Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt

Transkript

1 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 Indholdsfortegnelse Sammenfatning I Trafikanalyserne II Trafikudviklingen III Den nuværende trafik 1. Biltrafik 2. Godstrafik 3. Kollektiv persontrafik 4. Landgangstrafik IV Internationale godstransporter 1. Transittransporter 2. Transportmønstret i svensk udenrigshandel V Færgeoverfarterne VI De kommende års trafikvækst VII Potentiale for overflytning af personbiltrafik 1. Øresundstrafikkens fordeling 2. Overflytning fra nordlige Øresundsruter 3. Overflytning fra Kattegat og Østersøruter 4. Overflytning af landgangstrafik VIII Potentiale for overflytning af godstrafik 1. Overflytning fra nordlige Øresundsruter 2. Overflytning fra Gedserruterne 3. Overflytning fra Kattegat og Østersøruter IX Trafikspring 1. Personbiltrafik på Øresund 2. Potentiale for pendlingstrafik på Øresund 3. Regional togtrafik på Øresund 4. Personbiltrafik på Femern Bælt 5. Togrejser over lange afstande 6. Lastbilgods X Samlet trafikgrundlag

2 XI Rentabilitet 1. Driftsøkonomien i vejforbindelserne 2. Samfundsøkonomiske nettofordele 3. Femernforbindelsens betydning for Storebælts økonomi XII Tidligere analyser 1. Øresundsforbindelsen 2. Femernforbindelsen Startside Forrige Næste

3 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 Sammenfatning I rapporten er der foretaget en række analyser med henblik på en vurdering af trafikgrundlaget for eventuelle faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Desuden er der gennemført beregninger af rentabiliteten i disse anlæg. Med de forventninger vedrørende trafikudviklingen, som fremgår af rapporten, vurderes de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt at medføre årlige samfundsøkonomiske fordele i størrelsesordenen 3½ mia. kr. Såfremt investeringerne i hver af de to faste forbindelser svarer til anlægsudgifterne for Storebæltsforbindelsen, vil der være tale om en samfundsøkonomisk real forrentning af disse investeringer på mellem 9 og 10 pct. p.a. Der er i denne opgørelse ikke taget hensyn til logistikbetonede fordele som lagerbesparelser, forbedret distribution mv. Der er heller ikke taget hensyn til en eventuel fortsat trafikvækst efter åbningen af forbindelserne. Der skønnes også at være god driftsøkonomi i de faste forbindelser. For vejforbindelserne, der forventes finansieret ved brugerbetalinger fra trafikanterne, skønnes indtægterne at kunne indfri de lån, der finansierer byggeriet, i løbet af en kort årrække efter åbningen af forbindelserne. Beregningerne viser 13 år. Såfremt den økonomiske vækst afdæmpes markant de kommende år, vil trafikudviklingen også blive svagere. Amortisationsperioden holder sig dog inden for en 20-årig tidshorisont. Der er ved beregningerne forudsat brotakster på niveau med færgetaksterne efter fradrag for bilisternes egne kørselsomkostninger. Endvidere er der forudsat et konstant trafikomfang i årene efter forbindelsernes åbning. Det kan konstateres, at godstrafikken med færge over Storebælt, Øresund og Femern Bælt i dag er af nogenlunde samme omfang. Såfremt der etableres faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt, vil der være et stort potentiale for overflytning af gods fra færgefarten. Det gælder naturligvis først og fremmest fra færgeruterne i de pågældende trafikkorridorer. Men det gælder også i høj grad fra de konkurrerende ruter uden for korridoren, således færgerne mellem Sverige og Jylland via Kattegat og de direkte færgeforbindelser mellem Sverige og Tyskland. Hvorvidt en sådan trafikoverflytning rent faktisk vil finde sted afhænger af en række faktorer. Det drejer sig bl.a. om takstrelationerne mellem de faste forbindelser og færgerne. Af særlig betydning er her de svenske statsbaners planer om en intensivering af færgefarten mellem Sydsverige og Tyskland. For så vidt angår persontrafikken, er udgangssituationen på Øresund og Femern Bælt noget svagere end på Storebælt, når man ser på overførslerne af personbiler og togrejsende. Hvor der på Storebælt dagligt overføres knap personbiler, er overførslerne på Øresund og Femern Bælt kun knap henholdsvis i dag. Banetrafikken er på mellem 1/4 og 1/3 af, hvad der overføres på Storebælt. Potentialet for trafikoverflytning fra Kattegatruterne og de direkte svensk-tyske ruter er betydeligt mindre, fordi den overvejende del af rejserne mellem Sverige og Kontinentet allerede i dag passerer Øresund og Femern Bælt. Bustrafikken og den såkaldte landgangstrafik er dog væsentlig mere intensiv på Øresund end på Storebælt. Der ligger her et stort potentiale for trafikoverflytning til især kollektive transportmidler på en fast Øresundsforbindelse. Der er siden 1970'ernes begyndelse foregået en overordentlig kraftig trafikvækst for biler på Femern Bælt. Men også Øresundstrafikken har været i hurtig udvikling. Hvor der mellem Øst- og Vestdanmark skete et fald i færgetrafikken i perioden mellem de to oliekriser, var der tale om vækst i de to andre trafikkorridorer. Der har også været en kraftig vækst i godstransporterne med bane de senere år, mens antallet af togrejsende kun har udviklet sig langsomt. Trafikudviklingen synes i høj grad at være bestemt af den økonomiske vækst i Sverige, Tyskland og Danmark. Med de udsigter, der tegner sig - ikke mindst for tysk økonomi mv. -imødeses en fortsat hurtig trafikudvikling på Femern Bælt og Øresund. Det gælder såvel person- som

4 godstrafikken. En hurtig opgang i Femerntrafikken vil på lidt længere sigt kunne opveje det forhold, at det trafikale udgangspunkt, hvad angår personrejser med bil og tog, er forholdsvist svagt sammenholdt med f.eks. Storebælt. På Øresund må en fast forbindelse påregnes at fremkalde et stort trafikspring for biltrafikken og ikke mindst for persontrafikken med tog. Denne virkning hænger sammen med dels, at lokaltrafikken udgør en relativ stor andel af trafikken. Dels at der er et stort potentiale for større trafikalt samkvem pga. den store koncentration af indbyggere og erhvervsliv på hver side af sundet. På Femern Bælt er fjerntrafikken, herunder transittrafikken, dominerende og befolkningstætheden på hver side af Bæltet væsentligt mindre. Det medfører et mere behersket trafikspring. Alt i alt må det vurderes, at det vil være et solidt trafikgrundlag for de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Der er tidligere gennemført analyser af trafikgrundlaget og økonomien for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Den seneste rapport fra det dansksvenske udvalg fra 1989 omfatter i lighed med de tidligere rapporter kun en Øresundsforbindelse. Scanlinks analyse fra i år vedrørende en Femernforbindelse inddrager også Øresundsforbindelsen i beregningerne, men er koncentreret om fjerntrafikken. Startside Forrige Næste

5 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 I Trafikanalyserne Rapportens analyser af trafikgrundlaget for eventuelle faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt er baseret på foreliggende statistisk materiale, det være sig oplysninger fra de statistiske myndigheder i Sverige og Danmark, oplysninger fra DSB samt analyseresultater fra tidligere undersøgelser af trafikken udført af ScanLink og det dansk-svenske Øresundsudvalg. Der er tillige benyttet statistisk materiale fra Storebælts trafikundersøgelser, som blev udført i 1988/89 med henblik på opbygning af en model for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark. Endvidere er der blevet etableret særlige modeller for trafikken over Øresund og Femern Bælt til brug for fremskrivninger af trafikvæksten samt beregninger af trafikoverflytningen til de faste forbindelser og trafikspringet. Modellerne for fremskrivning af trafikvæksten er blevet bestemt på grundlag af tidsserier for færgetrafikken. I de øvrige modeller er der inddraget parameterværdier fra Storebælts øst-vesttrafikmodel. Hvorvidt disse har gyldighed for de to andre trafikkorridorer, lader sig kun delvis verificere på det foreliggende datagrundlag. Der er endelig blevet etableret forenklede modeller til beskrivelse af trafikforbindelserne via Øresund mellem danske og svenske regioner og de tilhørende transportomkostninger. For ruterne over Kattegat, Femern Bæl t og Østersøen er effekten af de faste forbindelser på transportomkostningerne alene blevet bedømt ved summariske analyser. Omfanget af den trafik, som vil benytte de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt, afhænger naturligvis af en række forhold, herunder hvorledes disse ændrer sig de kommende år. Der kan her peges på relationerne mellem færgetaksterne og de takster, som vil blive opkrævet ved benyttelsen af de faste forbindelser. Der er endvidere spørgsmålet om, hvorvidt der på længere sigt vil være de samme muligheder for toldfrit salg på færgerne, når EF's indre marked realiseres. Indtægterne fra det toldfrie salg, som udgør en betydelig del af indtægtsgrundlaget for de færgeruter, hvor et sådant salg er tilladt, medvirker til at holde færgetaksterne nede. Eventuelle stramninger af reglerne for køre- og hviletidsbestemmelserne kan gøre færgeoverf art mere attraktiv samt påvirke godstransporternes fordeling på bane og vej. Tiltag i retning af miljøafgifter og forbedringer i jernbaneselskabernes udbud, eksempelvis ved kombitransporter, kan virke i samme retning. Af stor betydning er det, om de trafikanlæg, der vil være i tilslutning til de faste forbindelser, har tilstrækkelig kapacitet til at modtage de større trafikmængder, som forbindelserne fremkalder. Endelig kan peges på den usikkerhed, der knytter sig til fremtidige udbygninger af færgefarten over Østersøen. Her er de svenske statsbaners planer om intensivering af færgefarten mellem Trelleborg og Sassnitz i Østtyskland af særlig interesse, idet overfartstiden på denne rute kun er 4 timer. Ved indsættelse af nye færger er det muligt at foretage en væsentlig forøgelse af den nuværende forholdsvis beskedne sejlfrekvens. Mulighederne for at intensivere færgefarten til Østtyskland, såvel fra Sverige og Danmark, afhænger dog også af, i hvilket tempo den østtyske infrastruktur udbygges. Startside Forrige Næste

6 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 II Trafikudviklingen Der har, som det fremgår af figur 1, været en ganske stor stigning i biltrafikken siden begyndelsen af 1970'erne på Øresund og især Femern Bælt. I perioden 1973 til 1982, hvor den økonomiske udvikling prægedes af 2 oliekriser, voksede antallet af overførte biler, dvs. personbiler, busser og lastbiler med godt 2½ pct. om året på Øresund og over 6 pct. om året på Femern Bælt. Til sammenligning udviste trafikken over Storebælt et fald over den betragtede periode. Mens 2. oliekrise betød en kraftigt faldende trafik på Storebælt, har der kun kunnet spores en begrænset effekt på trafikken over Femern Bælt i form af en kortvarig stagnation. På Øresund viste der sig også en tilbagegang, men ikke så markant som på Storebælt. Dette forskelligartede udviklingsforløb indikerer, at det især har været den regionale trafik over kortere afstande, der er blevet ramt af de økonomiske tilbageslag. Dertil kommer, at de ugunstige konjunkturer satte et afgørende præg på den danske økonomi, men tilsyneladende i mindre grad på økonomierne i f.eks. Sverige og Vesttyskland. Den nationale danske trafik er som følge heraf blevet dæmpet mere end den internationale trafik. Fra 1983 er trafikudviklingen på Øresund påny komet i hurtig vækst, ligesom på Storebælt. Der har kunnet konstateres en gennemsnitlig årlig stigningstakt på ca. 4 pct. På Femern Bælt har væksten op igennem 1980'erne ligget på samme niveau som i 1970'erne, dvs. omkring 6 pct. om året. Udviklingen i banetrafikken over Øresund og Femern Bælt har generelt været svagere end for vejtrafikken. Således er den mængde banegods, der transporteredes via Øresund i 1989, kun marginalt højere end trafikomfanget i Dette forhold dækker dog over, at de overførte mængder på både Øresund og Femern Bælt frem til 1978 var stærkt faldende, mens udviklingen efter 1978 er vendt. Derefter har man oplevet årlige stigninger, der ligger på linje med væksten i vejtransportene. Banegodset er generelt vokset stærkest på Femern bælt, men har også på Øresund, som en følge af etableringen af DanLink, indenfor de allerseneste år udviklet sig relativt hurtigt. Fig.1. Overførte personbiler, busser og lastbiler (1000)

7 Kilde: Danmarks Statistik og Car Ferry Info. Hvad antallet af togpassagerer angår, har niveauet på Øresund været nærmest uændret siden 1980, mens der kan iagttages en årlig vækst på 1½ pct. på Femern Bælt gennem 1980 erne. Figur 2. Overførte mængder banegods (1000 tons)

8 Kilde: Danmarks statistik Det fremgår af tabel 1, at der som helhed har været en hurtigere fremgang i godstransporterne end i persontrafikken. Det kan nævnes, at bustrafikken over den betragtede periode er steget kraftigt på både Øresund og Femern Bælt, idet de gennemsnitlige årlige stigningstakter begge steder har ligget på 7 pct. om året. Tabel 1. Årlig trafikvækst - Pct. - Personbil Lastbil Jernbanetrafik Pass. Gods Øresund: ½ ½ 3 Femern Bælt ½ 8½ - 1½ ½ 5½ 1½ 4½ Kilde: Danmarks Statistik, DSB og Car Ferry Info. Der er korrigeret for ændringer i opgørelsen af lastbilenheder. Startside Forrige Næste

9 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 III Den nuværende trafik 1. Biltrafik Der er en daglig biltrafik mellem Sverige og Danmark via Øresund og Kattegat på 7½ tusinde personbiler, busser og lastbiler, heraf tegner Øresundstrafikken sig for godt 5½ tusinde biler, der overvejende er koncentreret på ruterne mellem Helsingør og Helsingborg. På de færgeforbindelser, der udgår fra Rødby og Gedser, overføres daglig 4 tusinde biler. På de direkte færgeruter mellem Sydsverige og Nordtyskland er trafikkens omfang kun ca. det halve. Til gengæld har den tunge trafik, dvs. lastbiler og busser, en stor dominans på disse ruter. Storebælt og Kattegat krydses daglig af 11 tusinde biler i fart mellem Øst- og Vestdanmark. Heraf tegner Storebæltstrafikken sig for knap 7 tusinde køretøjer. Over den dansk-tyske landegrænse er døgntrafikken 40 tusinde biler. Tabel 2. Biltrafikken i 1988 (årsdøgn)

10 Kilde: Danmarks Statistik, Sveriges Statistiska Centralbyrån samt Car Ferry Info. For at få et klarere indtryk af det samlede trafikvolumen på de forskellige ruter er der i tabel 3 foretaget en omregning af de overførte køretøjer til personbilenheder, idet busser og lastbiler herved er forøget med faktor 5. Trafikvolumet er angivet som et indekstal. Tabel 3. Trafikkens volumen Storebælt 100 Øst-Vestdanmark i alt 169 Øresund 86 Danmark-Sverige i alt 119 Femern Bælt mv 1) 64 Sydsverige- Tyskland 56 Landegrænsen 476

11 1) Inkl. Gedserruterne 2. Godstrafik Af tabel 4 fremgår det, at godstransporterne over Storebælt, Øresund og Femern Bælt stort set er af samme omfang, nemlig omkring 5½ mio. ton på årsbasis. Tabel 4. Godstransporterne (1987) - Mio. ton - Lastbil Jernbane I alt Danmark- Sverige: Øresund 2,8 2,9 5,7 Kattegat 1,8-1,8 I alt 4,6 2,9 7,5 Femern bælt mv.: 3,0 1) 2,7 5,7 Sydsverige- Tyskland 4,5 4,1 8,6 Øst- Vestdanmark: Storebælt 3,0 2,4 5,4 Kattegat mv. 2,8-2,8 I alt 5,8 2,4 8,2 Kilde : Danmarks Statistik og Sveriges Statistiska Centralbyrån 1) Opregnet på grundlag af antal overførte lastbiler. Den samlede godstrafik mellem Sydsverige og Tyskland er lidt større end den samlede trafik mellem Øst-og Vestdanmark og mellem Danmark og Sverige. Disse godsmængder ligger i intervallet mellem 7½ til 8½ mio. ton. Banetrafikken har en markedsandel på henved 50 pct. af de samlede godstransporter mellem Sydsverige og Tyskland. Mellem Danmark og Sverige er markedsandelen omkring 40 pct., men kun 30 pct. forsåvidt angår transporterne mellem Øst- og Vestdanmark. Disse forskelle afspejler, at der i de 3 korridorer er tale om transporter over varierende afstande, idet de lange inernationale transporter i højere grad domineres af banetrafikken end de korte regionale transporter, hvor lastbilerne har den største anvendelse. 3. Kollektiv persontrafik Af tabel 5 fremgår det, at persontrafikken med jernbane over Storebælt er væsentligt større end for de øvrige trafikkorridorer. Det skal bemærkes, at tallene alene omfatter rejsende i overførte togvogne. Dvs. hvis rejsende transporteres med tog til og fra færgehavnen, men selv går ombord og fra borde, henregnes de til landgangstrafik. Trafikken på den direkte forbindelse mellem Sverige og Tyskland er yderst beskeden. Dette indikerer, at en væsentlig del af banetrafikken mellem Sverige of Kontinentet foregår via Danmark. Banetrafikken over Øresund og Femern Bælt består m.a.o for den stor dels vedkommende af transitrejser til eller fra Sverige. Transittrafikken over Storebælt er til sammenligning stort set uden betydning ifølge de trafikundersøgelser, Storebælt har udført i 1988/89. Der er på denne baggrund kun et begrænset potentiale for overflytning af persontrafik med tog fra de direkte færgeforbindelser mellem Sverige og Kontinentet til de faste forbindelser mellem Sverige og Kontinentet til de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt.

12 Mulighederne for at øge omfanget af internationale togtransporter til/fra Danmark vil derfor bestå i overflytning af passagerer fra andre transportmidler eksempelvis fly og landgangstrafik. Hurtiger fogforbindelser mellem Skandinavien og Kontinentet må desuden, jfr. erfaringerne fra de franske TGV-tog, kunne generere en betydelige mængde ny trafik. Den kollektive persontrafik med busser er mere betydningsfuld end med tog, når man betragter trafikken over Øresund, Femern Bælt og færgeforbindelserne mellem Sydsverige og Tyskland. I trafikkorridoren mellem Øst- og Vestdanmark, er billedet det modsatte, idet banetrafikken er væsentligt større end bustrafikken. Tabel 5. Persontrafik med bane, bus og via landgangen (1988) - Mio. rejser/år - Bane Bus 1) Landgang 2) Øresund 0,8 2,2 13,3 Sverige-Jylland - 0,4 1,8 Femern Bælt mv. 3) 1,1 1,4 3,1 Sverige-Tyskland 0,1 0,6 0,6 Øst-/Vestdanmark 2,9 0,9 2,1 Kilde: Danmarks Statistik, Sveriges Statistiska Centralbyrån, DSB og Storebælts færgehavnsanalyser. 1) Skønnet ud fra overførte antal busser. 2) Residualbestemt ud fra samlede pasageroverfatter. 3) Inkl. Gedserruterne. 4. Landgangtrafik En stor del af den persontrafik, der forgår med færge, er såkaldt landgangstrafik. Dvs. de rejsende forlader det transportmiddel, de har benyttet ved deres rejse frem til færgehavnen, for derpå at gå ombord i færgen. Denne landgangstrafik er særligt intensiv på Øresund, hvor forlystelsesture, grænsehandel og korte udflugtsture i stor udstrækning forgår med denne transportform. På Øresundsoverfarterne udgør landgangstrafikken ca. 13 mio. rejsende på årsbasis. På femern Bælt og mellem Sverige og Jylland via Kattegat er landgangstrafikken af væsentligt mindre omfang, menlig hhv. 3 og 2 mio. rejsende om året. til sammenligning kan nævnes, at landgangtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark udgør 2 mio. rejsende. Startside Forrige Næste

13 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 IV Internationale godstransporter 1. Transittransporter I tabel 6 og 7 er vist oversigter over omfanget af internationale godstransporter med bil og bane til og fra Danmark. Der er tale om transporter, der passerer Danmark i transitfart mellem Skandinavien og Kontinentet, samt transporter, der er en følge af den danske udenrigshandel (import og eksport). Der er i tabellerne foretaget en opdeling af de internationale godstransporter på de to hovedlandsdele, dvs. Østdanmark og Vestdanmark. Dermed er det muligt at få belyst, hvor stor en andel af transittransporterne og varestrømmene i udenrigshandelen, som krydser de centrale trafikkorridorer for landtransportmidler (lastbil og jernbane), dvs. Storebælt, Øresund, Femern Bælt mv. Tabel 6. International godstransport med lastbil (1987) Til/fra Til/fra - Mio. ton - Østdanmark Vestdanmark I alt Via Storebælt mv. 0,4 0,4 0,8 Via Øresund 2,8-2,8 Via Femern Bælt mv. 3,0-3,0 Danmark-Norge 0,2 0,8 1,0 Jylland-UK - 0,4 0,4 Jylland-Sverige - 1,8 1,8 Landegrænsen - 7,0 2) 7,0 I alt 6,4 10,4 16,8 - transit -3,1 1) -0,8 3) -3,9 Dansk import/ eksport 3,3 9,6 12,9 Kilde: Udenrigshandelsstatistik, rederistatistik og resultater fra Storebælts analyser af østvesttrafikken. 1) Transit via Øresund og Femern Bælt; er bestemt residualt. 2) Er bestemt residualt. 3) Skønnet. Det fremgår af tallene, at omkring halvdelen af de samlede godstransporter med lastbil over Øresund og Femern Bælt er transittrafik mellem Tyskland og Skandinavien (Sverige, Norge og Finland), nemlig 3,1 mio. ton ud af i alt 5,8 mio. ton. Storebælts andel af transittrafikken er ifølge gennemførte analyser af øst-vesttrafikken i 1988/89 helt negligabel. Den overvejende del af Danmarks udenrigshandel med lastbil foregår via Vestdanmark, hvor den dansk-tyske landegrænse er den mest betydningsfulde trafikkorridor. Der er en forholdsvis begrænset transittrafik gennem Jylland mellem Sverige/ Norge og Tyskland - sandsynligvis under 10 pct. af de transporterede godsmængder til/fra Vestdanmark.

14 For banetrafikkens vedkommende er transitandelen væsentligt højere end for lastbiler. Omkring 3/4 af de samlede godsoverførsler via Øresund og Femern Bælt er transittransport. Storebælt har kun en andel på ca. 5 pct. af de internationale godsstrømme med bane til/fra Østdanmark. Tabel 7. International godstransport med bane (1987) Til/fra Til/fra - Mio. ton - Østdanmark Vestdanmark I alt Via Storebælt mv. 0,3 0,5 0,8 Via Øresund 2,8-2,8 Via Femern Bælt mv. 2,7-2,7 Landegrænsen - 1,1 1,1 I alt 5,8 1,6 7,4 - transit 1) -4,3-0,7-5,0 Dansk import/ eksport 1,5 0,9 2,4 Kilde: jfr. tabel 6 1) Residualbestemt. Heri indgår også udskibning/indskibning af banegods i Esbjerg havn, dvs. eksport og import, som i udenrigshandelsstatistikken registreres som skibsgods. 2. Transportmønsteret i svensk udenrigshandel Den samlede svenske udenrigshandel transporteres for pct.'s vedkommende med skib, mens kun den resterende del på pct.,foregår som bane- eller vejtransport. Skibenes andel af godstransporterne i den svenske udenrigshandel har imidlertid været vigende de senere år. Omvendt har vejtransporterne gennem 1980'erne kunnet øge deres relative transportandel i den svenske udenrigshandel med 3½ pct. om året i gennemsnit, mens jernbanetrafikken har oplevet en markedsandelsvækst på l½ pct om året. Antager man, at denne omlægning fra skib til vej- og banetransporter fortsætter fremover, må dette formodes især at komme Øresundstrafikken til gode, idet andelen af vejtrafik i denne korridor er forholdsvis høj. Der er for 1984 gennemført en kortlægning af, hvorledes den svenske udenrigshandel fordeler sig mellemforskel lige europæiske og svenske regioner. Denne analyse er blevet udført af ScanLink. En tilsvarende analyse blev udført for 1974 af det dansk-svenske Øresundsudvalg, dog med en mere detailleret opdeling på danske regioner. På grundlag af resultaterne fra disse analyser kan det udledes, at den del af den svenske samhandel med Danmark, der transporteres med bil og bane, udelukkende går over Øresund og Kattegat. Øresunds andel af den dansksvenske traf ik er ca. 60 pct. Kattegatruterne betjener overvejende trafikken til/fra Nordjylland, men har også en del af trafikken mellem Fyn og det sydlige Jylland på den ene side og Sverige på den anden. Undersøgelserne viser desuden, at en stor del af den svenske godstransport på Kattegat og Øresund er transittrafik, der går videre til eller kommer fra Kontinentet. På Øresund er transitandelen knap 60 pct., mens den på Kattegatruterne kan anslås til omkring 35 pct. Det er gennemgående, at jernbanerne har den højeste markedsandel på de lange transporter, mens vejtrafikken især betjener regional- og nærtrafikken. På Øresund, hvor der overføres både vej- og banetrafik, er således ca. 70 pct. af de samlede jernbaneoverførsler transittrafik, mens den tilsvarende andel for vejtrafikkens vedkommende kun er knap 40 pct. Omkring 40 pct. af godstransporterne mellem Sverige og Vesttyskland, Midteuropa og Italien føres over Øresund, mens resten primært går via de direkte Østersøruter. Også ruterne over Kattegat har dog en andel på 5-10 pct. af denne trafik. Mellem Nordtyskland og Sverige har Øresund en markedsandel på over 60 pct. For den øvrige del af Vesteuropas vedkommende går det meste af godset til/fra Sverige over Øresund, mens resten hovedsageligt føres over de direkte Østersøruter.

15 Den mængdemæssigt forholdsvis beskedne godstrafik mellem Sverige og Østeuropa går primært via Østersøen. Af den totale godstrafik på bane og vej mellem Sverige og udlandet føres omkring en trediedel over Øresund, mens resten fordeler sig med ca. 40 pct på Østersøen og godt en fjerdedel på Kattegat. Af den samlede godstrafik med jernbane har Øresund en andel på omkring 40 pct., mens kun ca. en fjerdedel af vejgodset går ad denne rute. Endelig kan nævnes, at 1/5 af de norske og finske transittransporter med bil og bane gennem Sverige passerer Øresund. Startside Forrige Næste

16 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 V Færgeoverfarterne Der er på Øresund en overordentlig intensiv færgetrafik. Denne er koncentreret om de nordlige ruter mellem Helsingør og Helsingborg. Her blev i 1988 gennemført mere end 150 dobbeltture i døgnet med bil- og jernbanefærger, hvilket svarer til 8-9 ture i timen fordelt på dag- og aftentimerne. Overfartstiden er kun minutter. På de sydlige ruter er overfartstiden på 1 time eller mere, for flyvebåde dog kun 45 minutter. Der gennemførtes i 1988 i gennemsnit ca. 45 dobbeltture i døgnet eller 2-3 ture pr. time i dag-og aftentimerne. Trods forskellige sejlafstande er der forholdsvis små forskelle i færgetaksterne på de nordlige og sydlige ruter. For en personbil med et gennemsnitligt passagerantal varierer taksterne for en enkeltrejse mellem 205 og 245 kr. Til sammenligning var der på Storebæltsoverfarterne i 1988 omkring 70 dobbeltture i døgnet eller knap 4 ture i timen. Normalprisen for en enkelttur med personbil varierer mellem 155 og 245 kr. Der foregår for tiden en kraftig priskonkurrence på Storebælt. På Femern Bælt gennemførtes der i 1988 gennemsnitligt 40 dobbeltture i døgnet eller godt 2 ture i timen. Overfartstiden er på godt 1 time. På de færgeruter, der udgår fra Gedser, er frekvensen fra i år blevet udvidet til over 10 ture i døgnet. Personbiltaksterne på de nævnte ruter varierer mellem 225 og 265 kr. Der er dog uden for højsæsonen mulighed for gratis overfart på ruten Gedser-Travemünde. For de direkte færgeruter mellem Sydsverige og Tyskland udgør overfartstiden mellem 4 og 14 timer. Færgerne gennemfører i følgende foreliggende fartplaner tilsammen ca. 15 dobbeltture i døgnet. Den lange overfartstid indebærer således en ret lav sejlfrekvens. På den færgerute, hvor sejltiden er kortest (Trelleborg-Sassnitz), varierer taksten for 1 personbil med et gennemsnitligt passagerantal fra 315 til 380 kr. for en enkeltrejse. Startside Forrige Næste

17 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 VI De kommende års trafikvækst Der er til brug for udarbejdelsen af prognoser for den fremtidige trafikvækst på Øresund og Femern Bælt blevet etableret en række modeller. Disse er blevet opstillet på grundlag af dataserier for trafikkens udvikling siden begyndelsen af 1970'erne, forsåvidt angår persontrafikken med bane dog kun fra Det er ved statistiske metoder blevet analyseret, hvordan trafikudviklingen kan forklares ved forskellige økonomiske størrelser. De, der synes at give den bedste sammenhæng med trafikudviklingen, er herefter blevet inddraget som de forklarende modelvariable. De økonomiske størrelser, man på denne måde har afdækket som forklarende variable, er først og fremmest bruttonationalproduktet i Danmark, Sverige og Tyskland. Der er således fundet sammenhænge mellem det svenske og tyske BNP og persontrafikken på hhv. Øresund og Femern Bælt. Endvidere kan der for godstrafikken på Øresund og Femern Bælt konstateres en sammenhæng over til henholdsvis det danske og tyske BNP. For godstrafikken med bil over Femern synes modelforklaringen dog at blive bedre, når man inddrager den danske import og eksport som forklarende variable i stedet for det tyske BNP. Når det danske BNP er bedst til at forklare godstrafikken på Øresund, hvor det for persontrafikken er det svenske BNP, kan årsagen hertil være, at en relativt stor del af godstransporterne mellem Sverige og Kontinentet benytter de direkte svensk-tyske færgeforbindelser, mens persontrafikken i højere grad benytter Øresundskorridoren. For enkelte af modellerne har det vist sig, at deres forklaringsevne øges ved at inddrage supplerende variable. Således er der for persontrafikken over Femern Bælt blevet inddraget prisvariable for privat og kollektiv trafik. Disse størrelser synes at have betydning for trafikanternes valg af transportmiddel over Bæltet. For Øresundstrafikken har det vist sig hensigtsmæssigt med en særlig korrektionsvariabel (dummy) for årene 1977/78, hvor ruten mellem Tuborg Havn og Landskrona startede. Åbningen synes at have medført en del nyskabt trafik. De fundne modeller har på en tilfredsstillende måde kunnet opfylde alle statistiske testkriterier. På grundlag af prognoser for den økonomiske udvikling på lang sigt i Danmark, Sverige og Tyskland, herunder skøn for udviklingen i den danske udenrigshandel, er der ved brug af modellerne foretaget beregninger af den fremtidige trafikvækst. Udviklingen i vesttysk økonomi har de senere år været præget af en kraftig vækst. Det antages, at denne udvikling vil kunne fortsætte på et niveau omkring 3 pct. p.a. i de kommende år. Særligt må realiseringen af EF's indre marked forventes at komme den konkurrencedygtige, vesttyske industri til gode. Også åbningen af markederne i de østeuropæiske lande og genforeningen af de to Tysklande trækker skønnet opad. I Sverige og Danmark tegner den økonomiske vækst til at blive mere moderat. For Danmarks vedkommende må det forventes, at hensynet til betalingsbalancen endnu i nogle år fremover vil kræve en behersket indenlandsk efterspørgselsudvikling, mens svensk økonomi sandsynligvis i de kommende år vil være præget af manglende produktionskapacitet i industrien, herunder særligt mangel på arbejdskraft. Det er på denne baggrund antaget, at den økonomiske vækst i såvel Danmark som Sverige frem til år 2000 bliver gennemsnitlig på omkring 2 pct. om året. Dette svarer i det store og hele til de skøn over økonomierne i de to lande, som det danske henholdsvis svenske finansministerium har fremlagt. Med disse økonomiske vækstrater når man frem til de i tabel 8 angivne vækstprocenter for trafikkens udvikling over Øresund og Kattegat. Der er ved fremskrivningerne

18 forudsat uændrede reale priser på transport, herunder uændrede energipriser. Eventuelle fremtidige ændringer i energipriserne synes dog ikke at påvirke fremskrivningsresultaterne væsentligt. Som følge af den betydelige usikkerhed i forbindelse med fremskrivningerne af den økonomiske vækst i såvel Vesttyskland, Danmark og Sverige er det valgt at supplere beregningerne med et lavvækstscenarie, hvor trafikvækstraterne halveres i forhold til de i tabellen angivne procenter. Dette ville svare til, at den økonomiske vækst i de 3 lande bliver godt og vel halveret. Tabel 8. Årlig trafikstigning Jernbanetrafik - Pct. - Personbil Lastbil Pass. Gods Øresund 2½ 3½ 3 3 Femern Bælt 5½ 6 4½ 5½ Startside Forrige Næste

19 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 VII Potentiale for overflytning af Personbiltrafik 1. Øresundstrafikkens fordeling Der er ikke siden midten af 1970'erne foretaget analyser af, hvordan persontrafikken over Øresund fordeler sig geografisk med hensyn til rejsernes start og endepunkt. Disse oplysninger er nødvendige, hvis der skal foretages en præcis vurdering af, hvor stor en del af trafikken over Øresund, der vil blive flyttet over til en fast forbindelse. De foreliggende data fra trafikundersøgelserne i 1970'erne muliggør kun en meget grov afgrænsning af rejsernes regionale fordeling. Dertil kommer, at datamaterialet kan være blevet forældet, således at der i de mellemliggende år er sket større forskydninger i den relative fordeling mellem lokal-, regional- og fjernrejser. Med udgangspunkt i estimationsresultaterne fra Storebælts øst-vesttrafikmodel er det imidlertid muligt at opstille en fordelingsmatrix for Øresundstrafikken. Øst-vesttrafikmodellen indeholder således en såkaldt gravitationsmodel for rejsende i personbil. Denne forklarer antallet af rejser mellem to regioner med befolkningens størrelse i de pågældende regioner og størrelsen af transportomkostningerne mellem disse. Det forudsættes, at den rejseadfærd, der således er afdækket mellem Øst- og Vestdanmark, også gør sig gældende for Øresund, således at modellen kan anvendes her. Der er foretaget en opdeling af Østdanmark og Sverige i et antal regioner. Vejforbindelsen mellem disse regioner såvel som færgeruterne over Øresund er herefter blevet kortlagt med angivelse af køreafstande, køretider, sejltider, takster mv. Dermed kan beregnes et samlet udtryk for transportomkostningerne for en personbilrejse mellem to givne regioner. Ved bestemmelsen af transportomkostningerne er transporttiden blevet værdisat til 1 kr. pr. minut svarende til den tidsværdi, der er fundet for fritidsrejsende i øst-vesttrafikmodellen. Endvidere er benyttet modellens omkostning pr. kørt kilometer med bil på 1,25 kr. Det kan diskuteres, hvorvidt tids- og afstandsomkostningerne burde sættes højere, idet en del af de rejsende over Øresundssnittet gennemfører turen i erhvervsøjemed. For erhvervsrejsende viser øst-vesttrafikmodellen en tidsværdi, der er 5 gange højere end for fritidsrejsende, samt en afstandsafhængig kørselsomkostning, der er dobbelt så stor. Imidlertid indikerer trafikundersøgelserne fra midten af 1970'erne, at andelen af erhvervsrejsende på Øresund kun er ca. 10 pct. Det er 1/3 af andelen på Storebælt. Omvendt kan der argumenteres for en lavere gennemsnitlig tidsværdi, idet resultaterne fra øst-vesttrafikmodellen viser, at værdien af tid ved færgesejlads er lavere end køretiden i bil. For ikke at komplicere modelopstillingen for Øresund unødigt er det valgt at se bort fra ovennævnte problemstillinger. Ved anvendelse af den skitserede model når man frem til nedenstående fordelingsmatrix: Tabel 9. Fordelingsmatrix for personbiler (årsdøgn 1988) Note: Den procentvise fordeling er anført i parentes. Fordelingen på færgeruter er foretaget ud fra et minimumsomkostningsprincip, hvilket indebærer, at den rute mellem to områder, der har de laveste transportomkostninger, får tildelt den totale trafikmængde mellem de to områder. Dette fordelingsprincip giver, til trods for at det næppe kan siges at svare til den faktiske rejseadfærd, en fordeling på

20 de nordlige og sydlige færgeruter på Øresund, der kommer tæt på den faktisk konstaterede fordeling. Med hensyn til fordelingen af trafikken på regioner synes modellen at overvurdere fjern- og regionaltrafikken og undervurdere lokaltrafikken i forhold til den trafikfordeling, der afdækkedes i 1970'erne. Dette forhold kan muligvis afspejle, at der rent faktisk er sket en forskydning henimod længere rejser, idet en stor del af væksten i den samlede biltrafik over Øresund de forløbne år må antages at hidrøre fra en voksende ferietrafik. Analyseinstituttet Sensor har for A/S Storebælt adspurgt et repræsentativt udsnit af den danske befolkning om deres rejsemønster mellem Danmark og det øvrige Skandinavien. Denne undersøgelse viser, at 30 pct. af alle rejser mellem Sjælland/ Fyn og Sverige går fra Hovedstadsområdet til det sydlige Sverige, dvs. Skåne, Halland og Blekinge. 48 pct. går enten fra det øvrige Sjælland/Fyn til det sydlige Sverige eller fra Hovedstadsområdet til det øvrige Sverige. De resterende 22 pct. går fra det øvrige Sjælland/Fyn til det øvrige Sverige. Undersøgelsen synes således i et vist omfang at bekræfte den modelberegnede fordelingsmatrix. 2. Overflytning fra nordlige Øresundsruter Ved brug af den opstillede fordelingsmatrix for personbilrejser over Øresund kan det mulige potentiale for trafikoverflytning til en fast Øresundsforbindelse bestemmes. Beregningerne baserer sig på følgende antagelser om de ændringer i trafikforholdene, som følger af den faste forbindelse: 1) Køretiden over forbindelsen, inklusive tidsforbruget ved betalingsanlæggene, er på 15 minutter, 2) Brotaksten svarer til færgetaksten på Helsingør-Helsingborg overfarten efter fradrag for bilisternes egne kørselsomkostninger og 3) Lufthavnsmotorvejen på Amager forlænges til den faste forbindelse, hvilket medfører, at gennemsnitshastigheden på denne strækning vil kunne øges til ca. 70 km pr. time. Med forudsætningen om at trafikanterne vælger den rejserute, der indebærer de laveste transportomkostninger, når man frem til, at godt 70 pct. af personbiltrafikken over Øresund overflyttes til den faste forbindelse. Minimumsomkostningsprincippet indebærer dog, at trafikfordelingen er relativt følsom overfor ændringer i transportomkostningerne, herunder brotakstens størrelse. Således vil en reduktion eller forøgelse af omkostningerne ved kørsel over den faste forbindelse på 5 pct. øge henholdsvis sænke andelen for overflyttet trafik til godt 80 pct. og knap 60 pct. M.a.o. er der en vis usikkerhed forbundet med den anvendte metode til beregning af overflytningspotentialet for en fast Øresundsforbindelse. 3. Overflytning fra Kattegat- og Østersøruter Med faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt vil trafikvejene gennem Østdanmark alt andet lige blive mere konkurrencedygtige sammenholdt med færgeruterne til/ fra Sverige over Kattegat og Østersøen. Imidlertid er trafikanternes rejsemønster i de nævnte trafikkorridorer ganske ringe belyst. Potentialet for overflytning fra Kattegat- og Østersøruterne har derfor måttet bedømmes ud fra summariske analyser af rejseomkostningerne mellem udvalgte byer i Sverige og på Kontinentet. Der er ved beregningen af rejseomkostningerne benyttet en tidsværdi på 1 kr. og en afstandsmæssig omkostning på 1,25 kr. pr. km svarende til, hvad der er fundet i Storebælts østvesttrafikmodel for fritidsrejsende. Analyserne leder frem til, at rejseomkostningerne ved ture mellem Sverige og Nord-/Mellemeuropa over Øresund og Femern Bælt reduceres med 5-15 pct. sammenholdt med Kattegat- og Østersøruterne. Det må antages, at en del af den svenske trafik over Kattegat og Østersøen ikke lader sig flytte, selv om der etableres faste forbindelser. Det drejer sig om trafikken mellem Sverige og Nordjylland samt mellem Sverige og Østeuropa/Balkan. Ud fra grove analyser udført af ScanLink skønnes dette at kunne dreje sig om 1/5 af Kattegattrafikken og 2/5 af Østersøtrafikken. Det forhold, at der på færgerne er muligheder for toldfrie indkøb, vil også kunne moderere trafikoverflytningen til de faste forbindelser. I det følgende antages det, at i hvert fald halvdelen af den flytbare trafik rent faktisk bliver overflyttet pga. de anførte omkostningsreduktioner. En del af den Kattegattrafik, der ledes over Øresund, må formodes at gå videre over Storebæltsforbindelsen istedet for Femernforbindelsen. Skønsmæssigt udgør dette overflytningspotentiale personbiler i døgnet. Tabel 10. Overflytning af Kattegat- og Østersøtrafik (årsdøgn) Personbiler Busser Til: Øresund Femern Bælt Storebælt Overflytning af landgangstrafik På Øresunds færgeruter overføres der årligt godt 13 millioner landgangspassagerer, heraf mere end 10 millioner på de nordlige færgeruter. Vurderingen af overflytningspotentialet for disse rejsende tager udgangspunkt i Øresundstrafikkens rejsemønster, således som det blev kortlagt ved trafikundersøgelserne i midten af 1970'erne. Der foreligger ikke nyere undersøgelser af denne trafik. Med udgangspunkt i disse analyseresultater kan det konkluderes, at en stor del af landgangstrafikken, svarende til 7-8 mio. rejsende, ikke lader sig flytte over til en fast forbindelse. Det skyldes, at der er tale om rejser, hvor færgesejladsen er det primære formål, bl.a. på grund af mulighederne for toldfrit indkøb. Desuden er der tale om

21 lokal grænsehandel. På grundlag af oplysningerne om det geografiske rejsemønster fra nævnte trafikundersøgelser kan det beregnes, at i hvert f ald 1/5 af den flytbare landgangstrafik på de nordlige ruter vil kunne opnå en fordel i at vælge en sydlig fast forbindelse. Det drejer sig om rejsende, som kommer fra områder, der ligger tæt på den faste forbindelse. For at kunne vurdere, hvilket transportmiddel de overflyttede landgangspassagerer vil benytte, er det nødvendigt at se nærmere på de fremtidige takster og rejsetider over den faste forbindelse for de pågældende transportmidler. Ved at betragte de gældende DSB-takster for en tur med det tilsvarende antal zoner, som kan forventes over Øresund, kan det konkluderes, at en togrejse vil være op til 50 pct. dyrere end de gældende bustakster mellem København og Malmø. Omvendt må rejsetiden med tog forventes at blive det halve af, hvad der kommer til at gælde for en tilsvarende bustur. Disse forhold taler for, at forretnings- og pendlingsrejsende fortrinsvis vil benytte togforbindelsen, idet disse har en høj tidsværdi, mens de fritidsrejsende overvejende må forventes at benytte bus. Personbilalternativet synes ikke at være et konkurrencedygtigt transportmiddel for landgangspassagerer. Det vurderes på dette grundlag, at højst 1 mio. landgangspassagerer overflyttes til togforbindelsen, mens godt 2 mio. rejsende benytter bus. Af de ca. 3 mio. landgangspassagerer, der benytter færgerne over Femern Bælt og Gedserruterne, vil der formentlig også være en del, der overflyttes til en fast Femernforbindelse. Det har dog ikke været muligt at foretage en nærmere vurdering af et eventuelt overflytningspotentiale. Startside Forrige Næste

22 Startside Forrige Næste Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebælt, Maj 1990 VIII Potentiale for overflytning af godstrafik 1. Overflytning fra nordlige Øresundsruter Ved bedømmelsen af potentialet for overflytning af lastbilgods fra færgeruterne på Øresund er der taget udgangspunkt i de afsnit IV.2 omtalte analyser af varestrømmene i den svenske udenrigshandel fordelt på regioner i Sverige, Danmark og på Kontinentet. Af disse data fremgår det, at 115 af lastbiltransporterne mellem Sverige og Kontinentet passerer Øresund. Andelen af transporter mellem Danmark og Sverige, som passerer Øresund, varierer fra ca. 5 pct. for Nordjyllands vedkommende til 100 pct. for trafikken til/fra Københavnsområdet og Sjælland. Det er ved beregningerne af overflytningspotentialet forudsat, at godsstrømmene mellem to regioner vælger den rute, der indebærer de laveste transportomkostninger. Selvom et sådant fordelingsprincip ikke giver et helt realistisk billede af transportørernes rutevalg, medfører dette ikke desto mindre en fordeling af godset på Øresund, der ligger ganske tæt på den faktiske fordeling. Således overføres i modellen omkring 1/10 af Øresundstransporterne via de sydlige ruter, hvilket ligger helt på linje med disse ruters faktiske markedsandel gennem 1980'erne. Transportomkostningerne er bestemt ved et sammensat udtryk, hvori indgår køreafstand, transporttid og færgetakster. Udgifterne vedrørende køreafstand og tidsforbrug er opgjort på samme måde som for godstrafikken mellem Øst- og Vestdanmark. Det har dog været nødvendigt at korrigere for, at varesammensætningen mellem Østog Vestdanmark og mellem Danmark og Sverige over Øresund er forskellig. Det er ved beregningerne forudsat, at brotaksterne kommer til at ligge på niveau med taksterne på færgeruterne mellem Helsingør og Helsingborg efter fradrag for rabatter og lastbilernes egne kørselsomkostninger. Der er forudsat en gennemsnitlig køretid over forbindelsen på 18 minutter, inkl. tidsforbruget ved takstopkrævningen. Resultaterne af modelberegningerne leder frem til, at den faste forbindelse vil kunne tiltrække ca. 70 pct. af den totale godsmængde i Øresundskorridoren. Det viser sig dog, at overflytningspotentialet er følsomt overfor ændringer i transportomkostningerne. Således vil en takstreduktion på 5 pct. forøge forbindelsens markedsandel til knap 80 pct. 2. Overflytning fra Gedserruterne Til forskel fra Øresundstrafikken tillader de foreliggende data ikke en egentlig modelberegning af trafikoverflytningen fra færgeruterne mellem Lolland/Falster og Nordtyskland til en fast Femernforbindelse. Det er derfor valgt at analysere rutevalget for lastbiltransporter i denne trafikkorridor på grundlag af simple breakeven analyser, hvor det beregnes, hvorledes konkurrenceforholdet mellem de forskellige ruter påvirkes af en fast forbindelse. Det er valgt at analysere rutevalget for lastbiltransporter mellem på den ene side Høje Tåstrup ved København og henholdsvis Hamburg og Berlin på den anden. Transporterne er analyseret for de tre færgeruter: Rødby-Puttgarten, GedserWarnemünde og Gedser-Travemünde.

23 Valget af det danske knudepunkt i Høje Tåstrup skyldes, at motorvejsudfletningen videre mod enten København eller Helsingør findes omtrent på dette sted. Alle lastvogne til/ fra Sverige gennem Østdanmark forudsættes derfor at skulle passere dette knudepunkt. I den modsatte ende er det forudsat, at transporterne til/fra Kontinentet passerer Hamborg. I lyset af integrationen af de to Tysklande er rutevalget for transporter til og fra Berlin dog også blevet inddraget i analysen. Dette sker udfra en forventning om, at en stigende del af tranporterne på lidt længere sigt kan blive ført denne vej. Der er ved beregningerne af overflytningspotentialet benyttet de samme omkostninger for køreafstand og transporttidsforbrug som på Øresund. Endvidere forudsættes det, at taksten på den faste forbindelse svarer til de gennemsnitlige takster på færgeruten Rødby-Puttgarten efter fradrag for rabatter og lastbilernes egne kørselsomkostninger. Køretiden på den faste forbindelse er sat til ca. 20 minutter, heri medregnet tidsforbruget ved takstopkrævning. Det kan beregnes, at den faste forbindelse med disse forudsætninger vil være væsentlig mere konkurrencedygtig end færgeruterne til/fra Gedser, forsåvidt angår lastvognstransporter mellem Danmark og Hamburg. For transporter mellem Danmark og Berlin vil den faste forbindelse med de indlagte forudsætninger blive nogenlunde lige så dyr at benytte som de eksisterende færgeruter. Da omkostningerne på rutealternativerne således ligger forholdsvis tæt på hinanden, vil overflytningspotentialet for godstransporter til/fra Østeuropa derfor komme til at afhænge af den førte takstpolitik på færgeruterne og den faste forbindelse. I det følgende er det forudsat, at al godstrafik på Gedserruterne overføres til Femernforbindelsen. 3. Overflytning fra Kattegat- og Østersøruter ScanLinks analysedata er tillige blevet benyttet ved bedømmelsen af den trafikoverflytning fra de direkte Østersøruter og Kattegatruterne, som de faste forbindelser kan medføre. Med udgangspunkt i oplysningerne om, hvilke regioner varestrømmene kommer fra henholdsvis går til, kan der opstilles en interval for det sandsynlige omfang af trafikoverflytningen, jfr. tabel 11. I det optimistiske case er det for de direkte ruters vedkommende forudsat, at al den trafik til/fra Vesttyskland og det øvrige Vesteuropa, der i dag benytter de direkte ruter, vil skifte over til Øresunds- og Femernforbindelsen. Hvad Kattegattrafikken angår, er der i det optimistiske case regnet med overflytning af al den nuværende vejtrafik mellem Sverige på den ene side og Fyn, den sydlige del af Jylland samt hele Vest- og Østeuropa på den anden. Mere forsigtigt kan man i forbindelse med de direkte svensktyske ruter gå ud fra, at kun trafikken til/fra Nordtyskland, UK, Benelux-landene, Frankrig, Spanien og Portugal vil kunne flyttes til en fast forbindelse via Danmark. Dette er områder, hvor det i dag er forbundet med en betydelig omvejskørsel at benytte de direkte ruter til/fra Sverige. For Kattegatruternes vedkommende er der i det mere forsigtigte skøn forudsat, at kun vejtrafikken mellem Sverige og Midt- og Sydtyskland, Schweitz, Østrig, Italien samt hele Østeuropa vil kunne overflyttes. Med udgangspunkt i resultaterne fra de nævnte undersøgelser kan der opstilles de i tabellen angivne intervaller for omfanget af trafikoverflytningspotentialerne. Tabel 11. Potentiale for overflytning. mio. ton. Nedre grænse Øvre grænse Vejdel Banedel I alt Vejdel Banedel Ialt Øresund Femern Samlet kan det konkluderes, at det totale overf lytningspotentiale må vurderes til at ligge i intervallet fra i alt knap 3 mio. ton til mellem 7 og 8 mio. ton. Af det samlede potentiale tegner vejdelen sig for mellem 2 og ca. 4,5 mio. ton og banedelen mellem 0,5 og 3 mio. ton.

24 Når analysen ikke umiddelbart kan indkredse potentialerne mere præcist, skyldes det, at der for både vej- og banegodset findes en betydelig 'grå zone' i Midt- og Sydeuropa, hvor det ikke udfra rene omvejskørselsbetragtninger med sikkerhed kan fastslås, ad hvilken rute trafikken vil afvikles efter etableringen af faste forbindelser via Danmark. Endelig kan det som et yderligere usikkerhedsmoment for jernbanepotentialet anføres, at der for øjeblikket kun er etableret 1 spor på de tilstødende jernbanestrækninger i Danmark og Vesttyskland. Det er derfor muligt, at kapaciteten på disse strækninger vil begrænse mulighederne for at overflytte jernbanegods til en Femern-/Øresundsforbindelse. I de videre analyser forudsættes det, at der bliver overført 4½ mio. ton, heraf 60 pct. på lastbil og 40 pct. på bane, til de faste forbindelser. Der er ikke taget hensyn til en eventuel overflytning af norsk og finsk godstrafik, der går transit gennem Sverige. Denne transittrafik udgør godt 2 mio. ton for bil og bane under eet ifølge svensk udenrigshandelsstatistik. Heraf krydser ca. 0,4 mio. ton Øresund. En mindre del af den Kattegattrafik, der forventes overflyttet til Øresund, kan påregnes at blive ført over den faste Storebæltsforbindelse istedet for Femern Bælt. Det skønnes at ville dreje sig om mellem 0,1 og 0,5 mio. ton. Et centralt skøn vil derfor udgøre 0,3 mio. ton. Startside Forrige Næste