Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København

Transkript

1 Udeladte signaler i Viborg Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København Vejen til nye master Uopmærksomhed - en dødelig faktor i trafikken

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Månedens synspunkt 3 Trafiksikkerhed, marts 2010 Vejudstyr Tim Larsen, Trafik & Veje 28 Dokumentation i forbindelse med CE-mærkning 30 Verdens første intelligente solcellebrik som vejmarkering 46 Vejen til nye master 55 Få overblik over vejnettet med Mobile Mapping 58 Kommunal gadebelysning Trafiksikkerhed Lene Herrstedt, Trafitec 5 Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København 8 Vejen over skinnerne 11 Skolens trafikpolitik - så nemt kan det gribes an! 14 Sorte pletter på statsveje ombygget og undersøgt 18 Lokale trafiksikkerhedskampagner 20 Den rigtige fart i byen 23 Distraktion & trafiksikkerhed 26 Ny håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -inspektion 32 Kurveafmærkning i Horserød Hegn 35 Trafiksikkerhed starter med færdselsregler 40 Udviklingsperspektiver for sortpletarbejdet 44 Udvidet dødsulykkestatistik 48 Hvorfor sker de alvorlige motorcykelulykker? 50 Uopmærksomhed - en dødelig faktor i trafiken 52 Udeladte signaler i Viborg 56 Tilgængelighed i byrummet - nu og i fremtiden 61 Delepraktik åbner flere døre - Rapport fra 9. semester Diverse 4 Læserundersøgelsen i Trafik & Veje 22 Danmarks Vej- og Bromuseum - 1. spadestik den 1. februar Professor P.H. Bendtsen's Trafikforskningspris 38 Rapportering fra NVF og Nordstrat seminar i efteråret Kalenderen 63 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

3 Månedens synspunkt Af Civilingeniør Kenneth Kjemtrup Trafiksikkerhed, marts 2010 En professor i bærende konstruktioner udtalte i midten af 1970 erne til en forelæsning for ingeniørstuderende, hvori jeg deltog: Vejingeniørerne er de ringeste ingeniører, men også de heldigste. Ringheden består i, at de bygger og indretter veje, der er så dårlige, at folk bliver dræbt eller skadede ved at benytte dem. Heldet består i, at de slipper fra det uden at nogen kræver erstatning. Denne udtalelse var naturligvis en provokation, men havde en vis grad af sandhed i sig, uden at professoren formentligt havde videnbaggrund til at gennemskue, hvad der lå bag denne sandhed. Vejingeniører har i mange år siden denne udtalelse ydet en stor indsats for at forebygge og bekæmpe trafikulykker. Der har været gennemført omfattende sortpletbekæmpelse, trafiksaneringer i byerne, og erfaringerne er bl.a. samlet i vejledninger i vejreglerne og håndbogen for trafiksikkerhedsrevision. Vejbestyrelserne har udarbejdet trafiksikkerhedshandlingsplaner, og vejprojekter har i forskellige faser gennemgået trafiksikkerhedsrevision gennemført af de mange gode trafiksikkerhedsrevisorer uddannet i regi af VEJ-EU. Det er igennem denne indsats lykkedes at reducere antallet af trafikulykker og alvorligt skadede ved trafikulykker betragteligt. Men der sker stadig for mange ulykker, og der dræbes ca. 300 mennesker om året i trafikken i Danmark. Færdselssikkerhedskommissionens trafiksikkerhedshandlingsplans mål, fastsat under overskriften Hver ulykke er én for meget, er ikke nået. Det er ikke lykkedes i åbent land at blive bedre til at bygge selvforklarende veje, som via vejens udformning og indretning skal påvirke trafikantadfærden, således at risikoen for uheld minimeres. Det er heller ikke lykkedes at implementere visionen om den tilgivende vej, som via udformning og indretning af vejen og vejens omgivelser skal sikre, at konsekvenserne af et uheld minimeres. Hvorfor? Svaret på dette spørgsmål ligger i følgende: Vi ved, hvordan en vej gøres tilgivende, men det koster penge. På grund af en høj pris for tid og en lav pris for trafikskader slår trafiksikkerhed ikke igennem i de samfundsøkonomiske modeller, der anvendes i Danmark. Resultatet af beregningerne vil ofte vise, at det ikke kan betale sig ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt at bruge penge på at nå i mål med hensyn til den tilgivende vej. Ulykker og død er et etisk spørgsmål, som i praksis kommer til kort overfor de økonomiske hensyn. Vi ved, hvordan vejene skal gøres selvforklarende i byområder. Vi kan f.eks. dæmpe farten til det forsvarlige niveau med effektive fysiske fartdæmpere. Vi ved ikke, bortset fra motorvejene, hvordan den selvforklarende vej skal udformes i åbent land. Vi ved ikke, hvordan erfaringerne fra byerne kan bruges i åbent land. F.eks. er fartdæmpende foranstaltninger, fysiske såvel som visuelle, på veje i åbent land ikke tilstrækkeligt undersøgt. Vi ved ikke, hvordan vi skal indrette vejene, så trafikanterne forstår, hvilken adfærd der forventes af dem, eller hvilken adfærd der er den korrekte. Der mangler ganske enkelt viden og erfaring baseret på forsøgsvirksomhed på veje i åbent land. Staten, amterne og kommunerne samarbejdede på en forbilledlig facon gennem 2 årtier om at opnå viden om den selvforklarende vej i byområder. Min opfordring til staten og kommunerne er derfor: Gentag succesen fra byerne og kom i gang med forsøgsvirksomheden, så vi over de næste år løbende kan samle viden og erfaringer som grundlag for de nødvendige vejledninger i udformning og indretning af selvforklarende veje i åbent land til gavn for trafiksikkerheden. Opgaven kan kun løses i et tværfagligt samarbejde mellem vej- og trafikingeniører, trafikpsykologer og landskabsarkitekter. Er det ikke på tide, at vi gør den næste fælles indsats for at gøre professorens ord til skamme? Inspiration kan hentes i idékataloget om Hastighedstilpasning i åbent land på: webapp.vd.dk/vejregler/pdf/vr01_v_idekatalog_hastighed_050301_jgj.pdf, i vejregelforberedende rapport om Planlægning af veje og stier i åbent land på: og på nmfv.dk under Vejgeometrigruppen. Vær opmærksom på at en række af forslagene i idékataloget kræver dispensation eller godkendelse af Vejdirektoratet. < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 3

4 Læserundersøgelsen i Trafik & Veje Resultatet af den store læserundersøgelse foreligger nu. 645 læsere deltog. Af Jasper Kyndi Fmd. for bestyrelsen Der blev i begyndelsen af året gennemført en undersøgelse blandt læserne af Trafik & Veje, hvor I blev spurgt om jeres holdning til bladet og vejviseren. Baggrunden var et ønske om at gøre bladet endnu bedre og tilpasse os læsernes ønsker og behov. Tilbuddet om at deltage i undersøgelsen blev sendt til medarbejdere i Vejdirektoratet via deres intranet, og alle andre medarbejdere i Vejviserdatabasen fik det tilsendt elektronisk. Vi fik i alt 645 besvarelser, det svarer til ca. en tredjedel af de udsendte invitationer, hvilket er meget tilfredsstillende. Vi har drøftet resultaterne på et bestyrelsesmøde, og vi er meget tilfredse med den positive vurdering af Trafik & Veje. Med undersøgelsen har vi fået en god indsigt i vores læseres holdning til bladet, hvilket er en forudsætning for, at vi kan gøre Trafik & Veje og Vejviseren endnu bedre. Vi har med glæde noteret bladets høje troværdighedsgrad (86%). og at mange læsere bruger annoncerne i bladet. Det betyder, at vore annoncører også får noget igen for den økonomiske støtte de giver til bladet, som er forudsætning for, at vi fortsat kan levere et godt blad til vore læsere. Vi har set de mange kommentarer og forslag til forbedringer igennem, og der er aftalt en række initiativer. Men nærmere herom på den kommende Generalforsamling i Trafik & Veje, der i år afholdes 18. maj kl. 13:00 i Vejcenter Syd, Middelfart. Vi siger tak til alle deltagere i undersøgelsen. < Hovedresultater Trafik & Veje Knap halvdelen (46%) læser Trafik & Veje hver gang, det udkommer. Hvert blad læses/ses i gennemsnit af ca. 3 personer. Godt 8 ud af 10 (83%) læser mindst hvert andet nummer eller mere. 79% vil anbefale Trafik & Veje til kolleger. 62% mener, at Trafik & Veje er en vigtig informationskilde. 86% mener, at artiklerne er troværdige. 48% mener, at de ofte får inspiration fra artiklerne i Trafik & Veje. 72% er tilfredse med det redaktionelle indhold i Trafik & Veje. 69% giver karakteren 1 eller 2 på en skala, hvor 1 er det bedste og 5 er det dårligste. Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for sit fagområde. 9% vil gerne og 46% måske deltage i opfølgende temaseminarer 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 67% ser annoncerne i Trafik & Veje. 44% finder annoncerne relevante. kalenderen anvendes af 60% af læserne. Vejviseren 78% kender Vejviseren 2009 Blandt dem som kender Vejviseren 2009: - 79% kan huske at have modtaget den i marts % anvender den trykte udgave af Vejviseren månedligt. - 14% bruger Vejviseren til at lede efter leverandører. - 21% anvender bladets hjemmeside til af finde oplysninger min. 1 gang om måneden eller oftere. Der blev lovet vingaver til 5 deltagere. De heldige, der er fundet ved lodtrækning er: Tommy Schøler-Troelsen, Favrskov Kommune Marianne Koch, Skovløkken, Bornholm Regionskommune Pia Gulddahl Møller, Vejle Kommune Henrik Stær, Eshacold Danmark A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet 4 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

5 TRAFIKSIKKERHED Tryghed, adfærd og konflikter i cykelprojekter i København Vi ønsker at flere bruger cyklen i København. Samtidigt skal cyklisterne både føle sig mere trygge, og antallet af tilskadekomne og dræbte cyklister skal reduceres. For at nå kommunens ambitiøse mål på cykelområdet må vi kende mere til, hvordan vejudformningerne påvirker cyklisters sikkerhed og tryghed. I København har vi lavet tre mindre evalueringer, som jeg kort vil fortælle om. Anne Eriksson, Center for Trafik, Københavns Kommune anneri@tmf.kk.dk Tre mindre projekter og evalueringer Hvordan får vi forbedret tryghed og sikkerhed i vores cykelprojekter? Vi ved allerede i dag meget om, hvilke vejudformninger som er sikre, men vi ønsker også at prøve nye ting. Vi ønsker at finde ud af, om de sikre udformninger opleves som trygge. Jeg vil her beskrive tre mindre cykelprojekter, og hvordan vi valgte at evaluere dem. Det drejer sig om: Tilbagetrukne stopstreger for biler i signalregulerede kryds observationer af bilernes adfærd i forhold til at respektere stopstregen Cykellommer stopinterviews med venstresvingende cyklister Fremført, smal cykelbane i kryds med tidligere afkortet cykelsti trafikkonfliktteknik. Tilbagetrukne stopstreger Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) anbefaler, at man trækker stopstregen tilbage for biler i signalregulerede kryds med cykelsti for at forbedre højresvingende chaufførers mulighed for at se ligeudkørende cyklister. Vi gennemgik alle vores signalregulerede kryds og fandt 117 kryds, hvor vi kunne lave denne ændring i et eller flere ben. Ændringerne blev udført i Tilbagetrukne stopstreger har en dokumenteret god effekt på trafiksikkerheden. Men overholder bilisterne den tilbagetrukne stopstreg ved rødt lys eller kører de over den? Det ønskede vi at undersøge. Vi fik hjælp fra konsulentfirmaet Trafi- Figur 1. Eksempel på tilbagetrukne stopstreger Slotsherrensvej Husumvej. TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 5

6 tec, som fik et par studerende til at registrere bilisternes placering ved rødt signal i fire af de ombyggede kryds. Registreringen blev foretaget både i myldretid og uden for myldretid. Det viste sig, at bilisterne var gode til at overholde den ny afmærkning. Det var kun i 1-6% af signalomløbene, hvor en bil holdt med begge hjulpar over stregen. Der var heller ikke noget, som tydede på, at biler, der holdt over stopstregen, trak de andre biler med sig. Der var altså ingen Kongens Efterfølger -effekt. Hvis ikke stopstregen bliver overholdt, så har ændringen ikke nogen effekt. Derfor er det positivt, at så mange bilister overholder den tilbagetrukne stopstreg. Figur 2. Foto af forlænget smal cykelbane før kryds Jagtvej Tagensvej. Figur 3. Luftfoto fra cykellomme på Njalsgade Islands Brygge. Cykellommer For ca. to år siden etablerede Københavns Kommune cykellommer i to signalregulerede T-kryds som et forsøg. Cykellommernes funktion er dels at øge sikkerheden ved at gøre cyklisterne mere synlige og dels at forbedre cyklisternes tryghed og fremkommelighed. Som man kan se på figur 2, så er cykellommen etableret foran bilernes kørespor som en forlængelse af en cykelbane op mod krydset. Der var ikke cykelbane eller cykelsti på gaden før ændringen, så der er blevet lavet en kort cykelbane op til krydset. Cykellommer er ikke brugt i Danmark og findes ikke beskrevet i vejreglerne. I Holland bliver det brugt, og i Stockholm har man også udført dette flere steder. Vi kender ikke sikkerhedseffekten af lommen, men vi forudsætter, at cyklisterne bliver mere synlige, og at der derfor er en positiv effekt. Formålet med evalueringen var at finde ud af, hvad cyklisterne synes om tiltaget. Derfor blev der lavet stopinterviews med svingende cyklister. Der blev også lavet stopinterviews med cyklister i to lignende kryds, uden lommer. Alle cyklister fik seks spørgsmål om tryghed, om tilfredshed med krydset og med København som helhed. Cyklisterne i de ombyggede kryds fik desuden fire tillægsspørgsmål om, lommen betyder, at de er mere eller mindre trygge, tilfredse, osv. Stopinterviewene blev udført af kommunens tællere, og analysen blev lavet af Trafitec. Svarene viser, at cyklisterne føler sig mere trygge og tilfredse med lommerne. Hele 97% svarer, at de mener lommen gør dem mere synlige, hvilket kan være en forklaring på, at cyklisterne føler sig mere trygge. Der er desuden 90% af de adspurgte i de ombyggede kryds, som mener, lommen gør det nemmere at komme frem. Vi planlægger ikke at lave lommer i alle vore kryds, men vil fremover overveje, om vi kan bruge denne udformning i visse kryds. Det er nok bedst egnet til T-kryds eller kryds, hvor cyklisterne kan foretage venstresving fra lommen uden risiko for konflikt med modkørende. Kryds med fremført smal cykelbane Afkortede cykelstier i kombination med højresvingsspor for bilisterne har en god trafiksikkerhedsmæssig effekt, da det betyder, at en højresvingende bilist allerede før selve krydset orienterer sig mod ligeudkørende cyklister. Men en tidligere undersøgelse i Københavns kommune om cyklisters tryghed har vist, at cyklister føler sig mere trygge, når cykelstierne går helt op til krydset i stedet for at udføres som afkortede. Kan det lade sig gøre at kombinere ønsket om god sikkerhed med ønsket om bedre tryghed for cyklister i kryds med svingbaner? Det har længe været et stærkt ønske fra kommunens cykelsekretariat at etablere smalle cykelbaner op til kryds i stedet for afkortet cykelsti for at forbedre trygheden. Derfor blev det aftalt at prøve dette i to kryds. På figur 3 kan man se, hvordan det ser 6 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

7 ud: en ret bred afkortet cykelsti fortsætter som smal cykelbane op til krydset. Dette blev kun etableret i et af benene i hvert kryds, og samtidig blev stopstregerne trukket tilbage. Vi ønskede at undersøge om denne udformning var sikker. Hvis man skal dokumentere en ændring i sikkerheden, skal man normalt vente et antal år efter ombygningen for at kunne bruge uheldsdata, så vi valgte i stedet at bruge trafikkonfliktteknik for hurtigt at kunne undersøge effekten af ændringen. Ved trafikkonfliktteknik observerer man trafikken i et kryds eller på en strækning og registrerer konflikterne mellem trafikanterne på en systematisk måde, samtidigt med at man filmer trafikken. En konflikt defineres som en hændelse, der ville være blevet til en ulykke, hvis ikke en af parterne havde undveget. Fordelene med konfliktteknik er, at man hurtigt kan få resultater, som indikerer hvordan trafiksikkerheden er i det nye anlæg. Resultaterne i vores undersøgelse var ikke entydige. I det ene kryds er konflikterne blevet mere alvorlige, og i det andet kryds er der blevet noget færre konflikter. I tabellen i figur 4 kan man se resultaterne fra krydset Amagerbrogade - Vejlands Allé, hvor der var færre konflikter efter krydsændringen. Vi har lige igangsat en ny undersøgelse af fremførte smalle cykelbaner for at få mere information om den trafiksikkerhedsmæssige effekt. Afsluttende kommentar Der er altid behov for at prøve ny krydsudformninger, som kan hjælpe os til at leve op til vores mål om mere tryg og sikker cykeltrafik. Og det er nødvendigt at evaluere de nye udformninger for at se, om de nu kan bidrage til målene. Evalueringer kræver planlægning, og de er heller ikke gratis. Men vi bliver klogere, hver gang vi systematisk undersøger effekten af ændringerne. < bil-bil bil-cyk/knal bil-fodg let-let I alt Før/Efter Før Efter Før Efter Før Efter Før Efter Før Efter Alvorlig * Mindre alv. konflikt Potentiel konflikt Figur 4. Konflikter før og efter ombygning Vejlands Allé. *Én af de fire konflikter er mellem bil/knallert. Fartvisere Taler til samvittigheden! Olsen Engineering leverer kompetente løsninger der øger tra ksikkerheden. Vi tilbyder bl.a. en bred portefølje af fartvisere. Den originale fartviser, der er fastmonteret og virker på spoler eller radar. Vores nye SlimLine fartviser. En mobil fartviser på en smal trailer der kan placeres næsten hvor som helst. Eller en af vore specielle fartvisere (fx. vores GuideLine fartviser i et elegant design). Vi har altid en løsning der passer dig. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt Hanneke på Olsen Engineering A/S Navervej Roskilde Tlf annonce_185x127mm_fartvisere.indd :35:54 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 7

8 TRAFIKSIKKERHED Vejen over skinnerne Det er blevet sikrere at krydse jernbaner meget sikrere. Den primære årsag hertil er effektive bane- og vejtekniske tiltag. Et af disse tiltag, moderniseringer, er evalueret i denne artikel. Af Søren Underlien Jensen, Trafitec suj@trafitec.dk Carl Dixen Pedersen, Vejdirektoratet cdp@vd.dk Figur 1. Udvikling i uheld, personskader og dræbte i og ved jernbaneoverkørsler Kilde: Uheldsdatabanken. Uheld i jernbaneoverkørsler Udviklingen i sikkerheden ved jernbaneoverkørsler er god, se figur 1. I årene kan der i runde tal konstateres fald i uheld på ca. 5 procent pr. år og et fald i personskader på ca. 7 procent pr. år. Faldene i uheld og personskader er 3-4 procent-point højere pr. år ved jernbaneoverkørsler set i forhold til vejtrafikken generelt, hvor faldet i uheld var på ca. 2 procent pr. år og faldet i personskader var på ca. 3 procent pr. år. Uheld ved jernbaneoverkørsler udgør således til stadighed en mindre og mindre andel af trafiksikkerhedsproblemet på vejene. Jernbaneoverkørslens sikringsform er af stor betydning for trafiksikkerheden ved overkørslen. Udenlandske undersøgelser viser, at usikrede overkørsler (kun skilte og evt. led) er forbundet med en højere uheldsfrekvens end overkørsler sikret med blinkende lys, mens overkørsler med automatiske bomme er endnu sikrere. Den sikreste form er selvfølgelig en niveaufri skæring. Ombygning af en usikret overkørsel til en overkørsel med blinkende lys reducerer i gennemsnit uheldsforekomsten i overkørslen med 54 procent. Hvis den usikrede overkørsel ombygges til en overkørsel med halvbomme giver det 72 procent færre uheld, og anlægges i stedet en niveaufri overkørsel giver det tæt ved 100 procent færre uheld (Saccomanno et al., 2006). Lukning af overkørsel medfører et fald i uheld, der svarer til 51 procent færre uheld i den overkørsel, der nedlægges (Mok og Savage, 2005). Årsagen til, at reduktionen ikke er 100 procent ved lukning af en overkørsel, er, at der sker en migration af uheld til nærliggende overkørsler og nye uheld som følge af omvejskørsel. Betydningen af jernbaneoverkørslers sikringsform i Danmark er undersøgt. I gennemsnit sker der ét uheld hvert 140. år ved en usikret overkørsel, mens ét uheld forekommer ved en overkørsel med henholdsvis blinkende lys og bomme hvert 61. og 40. år, se tabel 1. Uheldstætheden er altså højere ved sikrede overkørsler, hvilket skyldes, at trafikmængderne her er højere end ved usikrere overkørsler. Dette kan dog ikke dokumenteres, da der ikke foreligger opgørelser for trafikmængder. Men vejene, hvor overkørsler med bomme er beliggende, er Jernbaneoverkørslens sikringsform Automatiske bomme Blinkende lys Usikret overkørsel Antal overkørsler Antal uheld Uheldstæthed (uheld/år/overkørsel) 0,0273 0,0165 0,0072 Tabel 1. Antal overkørsler, uheld og gennemsnitlig uheldstæthed i jernbaneoverkørsler langs baner, hvor der kører passagertog i Danmark. (Jensen, 2009) 8 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

9 Forekomst af hhv. uheld og personskader i Jernbaneoverkørslens sikringsform Automatiske bomme Blinkende lys Usikret overkørsel Uheld Dræbte Alvorligt tilskadekomne Let tilskadekomne Gennemsnitlig 2008-pris pr. uheld kr kr kr. Tabel 2. Forekomst af uheld og personskader i jernbaneoverkørsler. Gennemsnitlig pris pr. uheld er beregnet ud fra 2008-enhedspriser: Dræbt = kr., alvorlig skade = kr., let skade = kr., samt materielrelaterede omkostninger pr. uheld = kr. Note: År 2008 indgår kun delvist. (Jensen, 2009) større, bredere og har flere kørespor end veje med overkørsler med blinkende lys, og meget større end veje med usikrede overkørsler, der typisk findes på grusveje. Uheldene ved overkørsler med blinkende lys og usikrede overkørsler er omtrent tre gange mere alvorlige end uheld ved overkørsler med bomme, se tabel 2. Det skyldes, at kun 28 procent af uheldene ved overkørsler med bomme involverer tog, mens denne andel er højere ved de to andre typer af overkørsler, hhv. 86 procent ved overkørsler med blinkende lys og 100 procent ved usikrede overkørsler. Det bør nævnes, at uheld med tog involveret oftest indebærer materielrelaterede omkostninger, der er betydeligt højere end enhedsprisen på godt 0,5 mio. kr. Det betyder, at forskellene i uheldsomkostninger mellem overkørsler med og uden bomme egentlig er langt større end angivet i tabel 2. Styreenhed for signaler i jernbaneoverkørsler med vej- og banetrafik I 1996 og 1997 blev der konstateret nogle Figur 2. En af de moderniserede jernbaneoverkørsler. usædvanlige særdeles alvorlige sikkerhedskritiske fejl i styreenhedens blinkesystem, relægrupper, bomdrev og slukkesteder. Det kunne bl.a. medføre, at der ikke var rødt blink mod vejtrafikken, når toget passerede overkørslen. Styreenhedernes alder var på dette tidspunkt typisk år, hvor der regnes med en gennemsnitslevealder på ca. 25 år. Det var sidst i 1980 erne forudset, at denne situation kunne opstå. Kravspecifikationerne for en ny styreenhed baseret på datamat teknologi blev fastlagt, og udviklingen af styreenheden blev sendt i udbud. I 1989 blev der skrevet kontrakt med det tyske firma Scheidt & Bachmann. En prototype blev idriftsat i 1995, og de to første sikkerhedsgodkendte anlæg blev idriftsat i Siden har Vejdirektoratet moderniseret mere end 300 overkørselsanlæg. Moderniseringerne udføres bl.a. for at forbedre driftssikkerheden, dvs. færre fejl på signaler, AUTOVÆRN & RÆKVÆRKER ViaTec A/S. Sofiendalsvej Aalborg SV Tlf Mobil TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 9

10 færre stop i bane- og vejtrafikken, osv., og for at forebygge uheld og personskader. Moderniseringsprogrammet afsluttes i Ved moderniseringerne er al teknik i overkørselsanlæggene ved privatbanerne udskiftet og genplaceret korrekt. Eksempelvis blev vejsignalmaster afløst af eftergivelige master. De vejtekniske forhold blev også justeret i fornødent omfang. Sikkerheden er under ombygningsprogrammet løbende blevet vurderet og forbedringer indarbejdet. Sikkerhedseffekter af moderniseringer I denne evaluering indgår 202 moderniseringer af jernbaneoverkørsler på privatbanerne udført i årene I 52 tilfælde er overkørsler med blinkende lys blevet erstattet af anlæg med bomme, således at alle moderniserede jernbaneoverkørsler har bomme. I figur 2 ses en af de moderniserede jernbaneoverkørsler. Der er gennemført en før-og-efter uheldsevaluering af de 202 moderniseringer. Effekterne af moderniseringer er målt som forskellen mellem antallet af uheld, der er observeret i og ved jernbaneoverkørslerne i en periode efter moderniseringerne er udført, og antallet af uheld, der forventes at ville være sket i samme periode, hvis moderniseringerne ikke var udført. Kun uheld fra årene indgår i evalueringen. Uheld fra det år, hvor moderniseringen er udført, indgår ikke i evalueringen, da ombygningsperioden kan være langvarig. I evalueringen opereres med førog efterperioder af forskellig længde, hvilket der korrigeres for ved at tage højde for periodelængden i beregningen af det forventede antal uheld. Det er forsøgt at inddrage en kontrolgruppe bestående af uheld ved andre jernbaneoverkørsler med blinkende lys eller bomme til at tage højde for den generelle uheldsudvikling i beregningen af det forventede antal uheld. Kontrolgruppen havde så beskeden en størrelse med kun uheld pr. år, at det blev vurderet til at være en stor usikkerhedskilde, hvis denne kontrolgruppe blev introduceret i evalueringen. Beregninger af det forventede antal uheld hhv. med og uden højdetagning for den generelle uheldsudvikling ved brug af kontrolgruppen viser, at der forventes hhv. 37,5 og 38,5 uheld i efterperioden. Korrektion for den generelle udvikling har derfor ikke en større betydning for de overordnede resultater, idet der kun er 2-3 procents forskel på 37,5 og 38,5. Korrektion for den generelle udvikling har derimod stor betydning for vurderingen af ændringer i sikkerheden for den enkelte jernbaneoverkørsel, hvorfor brug af kontrolgruppen er udeladt. I alt er der sket 25 uheld i perioden før moderniseringerne, og 29 uheld efter. Det forventede antal uheld er 38,5 uheld, se tabel 3. Moderniseringerne har således medført et fald i uheld på 25 procent, hvilket dog ikke er statistisk signifikant. Faldet i personskader er på 68 procent, og dette fald er statistisk signifikant. Vi er altså sikre på, at der er indtruffet et fald i personskader. Det er derfor nærliggende at konkludere, at faldet i antal uheld og personskader er en følge af de udførte moderniseringer. Fordelingen af uheld på forskellige uheldstyper har ikke ændret sig markant fra før til efter moderniseringerne. Således er påkørsler af bomme den mest forekomne uheldstype både før og efter, efterfulgt af uheld med tog impliceret og bagendekollisioner. Et væsentligt delresultat er dog, at moderniseringerne af jernbaneoverkørsler i byzone har en betydelig bedre effekt (fald på 38 procent i uheld) end moderniseringer i landzone (18 procent fald i uheld). Moderniseringerne ser således ud til at fungere bedst ved lave hastigheder for biltrafikken. En næranalyse af uheldene, der er indtruffet efter moderniseringerne, tyder på, at uheldene sker som følge af bl.a. manglende opmærksomhed, for høj hastighed og for kort forringningstid fra blinklys påbegyndes til bomnedlukning påbegyndes. Derudover synes uheldenes alvorlighed at øges bl.a. som følge af for høj hastighed og uhensigtsmæssige undvigemanøvre til venstre for nedlukket bom. På denne baggrund er der stillet forslag til tiltag, der kan imødegå disse uhelds- og skadesproblemer. Disse tiltag er forvarsling afmærket i kørebane, mere synlige bomlygter med blinkende lys, højtsiddende vej-/blinksignal, længere forringningstid, lokal nedsættelse af bilisters hastighed samt lang midterhelle før bom. Disse foranstaltninger er først og fremmest rettet mod overkørsler på veje i det åbne land med højt hastighedsniveau. Afslutning Udviklingen i sikkerheden ved jernbaneoverkørsler er god, faktisk over dobbelt så god set i forhold til trafiksikkerhedsudviklingen på vejene generelt. Baggrunden for den gode udvikling ved jernbaneoverkørslerne synes primært at være et højt implementeringsniveau af bane- og vejtekniske tiltag, som samtidig har sikkerhedsmæssige effekter, der forebygger mange procent af uheldene og personskaderne. Tal tyder faktisk på, at næsten hele den positive udvikling i sikkerheden ved jernbaneoverkørslerne skyldes bane- og vejtekniske tiltag. De evaluerede moderniseringer er et eksempel på tekniske tiltag, der giver store sikkerhedsgevinster ved jernbaneoverkørsler. Yderligere indsigt kan fås i rapporten Uheld ved jernbaneoverkørsler på Referencer Jensen, Søren Underlien (2009): Uheld ved jernbaneoverkørsler Udvikling og opdeling på sikringsform. Trafitec. Mok, Shannon og Ian Savage (2005): Why has Safety Improved at Rail-Highway Grade Crossings? Risk Analysis, vol. 25, pp Saccomanno, Frank; Peter Y. J. Park og Liping Fu (2006): Analysis of Countermeasure Effects for Highway-Railway Grade Crossings. Proceedings of 9th Inter-national Level Crossing Safety and Trespass Prevention Symposium, Montreal, Canada. < Observeret FØR Forventet EFTER Observeret EFTER Effekt Signifikant? Uheld 25 38, % Nej Personskader 9 21, % Ja Tabel 3. Antal uheld før, forventet og efter, samt effekt og resultat af signifikanstest på 95 procents niveau. 10 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

11 TRAFIKSIKKERHED Skolens trafikpolitik så nemt kan det gribes an! Trafikpolitik på skolerne bliver nok aldrig en nem og enkel opgave, men i Aalborg Kommune har vi i hvert fald gjort arbejdet lettere at fordøje ved at bane vejen for en effektiv proces for skole og skolebestyrelse. Formålet har været at hjælpe skolerne med at opfylde Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling om en trafikpolitik, men også at inspirere dem med muligheder, og støtte dem i at kommunikere politikken videre til trafikanterne omkring skolen. Af Winnie Nymann. Ingeniør ved Trafik & Veje, Aalborg Kommune wkt-teknik@aalborg.dk Og Pernelle Daugberg. Rådgivende ingeniør ved Grontmij Carl Bro pgd@gmcb.dk Med artiklen her vil vi videregive vores erfaringer fra den proces, i håb om at andre kommuner bliver inspirerede til at engagere sig i skolernes arbejde med at skabe en synlig trafikpolitik, der sætter konkrete mål og samler indsatserne for både færdselsundervisning og sikker skolevej på de enkelte skoler. Skolevejsanalyse som startskud I foråret 2009 stod der skolevejsanalyse i kalenderen for 18 ud af Aalborg kommunes i alt 64 skoler. En analyse, der mundede ud i en række forslag til forbedring af sikkerheden på skolevejene. Men fra Teknik- og Miljøforvaltningens side var det samtidig opfattelsen, at skolerne også selv skulle på banen. Indgangsvinklen var: Skolerne skal ikke løfte hele opgaven, men de skal være med! At det også kun er sund fornuft er indlysende, fordi vi ved, at vejtekniske løsninger kun danner effektive rammer om sikkerheden, hvis adfærd og holdninger følger med. Den væsentlige trafiksikkerhed er den, der vokser lokalt. Samarbejde Derfor satte vi os for at hjælpe kommunens skoler på vej ved at sætte udformningen af deres trafikpolitik på skinner. Trafik & Veje i Teknik- og Miljøforvaltningen har i et samarbejde med Skole- og Kultur-forvaltningen og med hjælp fra det rådgivende firma Grontmij Carl Bro iværksat dette nye og fælles projekt, hvor de skoler, der medvirkede ved skolevejsanalyserne tidligere på året, i første omgang blev indbudt til at deltage. Det drejede sig her om 12 kommunale skoler og 6 privat-/friskoler. Udover samarbejdet om trafikpolitikken har Aalborg Kommune haft stor glæde af at have Skole- og Kulturforvaltningen med i det kommunale Trafiksikkerhedsudvalg, hvor blandt andet også Nordjyllands Politi samt Forvaltningen for Sundhed og Bæredygtig Udvikling sidder med ved bordet. Et sådan samarbejde skaber nogle gode kontakter forvaltningerne imellem. Indgangsvinkler Vi ønskede ikke at komme og diktere et sæt ensartede og færdige retningslinjer for alle skolerne. Derfor havde vi som udgangspunkt tre grundlæggende indgangsvinkler, som vi anså for væsentlige for projektets succes: At få skolerne og deres skolebestyrelser involveret aktivt i arbejdet for at sikre engagement og ejerskab til trafikpolitikken - uden at opgaven forekom for ressourcekrævende og som en alt for stor mundfuld at gå i gang med på skolerne At sikre relevans for den enkelte skole ved at understøtte hver skoles særegne trafikpolitiske behov Skolerne er jo forskellige: man har forskelligt opland, elevgrundlaget varierer i antal, de fysiske og trafikale forhold omkring skolerne afhænger af trafikintensitet og færdslen på det omkringliggende vejnet og så videre At hjælpe skolerne til at få kommunikeret En trafikpolitik bør indeholde skolens handlingsanvisninger inden for fire overordnede temaer: 1) På vej: Om skolevejen og ture i skolens regi. Om hvad man kan gøre for at undgå morgenmylder, understøtte eleverne i at være eller blive selvtransporterende, om skolepatrulje m.m. 2) Undervisning: om skolens undervisning i færdselslære. Om mål for færdselslæren til eleverne på de forskellige klassetrin og den adfærd, man ønsker at hjælpe dem til at få i trafikken. 3) Rollemodeller: om de voksnes trafikantadfærd. Om hvordan skolen tænker sig at arbejde for at lærere og forældre husker deres rolle som forbilleder i trafikken. 4) Samarbejde: om etablering af samarbejde mellem de ansvarlige voksne. Om at bruge andre initiativtagere omkring skolerne til at understøtte skolens bestræbelser på at sætte trafik på elevernes dagsorden. Det kan være børnehaver, DUS-ordninger, politiet, eleverne indbyrdes på de forskellige klassetrin m.fl. TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 11

12 den vedtagne trafikpolitik videre til eleverne, forældrene og lærerne og dermed gjort trafikpolitikken levende. Med disse fokuspunkter in mente, ledte vi på nettet efter erfaringer fra andre kommuner og projekter. Resultatet af den søgning var sparsom, og også derfor har vi her ønsket at dele ud af vores erfaringer fra projektet. En rigtig god inspirationskilde fandt vi dog på Rådet for Sikker Trafiks hjemmeside: der som bekendt også har tænkt i, hvordan kommunerne kan inspireres til at gå i gang med at få skabt trafikpolitikker ude på skolerne. Vi lagde os tæt op af rådets materiale, og dermed tog opgaven form. Inspirationsskema som diskussionsoplæg Hvad skal trafikpolitikken leve op til? Hvad skal den indeholde? Er man kommet godt omkring alle emner? Spørgsmålene er mange og kan hurtigt blive til en uoverskuelig række af vigtige emner med endeløse diskussioner til følge, når de involverede parter i skolebestyrelsesarbejdet skal udforme en trafikpolitik. Derfor udarbejdede vi et såkaldt inspirationsskema til skolerne. Inspirationsskemaet bestod af en række konkrete spørgsmål og udsagn, som vi dem forholde sig til. Figur 2. Forsiden af det materiale skolerne blev præsenteret for. Forsiden tilrettes den enkelte skole. Emnerne og processen Inspirationsskemaet bestod af flere dele. Indledningsvist fik hver skole sat nogle nøgletal på fra skolevejsanalysen for netop deres skole i form af procentsatser for elevernes valg af transportmiddel til deres skole samt deres brug af cykelhjelm og lygter relevant viden til skolerne om elevernes adfærd, og måske oplæg til debat om tingenes tilstand i praksis. Dernæst satte vi ord på formålet med skemaet, som skulle opfattes som en håndsrækning til skolerne, og vi kom med forslag til en effektiv proces, dens deltagere, tidsforbrug og rollefordeling. Vi foreslog eksempelvis, at hver skole nedsatte en arbejdsgruppe med repræsentanter for skolebestyrelsen og skolens ledelse samt færdselskontaktlæreren. Dernæst at man hver især afholdt et møde, hvor skolelederen skulle være ordstyrer, samtidig med at skemaet blev gennemgået punkt for punkt og udfyldt med skolelederen som pennefører. Blot forslag, men for nogle måske en hjælp til at komme hurtigt i gang. Prioritering af handling inden for fire temaer Inspirationsskemaet blev struktureret i fire overordnede emner, som også anbefales hos Rådet for Sikker Trafik, se figur 1. For hvert af de fire emner formede vi en række udsagn, som skolerne kunne krydse af. Eksempelvis så en række overordnede udsagn således ud: Vores skoles trafikpolitik skal have som formål: At skabe trygge forhold på skolevejen At sikre fælles rammer for trafiksikkerheden i forbindelse med skolens undervisning og øvrige aktiviteter At fremme og koordinere skolens færdselsundervisning Andet? For at støtte skolernes ejerskab til politikken var det dog en væsentlig pointe, at de ude på skolerne kun krydsede de udsagn af, som de anså som relevante for netop deres skole. Afkrydsning af et udsagn blev dermed samtidig en prioritering af skolens indsats! For vi kender det udmærket: man vil gerne det hele. Men i praksis skulle dokumentet altså trafikpolitikken også være det, skolerne bagefter kunne holdes op på. Derfor var det vigtigt kun at krydse de udsagn af, som skolerne rent faktisk vil handle efter, og som syntes relevante for netop deres skole. Orienteringsmøder Før vi satte skolerne i gang med selve opgaven, inviterede vi skolelederne, repræsentanter for de forskellige skolebestyrelser, samt færdselskontaktlærerne, til et af to orienteringsmøder, hvor tankerne omkring initiativet og processen for udarbejdelsen af trafikpolitikken blev introduceret og gennemgået. Vi fik positive tilkendegivelser på det foreliggende materiale, som flere af de fremmødte gav udtryk for var en stor hjælp. Samtidig fik vi i projektets startfase nogle rigtig gode inputs fra de respektive skoler om, hvordan processen kunne gøres endnu mere smidig end den, vi i første omgang have tænkt. Set i bakspejlet kunne det allerede inden orienteringsmødet have været en fordel at koble en ildsjæl fra en skolebestyrelse på projektet. Således kunne vi have drøftet hele processen med en person med direkte indsigt i de praktiske forhold omkring arbejdet i en skolebestyrelse. For eksempel kom vi frem til på mødet, at en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra skolebestyrelsen var at foretrække, frem for at inddrage hele skolebestyrelsen i en diskussion om, hvad en trafikpolitik på deres skole skulle indeholde. Den indsigt kunne vi med fordel have fået tidligere i forløbet. De 18 skoler fik ved orienteringsmødet hver deres inspirationsskema med sig hjem. Stort set alle skolerne har da også tilbageleveret et gennemarbejdet materiale, og projektet befinder sig nu der, hvor hver enkelt skoles trafikpolitik er fastlagt via afkryds- 12 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

13 ning i/besvarelse af inspirationsskemaet. Næste skridt består i selve opsætningen af hver skoles trafikpolitik, som så i nærmeste fremtid vil blive udsendt i udkast for endelig godkendelse ved de enkelte skolebestyrelser. Kommunikér trafikpolitikken Samling af den enkelte skoles politik til et hæfte, har vi i Trafik- og Miljøforvaltningen taget til os som vores opgave, ligesom vi layouter dokumentet med skolens eget logo og fotos. Samling og udformning bliver dermed ingen hurdle for skolerne, og på tværs af kommunen ender vi op med 18 forskellige dokumenter, men med et klart fælles præg, se figur 2 og 3. Trafikpolitikken skal være tilgængelig for forældre og offentlighed via skolens hjemmeside. Men derudover udformer vi også de vigtigste handlingspunkter i et pixibogsformat; et format som kan uddeles/sendes elektronisk til forældre som trafikanter på skolevejene og være med til at kommunikere og levendegøre skolens intentioner. Dette materiale skal supplere kommunens nuværende skolevejsfoldere, som beskriver den trafiksikre skolevej i og omkring nærområdet, og som uddeles hver år ved skolestart til de kommunale skoler, sammen med materialet til den årligt tilbagevendende skolestartskampagne. Vi håber, at vores samarbejde med Skole- og Kulturforvaltningen herunder vores grundige forarbejde med udarbejdelsen af inspirationsskemaer og afholdelse af orienteringsmøder har lettet processen for skolerne og deres bestyrelser, således at skolerne hver især får en trafikpolitik, som de selv føler ejerskab for og vil følge op på. Hvordan projektforløbet skal evalueres, er der endnu ikke taget stilling til, men da langt de fleste skoler har taget tråden op og taget imod vores håndsrækning til at få udarbejdet en samlet trafikpolitik for deres skoler, opfatter vi klart, at projektet har haft succes. Vi påtænker i hvert fald at gå i gang med endnu en omgang trafikpolitikker for flere skoler her i efteråret Se også hvor vejen til et godt projekt er skitseret. < Figur 3. Eksempel fra materialet med afkrydsningsskemaer. Tensar TriAx vejarmering Ny 3-dimensionel geonet giver stivhed i 3 hovedretninger Mulighed for reduktion af bærelagstykkelsen med op til 40% eller alternativ kraftig forøgelse af bæreevnen Minimerer differenssætninger Reducerer sporkøring Dokumenteret effekt HaTeLit asfaltarmering Armeringseffekt sikrer 3-5 gange længere levetid i forhold til revnedannelse Minimerer refleksionsrevner Mekanisk modstandsdygtig i installationshenseende Bitumen coatning sikrer maksimal vedhæftning Dokumenteret effekt Skaber sikre løsninger! Tlf info@byggros.com TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 13

14 TRAFIKSIKKERHED Sorte pletter på statsveje ombygget og undersøgt Vejdirektoratet har i 2009 evalueret 24 steder på det nuværende statsvejnet, der er bygget om på grund af høje ulykkestal. Og ombygningerne virker: Ulykkestallene er gået ned med 43%, og antallet af personskader er faldet med 62%. Rundkørsler og kanaliseringer virker godt. Men ombygning af signalanlæg virker ikke nær så godt. Af civilingeniør Adriaan Schelling, Vejdirektoratet, Sikkerhedsafdelingen ahs@vd.dk Grundlaget for undersøgelsen Vejdirektoratets 6 vejcentre har i løbet af 2009 evalueret 3-5 ombyggede steder i deres område og indsendt oplysningerne til Sikkerhedsafdelingen i Vejdirektoratets Planog Sikkerhedsområde. I alt indkom der evalueringer af 24 ombyggede sorte pletter. Sikkerhedsafdelingen har derefter lavet en samlet opgørelse over ombygningernes sikkerhedsmæssige effekt. En tilsvarende evaluering blev gennemført i 2008, og analysemetoden i dette års evaluering svarer nøje til den metode, der er anvendt i Vejcentrene har udvalgt projekterne, så ulykkerne i 5 år før og efter ombygningen kunne analyseres. Hvis det var muligt, har vejcentrene taget ombygninger med, der kunne belyse effekten af kanaliseringer i prioriterede kryds, og af lokale hastighedsbegrænsninger omkring kryds. Periode De ulykkesbelastede steder er ombygget over en længere periode, fra , se figur 1. Der er et tyngdepunkt i ombygninger, der er udført i 2003 og 2004, men 5 af projekterne er bygget om for 10 år siden eller mere. Førperioderne strækker sig fra steder er evalueret på baggrund af 5 års ulykker, 3 steder med en efterperiode på 4 år hvor der dog ikke er registreret ulykker, og ét sted har en efter-periode på 3½ år (42 måneder). I dette tilfælde er antallet af ulykker og personskader i efterperioden proportioneret op svarende til 60 måneder i stedet for de 42. Lokaliteter De 24 ombyggede steder, der er omfattet af Evaluering 2009, fordeler sig på følgende typer kryds og strækninger, som vist i figur 2. Figuren viser også, hvordan de 25 ombygninger fra Evaluering 2008 var fordelt. De fleste ombygninger i begge evalueringer omfatter kryds; både vigepligtsregulerede og signalregulerede. Figur 1. Ombygningsåret for de 24 sorte pletter i Evaluering Foranstaltninger Ombygningerne, der indgår i de 2 års evalueringer, fremgår af figur 3. Det fremgår af figuren, at omkring to tredjedele af ombygningerne, der indgår i disse to evalueringer er kanaliseringer, rundkørsler eller signalombygninger. Vi har kombineret data 14 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

15 fra de to års evalueringer og kan derfor i det følgende beskrive effekten af hver af disse typer ombygninger særskilt. Projekterne omfatter kun ét rent hastighedsbegrænsningsprojekt samt 3 projekter, hvor hastighedsbegrænsning indgår i kombination med andre tiltag. Derfor er der ikke grundlag for en særskilt vurdering af hastighedsnedsættelsesprojekterne. Metode Evalueringen er en før-efteranalyse af de politiregistrerede trafikulykker og de personskader, der er registreret i forbindelse med disse ulykker. For hvert af stederne sammenlignes ulykker og personskader i en periode før ombygningen, som udgangspunkt 5 kalenderår, med ulykker og personskader i Figur 2. De ombyggede lokaliteter i Evaluering 2008 og Figur 3. De udførte foranstaltninger i Evaluering 2008 og Regressionseffekt Desuden er der taget hensyn til regressionseffekt. Da de ombyggede steder er udpeget som sorte pletter, dvs. valgt på baggrund af et højt antal ulykker og personskader i førperioden, må man forvente et lavere antal ulykker og personskader i efterperioden, selv uden at stedet bygges om. Man vil med andre ord overvurdere virkningen af ombygningen, hvis man ikke korrigerer herfor. Vi har brugt den enkle metode fra Håndbog i Trafiksikkerhedsberegninger (Vejdirektoratets rapport 220, 2001). Det forventede ulykkestal uden ændringer er sat 25% lavere, end det ellers ville have været. en tilsvarende periode efter ombygningen. Det kalenderår, hvor ombygningen blev gennemført, indgår ikke i vurderingen. Førperioden ligger lige før ombygningen, efterperioden lige efter. Enkelte steder har kortere før- eller efterperioder. I disse tilfælde er ulykkes- og skadestallene korrigeret, så de svarer til perioder på 5 hele år. Generel udvikling Når den sikkerhedsmæssige effekt af om- bygningerne skal opgøres, må man tage hensyn til den generelle udvikling i antallet af ulykker og personskader fra før- til efterperioderne. Vi har opgjort det samlede antal politiregistrerede ulykker og personskader i Danmark pr. år i de før- og efterperioder, der anvendes for hver af ombygningerne. Herudfra beregnes, hvor mange ulykker og personskader, der kan forventes i efterperioden, hvis ulykkes- og skadesantallet på det aktuelle sted blot havde fulgt den generelle udvikling på landsplan. Fejlkilder Ændringer i antallet af ulykker fra før- til efterperioderne kan også skyldes andre forhold for eksempel, at der er sket ændringer i trafikbelastningen eller trafikmønsteret på stedet over den typisk 11 år lange periode. Denne svaghed ved metoden er der ikke taget hensyn til i effektberegningerne. Resultater De 24 projekter, der indgår i Evaluering 2009, har generelt haft god effekt. På de ombyggede steder er der i efterperioderne registreret 66 materiel- og personskadeulykker mod 185 i førperioderne på lige så TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 15

16 Figur 4. Krydset ved Audebo (hldv.122), set fra nord. En strækning på 140 m omkring krydset blev udpeget som sort plet i 2002 med 6 ulykker og 5 tilskadekomne. Foto: Birgitte Larsen, Vejdirektoratet, Trafikal Drift, januar målet om, hvad den trafiksikkerhedsmæssige del af projektet har kostet. Vi ved fra tidligere evalueringer, at det kan være meget svært at finde frem til. Vi har at gøre med projekter, der er bygget i perioden Lidt over halvdelen af projekterne er planlagt og gennemført af amtsvejvæsenerne, og alle før vejcentrene eksisterede. Mange projekter har ændret sig (og i nogle tilfælde væsentligt) fra de først blev prioriteret og besluttet, til det endeligt udførte. I en del tilfælde er der, sammen med den sikkerhedsmæssige ombygning, udført andre ting, der koster penge, men som ikke bidrager til projektets sikkerhedsmæssige Afgrænsning Evalueringen af de sorte pletter har først og fremmest haft til formål at dokumentere den sikkerhedsmæssige effekt af ombygningerne, men vi har også spurgt om den økonomiske side af sagen. Vejcentrene har ydet en omfattende indsats med at tilvejebringe det ønskede materiale til brug for evalueringen. Men de har i de fleste tilfælde måttet give op over for spørgsmange år. Det svarer til en nedgang på 64%. For personskader er nedgangen på 78%. Korrigeres der for den generelle ulykkesudvikling og regressionseffekten, er nedgangen i ulykkestallet på 43% og nedgangen i antallet af personskader på 62%. Se figur 6. Resultaternes statistiske sikkerhed En simpel test af resultaterne viser, at disse reduktioner, og alle de følgende på nær personskadereduktionen for signalombygningerne, er signifikante på 5% niveau. Det betyder, at der er under 5% sandsynlighed for, at den konstaterede nedgang er et udslag af statistiske tilfældigheder, og mindst 95% sandsynlighed for, at nedgangen er udtryk for en reelt formindsket ulykkesrisiko. Figur 5. Krydset ved Audebo (hldv.122), set fra nord. Ombygget Antallet af ulykker er reduceret til 2 og antallet af tilskadekomne til 0. Korrigeret for generel udvikling og regressionseffekt ville man have forventet 3,8 ulykker og 2,6 personskader. Foto: Arne U. Jørgensen, Vejdirektoratet, Vejcenter Sjælland, september Rundkørsler Der indgår 3 rundkørsler i Evaluering Der er desuden 8 rundkørsler i Evaluering På disse 11 steder blev der efter ombygningerne registreret 27 rapportpligtige ulykker på 5 år, mod 88 i førperioderne. Det svarer til en nedgang på 69%. For personskader er nedgangen på 85%. Korrigeret er nedgangen på 51% for ulykker og 75% for personskader. Se figur 7. Kanaliseringer Evaluering 2009 omfatter 9 kanaliseringer af vigepligtsregulerede kryds i, og der indgår 3 i Evaluering På disse 12 steder blev der registreret 13 rapportpligtige ulykker på 5 år i efterperioderne, mod 55 i førperioderne. Det er en nedgang på 76%. Der var 11 personskader i efterperioderne, mod 48 i førperioderne. For personskader svarer denne nedgang til 77%. Korrigeret for generel ulykkesudvikling og regressionseffekt er nedgangen 59% for ulykker og 57% for personskader. Se figur 8. Signalombygninger I Evaluering 2009 indgår der 6 signalombygninger, og der var 5 signalombygninger med i Evaluering Signalombygningerne omfatter hovedsageligt etablering af bundet venstresving. I efterperioderne blev der registreret 63 rapportpligtige ulykker på 5 år mod 135 i førperioderne. Nedgangen svarer til 53%. For personskader er nedgangen på 66%. Men størstedelen af denne reduktion må tilskrives den generelle udvikling og regressionseffekten. Korrigeret er nedgangen 22% for ulykker og ikke signifikant 6% for personskader. Se figur 9. virkning. Eller der er omvendt elementer, der sikkerhedsmæssigt var fornuftige, men som ikke er blevet udført. Det har derfor ikke været muligt at beregne foranstaltningernes lønsomhed i form af førsteårsforrentning den parameter, der anvendes som prioriteringskriterium i Vejdirektoratets ulykkesbekæmpende arbejde. Og denne evaluering har heller ikke opgjort de forventede ulykkesbesparelser, eller sammenlignet dem med de faktisk opnåede. Konklusioner og anbefalinger Målrettet ombygning af sorte pletter giver gode resultater. Hovedresultatet viser en ulykkesreduktion på 43% og en reduktion i tilskadekomne på 62%. Rundkørsler virker godt. Halvdelen af ulykkerne er forsvundet. Især bekræftes den kraftige virkning på antallet af tilskadekomne: det er reduceret med 75% i forhold til det forventede uden ombygning. Kanaliseringer virker også godt: de har reduceret ulykkestallet og antallet af tilskadekomne med knap 60%. Signalombygninger virker mindre godt: 16 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

17 Figur 6. Det samlede resultat af effektvurderingen for de 24 projekter i Evaluering antallet af tilskadekomne er samlet set næsten ikke reduceret. De ulykker, som ombygningerne retter sig imod, bliver væsentligt reduceret; men til gengæld opstår der andre typer ulykker. Det bør føre til større omhu i analysen og meget mere fokus på trafiksikkerhed i alle faser i signalprojekteringsprocessen. Vejdirektoratets og kommunernes indsats med at udpege og ombygge sorte pletter fører til betydelige forbedringer i trafiksikkerheden. Indsatsen bør derfor fortsætte, så Figur 7. Resultat af effektvurderingen for 11 rundkørsler i Evaluering 2008 og Figur 8. Resultat af effektvurderingen for 12 kanaliseringer i Evaluering 2008 og længe der hvert år kan udpeges sorte pletter. Forhåndsvurdering og anlægsomkostninger blev ikke tilstrækkeligt godt belyst i denne evaluering (og heller ikke i evalueringen i 2008). Sikkerhedsafdelingen har gennem flere år har haft et sortpletregister undervejs, som de nye sortpletombygninger skal registreres i fra start til slut. Målet er, at de enkelte vejcentre holder styr på disse data en gang om året i forbindelse med den årlige udpegning af sorte pletter. Registeret er klar og afprøvet, men ikke sat i drift endnu. Det er på tide at denne indsats prioriteres højere. < Figur 9. Resultat af effektvurderingen for 11 signalombygninger, hovedsageligt bundet venstresving, i Evaluering 2008 og TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 17

18 TRAFIKSIKKERHED Lokale trafiksikkerhedskampagner på basis af kommunale trafiksikkerhedsplaner En række kommuner er i den nye generation af trafiksikkerhedsplaner blevet opmærksomme på, at lokale trafiksikkerhedsproblemer i mange tilfælde bedst løses via andre aktiviteter end de gængse og velkendte vejtekniske tiltag. Kommunerne stiller større krav til rentabiliteten af investeringer, fordi der er stor fokus på økonomien. Her kommer trafiksikkerhedskampagner ind i billedet, som det middel der bedst løser problemerne for overkommelige beløb. Af projektleder Birger Villadsen, COWI bivi@cowi.dk Over en lang årrække har kommunerne udarbejdet trafiksikkerhedsplaner, som har været skåret over stort set samme læst med fokus meget rettet imod at løse trafiksikkerhedsproblemer med vejtekniske tiltag. Efterhånden er kommunerne via opdateret viden om trafiksikkerhedseffekter af forskellige tiltag blevet opmærksomme på, at de lavthængende frugter i mange tilfælde ikke har noget med kantsten og striber at gøre. Og det har jo den helt naturlige forklaring, at årsagen til næsten samtlige uheld skal søges hos trafikanten, helt eller delvis. Den opdaterede viden er blandt andet tilvejebragt og gjort tilgængelig i det samlede effektkatalog som Trafitec i 2009 udarbejdede for Vejdirektoratet som opfølgning på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan Kataloget kan findes på Kommunerne har fået øjnene op for, at trafiksikkerhed også er sundhed, og at der er rigtig meget at hente ved at samarbejde internt imellem flere forvaltninger. Herved kan man samle indsatserne frem for at se hver forvaltnings indsats isoleret. Kommunerne er klar over, at sundhed er vigtigt, og at der er meget store udgifter forbundet med sundhedsproblemer hvad enten det skyldes livsstilssygdomme eller ulykker. Det eksakte potentiale for kommunerne ved at spare personskader i ulykker er ikke blevet belyst til fulde. Der er gennemført regneeksempler, der antyder at kommunerne har overtaget en væsentlig del af de udgifter, som før 2007 lå på amternes skuldre. Kommunerne efterlyser disse tal, og der er måske en løsning på vej for, at kommunerne kan basere deres effektberegninger på helt anderledes talstørrelser, end de nu anvendte. Det er måske vejen til større bevillinger til trafiksikkerhedsområdet, selv i år med betrængt kommunaløkonomi. Kampagner accepteret som virkemiddel Trafiksikkerhedskampagner er over de senere år blevet et mere stuerent og ligeværdigt alternativ til de vejtekniske indsatser. Det er sket på baggrund af, at kvaliteten er løftet betragteligt, og fordi der er udviklet stor grad af samarbejde imellem aktørerne på landsplan, fra det landsdækkende over det regionale til det lokale niveau. Der fokuseres i høj grad på de områder, hvor beregningerne viser, at der er noget at hente. Fart, sprit, cyklister, selebrug og unge trafikanter. Kommunerne bliver tilbudt medvirken i stort set alle de landsdækkende fælleskampagner og hertil en række regionale kampagner, som tilbydes fra vejcentrenes Færdselssikkerhedsudvalg. Alt andet lige giver det rigtig god mening at skele til disse kampagner, fordi kommunerne får rigtig meget for pengene forstået på den måde at der i større kampagner er råd til elementer, som giver mere spalteplads, og i visse tilfælde går direkte til landsdækkende mediers nyhedsdækning. Der er store budgetter til de landsdækkende indsatser, og i mange tilfælde kan kommunerne komme rigtig langt ved at tilslutte sig de store kampagner. Det kan være et problem for kommunerne at overskue alle de tilbud, der er tilgængelige. Der er mange frister, der skal overholdes, og en kampagneindsats bliver i mange tilfælde ikke så helhjertet, som hvis kommunen er med fra start til slut i den kreative proces. Mange kommuner deltager i de fælles 18 TRAFIK & VEJE 2010 MARTS

19 Case Svendborg Svendborg Kommune har besluttet at medvirke til reducere antallet af dræbte og tilkampagner for at kunne dokumentere overfor det politiske niveau, at kommunen er med. Men når man så ser på den reelle påvirkning, er det måske kun vejkantplakater og en enkelt pressemeddelelse, der er kommet ud af det. Og så risikerer man at skyde med spredehagl i stedet for at fokusere. Lokale indsatser engagerer Det er måske værd at overveje at gennemføre egne lokale indsatser frem for at sidde og vente på et tilbud, som man måske synes er lidt tyndt. Fordelen ved at gennemføre egne indsatser er, at man fuldt og helt er herre over indhold, midler og tidsplan. Når kampagner udspringer af trafiksikkerhedsplanen, har man været igennem en proces, som involverer borgere og politikere. Derfor er der som udgangspunkt mere engagement fra starten, og via trafiksikkerhedsplanen er der afsat midler i budgettet. Kommunerne skal være opmærksomme på, at det kan være fristende at gennemføre en engangsindsats, men effekten er kun kortvarig, og der er stor sandsynlighed for, at der ikke rigtig bliver rykket grundlæggende på holdninger og adfærd. Så derfor vil det være en god idé at starte med at beslutte over, hvor mange år en indsats skal afvikles og derefter lægge en strategi for den konkrete kampagne. Hvad angår kampagnens effekt er det vigtigt at opstille et evalueringsprogram fra starten, for hvis der ikke er målt inden kampagnen sættes i gang, kan kommunen stå i den situation, at vigtig information om udgangspunktet for indsatsen mangler. Og så halter det med dokumentationen med reference til effekter af tidligere indsatser næste gang forvaltningen søger om midler til en kampganeindsats. Case Ikast-Brande Ikast-Brande Kommune har i forbindelse med udarbejdelse af kommunens trafiksikkerhedsplan konstateret, at der sker forholdsvis mange ulykker i åbent land, hvor høj hastighed formentlig har været en medvirkende ulykkesfaktor. Kommunen har derfor besluttet at gennemføre et 3-årigt kampagneforløb for at sænke hastighedsniveauet på kommunens veje i åbent land. Kommunen har i samarbejde med Cowi udarbejdet en strategi som udmøntes fra 2010 og frem i konkrete kampagner, blandt andet som noget nyt rettet imod særligt udpegede vejstrækninger. Figur 1. Tinghusgade i Svendborg. skadekomne i trafikken med 40 %, inden udgangen af 2012 med udgangspunkt i gennemsnitstallet for perioden for perioden På den baggrund har kommunen udarbejdet en trafiksikkerhedshandlingsplan i 2009 og beskrevet, hvilke investeringer og aktiviteter, der skal foretages på det kommunale vejnet i perioden i et projektkatalog. Heri fremgår det, at der skal udarbejdes en kampagne på udvalgte strækninger rettet mod cyklister. Kommunen har i samarbejde med Cowi beskrevet en strategi, som primært retter sig imod teenagere på cykel. I strategien indgår ligeledes, at der på udvalgte ungdomsuddannelsessteder implementeres trafikpolitik. De første elementer sættes i værk i < Moe & Brødsgaard rådgiver om: Trafikplanlægning Trafiksikkerhedsplaner Skolevejsanalyser Trafikanalyser Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevision Vejprojektering Strækninger Vejkryds Rundkørsler Stier Pladser SIKRER VI TRAFIKKEN TRAFIK & VEJE 2010 MARTS 19

20 TRAFIKSIKKERHED Den rigtige fart i byen Rundt omkring i de europæiske byer sænkes hastighederne til 30 km/h og 40 km/h i boligområder. Især vores nordiske kolleger er langt fremme med analyser, visioner og handlinger om hastigheder i byerne. Artiklen er inspireret af en studietur til Stockholm og Helsinki i august 2009 for politi og danske kommuner. Steffen Rasmussen. Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk Hastighed og trafiksikkerhed i København 2009 var et godt år for trafiksikkerheden i Københavns Kommune. Vi har mere end halveret antallet af alvorligt tilskadekomne (og dræbte) på 10 år: Fra 485 i år 2000 til 223 alvorligt tilskadekomne i Men vi har fortsat et stykke vej, inden vi rammer vores mål for trafiksikkerheden i % af de alvorligt tilskadekomne i trafikken i København er fodgængere eller cyklister. Og modparterne i uheld med alvorlig personskade hos fodgængere og cyklister er helt overvejende biler og varebiler. Med andre ord er det fortsat konflikten mellem bil/varebil på den ene side og fodgænger/ cyklist på den anden, som bør have fokus i trafiksikkerhedsarbejdet i en by som København. For at nå vores målsætninger er lavere hastighedsgrænser i byer en af de mest effektive løsninger. Samtidig står hensyn til byliv, miljø og grøn mobilitet stærkere end nogensinde. Vi vil gerne have at endnu flere opholder sig og nyder det offentlige rum. Fodgængere og cyklister bidrager positiv til bylivet. Det er grøn mobilitet, når vi går, cykler eller bruger storbyens kollektive muligheder i busser, metro eller tog. Hastigheder og trafiksikkerhed Den svenske trafiksikkerhedsforsker Göran Nilsson, VTI, har udviklet en model (potensmodellen), der beskriver sammenhængen mellem trafiksikkerhed og hastighed. Modellen viser, at en reduktion af hastighedsniveauet vil give en markant reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne trafikanter. Modellen er blevet evalueret, justeret og bekræftet af Rune Elvik med flere, TØI, i en analyse som samler resultaterne fra 115 undersøgelser. Hastigheder, tryghed og byliv Der er også en sammenhæng mellem hastighed og den tryghed, som trafikanternes oplever. Det har den danske trafiksikkerhedsforsker Søren Underlien Jensen undersøgt. Jo højere bilernes gennemsnitshastighed er, desto større er den oplevede utryghed hos cyklister og fodgængere. Bilers og varebilers hastigheder i bytrafikken har afgørende betydning for de kommende års initiativer på trafiksikkerhedsfronten. Bilers og varebilers hastighed har en markant og undervurderet betydning for bylivet. Lavere hastigheder giver lavere støjniveau og øget tryghed. Det faktum at trafikken kommer i et lavere gear betyder, at, alle der færdes i gaderne eller opholder sig på byens pladser, vil få en markant anderledes oplevelse af byen. Trafikmiljøet bliver mindre hektisk. Der bliver ro til at tale sammen, det bliver nemmere at krydse gaden, og der bliver muligheder for, at gaderummet anvendes til andre formål end trafik: De rekreative formål, oplevelser og events. Figur 1. Det foreslåede røde rutenet i København. Strategi for tung trafik i København I Københavns Kommune har vi netop afsluttet en høring af vores Strategi for tung trafik. Anledningen til denne strategi er en række meget alvorlige højresvingsulykker i 2007 og Strategien indeholder TRAFIK & VEJE 2010 MARTS