Nordic Gliding No. & aviation magazine. mega-vinger, mega-glid. Læsernes egne favoritflyvepladser. Avionics-test: LX ZEUS SVEDANOR KURSERNE 2014

Transkript

1 Nordic Gliding No. & aviation magazine 2 Marts 2014 h 2. årgang NY artikelserie i NORDIC GLIDING Fly i profil: Motorfalke Comeback til den flyvende vinge? Arnborg, midt i den danske termik. se SVEDANOR KURSERNE 2014 Avionics-test: LX ZEUS mega-vinger, mega-glid Test: EB 28 Stort kort: Her er klubberne i Norden Flyvning i St. Auban Her flyves: Nationalflyvecenter Arnborg Pilot i fokus: Mariann Moen Gear og Gadgets Segelflygmeteorologi for rookies Læsernes egne favoritflyvepladser

2 DAN GLIDE ApS Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for: SCHEMPP-HIRTH Vedligehold samt reparation af følgende motorer: Rotax 912/914 Limbach Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA SOLO + Rotax 2 takt. Fra forsædet kerry cover All weather, hangar og canopy overtræk. for tilbud! INFO@DAN-GLIDE.dk DAN-GLIDE ApS Pipistrel of Scandinavia Cumulusvej 10 DK-7190 Billund Tlf Mail: info@dan-glide.dk NYHED!!! Autoriseret servicecenter Electrify my love? Som redaktør for NORDIC GLIDING er man altid på udkig efter teknologi, der vil forandre vore flyvemaskiner og vores måde at flyve på. Nogle gange er fremtiden klar, men ofte må man kigge til siden for at se den. Forandringen i teknologien vil denne gang ikke komme fra de konventionelle fabrikanter af svævefly, men fra en helt uventet kant: Nemlig bilindustrien. Jeg tror ærligt, at bilen på billedet, en Tesla Model S, kommer til at ændre den teknologi, vi anvender i flyvningen. Ikke i morgen, men inden for de næste 5 til 10 år. Altså en overskuelig tidsramme. Tesla Motors er godt på vej. De har i øjeblikket stor succes med deres Model S på verdensplan er der solgt over stk i 2013 alene i Norge 2000 stk i 2013, hvilket er sensationelt. Men det er stadig en dyr bil til lidt over en halv mio. kroner for en basismodel, hvilket sætter en naturlig begrænsning for målgruppens størrelse. Mere interessant bliver det dog, hvis virksomheden som planlagt lancerer deres kommende bil med kodenavnet Bluestar. Bilen der skal debutere i 2016/2017 bliver en 100 % elektrisk mellemklassebil til ca kr., og her er markedet enormt og potentialet for effektiv og billig masseproduktion af batterierteknologi stor - planerne for en enorm batterfabrik er allerede klar. Men det er jo en bil, tænker du? Javist, men ligesom Apolloprogrammet gav en mængde spin-off-teknologier som kondisko, bedre isolering til vores huse og dialyseapparater til nyrepatienter, så vil masse-elektrificering af bilen bringe prisen på batterierne ned, deres kapacitet op og yderligere effektivisere opladningsteknolgien. Dette vil sprede sig til de omgivende teknologier, der benytter sig af samme drivmidler i en klassisk trickle-downeffekt. Se fx FES (Front Electric Sustainer)-teknologien til selvstartende svævefly i dag; En motor og foldbar propel i næsen og SLG-kapacitet uden egentlige performancemæssige eller aerodynamiske ulemper. Systemet er idiotsikkert (testet af piloter ), og en udbredelse af dette ville med stor sikkerhed reducere turbo-havariraten markant, og måske også fastholde medlemmerne i klubberne, fordi flyvningen ville være mere fleksibel og uafhængig af det klassiske ground crew med spil (vinsch, red.) og flybugsering. Hvor mange ejere ville købe et komplekst benzindrevet tosædet SLG-fly, hvis for man tilsvarende pris kunne få et elektrisk fly med kapacitet til 6000 ft climb og batteripakke med 2 timers opladningstid, optionelt med ekstra batteripakke til kr? Ja, jeg spørger bare? Happy Gliding Jens Trabolt, Redaktør SIDE 2 Nordic Gliding 2013 Nordic Gliding 2014 SIDE 3 FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE

3 Uddevalla /Backamo Rörbäcksnäs Östersund /Ope Ljusdal Edsbyn Sollefteå /Stöde Nordsjösjön /Sollefteå Älandsbro Arbrå Mohed /Söderhamn Alingsås Varberg Höganäs Borås Landskrona Öresten Falkenberg Kronobergshed Ljungbyhed Timmele Ödestugu Sjöbo Söderslätt H Hässleholm /Bokeberga Eksjö Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef Storvik Tierp Dala-Järna Avesta Alunda/Gimo Grängesberg Ekshärad Norberg Uppsala Ludvika /Sundbro Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Åkersberga Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Herrljunga Tidaholm Ålleberg Kristianstad Eslöv H Grankullavik Borgholm Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union, Svenska Segelflygforbundet, Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund ISSN Abonnement/prenumeration Kontakt dit nationale flyveforbund Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund h Indhold h Forsidebilledet AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Hede /Vemdalen Sundsvall Jim Acketoft og Robert Danewid under test af langvingede EB 28 til NORDIC GLIDING. På en dag med god sigt kan man se vingespidserne, lød det fra testpiloterne. Älmhult Kalmar HJELMCO OIL AB Much more than only AVGAS! H AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 SEAPLANE HELIPORT Runskogsvägen 4 B SE SOLLENTUNA SWEDEN Tel Fax Order Tel NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG No. & aviation magazine NY artikelserie i NORDIC GLIDING Stort kort: Her er klubberne i Norden Flyvning i St. Auban Her flyves: Nationalflyvecenter Arnborg Pilot i fokus: Mariann Moen Gear og Gadgets Segelflygmeteorologi for rookies 2 Marts 2014 h 2. årgang Fly i profil: Motorfalke Comeback til den flyvende vinge? Arnborg, midt i den danske termik. Avionics-test: LX ZEUS Læsernes egne favoritflyvepladser se mega-vinger, mega-glid TesT: eb 28 SVEDANOR KURSERNE 2014 Fly i profil High performance skal man lede længe efter. Alligevel er Motorfalken en populær TMG i mange nordiske klubber. Læs historien om hvorfor SIDE 30 Segelflygmeteorologi for rookies Selv for professionelle meteorologer kan prognoser være vanskeligt. SHMi s Emil Björk giver her tips rettet mod nye piloter. SIDE 42 Læs også: 03: Leder 06: Internationalt 09: Gear & Gadgets 10: Den flyvende vinge vender tilbage 14: NG tester: EB 28 24: NG tester: LX Zeus 28: Klubstatistik 30: Fly i profil: Motorfalke 36: Pilot i fokus: Mariann Moen 42: Segelflygmeteorogi for rookies 46: Min favoritflyveplads 50: Flight Safety: Gode råd til spilstart 56: Flyvestafetten: Jan W. Andersen 58: Her flyves: Nationalflyvecenter Arnborg 70: Minneord Arent Arntzen 74: Flight Story: Solo til 4261 meter. 77: Minneord Anders Rostrup Nakstad Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Tlf Jenstrabolt@nordicgliding.com Annoncer: AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: Fax: ac@ac-annoncer.dk Produktion: Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf Layout Jens Trabolt Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes holdning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videreformidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun tilladt efter forudgående aftale. Deadline for artikler: Nr april 2014 EB 28: There is no substitute for span! I förra numret av Nordic Gliding testade vi ASH 31 ett ypperligt flygplan ur den lilla öppna klassen. Det kunde därför vara intressant att testa en modern stor open kärra. I Ljungbyhed SFK bytte Wille Wendt i somras upp sig från EB 27 till EB 28 och i slutet av augusti fick vi tillfälle att prova monstret. SIDE 14 Nordic Gliding 2013 SIDE 5

4 hiinternationalt NY FAI generalsekretær FAI har udnævnt den 41-årige Susanne Schödel som ny generalsekretær. Schödel er ikke nogen hvem-som-helst: Hun var medlem af det tyske lands-hold i svæveflyvning fra og blev verdensmester i både 2009 og Hun er desuden indehaver af flere forskellige rekorder. Schödel overtager den varme stol i Lausanne per 1. marts Pipistrel producerede På fabrikken i Ajdovscina, Slovenien har medarbejderne fejret det 600. byggede fly i Virus og Sinus -familien. Virksomheden har således produceret over 1200 fly til dato. Flyet på billedet skal leveres til en kunde i Australien. Storsælgeren for tiden er i øvrigt LSA-flyet Pipistrel Alpha Trainer, der kan anvendes til PPL-skoling. Sandheden om fes og ekstra drag I en netop publiceret undersøgelse har Idaflieg undersøgt den formodede øgning i aerodynamiske drag ved at flyve med Front Electric Sustainer-systemet på et LAK 17A-fly. Systemet er kendetegnet ved, at propelbladene lægger sig langs fuselagen, når motoren ikke er drift. Dette giver en meget hurtig opstarts-tid, når motoren skal anvendes og en kraftigt forringet modstand i forhold til en konventionel motorpylon. Nu konkluderer Idaflieg Braunschweig, at systemet giver 1-2 strafpoint i glidetal, når man flyver som rent svævefly, i forhold til afmonteret propel. Et andet fly med FES-system, nemlig AliSport Silent Electro 2 har netop modtaget den tyske aeroklubs (DAeC) Type Certification. Flyet er det første UL FESfly til at tysk godkendelse. CaMO, ATO og CERT? SHop Around! Svenske IAOPA (Internation Aircraft Owners and Pilots assc.) eksperimenterer p.t. med at flytte svenske ATO, CAMO og certifikater til andre lande grundet de høje afgifter hos svenske Trafikverket. En simpel ATO med IR-træning skal fx årligt betale euro i afgifter! IAOPA udnytter de frie bevægelighed i EU-systemet og har testet det ved med succes at registrere et svensk pilotcertifikat i Danmark, der har lavere afgifter. Transaktionen tog 2 måneder. Anders Rostrup Nakstad Det var Arent Arntzen, der sendte den første danske kørestolsbruger, Leck Lo-Eriksen solo den 23/ Arent er her fotograferet t.h. i bar overkrop. Tragisk januar måned for norsk svæveflyvning Svæveflyvemiljøet i Norge blev i januar ramt af to tragedier. Den 14.januar havarede en ambulancehelikopter under indsats til en trafikulykke i nærheden af Oslo. Under landingsforsøg på ulykkestedet kolliderede den med et højspændingsledning. Både piloten og den 38-årige læge, Anders Rostrup Nakstad omkom. Anders Nakstad var en kendt og afholdt person i Gardermoen Seilflyklubb, hvor han gennem en årrække bl.a. havde fungeret som dygtig instruktør. Han efterlader sig kone og to børn. Men bare 6 dage senere skulle ulykken ramme igen. Under flybugsering d. 20. januar i Bloemfontain, Sydafrika omkom Arent Arntzen. Claus Nedergaard Jacobsen skriver således på dk: Arent var tidligere F-16 pilot, men var kommet til den konklusion, at han elskede svæveflyvning meget mere end sin jet. Som han udtrykte det: Jeg græd af glæde, første gang jeg kom tilbage i en Motorfalke efter mange års flyvning i F-16. Det var så virkeligt, så ægte. Stærkere kan det vist ikke siges. Arent efterlader sig kone og to børn foruden en norsk seilflyseksjon i dyb sorg. Arent var en kæmpe resource for norsk svæveflyvning, en stor inspiration for alle, som havde været tæt på ham og en af dem, som vi absolut ikke har råd til at miste. Se mindeord for både Anders Rostrup Nakstad og Arent Arentzen i dette nummer af NG. En hurtig 80 årig Hvem siger, at man bliver langsom med alderen? Tyskeren Dieter Memmert (t.h.) der netop er fyldt 80 år i marts måned fløj lige før årsskiftet en flyvning i sin 15 m Ventus 2CM fra Chapelco, Argentina til Las Ovejas, Argentina. Distancen var på 500 km, og tiden var lige over 2 timer. Dette giver en gennemsnitshastighed på 224 km/t. En hastighed der giver selv motorfly noget at tænke over... Pyrocumulus! Danske Birgitte og Jørgen Ørskov som p.t. opholder sig i Australien fik for nylig en interessant termik-oplevelse i deres Arcus M, da en stor bush-fire raserede et enormt område tæt på Adelaide, Australien. Den intereresante flyveoplevelse blev dog ubehagelig, da branden efter Birgitte og Jørgens landing nu også truede både hus og flyveplads, mens det lynede (blixt, red.) og tordnede. Vinden var også stærkt tiltaget pga ildstormen. Det gik, men dagen efter havde ilden fortæret et område på 15 x 15 km. 72 timers non-stop flight I 2013 fløj det soldrevne gigant-fly Solar Impulse tværs over USA. Nu planlægger teamet en verdensomspændende flyvning i Flyvningn har en varighed på dage - med bare 4-5 stopovers på vejen til bytte af piloterne Andre Borschberg og Bertrand Picccard (billedet). Da Solar impulse stiger i løber af dagen og flyver en svagt descendende profil om natten, kan det - i teorien - flyve i ubegrænset tid, hvilket en 26 timers flyvning i 2010 vidner om. Denne ekstreme endurance stiller store krav til pilotens psykiske og fysiske kapacitet, og Bertrand Piccard klarede forleden en 72 timers simulering af den kommende transatlantiske flyvning. Solar Impulse-projektet arbejder bl.a. med selv-hypnose og mikro-søvn som midler for piloterne til at klare en så langvarig flyvning. SIDE 6 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 7

5 DIREKTE FRA JYLLAND MED SKYHØJ SERVICE Bergen Stockholm City Göteborg Oslo London City Manchester Bruxelles München Düsseldorf Zürich Kan også vise klokken! Garmins nye D2 Aviator må være det perfekte armbåndsur til piloter. D2 er udstyret med en meget præcis WAAS GPS-receiver, højdemåler med justerbar barometersetting og 3-akset kompas. Batterilevetiden med GPS er op til 50 timer og uret er vandtæt til 50 meter. Inkluderet i pakken er global database over lufthavne og flyvepladser, og ved hjælp af Direct to -knappen kan man navigere til hvilken som helst flyveplads. Findes flyvepladsen ikke i databasen, kan man addere den til databasen manuelt. Displayet kan vise distance, basic moving map, flyvetid, Ground Speed, glidetal og meget, meget andet. D2 er nok ikke egnet som primær navigation, men som back-up er den jo lige ved hånden. Kobler man den til en optionel pulsmåler, viser den også det aktuelle stressniveau i cockpittet! Pris 2450 DKR/2748 NOK/ 2917 SEK Set hos Som vinden blæser Gear & Gadget Alt hvad en flyve-entusiast behøver Det fortsætter med at vælte ind med gear og gadgets til den populære iphone. Det er let at dele applikationer med brugerne, og mere end 250 millioner eksemplarer af Apples telefon anvendes i dag globalt. Dette giver et ekstremt stort marked for udvikling af fysiske og digitale gadgets til iphone. Denne Smartphone Wind Meter er ingen undtagelse. Ved at plugge den ind i en iphone eller ipad med operativsystem ios 6 eller nyere kan den vise vind i m/s, mph, kts og alle tænkelige former for middelvind og max gusts inden for en specificeret tidsramme. Med mulighed for online radarbilleder, mobil-metar og nu også denne lokale vindmåler kan hvilken som helst svæveflyvepilot blive amatørmeteorolog. Pris 273 DKR/302 NOK/324 SEK Set hos UPGRADE TO Den flotteste sport i verden Belgiske Bert Schmelzer har skrevet - og ikke mindst fotograferet - denne flotte coffee-table-book One year of Gliding. NORDIC GLIDING har sikret sig et eksemplar af bogen og har gennemlæst dem. Bert forklarer selv, at bogen er destillatet af 5 flyvesæsoner rundt omkring i verden., både med beretninger fra ham selv og andre piloter. Indholdet på de 288 sider er centreret omkring flight stories og interviews. Mest spændende bliver det, når læseren er med i cockpittet under flyvninger på lokationer, de fleste ikke kender; fx Marokko og Bosnien. Et interview med Tilo Holighaus optræder lidt pludseligt og umotiveret i bogen. Men isoleret set er det interessant. Fotografierne er ekstremt flotte, virkelig førsteklasses arbejde og One year of Gliding er med lethed den flotteste bog om svæveflyvning på markedet. Bogen giver lyst til at flyve svæveflyvning, og det betyder, at den er købsprisen værd. Pris 253 DKR/283 NOK/299 SEK. Set hos Booking: bestil på ba.com eller dit rejsebureau Nordic Gliding 2014 SIDE 9

6 h Kort The Internationalt Nyt bucket list - Vågå Wave Camp Jürgen Lotz s konstruktion: Sky. Et ultralet svævefly med en spændvidde på 10,5 meter, en tomvægt på 70 kg og et glidetal på ca. 25. På billedet er der vist en model med 4 meter spændvidde som anvendes til test, før 1:1-modellen bygges. Projekt Sky-cockpittet. Bemærk, at piloten ikke ligger ned, men styrer flyet i en knælende position. Comeback til den flyvende vinge? En af de mest aerodynamisk optimale konstruktioner er den flyvende vinge, der dog også byder på en række indbyggede problemer. Nu forsøger to designere at give den flyvende vinge et ultralet comeback. Tekst: Klaus Burkhardt Fotos: Klaus Burkhardt, Akaflieg Karlsruhe, Akaflieg Braunschweig & NASA/Boeing. SB13 Arcus fra Akaflieg Braunschweig fløj i fuld skala fra 1988 til Performance var god med et glidetal på 42 ved 107 km/t., men flyets handling var yderst kritisk med stor spin-villighed. Når standard-proceduren for spin-opretning blev udført, hændte det ofte, at flyet gik direkte i spin igen - blot i modsatte retning (!) Det eneste eksemplar er i dag udstillet på Deutsches Museum i München-Oberschleissheim. Et af de originale flyvende vinge-designs ; Horten Ho iv. Her ligger piloten på maven med hovedet forrest. Fugle har ingen vertikale halesektioner, men de er overlegne i forhold til menneskeskabte flyvende maskiner. De har ingen behov for koordinerede ror, som flyve-eleven skal kæmpe med fra allerførste lektion. Brødrene Horten beviste allerede i 30 erne, at den flyvende vinge kan beherskes uden normalt sideror og Fly-by- wire -computerteknologi. Efter at brødrene oprindeligt byggede flyvende vinger som modelfly i en ung alder, og dermed allerede havde evnen til at prøveflyve deres designs, fulgte i 1933 et en-sædet design som fik udemærkede konkurrence-resultater. I de forskellige Akaflieg-workshops er den flyvende vinge dukket med jævne mellemrum, såsom i 80 erne; SB 13 er en af de nok bedst kendte og mest ambitiøse projekter fra Akaflieg Braunschweig. Med et spændvidde på 15 m, en egenvægt på 282 kg og en MTOW på 427 kg, havde SB 13 et glidetal på 42 ved 107 km/t. Vne var 190 km / t, mens den klarede et mindste synk på 0,57 m/s ved 85 km/t. Flyvemæssigt stillede SB 13 dog meget høje krav til piloten, så den var reserveret for en relativt lille kreds af erfarne piloter. Siden december 2006 har SB 13 hængt til display i til loftet i Deutsches Museum i München-Oberschleissheim. 25 år efter den første flyvning i SB 13 forsøger Akaflieg Karlsruhe sig nu med et flyvende vinge- projekt i FAI 15m klassen ved navn AK-X; En fjernstyret 4m model er allerede produceret til de første testflyvninger. Til konstruktion af AK -X har Karlsruhe analyseret flere eksisterende flyvende vingeprojekter. Projektgruppen er kommet til den konklusion, at de store winglets på den pileformede AK -X flyvende vinge også skal varetage siderorsfunktionen. Det er stadig uvist, om testflyvningerne af den store AK -X model så efterfølgende fører til konstruktionen af en rigtig person -bærende variant og et design, der i modsætning til SB 13 også kan håndteres af piloter med middel flyveerfaring. Flyvende vinger nu som UL. Svæveflyvepiloter bør også være interesserede i to nye flyvende vinge-projekter, der ikke er opstået i Akaflieg-regi, men i workshops i Kirchheim-Teck og Heidelberg. I Kirchheim-Teck har Jürgen Lotz været beskæftiget i nogen tid Akaflieg Karlsruhes AK-X, en flyvende vinge i FAI 15 m- klassen. Her vist som RC-model for testflyvning. SIDE 10 Nordic Gliding 2014

7 Snehvide SW-1 under de første tests som storskala-model. Dr. Andres Chavarria - Krauser med sin Snehvide SW-1. X-48B Blended Wing Body er en hybrid mellem den flyvende vinge og et konventionelt design. Associate Director for Research ved NASA Dryden Flight Research Center, Albion Bowers med sin Prandtl-D flyvende vinge. med sit Sky Project, som ved første øjekast har flere ligheder med både SB 13 og AK-X. Ved nærmere eftersyn er der dog et par bemærkelsesværdige forskelle fra Akaflieg-projekterne; I modsætning til de flyvende vinge-designs, der er beskrevet ovenfor, er Sky er et ultralet svævefly. Med spændvidde på 10,5 meter, en tomvægt på kun 70 kg, Vmin på 54 km/t og en VNE på 180 km/t forventes Sky at et glidetal på 25. Formen på skroget og udformningen af cockpittet er ukonventionel, fordi piloten ikke sidder eller ligger men påtager sig en knælende stilling og kontrollerer flyet via et rat i stedet for den sædvanlige styrepind.fuselagen er allerede er færdigbygget i 1:1. Jürgen Lutz og hans hold har gennem en periode testfløjet en temmelig stor fjernstyret model. Resultaterne af disse tests vil indgå i den endelige designfortolkning. Modellen er bygget på en skala fra 1:2,5, vejer 15 kg og har en spændvidde på 4,2 meter. Snehvide SW-1 I samme liga finder man Dr. Andres Chavarria - Krauser fra Heidelberg, som er en die-hard fan af Hortens flyvende vinge og har konstrueret og fløjet flere store skalamodeller af denne type. Præcis som Horten- brødrene har også Andrés sat et mål om at tage skridt i retning af menneske -bærende fly, selvfølgelig i som flyvende vinge. Snehvide SW -1 var fra begyndelsen et ultralet svævefly bygget udelukkende af træ. Men Andrés har efter at have besøgt den første VMLL-design-workshop (den tyske 120 kg klasse, red.) besluttet at ændre sit projekt. Det er nu planlagt, at udstyre SW- 1 med el-motor og mindske flyets vægt med kulfiber. Andrés har foretaget prøveflyvninger med en fjernstyret storskala-model, og resultaterne er hidtil ganske tilfredsstillende. Næste skridt er konstruktion i skala 1:1. Boeing Phantom Works Det er ikke kun Akaflieg der beskæftiger sig med flyvende vinger, men også veletablerede institutioner. På billedet herover et forsknings- projekt, hvor Albion Bowers, Associate Director for forskning på NASA Dryden Flight Research Center fremviser med en gruppe studerende i 2013 en Prandtl -D flyvende vinge. Projektet beviser, at negative yaw, ikke bare kan forhindres, men kan konverteres til positive yaw ved korrekt design af ydervingen. Således kunne den tyske fysiker og aerodynamikers Ludwig Prandtl ( ) teori bekræftes, at et negativ yaw kan undgås alene gennem formen på ydervingen uden påvirkning af rorene. Selvfølgelig er design af flyvende vinge-fly er også et interessepunkt hos konstruktørernes i den store flyindustri. Sammenlignet med konventionelle flykonstruktioner er der potentielt store fordele ved de flyvende vinger. Som godt eksempel på dette punkt kan nævnes X- 48B Blended Wing body-projekt, udviklet i samarbejde med Boeing Phantom Works, NASA og Air Force Research Laboratory. Projektet er stadig ca. 20 år fra virkeliggørelse. I øjeblikket er der allerede to fjernstyrede skalamodeller med betydelige dimensioner ( > 6 m spændvidde, vægt > 200 kg, 3 x jetmotorer) I perioden blev i alt 92 testflyvninger udført med X- 48B. Resultaterne af de tekniske ændringer førte til en redesign af dens efterfølger X-48C. De mest iøjnefaldende ændringer er 2 i stedet for 3 motorer med højere ydeevne og placering af winglets bagud ved siden af motorerne. H Nordic Gliding 2014 SIDE 13

8 h NG tester: EB28 There is no substitute for span I förra numret av Nordic Gliding testade vi ASH 31 ett ypperligt flygplan ur den lilla öppna klassen. Det kunde därför vara intressant att testa en modern stor open kärra. I Ljungbyhed SFK bytte Wille Wendt i somras upp sig från EB 27 till EB 28 och i slutet av augusti fick vi tillfälle att prova monstret. Tekst: Robert Danewid Foto: Jens Trabolt EB28: The big bird after take-off SIDE 14 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 15

9 h NG tester: EB28 EB 28 är ett vacker flygplan, men stort. 28 m spännvidd är faktiskt rätt mycket. De första versionerna av Boeing 737 hade 28.3 m spännvidd! Instrumentbrädan i framsits är stor och rymmer många instrument. Priset för EB 28 eller EB 29 är ca exkl moms, fritt fabrik. Instrument och vagn tillkommer, så i svenska kronor lär det bli över 3 miljoner. Men man lever ju bara en gång! EB28 har 28 meter spännvidd og har sit ursprung i ASH 25. Den engelske segelflygplantillverkaren Fred Slingsby skrev en gång there is no substitute for span. Det var på den tiden det flögs Nimbus 2 och ASW 17 med 20 m spännvidd, som i början av 80-talet blev Nimbus 3 och ASW 22 med 24 m spännvidd. 10 år senare hade dessa flygplan växt till m spännvidd och ännu 10 år senare runt millenieskiftet passerades 30 m med eta. Uppenbarligen var det no substitute for span som gällde. Men åter 10 år senare ser vi något nytt, den nya lilla öppna klassen. En ny breed av open kärror med mindre spännvidd, m, och hög max vikt (d v s hög vingbelastning) som vinner tävlingar. Quintus, Antares 23, JS-1C och ASH 31. Är det den nya trenden i öppna klassen? I förra numret av Nordic Gliding testade vi ASH 31 ett ypperligt flygplan ur den lilla öppna klassen. Det kunde därför vara intressant att testa en modern stor open kärra. I grannklubben bytte Wille Wendt i somras upp sig från EB 27 till EB 28 och i slutet av augusti fick vi tillfälle att prova monstret grundade Walter Binder sin firma Binder Flugmotoren & Flugzeugbau i Ostheim, nedanför Rhön, ett par mil från Wasserkuppe. Binder utvecklade och specialiserade sig på ut/infällbara motorinstallationer i segelflygplan. Tittar man i databladen på många SLG från den tiden och framåt står det ofta att motorinstallationen är system Binder. Man bygger fortfarande motorinstallationer det är det man i huvudsak livnär sig på - men även segelflygplan i det övre prestandaregistret tvåsitsaren EB 28 Edition och ensitsaren EB 29. Redan 1986, fyra månader innan ASH 25 flög för första gången, flög Binder med sin prototyp ASH 25 EB. Oliver Binder, Walters brorson, som numera är delägare och driver firman, berättar att flygplanet inte var en modifierad ASH 25 utan faktiskt en ren prototyp, med större cockpit, som enbart hade 25:an som förebild. Jag får inte riktigt ihop den historien var det ASH 25 vingar? EB 28an, som alltså har sitt ursprung i ASH 25, kan fås med 25.3 eller 28.3 m spännvidd och kallas i den senaste versionen EB 28 Edition. Ur EB 28 Edition uppstod 2009 ensitsaren EB :an har 25.3, 28.3 eller 29.3 m spännvidd. 25m-spetsarna togs fram med tanke på VM i Uvalde för att möta hotet (truslen, red.) från Quintus. Med 25.3 m spännvid får 29:an en vingbelastning av 53.6 kg/kvm. Totala flygvikten är hela 900 kg. I öppna klassen får man dock bara flyga med 850 kg. 29:an har 28 Editions vingar och stjärt (hale, red.). Nosen och cockpiten är en förlängd och bredare variant av HpH:s H304 Shark. Och den är riktigt rymlig. Lite gimmickar finns det, som sig bör, t.ex. det elektriska landstället och den elektriska höjdrodertrimmen. EB 28 och 29 är, utan överdrift, state-of-the-art idag. Man har hittills byggt ca 25 EB 28 och 8-9 EB 29. Och flygplanet har EASA typcertifikat. Produktionstakten är flygplan per år och väntetiden är drygt två år. Smakar det så kostar det. Priset för EB 28 eller EB 29 är ca exkl moms, fritt fabrik. Instrument och vagn tillkommer, så i svenska kronor lär det bli över 3 miljoner. Men man lever ju bara en gång! Den höga kostnaden och den låga produktionstakten innebär att alla flygplan blir lite specialare. Har man råd att köpa en EB, ja då ställer man säkert egna krav på hur man vill ha det. EB 28 och EB 29, som numera även finns som tvåsitsare EB 29 D (fast det är en 1 ½ sitsare.) är idag de största segelflygplanen som är i serieproduktion. I Ljungbyhed, finns både en EB 28 och en EB 27, som har 27 m spännvidd, och är en variant på vägen mot EB 28. Wille Wendts EB 28 är alltså den nästnyaste varianten. EB 28 Edition har annorlunda yttervingar och 28.3 m spännvidd, EB 28 har alltså 28.0 m. Man kan modifiera Willes TP till Edition och jag tror nog Wille går och funderar på det! I slutet av augusti fick vi, som sagt, tillfälle att prova D-KCTP. TP köptes från en fransos som hade två EB 28 (!!), den äldsta, en ASH25 EB 28 såldes i våras till Owe Engström och Bengt Fridh och en tid senare köpte Wille hans EB 28. Själv gick fransosen och väntade på sin EB 29 D. Jim Acketoft och Wille ska flyga VM i Polen med TP. EB 28 är ett vacker flygplan, men stort. 28 m spännvidd är faktiskt rätt mycket. De första versionerna av Boeing 737 hade 28.3 m spännvidd. Sidoförhållandet är Vilket kan jämföras med ASH 31ans 33.5 (men Concordia har 57.2). Sidoförhållandet är ju ett viktigt mått på ett segelflygplan. Ju högre sidoförhållande ju slankare vinge, d v s förhållandet mellan spännvidd och vingkorda. Stort sidoförhållande = lågt inducerat motstånd. Max vikten är 850 kg. Tomvikten är under ca 570 kg och det finns vattentankar, integraltankar, i yttervingarna för 2 x 60 l. Den relativt låga tomvikten (ASH 25 Mi med 26 m spännvidd har t ex 595 kg) beror på en konsekvent besparingskampanj. Man har använt s k höghållfasthetsfiber (HM 40) och så vacuumsuger man formarna när man bygger flygplanet, det sägs att man sparar totalt 40 kg på det. Vidare har man använt Lithium-Mangan batterier och det sparar man ytterligare 5 kg på jämfört med traditionella bly-ackar. Cockpit är förvånansvärt rymlig jämfört med ASH 25, speciellt SIDE 16 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 17

10 h NG tester: EB28 När vi kom in i stiget blev jag genast angenämt förvånad. EB 28an var för- vånansvärt lätt och snabb i rodren. Oavsett trenden att bygga flygplan med kortare spännvidde i öppna klassen så går det inte att bortse från fördelarna med stor spännvidd i sämre (dårligere, red.) väder. Reglerna för öppna klassen medger att man byter spännvidd dag för dag. Polarkurvan visar EB 28 Edition med dels 25.3 m spännvidd och dels 28.3 m. Prestanda med 25.3 m är bättre i hastigheter över 150 km/h. Detta koncept användes av Michael Sommer för att vinna tyska mästerskapen Bra dagar= 25.3 m spännvidd, sämre dagar = 28.3 m. Motorn är en Solo 2625/2 på 60 hk i framsits. Alla reglage finns inte i baksits (motor- och landställsreglage). Det är uppenbart att baksitsen är avsedd för systemoperatören. Å andra sidan är det inte mycket som får plats i instrumentbrädan där bak för systemoperatören att knotta på. Instrumentbrädan fram är desto större, här får man plats med mycket avionic. Man sitter gott i båda sitsarna. Binder FLugzeugbau EB28 Spännvidd 28 m Vingarea 16,8 m² Sidoförhållande 46,7 Kroppslängd 9,1m Höjd (fena) 1,7 m Tomvikt med min utrustning ca. 570 kg Max flygvikt 850 kg Vingbelastning ca ,6 kg/m² Max fart 275 km/h Min fart 78 km/h Minsta sjunkhastighet ca. 0,4 m/s Bästa glidtal ca. 65 Motor Solo 2625/2, ca. 60 hk Propeller Binder BM G1 diam 1,6 m Stighastighet med motor 2,5 m/s Max fart i planflykt med motor max.160 km/h Tankkapacitet 36 ltr Motorn är en Solo 2625/2 tvåtaktare med 60 hästkrafter och installationen är så klart Binders egen. Bensintankarna sitter i vingarna och rymmer 2 x 17 l, som option finns en kroppstank på 19 l. Handhavandet är normalt och har man flugit någon av Schempp- Hirths SLG känner man igen sig. Man ska dock ha respekt för flygplanet. Det är stort, mycket stort och att därutöver hantera en motor kräver kunskap, koncentration och att man har god flygvana. Jag flög en timmes tid med Jimpa Acketoft i framsits. Som vanligt bar han en stickad luva som termiksmäck. Helt värdelös! När ska han lära sig???? Mössan till trots får jag dock tillstå att pågen flyger bra! Vi startade bana 12 på Viarp. Startsträckan är naturligtvis lite längre än med ASH 31 Mi eller ASK 21 Mi men helt OK. Som syns på fotot så stiger maskinen hyfsat, ett par meter i sekunden. Vi flög runt ganska länge med motor för redaktör Jens skulle hinna ta lite fina air-to-air bilder på oss. Vibrationerna är avsevärt större än i de wankelutrustade flygplan jag normalt flyger, men det är normalt för en tvåtaktare. När Jens var nöjd, eller rättare sagt när hans minneskort var fullt, blev vi lämnade i fred och det roliga kunde börja. Det var fint sensommarväder med sådär 1200 m i molnbas och lagom stig. Jimpa lät mig flyga och jag styrde in under ett cu. När vi kom in i stiget blev jag genast angenämt förvånad. EB 28an var förvånansvärt lätt och snabb i rodren. Som väntat med en open klass kärra kan man kurva den långsammare är en standard eller 15m kärra. Runt 90 km/h gick TP alldeles utmärkt att kurva i. Tiden att växla från 45 grader ena hållet till 45 grader andra hållet vid nollklaff och 105 km/h Med en flygfart tomvægt har på uppmätts bare 205 kg till er under rigging fem lettere sekunder, end vilket får sägas vara mycket bra för ett så stort flygplan. Det går också med normalklassede fly. tämli- Under den første del af takeoff er udsynet over næsen ganske dårligt, men flyet accelererer hurtigt og climber med et stig på ca 3 m/sek. Ljungbyhed SFK in action: Wille Wendt i framsits och Jim Acketoft i baksits. SIDE 18 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2013 SIDE 19

11 Binder Flugzeubau EB28 NORDIC GLIDING MENER + Många meter vinge + Fantastiska prestanda + Gedigen och välbyggd + Tvåsitsig - Stor - Dyr - Kräver hangarplats - Kräver en duktig pilot Som syns på fotot så stiger maskinen hyfsat, ett par meter i sekunden. Vi flög runt ganska länge med motor för redaktör Jens skulle hinna ta lite fina air-to-air bilder på oss. Vibrationerna är avsevärt större än i de wankelutrustade flygplan jag normalt flyger, men det är normalt för en tvåtaktare. På backen går Göran Ax och funderar på vilken bana han ska flyga för att flyga fortare än Ronny. Hans ASH 31 står mitt i banan, så Jim och jag bestämmer oss för att inte bromsa oss ner utan gliiiiiiiida ut höjden och ge honom en chans att komma i luften. Det är nu EB 28ans prestanda visar sig till fullo. Det puttrar lite överallt under de utflakande cumulusmolnen och vi förlorar ingen höjd. Med EB 28an får man lätt, med lite hjälp av termiken, ut effektiva glidtal på bra mycket över 100. gen enkelt att malla med TP. Det jag kan jämföra med är ASH 25 och Nimbus 4DM och när det gäller flygegenskaper så slår EB 28an dem båda med råge. Trots storleken, trevlig att flyga. Men när jag säger lätt är det relativt, man flyger inte med två fingrar på spaken. Nejdå, det är ett rejält grepp om spaken (styrepinden, red.) och man måste planera sin flygning framåt. Har man bestämt sig för att kurva gör man det. Det är inte så att man halvvägs in i blåsan ångrar sig och fortsätter framåt. Men det är så man flyger stora flygplan. Och det är bl a därför som jag menar att man måste var en bättre segelflygare för att kunna utnyttja de stora maskinerna. En gimmick är den elektriska höjdrodertrimmen. Helt klart fräckt och den fungerar, men till vilken nytta? Man kan även få EB 28an, som är standard i EB 29, med elektriskt infällbart landställ. Det jag lurar på är om man kör batteritorsk, måste man buklanda då? Efter en knapp timmes flygande i termiken börjar vädret packa ihop sig. Vi bestämmer oss för att börja dra oss neråt så att Wille och Jim kan flyga hem till Ljungbyhed medan det finns väder kvar. Under tiden har Ronny Lindell flugit en 100 km hit-och-dit med 170 km/h i snitt i sin Discus 2. På backen går Göran Ax och funderar på vilken bana han ska flyga för att flyga fortare än Ronny. Hans ASH 31 står mitt i banan, så Jim och jag bestämmer oss för att inte bromsa oss ner utan gliiiiiiiida ut höjden och ge honom en chans att komma i luften. Det är nu EB 28ans prestanda visar sig till fullo. Det puttrar lite överallt under de utflakande cumulusmolnen och vi förlorar ingen höjd. Med EB 28an får man lätt, med lite hjälp av termiken, ut effektiva glidtal på bra mycket över 100. EB 28 har landningsläge på klaffen a la Schleicher, vilket behövs för det är ett stort flygplan och en massa kg man ska ha plocka ner på terra firma. Landningsvarvet blir stort, man ska ta tid på sig och hamna rätt i alla faser. Det gäller at planera sin flygning framåt avsevärt mer än om man flyger t ex en standardkärra. Luftbromsarna upplevs aldrig som effektiva i stora flygplan, troligtvis av den anledningen att grundprestanda är så höga. Sammanfattningsvis kan EB 28an beskrivas med ett ord: pampigt. Fördelarna med ett flygplan av denna storlek och kaliber är självklart prestanda och att man kan flyga i nästan vilket väder som helst. Är man långflygare kan man få ut en timme extra på morgonen och kvällen när termiken inte bär de mindre flygplanen. Men framförallt är det känslan att flyga med långa vingar, den är obetalbar. En dag med bra sikt kan man se vingspetsarna. Nackdelarna är dock många. Förutom kostnaden så krävs det nästan en hangarplats (man monterar och demonterar inte en EB 28a dagligen), vilket ytterligare ökar kostnaderna. Vidare är det stort och, trots allt avsevärt tyngre och jobbigare att flyga än en undulat i de andra klasserna. Det krävs också kunskaper och god flygtrim för att flyga en EB 28:a, det är inte för vem som helst. EB 28 Edition kan fås med 25.3 eller 28.3 m spännvidd och EB 29 med 25.3, 28.3 och 29.3 m spännvidd vann tysken Michael Sommer sitt tredje VM i Ungern med 29.3 m på sin EB 29. I VM 2012 i Texas blev han tvåa med en 25.3 m EB 29 samtidigt som fransosen Laurent Aboulin vann i en 23 m Quintus M. Det ska bli intressant att se vilken spännvidd Sommer väljer i Polen senare i år. Jag gissar på 29.3 m, för jag tror att epitetet there is no substitute for span fortfarande gäller, åtminstone här i Europa. H Instrumentbrädan i baksits. I vinter har TP fått LX9000 och då har brädan fått byggas om. SIDE 20 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 21

12 h NG tester: EB28 Fakta: Spændvidde-monstre gennem tiderne EB28, 28 m, (2006) Fördelarna med ett flygplan av denna storlek och kaliber är självklart prestanda och att man kan flyga i nästan vilket väder som helst. Är man långflygare kan man få ut en timme extra på morgonen och kvällen när termiken inte bär de mindre flygplanen. Ku-4 Austria, 30 m (1931) Ku 4 Austria konstruerades av Dr August Kupper på uppdrag av Robert Kronfeld. Med 30 m spännvidd och en tomvikt på nästan 400 kg var Ku 4 det största segelflygplanet som byggts och det dröjde till år 2000 innan ett större segelflygplan flög eta. Den kallades p g a sin storlek ibland för Elefant. Första flygningen var Flygplanet fick dock en kort karriär. Vid Rhöntävlingen 1932 bröt Kronfeld sönder flygplanet vid molnflygning. Kronfeld själv singlade ner i fallskärm medan Elefanten blev till skrot. eta, 31 m (2000) Eta-projektet började när sex välkända segelflygare (Hans Werner Grosse, Bruno Gantenbrink, Harmut Lodes, Jan Krüger, Umberto Manticato och Erwin Müller) bestämde sig för att sätta pengar i ett projekt med målet att bygga det bästa segelflygplan som någonsin byggts. etan konstruerades av Dr Reiner Kickert i Braunschweig. Jungfruflygningen ägde rum den 31 juli 2000, efter flera års utvecklingsarbete. Totalt byggdes sex etor, sedan blev det inte mer. Spännvidden är 31 m och idag går trenden mot mindre spännvidder. Men visst är eta pampig! Den största framgången för eta var när Giorgio Ballarati blev tvåa i vid VM i Eskilstuna D-30 Cirrus, 20 m (1938) D-30 Cirrus var ett rent experimentflygplan, konstruerat av studenterna vid Akaflieg Darmstadt. Konstruktionsarbetet började redan 1933 men det dröjde till 1938 innan flygplanet flög. D-30 är ett av de första flygplanen med laminarprofil, NACA 4 serien. Med 20 m spännvidd hade flygplanet ett uppmätt bästa glidtal på 37.6, ett värde som stod sig till långt efter kriget slog Bernhard Flinsch världsrekordet på tur-och-retur med D-30, km. D-30:ans öde är okänt, troligtvis förstördes den av tyskarna själv vid krigsslutet. En kuriositet var att vingens V-form kunde ändras under flygning, från negativ till positiv. Avsikten med detta var att utvärdera flygegenskaperna vid olika V-form på ett segelflygplan. SB-10, 29 m (1972) orem ipsum dolor sit amet, consectesb- SB.10 som flög första gången 1972, konstruerades av studenterna i Akaflieg Braunschweig. Det var en utveckling av deras SB-9. Man använde SB-9ans vingar, satte dit en mittdel och byggde en ny, tvåsitsig kropp. Flygplanet är till stora delar byggt i kolfiber. Spännvidden är 29 m, det största sedan Ku 4 från SB-10an markerar början på användandet av kolfiber inom flygindustrin. Idag är så gott som alla segelflygplan byggda till stor del med kolfiber. I slutet av 70-talet slog Hans-Werner Grosse med co-pilot Hans-Heinrich Kohlmeyer flera världsrekord med SB-10an i Australien. SIDE 22 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 23

13 h Avionics test Test: LX ZEUS En af de nyeste avionics fra LX Navigation er LX Zeus. Den tjekkiske pilot Roman Mraček har fløjet med den under European Gliding Competion i Ostrow, Polen. Her følger hans vurdering. 5,5 -Zeus i ASH 26 Tekst: Roman Mraček Foto: LX Navigation Jeg har anvendt den nye LX Zeus under EGC i Ostrow, hvor systemet var installeret i min standard Cirrus. Generelt var jeg meget tilfreds (nöjd, red.) med det airliner-lignende type layout og særligt med Zeus ens funktionsdedikerede tryk-knapper, der gjorde systemet meget brugervenligt for mig. Jeg anvendte 5,5 -versionen, men det bør også nævnes, at der findes 4, 7 og 8-tommer-versioner. Første indtryk er vældig godt, og efter at have tændt systemet mødes man af det meget lys-stærke baggrundsbelyste farve-display med superb kontrast. Jeg har aldrig problemer med læsbarheden eller genskin. Det spiller ingen rolle, hvilken farve din t-shirt har. Du kommer aldrig til at se refleksionen af dig selv på displayet. Systemet er baseret på en decentraliseret tilgang, i og med at flight recorderen (Colibri II) ikke er en integreret del af systemet, men bare et plug-in-modul. Piloten er ikke bevidst (medveten, red.) om denne forskel, fordi Colibri II fungerer i en slave-rolle og ikke behøver nogen inputs fra piloten. Task Declaration og andre tænkelige handlinger som fx logning af intervaller og flight downloads klares via Zeus en. Jeg synes godt om denne tilgang, for når systemet skal barograf-kalibreres er det bare Colibri en, der skal leveres til service. Min Zeus var også udstyret med en Flarm-option i IGCversion, så dette gav mig en back-up flight recorder og også en reserve GPS-modtager for Zeus, hvis Colibrien skulle svigte. Jeg synes også godt om, at data frit kan udveksles via USB-stick/ port i Zeus. I kontrast skal man anvende et SD-kort til at downloade Flarm-flights og også til Flarm firmware-opdateringer. Task Declaration opdateres automatisk i Flarm, så snart en ny task er valgt eller oprettet i Zeus en. Betjening af systemet Systemet er udstyret med 8 trykknapper og 2 drejeknapper som også har en tryk-funktion. Alle knapper har labels og det reducerer pilotens arbejdsbyrde, da man hurtigt lærer funktionerne til knapperne, og om der kræves et kort eller langt tryk på knapperne for at få ønsket resultat. De 5 trykknapper i bunden af enheden er input-knapper og hver knap har to grundlæggende funktioner ud fra langt eller kort tryk. De øverste tre knapper er til navigation som anvendes til mode selectors (TP, APT, TSK) sub-page-selectors og kan bruges i kombination. Hvert tryk på APT-knappen ændrer navigations mode. Trykknappen (SUBP) aktiverer flere undermenuer i hvert mode. Der findes 3 undermenuer i hvert mode og de er alle tilgængelige ved at trykke flere gange på SUBPknappen. Undermenu nummer 2 viser også den vertikale profil af flyvningen og giver obstacle/terrain-alerts (fx fjeld) på finalegliddet. Knapperne 1-4 anvendes til at ændre variationerne i nederste menu. Nederste menu er 100% under pilotens kontrol og dette betyder, at piloten kan skabe sin egen specifikke nav box-konfiguration uden begrænsninger i antal nav bokse. Zeus har også en autoluk-funktion, hvor enheden automatisk går tilbage til hovedsiden efter en periode med inaktivitet. Cool hvis man farer vild i menustrukturen, så venter man bare få sekunder, før enheden vender tilbage til hovedmenuen (TSK, TP eller APT). To dreje-knapper er primære betjeningsgreb for zoom og audio volume. Tryk-funktionen fungerer som input/enter eller escape. Under editering af data kan begge dreje-knapper anvendes som op/ned-selektorer. En feature der virkelig imponerede mig er display layout-funktionen. Piloten kan ændre layoutet ud fra personlige præferencer under flyvningen selv under flyvningen kan ændre på displayet. Databasen Enheden er preloadet med global terræn-database. Det er også muligt at uploade ICAO-kort over forskellige (olika, red.) lande. Disse kort er options. LX Navigation kan også oprette custom-maps ud fra specifikke kunde-ønsker. Luftrums-filer skal være i.cubformat til Zeus. Til.txt-filer tilbyder LX Navigation et konverteringsprogram. Det skal i øvrigt bemærkes, at Zeus en kan indeholde et nærmest ubegrænset antal luftrumsfiler. Airport-databaser leveres af LX Navigation i.af-formatet, der kan læses af Zeus. TP-filer (vendepunkter) skal være i.cup-format. Ligesom med luftrums og airport-filer er der stort set ingen begrænsning for hvor mange vendepunkt-filer, der kan installeres. Faktisk kan brugeren aktivere op til tre TP-filer på samme tid. I dette tilfælde vil Zeus vise alle tre vendepunter. Det er også muligt at importere filer, der inkluderer opgaver. Data-overførsel af TP, APT og AS(airspace)-filer sker via USBstick, så er der ingen SD-kort at miste. Colibri II Zeus-interaktion Colibri II og Zeus er sammenlagt et integreret system som ikke af- SIDE 24 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 25

14 h Avionics test Roman Mraček 4,3 -enhed monteret i instrumentpanelet viger markant fra centraliserede systemer som LX 7007-familen. Den fysiske størrelse på Colibri II er ikke større end en gps-antenne og burde derfor ikke give anledning til problemer ved montering. Colibri II ens software er adapteret således, at den fungerer som slave, når den er forbundet med med Zeus. Når først der er forbindelse mellem de to enheder så flower alle kommandoer vedrørende flight recorderen direkte fra Zeus en og korresponderer direkte med de settings, der er defineret i Zeus flight recorder-sektion (under setup). Den næste og mest vigtige feature er den automatiske proces af task-deklarering efter hver redigering eller input. Dette virker kun indtil start efter takeoff kan deklarationen ikke ændres (IGC-regel), men task en for navigation i Colibri en vil dog ændre sig og kan anvendes som back-up i tilfælde af strømsvigt og Colibrien vil stadig logge flyvningen. Det skal også bemærkes, at Colibrien også har en backup-vario-funktion, hvis flyets eksisterende variometre falder bort. Flyvningerne er gemt i Colibri II en, men data kan downloades øjeblikkeligt ved at anvende Zeus USBsticken. Interaktion med Flarm Hvis Flarm er installeret, kan Zeus vise Flarm-objekter på hoveddisplayet og også på Flarm-radar -displayet. Faktisk kan alle typer af Flarm kobles med LX Zeus, men LX Red Box er den løsning, der anbefales (rekommenderas, red.) fordi den har en SD-kortlæser, der letter operationen. SD-kortet, som er en del af LX Zeus frontpanel, anvendes til kommunikation med Flarmen, til download af data og til firmware-updates. Power Flarm kan også anvendes som en del af systemet. Flight Deklaration Systemet er identisk med systemet for Colibri II. Deklarationen skrives automatisk ind i Flarm efter enhver ændring i Zeus en. AHRS-option LX Zeus kan udstyres med AHRS-modul (kunstig horisont, red.). Det er fuldt integreret med Zeus en og placeres fysisk i Zeus. Alle nødvendige settings kan foretages via Zeus. Hvis kunstig horisont er monteret som ekstra upgradering, er det en ekstern enhed, forbundet med CAN-bus til Zeus. Flyvning med Zeus Jeg fandt, at betjeningen var så enkel og intuitiv, at Zeus ikke bare henvender sig til konkurrencepiloter, men også til avionic-novicer blandt strækflyvningspiloter. Efter power on, kan de fleste sædvanlige inputs foretages af piloten: flyvepladsens elevation og type af fly (hvis ikke allerede gemt i memory). Input af QNH-højde kan enkelte foretages på terra firma, men under flyvningen kan man bare foretage justeringer af QNH-trykket. Når først enheden er tændt, skifter den automatisk til TSK-mode og den sidste fløjne Task gøres aktiv. Der er flere måder at oprette en ny Task; den sædvanlige metode er ved at editere en eksisterende Task, men det er også muligt at oprette ny Task ved at anvende Waypoints i hukommelsen (minnet, red.). Zone-funktionen gør det også muligt at skabe alle kendte TP-geometrier. For de piloter der foretrækker at lave Tasks via deres computer, er det bare at gøre det, og så importere.cup.filen via USB. Uanset metode er det hurtigt og problemfrit. Zeus en vil automatisk starte en ny Task, så snart flyet passerer startlinjen i armed -tilstand. En restart er mulig når som helst. I de fleste tilfælde er mål-linjer nu cylindre og i dette tilfælde beregner Zeus slutglid til kanten af cylinderen og viser også den korteste vej til cylinderen. Hvis man flyver en AAT (Area-assigned task, red.) kan en Move -funktion let aktiveres ved langt tryk på TSK-knappen. En yderligere fancy feature for piloter som flyver som team er Team-code. Her kan man let finde hinanden, hvis den visuelle kontakt mistes. En rigtig god hjælp under flyvningen er Add Marker. Den kan anvendes til at markere en position, fx en udelandingsmulighed som man ønsker at have som back up. Markøren kan hurtigt tages bort ved at trykke på 2 knapper eller markere en ny position. For strækflyvningspiloter er der indbygget OLC-optimering. På statistik-siden under OLC, finder man både fløjet OLC-distance og potentiel OLC-distance, hvis det bliver nødvendigt at vende tilbage til flyvepladsen. Near -funktionen anvendes ikke bare til lufthavne og landbare vendepunkter men også for airspace-management, hvorved man kan aktivere og deaktiveere de enkelte sektioner som ønsket. System extensions LX Zeus er designet som et ekstremt fleksibelt system, og enhver konfiguration kan opgraderes uden hjælp fra specialister. Den mest populære system-extention er fjernbetjeningen. Zeus en kan betjenes via en LX Navigation fjernbetjening og dette gør det meget lettere, da piloten kan foretage input fra sticken. Det foretrækkes klart frem for at skulle række hånden frem og trykke på Zeus en under flyvningen. Den læderbetrukne stick med fjernbetjeningen kører via systemets bus. Konfiguration for 2-sædede fly er muligt via CAN-bus, og skulle man få lyst til opgradere systemet på bagsædet, er det bare at tilslutte den nye option til bagsædets enhed, hvilket letter installationen betragteligt. Lysstærke skærme Enheden kan leveres i fire forskellige størrelser, og det gør det muligt at få plads til en Zeus i næste alle typer af instrumentpaneler. Displaystørrelsen starter ved 2,8, og dette giver en 80 mm-enhed, som kan installeres i et standardpanel uden modifikationer. Næste størrelse er 4,3 (83x136 mm), men den mest populære størrelse for tiden er 5,5 (106x146 mm), som også passer ind i størstedelen af flyene. Den store 7 kan installeres i mange moderne fly, men i så fald bør andre instrumenter være 57 mm. Der findes bare et begrænset antal fly der kan rumme det største 8 -display. Installation Teknikere fra AeroSpool hjalp mig med installationen i min Standard Cirrus, men flere af mine venner har gjort det selv. I hvert kit har LX Navigation inkluderet en passende skabelon som gør det let at forberede en ny udskæring i panelet. Vælger man 2,8 -versionen er der i stort set alle tilfælde ingen problemer med pladsen. Konklusion LX Zeus er helt sikkert en ny spiller på markedet, men producenten LX Navigation er velkendt producent af avionics og har rødder helt tilbage til I den periode har virksomheden bygget ca computere og flight recorders til svævefly. Jeg er sikker på, at Zeus kommer til at bringe virksomheden ind i fremtiden. H Model/skærm Pris i DKR Bemærkninger *2.8" 17718,75 Tallet 2.8 betyder 2,8 inch diagonal farveskærm, med en opløsning på 240x320 pixels. Dette kan monteres direkte i et eksisterende 80mm udskæring i instrumentpanelet. Den lille model har helt samme funktion som de større. *4.3" 27562,50 Det rektangulære instrument til mindre instrumentpaneler. Størrelse: 83x136x52 mm *5.5",7" & 8" 31406,25 Det rektangulære instrument til de store instrumentpaneler. 5.5 : 106x146x52 mm, 7.0 : 110x190x52 mm, 8.0 : 161x218x52 mm 2.8" IGC, 24897,75 Flarm 4.3" IGC, 36984,38 Flarm 5.5",7" & 8" 38765,63 IGC, Flarm Kilde: EB-Avionics , 2700 Kastrup SIDE 26 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 27

15 h Læserbrev Klubstatistik Her er klubberne Hvor er klubberne i 2014? Hvor store er de? Klubber og antal aktive medlemmer med data fra Segelflyet, DSVU og NLF/Seilflysektionen. Grafik: Jens Trabolt Klub Akt. Medl. Arboga FK 20 Avesta SFK 19 Borlänge FK 28 Borås SFK 90 Eskilstuna FK 118 Falbygdens FK 50 Feringe SFK 21 Gagnefs FK 10 Gotlands FK 15 Göteborgs SFK 46 Halle-Hunneb FK 20 Halmstad SFK 31 Herrljunga FK 49 Härnösands FK 6 Jönköpings SFK 46 Kalmar SFK 15 Karlskoga SFK 21 Katrineholms FK 6 Kristianstads SFK 9 Kronobergs SFK 31 Landskrona FK 43 Lidköpings FK 51 Linköpings SFK 43 Ljungbyheds FK 50 Ljusdals FK 8 Ludvika SFK 10 Malmö SFK 38 Motala FK 26 N Upplands FK 15 Norbergs FK 4 Norrköping SFK 10 Nyköpings FK 39 Hultsfreds FK 23 SFK i Karlstad 51 SFK Kiruna 11 Siljansnäs FK 20 Skövde FK 25 Sollefteå FK 12 Stockholms SFK 129 Sundsvalls SFK 22 Sunne FK 9 Säffle FK 15 Söderhamns FK 10 Torsby FK 18 Umeå SFK 32 Uppsala FK 47 Valbo FK 12 Varbergs FK 30 Västerdalarnas FK 40 Västerås SFK 29 Ånge FK 7 Älvsby FK 24 Ö Sörmlands FK 64 Örebro SFK 60 Östersunds SFK 11 Klub Akt. medl. Aviator 77 Billund 22 Fr.sund-fr.værk 45 Fyn 53 Herning 80 Holstebro 21 Jysk Aero Sport 22 Kalundborg 31 Lindtorp 4 Kolding 43 Landsvæveflyveklubben 5 Lemvig 40 Lolland-F 30 Midt S 120 Nord jysk 44 Nordsjælland 152 Polyteknisk 59 SG Silkeborg 49 Skive 13 Skrydstrup 52 Svævethy 51 Sønderjysk 46 Tølløse 27 Vejle 71 Vestjylland 17 Vestjysk 44 Viborg 27 Østsjælland 124 Aarhus 43 Tønder 7 Klub Akt. Medl. Borg FK 5 Drammen FK 134 Dyrvedalen Langflygarlaug 1 Eleverum FK 67 Gardermoen SFK 66 Gauldal SFK 36 Hallingdal FK 60 Hamar FK 4 Haugeland SFK 36 Hedmark FK 8 Jeløy SFK 24 Lesja SFK 7 Nome FK 30 Nordfjord Aeroklub 10 NTNU FK 109 Os Aeroklub 79 Oslo SFK 47 Ringerikes SFK 25 Salangen Luftsportsklubb 19 Sandefjord SFK 68 Stord FK 5 Tønsberg SFK 12 Valdres FK 47 Voss FK 47 Tegnforklaring Klubber < 50 medlemmer Klubber medlemmer Klubber > 100 medlemmer Nationalflyvecentre SIDE 28 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 29

16 h Fly i profil NY artikelserie i NORDIC GLIDING FLY I PROFIL Interessante svævefly i profil; De fantastiske, de billige, high-performance rocketships, sucesserne og de spektakulære fiaskoer. Brændstofforbruget ligger på ca. 12 liter i timen ved normal rejsefart og er flyet konverteret til at anvende ordinær bilbenzin, så bliver brændstofudgiften under 150 kr. i timen. Den udskældte arbejdshest Motorfalken er meget udbredt i nordiske svæveflyveklubber og det ikke uden grund. Men i mange år har man hørt det populære fly blive udskældt; Det lugter-af-benzin og det ligner ikke et normalt svævefly, hvilket det jo reelt set heller ikke er. Men det kan altså noget mere eller noget andet det kan klare sig selv og starte, præcis når det passer piloten. Og det er flyets allerstørste styrke. I alt har Scheibe Flugzeugbau (nu Scheibe Aircraft) bygget ca svævefly og motorsvævefly. Langt den største del er af typen Motorfalke og Tandemfalke. Desværre kan virksomheden ikke oplyse det nøjagtige tal. Uafhængige kilder oplyser dog, at antallet af motorfalke-fly er tæt på stk. Men hvordan ser fremtiden ud? Nye regler fra EASA, forordning 1178 kan imidlertid sætte en stopper for grundskoling på motorsvævefly (TMG), da dette tilsyneladende kræver en motorflyveinstruktør. Flere organisationer arbejder imidlertid på at finde en løsning på dette for svæveflyveklubberne. Tekst og foto: Anders Madsen, Tølløse Svæveflyveklub Egenskaberne som svævefly er, sammenlignet med moderne svævefly i glasfiber til at overse. Men at sammenligne med et moderne glasfibersvævefly ville også være uretfærdigt. Man skal huske, at motorfalken er en konstruktion fra en tid, hvor stålrørskroppe med lærredsbeklædning og vinger og højderor af træ var den fremherskende byggemetode. Og sammenlignet med fly fra samme tidsperiode, så er svæveegenskaberne alligevel ikke så ringe og flyver man i en Superfalke eller en Tandemfalken med de længere vinger og kantstilbar propel, så gør flyet det faktisk meget godt. I mange klubber er der piloter, som ikke altid synes at have den fornødne tid, som traditionel svæveflyvning i virkeligheden kræver. Motorfalken og andre selvstartende motorsvævefly giver disse medlemmer masser af flyveoplevelser, som holder flyveinteressen vedlige og måske gør at de, når tiden igen er til det, igen sætter sig op i et svævefly uden motor med henblik på traditionel svæveflyvning. Den funktion har stor betydning for klubberne. Derudover kommer muligheden for at træne og instruere elever, når der ikke er termik eller en startanordning til rådighed. Det skal dog siges, at der i flere klubber er set langvarige politiske drøftelser blandt medlemmerne, om man overhovedet skal have svævefly med motor i klubben. Imidlertid har den type diskussioner fået en anden drejning de senere år, da flere nyere motorsvævefly har så kraftig motor, at de kan godkendes og anvendes til slæb af svævefly. Det giver så pludselig et nyt argument for at anskaffe eller beholde motorsvævefly i klubben. Måske kan flyslæbet (som ikke er afhængig af et tungt motorfly), måske være det der giver mere flyvning til de traditionelle svævefly, som dermed kan udnyttes bedre. I klubben hvor jeg flyver, er den gamle motorfalke det fly, som flyver mest. Nogle onde tunger mener så, at en flyvetime i et motorsvævefly ikke tæller så meget, som en time i et svævefly men det er jo en smagssag. Men, man kan vel nok konstatere, at komforten i en ældre motorfalke af typen SF25C ikke er på højde med komforten i en LS4 eller tilsvarende. Så i virkeligheden burde en time i en motorfalke måske tælle mere, da tiden godt kan føles lang p. g. a. den manglende komfort. Evnen til selv at kunne komme i luften gør at flyet kan opereres af én person, på et hvilket som helst tidspunkt, hvis vejret ellers er til det. Det er ikke tungere end én person sagtens kan skubbe flyet ud af hangaren og tilbage igen efter endt flyvning og det er en stor fordel. Der findes tungere motorsvævefly, som kan være vanskelige at håndtere for én person og derfor ikke kan udnyttes på helt samme måde. Driftsomkostningerne på et motorsvævefly, som SF25C eller lignende er til at overse. Brændstofforbruget ligger på ca. 12 liter i timen ved normal rejsefart og er flyet konverteret til at anvende ordinær bilbenzin, så bliver brændstofudgiften kun ca. DKK. 144,00 SF 25 C Vne: 180 km/t Spændvidde: 15,3 m Længde: 7,6 m Vingeareal: 18,2 m² Tomvægt: ca 375 kg Vingbelastning: 31,3 kg/m2 Max. startvægt:580 kg Mindste synk: ca 1 m/sek Max. glidetal (L/D): Motor: Limbach 1700 EA; o/min. Rejsehastighed: 160 km/t Rate of climb: 2,3 m/s. Rækkevidde: 600 km Startløb: Ca. 180 m Tank: 45 liter Brændstofforbrug: 12 rejsehastighed SIDE 30 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2013 SIDE 31

17 Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG SCHEMPP-HIRTH Rotax 912/914 Limbach Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA SOLO + Rotax 2 takt. All weather, hangar og canopy overtræk. for tilbud! Autoriseret servicecenter Cumulusvej 10 DK-7190 Billund Tlf Mail: info@dan-glide.dk Uddevalla /Backamo Varberg Alingsås Höganäs Östersund /Ope Sollefteå Nordsjösjön /Sollefteå Älandsbro Hede /Vemdalen Sundsvall /Stöde Rörbäcksnäs Ljusdal Edsbyn Arbrå Mohed /Söderhamn Nyt amerikansk JetHawk-fly UL-tema: Regelværk og muligheder UL-tema: Hvad er 120 kg klassen? Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark Gear og Gadgets Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger 4 November 2013 h 1. årgang Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2 Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin Borås Landskrona Öresten Falkenberg Kronobergshed Ljungbyhed Timmele Sjöbo Söderslätt Ödestugu Hässleholm /Bokeberga H Eksjö Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef Storvik Tierp Dala-Järna Avesta Alunda/Gimo Grängesberg Ekshärad Norberg Uppsala Ludvika /Sundbro Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Åkersberga Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Herrljunga Tidaholm Ålleberg Älmhult Kalmar Kristianstad Eslöv H Grankullavik Borgholm artikelserie i NORDIC GLIDING h Fly i profil OY-XRi har fløjet flyvninger siden 1973 og er en SF25C bygget hos Sportavia-Putzer. Hvor kom Motorfalken fra? Motorfalken er konstrueret af Egon Scheibe i Dachau i Tyskland og konstruktionen tog udgangspunkt i en L-Spatz, som fik en motor placeret hvor forsædet normalt er og blev således til en Motorspatz, der blev videreudviklet til den to-sædede SF25A, som er højvinget i modsætning til alle andre Motorfalker, som jo er lavvingede. Tekst og foto: Jens Trabolt NORDIC GLIDING har fulgt projektet med at få flyslæbstilladelse til Danmarks populæreste veteransvævefly. Model Motor Spændvidde Vingeareal Længde Tomvægt MTOM Glidetal SF25B 45 hk 15,3 m 7,5 m 17,5 m² 335 kg 530 kg 20 SF25C 60 hk 15,5 m 7,6 m 18,2 m² 375 kg 610 kg 24 SF25E Superfalke 65 hk 18,0 m 7,6 m 18,1 m² 410 kg 630 kg 29 SF28A Tandemfalke 60 hk 16,3 m 8,2 m 18,4 m² 400 kg 590 kg 26 Annonce i NORDIC GLIDING? NORDIC GLIDING, der udgives af svæveflyveforbundene i de tre nordiske lande som medlemsmagasin, læses af 100 % af de nordiske svævepiloter, hvilket gør magasinet til en ideel arena for kommunikation og markedsføring overfor det nordiske marked. ClearNav: Jaxida Cover: Fallskärm Bok: Service: INTERESSANTE PRODUKTER! Thinback Advanced Soaring Made Easy Håller Cambridges produkter igång i timen, hvilket slet ikke kan sammenlignes med et motorfly, som typisk bruger 35 liter i timen til en pris på ca. 19,00 DKK, altså i alt DKK 665,00 i timen bare for brændstoffet. Det skal ikke undervurderes, at et fly med en motor kræver noget mere vedligeholdelse end et rent svævefly. Der er typisk krav om motorservice hver 50 timer det kan udføres af en ejerpilot, en materialekontrollant eller en part-66 flymekaniker. 100 timers motorservice kræver en materialekontrollant med motorservicerettigheder eller en part- 66 flymekaniker. Det betyder reelt, at en klub skal have adgang til eller hjælp fra specialister for at holde et motorsvævefly flyvende eller simpelthen betale sig fra det på et autoriseret værksted. Når man har lært at flyve motorfalken, så har man gode muligheder for flyveoplevelser. Selv har jeg og andre i min egen klub haft stor glæde af at trække flyet ud en vinterdag og flyve en tur over København eller Sjælland. Flyet vi har anvendes meget til rejse- flyvning fra f.eks. Sjælland til Jylland og det kan slet ikke gøres billigere med bilkørsel over Storebæltsbroen. Flyet har også været på Bornholm en flyvetur på 1½ time, men en biltur med én eller to færgesejladser til samme sted ville tage næsten én arbejdsdag. Beskrivelsen af motorfalken er ikke en teknisk gennemgang af flyet. Det er lidt for kedeligt, men en kort beskrivelse af hvorfor eller hvorfor ikke en svæveflyveklub skal have et motorsvævefly til medlemmerne. Min klare opfattelse er nu; motorsvævefly - af den ene eller anden type har sin berettigelse i klubberne. Det holder på travle medlemmer, det kan anvendes til rejseflyvning, skoling og evt. til flyslæb. Og på en god dag kan det også svæveflyve. Ulempen er vedligeholdelse af motorsystemerne og i nogle tilfælde anskaffelsesprisen. Imidlertid fås en brugt motorfalke fra og op til DKK. Så man kan godt sige, at der er noget for enhver pengepung eller enhver klubpengekasse.h DAN GLIDE ApS Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for: SCHEMPP-HIRTH Vedligehold samt reparation af følgende motorer: Rotax 912/914 Limbach Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA SOLO + Rotax 2 takt. kerry cover All weather, hangar og canopy overtræk. for tilbud! NYHED!!! INFO@DAN-GLIDE.dk DAN-GLIDE ApS Pipistrel of Scandinavia Cumulusvej 10 DK-7190 Billund Tlf Mail: info@dan-glide.dk FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE Kontakt annoncechef Allan Christensen for en attraktiv intropris - også for private annoncører ac@ac-annoncer.dk NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG No. DAN GLIDE ApS & aviation magazine SM i Aerobatics Den flyvende Meteorolog Flight Safety Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark Gear og Gadgets Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig 3 September 2013 h 1. årgang Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for: SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly Vedligehold samt reparation af følgende motorer: 84 siders magasin solar powered! kerry cover NYHED!!! INFO@DAN-GLIDE.dk DAN-GLIDE ApS Pipistrel of Scandinavia Klubportræt: Vejle svæveflyveklub The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG No. & aviation magazine 84 siders magasin solar powered! HJELMCO OIL AB Much more than only AVGAS! H AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 SEAPLANE HELIPORT TEMA: UlTrAlETTE svævefly NyE TypEr, NyE MUliGhEdEr? Runskogsvägen 4 B SE SOLLENTUNA SWEDEN Tel Fax Order Tel The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG No. & aviation magazine Status på OLC Stockholm - KBH-flyvning Teknik: Open Source Tracking Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark Gear og Gadgets Pilot i profil: Johan Gustafsson 1 Januar 2014 h 2. årgang Køb af eget fly: Comeback i sporten Schleicher; Innovation og tradition Drømmeflyvning til fjordene Nyhed efter 60 år: 2G nu i flyslæb NY Fly i Profil: ASW 20 se SVEDANOR KURSERNE 2014 MoNsterperforMaNce test: ash 31 Mi Åke Pettersson 76pettersson@telia.com Forårstilbud Ved køb at LX Navigation nye LX Zeus tilbyder LX Navigation at tage dit variometer i bytte og give en rigtig god pris. Tilbudet gælder resten af marts. Læs mere på eller ring SIDE 32 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 33

18 LEDER Fuglene synger igjen... af Håvard Gangsås, S/NLF H Det er over to måneder siden solen snudde, og det merkes endelig at dagene blir lengre. Merkelig vær også, nå har det vært sørøstlige vinder siden jul, lite nedbør og varierende temperatur. Bølgeskyene har fristet oss i mange uker, og nå er vi i gang igjen med årets sesong. Noen av dere vil starte årets sesong på Vågå Wavecamp, mens andre vi vente til påske. Årets påske kommer sent, men det gjør det også mulig å finne god termikk og møte våren i et seilfly. Du kan velge mellom mange ulike påskeleirer i år, det er bare å ordne seg fri, ta turen ut og fly. I år skal vi for første gang forsøke å få til et tilbud til deg som ønsker å ta turen til Elverum, og våre skoleuker. På terminlisten finner dere 4 perioder (skoleuke 1, 2, 3 og 4), og vi trenger instruktører til ukene, og elever. Ta kontakt med oss snarest, så får vi satt opp et forslag på innhold på de ulike ukene. Her er det rom for grunnskoling, strekkflyging, rustbanking, PFT, fornye sertifikatet, acro, motorutsjekk, m.m. Sett også av tid til NM, i år samlet for alle klasser og alt ligger til rette for at vi igjen skal få et større antall fly under NM. Du kan også delta på et av de ulike regionstevnene, eller rett og slett bare fly. OLC tar gjerne i mot ditt resultat, bli med, det er lettere enn du tror. På terminlisten finner du også ulike arrangementer i alle våre ulike landsdeler, så det er bare å starte planleggingen. Hva med å fly i de vestlandske fjorder, eller i vakre Telemark, eller under midnattssolen? Selv bygger jeg opp til dager i nord med musikk fra regionen, sikkert ikke minus med gener fra samme området. Hva med å prøve Frya på våren? Vi arrangerer 2 helger i juni, når Gudbrandsdalen våker for fullt, og nasjonalparkene ønsker deg velkommen luftveien. Ellers byr vi på Svedanor kurs, familieuke, Kanal Glide, Elverum Open, Voss GP, Frya Mountain Camp, Halling Glide, og Bjorli Mountain Camp. Nå på starten av året vil jeg igjen be dere alle sette sikkerheten i fokus i 2014, og bidra til at året blir det beste, til tross for tapet av Anders Nakstad og Arent Arntzen på starten av året. I vårt lille miljø, merker vi alle tapet av gode flyvenner. Stor takk til alle som har vist omsorg, medmenneskelighet og god bistand i den tunge tiden for familie og venner. I slike stunder viser miljøet seg fra sin beste side, og jeg er stolt over å være del av et miljø som tar grep når uhellene først er ute. Men lov meg en ting, kom deg ut og hør fuglene synge, lytt også etter vinden, vinden kommer med tidligere venner H Nå på starten av året vil jeg igjen be dere alle sette sikkerheten i fokus i 2014, og bidra til at året blir det beste, til tross for tapet av Anders Nakstad og Arent Arntzen på starten av året. I vårt lille miljø, merker vi alle tapet av gode flyvenner. Stor takk til alle som har vist omsorg, medmenneskelighet og god bistand i den tunge tiden for familie og venner. I slike stunder viser miljøet seg fra sin beste side, og jeg er stolt over å være del av et miljø som tar grep når uhellene først er ute Nordic Gliding 2014 SIDE 35

19 h Pilot i fokus Tekst: Ole Steen Hansen Foto: Kjetil Nordheim & Jens Trabolt Gi den noget pedal! Et alvorligt Hangglider-havari ændrede Marianns liv for altid. Nu har svæveflyvningen igen givet Mariann luft under vingerne. Der er ingenting som slår en flyvetur i juni. Det irgrønne græs er kommet frem, den gule løvetand skinner dernede, og den kridhvide sne ligger stadig i fjeldene. Og man ved, at man har hele sommeren foran sig! Mariann Moen elsker svæveflyvning, og kan smile over hele ansigtet, når der er godt løft i boble. Lykkelig er den, som har lidenskaben. At have noget at se frem til og glæde sig over er ingen selvfølge for alle. Det har jeg. Jeg føler mig vældig, vældig heldig, siger Mariann Moen. Ulykken Hendes vej til certifikat og flyveoplevelser har ellers været mindre heldig og mere besværlig end de flestes. Den begyndte med en rigtig alvorlig ulykke med en hangglider. De fleste uheld sker i hjemmet. Sådan var det også for mig. Det var hjemme på vores lokale plads, hvor jeg gennem ti år med sporten har landet flere gange end nogen andre steder. Lidt turbulent forårstermik, for lav indflyvning, uopmærksomhed, et birketræ, som stod i vejen. En kombination af hver for sig ikke graverende fejl eller særligt problematiske flyveforhold førte samlet set til en knækket rygsøjle, som betyder, at Mariann er uigenkaldeligt lam fra livet og nedefter, og at hun aldrig kommer til at gå mere. Det værste var ikke de fire måneder på hospitalet, men konfrontationen med røntgenbilledets kolde kendsgerninger Jeg under ingen, at de kommer så langt ned mentalt, som jeg var på tidspunkt. Og så var der chokket ved at komme hjem og skulle lære at begå sig i sin hverdag på helt nye og hårde betingelser. Svæveflyvning? Men midt i alle disse barske konsekvenser af den personlige katastrofe, sikrede Mariann sig et lys for enden af tunnellen. På Mariann giver den noget pedal i Seilflysektionens ASK 21. Med venstre hånd styrer hun pedalerne på sideroret og kan igen være pilot in command. hospitalet bad hun sin mand om at skaffe en svæveflyveteoribog. Jeg måtte have noget at se frem til. Det var vældig beroligende at læse om cumulus humilis og termikcentrering. Mariann kunne se, at der var meget, som hun kendte fra hangglidingen airmanship, kendskabet til meteorologi og termik, love og bestemmelser. Nogle mennesker bruger lykkepiller for at komme op af et sort og dybt mentalt hul. Mariann gjorde det med svæveflyveteori. Mariann fik bygget meget op i de måneder. Ikke bare sin nye hverdag, men også en erkendelse af, at hun altså skulle videre, og at hun måtte gi fanden i, at nogle mennesker stillede sig skeptiske overfor hendes åbenlyse interesse for svæveflyvningen. Hvad skulle det nu til for? Havde hun ikke lært lektien? Var hun ikke blevet klogere? Men man kan jo ikke gå og være bange for alt muligt hele tiden. Jeg besluttede at gøre det, som jeg havde lyst til. Jeg er en fjelljente og ville ud i naturen. Det blev så med svævefly. Utraditionel betjening Rent praktisk krævede det, at hun fik et svævefly en ASK 21 som er modificeret således, at sideroret betjenes med venstre hånd. Giv den noget pedal, sagde instruktørerne jævnligt af gammel vane, når der skulle mere sideror rundt i drejene, men lige præcis det kunne Mariann selvsagt ikke. Mariann Moen Alder: 34 Svæveflyveklub: Elverum Flyklubb Seil Første solo: 10. august 2012 (på hendes 10 års-bryllupsdag!) Certifikat: 23. juli 2013 SIDE 36 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 37

20 h Pilot i fokus Steinar Øksenholt, Fagchef i NLF Seilflysektion fortæller her om klubbens opstart: Mariann måtte gi fanden i, at nogle mennesker stillede sig skeptiske overfor hendes åbenlyse interesse for svæveflyvningen. Hvad skulle det nu til for? Havde hun ikke lært lektien? Var hun ikke blevet klogere? Til gengæld havde hun sit håndtag. Det virkede ulogisk venstre sideror får jeg ved at skubbe håndtaget frem. Jeg har bandet af ingeniøren nogle gange, men jeg har vænnet mig til det! Venstrehånden kan være travlt optaget under landingen, når luftbremsen skal sættes i et af de fire hak, og der også skal arbejdes med sideroret. Men det er en vanesag og kræver blot omhyggelig disponering af landingen, hvad der sådan set heller ikke er en dårlig vane for piloter, der bruger pedalerne. Hjulbremsen er den tredje opgave for venstrehånden, og det hænder, at Marianns passagerer får lov til at udføre den opgave. Mariann drømmer om engang at flyve et hot ensædet svævefly. Det er noget, som ikke er ganske let, for modifikationen til Mariann klar til flyvning med Seilflysektionens ASK 21 på Vågåvattnet. håndbetjening koster omkring kroner, og den lader sig ikke overflytte særlig let til et andet fly. Ellers nyder Mariann først og fremmest blot at flyve ud i det blå uden at vide hvor turen ender i forhold til en hangglider har svæveflyet en enorm rækkevidde og betydeligt højere performance, som hun forklarer. Drømmen om en lokal flyveplads Og så drømmer hun om at få en lokal flyveplads, som ikke smelter om sommeren, og hvorfra hun let kan suse ind over Jotunheimen. Hun bor nær Vågå, hvor SveDaNor holder bølgeflyvningskurser fra isen om vinteren. Men på varmere årstider må hun køre 25 mil (= 250 km) for at komme på vingerne i sin modificerede bil, som også Mariann med sideroret i hænderne. er hands only. Der er således mange timer på vejen, men ikke væk fra familien, for mand og søn er med. Marianns mand har fløjet hangglider flere år end hende, men han er nu flyttet med sin kone over i en anden motorløs luftsportsgren. Jeg tror, mange svæveflyvere har lidt dårlig samvittighed overfor familien, når de er på pladsen. Det er heldigvis ikke noget problem for os, og vores søn vil også gerne med, så vi er sammen om sporten. Svæveflyvningen har betydet rigtig meget for Mariann. Jeg er ikke skabt til at sidde stille, så udfordringen med at sidde i kørestol var lidt større, en jeg brød mig om. Men jeg elsker udfordringerne ved flyvning. Man må træffe beslutningerne selv, man må stole på sig selv, og man må kende sine begrænsninger. Mariann understreger også, at kammeratskabet i svæveflyvningen er meget vigtigt. Man er afhængige af hinanden, og man har altid noget at tale om, når dagen på flyvepladsen er gået, fordi vejret og termikken aldrig udviklede sig lige, som man havde forestillet sig. Mariann flyver svævefly på lige fod med alle andre, også selvom hun ikke kan bruge fødderne på pedalerne. Der er ikke noget handicappet over piloten Mariann, som sidder i sit cockpit, centrerer ASK 21 eren i termikken, nyder udsigten og kammeratskabet. Til gengæld har hun ikke så let ved at hjælpe til, når der skal holdes tip under en start: Det er ikke for at være en dårlig klubkammerat, men jeg har altså svært ved at følge med i kørestolen. H m SIDE 38 Nordic Gliding 2014 Nordic Gliding 2014 SIDE 39