal sikre, at indsatsen for enklere regler rettes mod de områder, hvor erhvervslivet oplever størst udfordringer. Forslag fra Virksomhedsforum, er omfattet af et følg eller forklar -princip. Regeringen er således forpligtet til enten at gennemføre de initiativer, der bliver foreslået, eller at forklare, hvorfor der ikke bliver gennemført initiativer. Bilfærgernes Rederiforening har foreslået en justering af gældende regler, således at det præciseres, at man fra myndighedsside skal kunne præcisere og begrunde behovet for natur- og miljøredegørelser, når det planlagte ruteforløb ikke passerer gennem særligt beskyttede områder. Ligeledes foreslås etableret særlig klageadgang. Der forventes en afgørelse i efteråret Nuværende regler vedrørende moms og afgifter for færger i udenrigsfart er de mindst bureaukratiske, og også mindst konkurrenceforvridende. Derfor bør de fastholdes.

14 14 Årsberetning 2014 FÆRGEfarten OG MILJØET Det er helt afgørende, at der fra myndighedsside sættes ind for at sikre den nødvendige håndhævelse af svovlreglerne. Der er tale om investeringer i flercifrede millionbeløb pr. skib, og incitamentet til ikke at følge reglerne er ganske enkelt for stort, hvis ikke der er betydelig risiko for, at det bliver opdaget. Bilfærgernes Rederiforening støtter internationale regler, der kan sikre et bedre havmiljø, renere luft og en reel reduktion af klimapåvirkningen fra transport af personer og gods, når det sker ud fra en helhedsbetragtning, som ikke blot flytter problemet over til en anden transportform. SVOVL EU vedtog i maj 2012 det såkaldte svovldirektiv. Direktivet fastholder kravet fra FN s internationale søfartsorganisation, IMO, fra 2008, om at brændstof til skibe i Nordsøen og Østersøen fra 2015 højst må indeholde 0,1 pct. svovl. Flertallet af Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer anvender imidlertid allerede i dag den svovlfattige marinedieselolie eller den endnu renere gasolie, men for de resterende har der været behov for at finde løsninger, der giver den ønskede miljøforbedring, men som belaster konkurrenceevnen mindst muligt. En løsning, der har vundet indpas, er installation af scrubbere (røgrensning) kombineret med ladning på batterier. Røgrensningen betyder, at skibene kan fortsætte med at benytte den prismæssigt attraktive heavyfuelolie. Selve batteriløsningen er en del af en såkaldt hybrid-model, hvor overskydende energi lagres til senere brug. Resultatet er en mere optimal udnyttelse af skibets motorkraft og dermed lavere CO 2 -udledning. Det er rigtig positivt, at det er lykkedes de danske færgerederier at finde tilfredsstillende løsninger i relation til udfordringen på svovlområdet. Derfor er det også helt afgørende, at der nu fra myndighedsside sættes ind for at sikre den nødvendige håndhævelse af reglerne. Der er tale om investeringer i flercifrede millionbeløb pr. skib, og incitamentet til ikke at følge reglerne er ganske enkelt for stort, hvis ikke der er betydelig risiko for, at det bliver opdaget. Hertil kommer, at straffen for at omgås reglerne nødvendigvis må være af en sådan karakter, at den virker afskrækkende. Der gøres en god indsats fra de danske myndigheder på dette område ikke blot nationalt, men også internationalt. Forhåbentlig er det tilstrækkeligt. PROJEKT GRØNNERE FÆRGEFART Der er et grundlæggende behov for en grønnere transportsektor i Danmark. Det behov kombineret med stadigt stigende oliepriser stiller krav til den danske færgefart til at finde nye grønne løsninger, der kan give en mere miljørigtig færgefart i Danmark, og samtidig også gerne billigere. Det handler navnlig om alternative fremdriftskilder i forhold til den olie, der fortrinsvist benyttes i dag. Det er imidlertid hverken enkelt eller billigt at omstille til andre drivmidler. Det kræver ofte forholdsvis store investeringer, særligt hvis der er tale om retrofit af eksisterende skibe. Desuden er det ikke kun et spørgsmål om, at kunne anvende et andet drivmiddel men også at sikre, at den nødvendige forsyningslogistik

15 Årsberetning og -sikkerhed er til stede. Dernæst er der de tekniske udfordringer, både i forhold til den enkelte færge og infrastrukturen i den enkelte havn. Endelig er der spørgsmålet om fremdriftskildens legale status. På hvilken måde er det tilladt at benytte denne fremdriftskilde? Er der særlige begrænsninger eller barrierer, der gør det mindre interessant at benytte denne frem for den konventionelle løsning? Sluttelig er der risikoen ved at være first mover. Bilfærgernes Rederiforening valgte i 2013 med støtte fra Den Danske Maritime Fond at igangsætte et analysearbejde, som skulle munde ud i et idékatalog, der for landets færgeruter gennemgår mulighederne for at overgå til alternative miljøvenlige fremdriftskilder, herunder navnlig batteridrift og LNG. Idékataloget skulle samtidig analysere eventuelle barrierer, så det kan gøres klart for politiske beslutningstagere, myndigheder og øvrige interessenter, hvad der skal til for, at færgerne kan opnå en særlig grøn profil. De første konklusioner af analysearbejdet forelå i august måned Metodisk var flåden af færger opdelt i tre typer; små enkeltender færger, små dobbeltender færger, samt større kommercielle færger. Samlet set var konklusionen, at omstilling til alternative drivmidler kræver betydelige investeringer. Det var således vanskeligt at udpege eventuelle lavthængende frugter, hvor investeringer vil kunne forsvares ud fra almindelige forretningsprincipper. Imidlertid synes der at være forskellige muligheder i relation til el-drift, herunder både hybrid-model og forbrugsbatteri som erstatning for hjælpemotorer. Disse løsninger vil fremadrettet blive hjulpet godt på vej af regeringens beslutning fra juni 2014 om at sænke afgiften på landstrøm, der benyttes om bord på skibe. Der er en klar forventning om, at afgiftsnedsættelsen, der afgiftsmæssigt sidestiller el med bunkersolie, vil være udslagsgivende for visse færgers overgang til hel eller delvis el-drift. Set fra foreningens side er det rigtig positivt, at det

16 16 Årsberetning 2014 Forhåbentlig vil debatten i IMO betyde, at de øvrige Nordeuropæiske lande bliver overbevist om, at færger kun skal installere udstyr til rensning af ballastvand på begrundet mistanke. lykkedes at få gennemført lovændringen. Imidlertid er det stadig uforståeligt, at ændringen kun omfatter skibe over 400 BT. Dermed udelukkes en betydelig del af de små ø- og genvejsfærger, der ellers ville kunne have sat nye standarder for grøn transport i lokalområderne. Samtidig har man indtil videre valgt at opretholde PSO-afgiften, der følger af elforsyningsloven og ikke el afgiftsloven. Med færgernes energibehov vil det med nuværende afgifter blive til millionbeløb på årsbasis for større færger. Det er således helt afgørende, at den politiske aftale om nedsættelse af PSO-afgiften får fuldt gennemslag på dette område også. Alternativt besværliggøres den grønne omstilling unødigt, hvilket næppe kan have været intentionen. BALLASTVAND Ballastvand er fortsat et emne, der optager færgerne i udenrigsfart. IMO-konventionen fra 2004 er stadig ikke trådt i kraft, men forventningen er, at den nødvendige internationale tilslutning vil komme på plads i slutningen af Konventionen vil i så fald træde i kraft 12 måneder senere. For færgefarten knytter interessen sig til mulighederne for at undtages reglerne, som det allerede er tilfældet for skibe i national fart. Det vil være ganske uforståeligt, hvis det ikke også skulle være muligt at undtage færger i udenrigsfart. Det oprindelige formål med konventionen var at imødegå spredningen af invasive arter mellem kontinenterne ved at pålægge skibene at rense ballastvand før udledning. Efter foreningens opfattelse betyder en manglende fritagelse, at man pålægger færgefarten en økonomisk byrde på flere millioner kroner pr. skib uden at det på nogen måde er påvist fra myndighedsside, at der er nogen risiko forbundet med udledning af havvand fra nabohavnen, som er forbundet med det samme havvand. Bilfærgernes Rederiforening har gennem de senere år aktivt deltaget i drøftelserne om den regionale implementering af konventionen i Nordeuropa. Ud fra disse diskussioner har det været ganske tydeligt, at med undtagelse af de danske myndigheder står erhvervet meget alene med sine synspunkter om en pragmatisk implementering af konventionens bestemmelser. Det har derfor nu ført til en beslutning om, at færgerederiernes internationale brancheorganisation Interferry i samarbejde med de danske myndigheder vil rejse spørgsmålet på det kommende møde i IMO s miljøkomité MEPC i oktober måned Fra foreningens side ses der frem til debatten i IMO, der forhåbentlig kan betyde, at de øvrige nordeuropæiske lande bliver overbevist om, at færger kun skal pålægges installation af udstyr til rensning af ballastvand, hvis der en begrundet mistanke om, at manglende installation og rensning af ballastvand vil kunne føre til spredning af skadelige invasive arter, og at det ikke vil være

17 Årsberetning muligt for disse at spredes af egen drift. MRV Rådet og Europa-Parlamentet er godt i gang med forhandlingerne om et MRV-system (monitorering, rapportering og verificering) af skibsfartens CO 2 -emissioner. Bilfærgernes Rederiforening støtter et robust og transparent rapporteringssystem, der ikke bliver en byrde for især de mindre rederier. På nuværende tidspunkt lægger EU op til, at systemet kun skal omfatte skibe over 5000 BT, samt at rapporteringen udelukkende skal gå på CO 2 - og ikke NO x - og SO x -emissioner. Bliver transportarbejdet også en del af rapporteringskravet, er det vigtigt, at sikre en ordentlig definition af passagerer som gods. NO x IMO s Miljøkomité, MEPC, skulle på mødet i marts endeligt vedtage udsættelsen af kravet om 80 pct. NO x -reduktion fra skibe bygget i 2016 til Forslaget var stillet af Rusland, men mødte stor modstand fra blandt andre Danmark. For Bilfærgernes Rederiforening er det ikke af afgørende økonomisk betydning, om kravet træder i kraft i 2016 eller 2021, idet der er alene er tale om nybygninger, samt at teknologien allerede er udviklet af motorfabrikanterne. Resultatet af forhandlingerne på MEPC blev et kompromis, der betyder, at landene, der ønsker et NO x -emissionskontrolområde (NECA) selv fastsætter ikrafttrædelsesdatoen, når de indgiver NECAanmodningen til IMO. Det bliver nu essentielt at fastholde åbenhed og transparens med hensyn til, hvornår ansøgningen indgives, samt hvilken ikrafttrædelsesdato landene er blevet enige om. Dette af hensyn til rederiernes planlægning og nybygningsprogrammer.

18 18 Årsberetning 2014 færgefarten og BESKÆFTIGELSEn Med ganske få undtagelser er samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale om bord på landets færger danske. Færgefarten er en vigtig kilde til maritim beskæftigelse. Samtidig opererer færgerne i væsentligt omfang i landets udkantsområder, hvor det er vanskeligt at fastholde arbejdspladser og skabe nye. Både i forhold til beskæftigelse og uddannelse spiller færgefarten derfor en helt central rolle i lokalsamfundene. HØJ GRAD AF DANSK BESKÆFTIGELSE Med ganske få undtagelser er samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale om bord på landets færger danske. For så vidt angår skibsassistenter, skibsmekanikere samt personalet, der betjener passagererne i restauranter, køkkener og butikker, er langt størstedelen også danske. Samlet set er over 90 pct. af de søfarende i færgerederierne således danske. I handelsflåden som helhed er andelen af danskere betydelig mindre, hvilket skyldes konkurrenceudsættelsen internationalt og skibenes globale operation. På det område er færgerederierne i en anden situation med den lokale forankring, de korte ruter og muligheden for at tilbyde ansættelse på vilkår, der er sammenlignelige med det omkringliggende samfund. I forhold til det samlede antal danske søfarende beskæftiget på danske skibe er knap 25 pct. beskæftiget i de danske færgerederier. Hertil kommer en stor del landansatte. KOLLEKTIVE OVERENSKOMSTER De søfarende er omfattet af lov om søfarendes ansættelsesforhold (Sømandsloven), som fastlægger regler om indgåelse af ansættelsesforhold, opsigelse, sygdom mv. Lønninger og øvrige ansættelsesvilkår for de søfarende fastlægges herudover i Beskæftigelse hos Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer (ekskl. associerede) Skibspersonale Kilde: Bilfærgernes Rederiforening Landansatte I alt

19 Årsberetning

20 20 Årsberetning 2014 De åbenlyse fordele med de maritime arbejdspladser i lokalområdet må ikke blive en sovepude for færgerederierne. Derfor er det bl.a. en strategisk prioritet i Bilfærgernes Rederiforening, at færgerne kan markedsføres som attraktive arbejdspladser. de kollektive overenskomster, som Bilfærgernes Rederiforening og medlemmerne har indgået med de søfarendes organisationer, herunder Søfartens Ledere, Maskinmestrenes Forening, Dansk Metals Maritime Afdeling, 3F Sømændene og 3F, Privat Service, Hotel og Restauration. For personale på rederikontorerne og terminalerne er der indgået aftaler med HK (Privat) og 3F, Transport. I foråret 2014 blev størstedelen af overenskomsterne fornyet for en 3-årig periode. For Bilfærgernes Rederiforening er det afgørende, at overenskomsterne afspejler lønudviklingen mv. som i det omkringliggende samfund og indeholder bestemmelser, der sikrer fleksibilitet, og som dermed kan medvirke til at sikre færgerederiernes fortsatte konkurrenceevne. Der er ved dette års forhandlinger opnået enighed om moderate lønstigninger og enkelte tilpasninger af overenskomstvilkårene, herunder er perioden for afholdelse af forældreorlov med løn øget med en uge til begge forældre. På cateringområdet er det endnu ikke lykkedes at få afsluttet forhandlingerne om de rederioverenskomster, som udløb senere end 1. marts FÆRGERNE SOM ATTRAKTIVE ARBEJDSPLADSER De åbenlyse fordele med de maritime arbejdspladser i lokalområdet må ikke blive en sovepude for færgerederierne. Derfor er det bl.a. en strategisk prioritet i Bilfærgernes Rederiforening, at der på foreningsniveau skal arbejdes for, at færgerne kan markedsføres som attraktive arbejdspladser, og at der derigennem også er tale om arbejdspladser med udviklingsmuligheder. Der vil i efteråret 2014 blive iværksat forskellige initiativer, bl.a. inden for rammerne af World Careers. Der vil i samme forbindelse blive set nærmere på, om der på uddannelsessiden skal gøres mere for at sikre, at færgerederierne vil kunne finde den fornødne arbejdskraft fremadrettet. LØBENDE TILPASNING NØDVENDIGT Konkurrencesituationen og den løbende fokus på de offentlige bevillinger til færgefarten gør, at rederierne konstant må være omstillingsparate og se på mere rationelle driftsformer for skibene med henblik på at nedbringe omkostningerne. Det må dog nødvendigvis ske uden at kompromittere passagernes sikkerhed og komfort. Bilfærgernes Rederiforening vil derfor til stadighed efterlyse fleksibilitet hos de søfarende og tilpasning af skibenes sikkerhedsbesætninger i takt med den teknologiske udvikling og forbedrede kompetencer hos de søfarende. I færgefarten er det også,