Håndtering af areal- og rettighedsforhold

Transkript

1 230 Håndtering af areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro Håndtering af areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro planer, realisering, projektorganisering m.m. Af civilingeniør Michael Bindseil, projektchef i COWI A/S, landinspektør Jens Feldborg, arealchef i Ørestadsselskabet I/S, advokat Jens Auken, partner i Bech-Bruun Dragsted og landinspektør Christine Hammer, senior fagleder i COWI A/S. I artiklen beskrives, hvorledes arbejdet med areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro er tilrettelagt som et projektsamarbejde mellem Ørestadsselskabet og selskabets rådgivere. Heri indgår landinspektører i en tværfaglig projektgruppe om Area and rights (A&R) med ingeniører og jurister. I denne projektgruppe drøftes og løses løbende alle areal- og rettighedsbaserede spørgsmål. Projektgruppen repræsenterer også anlægsmyndigheden udadtil ved ekspropriationsforretninger osv. og indgår i et samarbejde med kommissarius og ledende landinspektør i arbejdet med at frembringe og administrere ekspropriationsmateriale. Ørestadsloven og Ørestadsselskabet Med loven om Ørestaden 1 fra 1992 blev de lovgivningsmæssige rammer for organiseringen af Ørestadsselskabet og selskabets virke fastsat, herunder rammerne for selskabets arealog rettighedshåndtering. Det fremgår af loven, at Københavns Kommune og staten kan stifte et interessentskab - Ørestadsselskabet I/S. Københavns Kommune ejer 55 pct. af interessentskabet, staten 45 pct. Loven fastlægger tillige, at Ørestadsselskabet I/S kan stifte et interessentskab sammen med Frederiksberg Kommune - Frederiksbergbaneselskabet I/S. Ørestadsselskabet I/S ejer 70 pct. af interessentskabet, Frederiksberg Kommune 30 pct. På samme måde har Ørestadsselskabet I/S stiftet et interessentskab sammen med Københavns Amtskommune - Østamagerbaneselskabet I/S. Ørestadsselskabet I/S ejer 55 pct. af interessentskabet, Københavns Amtskommune 45 pct. Alle 3 selskaber er stiftet og håndterer tilsammen bl.a. areal- og rettighedsspørgsmål for henholdsvis etape 1 (København og Ørestaden), etape 2A (Nørreport til Frederiksberg), etape 2B (Frederiksberg til Vanløse) og etape 3 (Østamager fra Lergravsparken til lufthavnen). I praksis er det Ørestadsselskabet I/S, der administrerer de 3 selskaber. Ørestaden og Metroen - arealforhold Ifølge Ørestadslovens 2 indskød Københavns Kommune og staten den 1 Lov nr. 477 om Ørestaden m.v. af 24. juni 1992 (senest ændret ved lov nr. 386 af 6. juni 2002).

2 Håndtering af areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro 231 østlige del af det areal på Vestamager, som kaldes Ørestaden. Ørestadsselskabet I/S skal herefter forestå udviklingen af Ørestaden, herunder sælge arealer fra Ørestaden, jf. lovens 2, stk. 2. Desuden kan selskabet stille arealer til rådighed for undervisningsmæssige og kulturelle formål og for fritids- og rekreative formål. Af lovens 3 fremgår det, at Ørestadsselskabet I/S skal anlægge en letbane, Ørestadsbanen, dels langs med eller gennem Ørestaden og vest om Universitetet til Amagerbro, dels fra Amagercentret til Amagerbro. Fra Amagerbro føres letbanen videre via Christianshavn til Nørreport. Selskabet skal desuden anlægge en vej langs med eller gennem Ørestaden med tilslutning til Øresundsmotorvejen og Amager Boulevard og cykelruter gennem Ørestaden til den ubebyggede Kalvebodkile. Frederiksbergbaneselskabet I/S kan anlægge en letbane fra Nørreport til Frederiksberg station og videre ad det tidligere S-banetrace til Vanløse station, Frederiksbergbanen. Østamagerbaneselskabet I/S kan anlægge en letbane fra Amagercentret til lufthavnen delvis i Amagerbanens trace, Østamagerbanen. Staten (Trafikministeriet) stillede vederlagsfrit den nødvendige del af DSB s Amagerbane og DSB s arealer fra det gamle banetrace langs Landbohøjskolen til rådighed. Disse arealoverdragelser fra staten via loven er konkret udmøntet i tre arealoverdragelsesaftaler 2, der fastlægger mere præcist, hvilke banearealer, der er overdraget. Af lovens 16 fremgår, at Ørestadsselskabet I/S, Frederiksbergbaneselskabet I/S og Østamagerbaneselskabet I/S ved ekspropriation kan erhverve fast ejendom, der er nødvendig til gennemførelse af de i loven Figur 1: De eksisterende og planlagte Metro-strækninger og -stationer - over og under jorden. Kilde: Ørestadsselskabet. omhandlede anlæg. Selskaberne afholder alle omkostninger til ekspropriationer, og Ørestadsloven fastslår, at ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation af fast ejendom. Organisation af rådgiverne - A&R-gruppen Ørestadsselskabet udbød i 1994 rådgivningen på Metroens etape 1 i syv kontrakter - 1) projekteringsledelse og byggeledelse, 2) bygge & anlæg, 3) rullende materiel, 4) baneteknik, 5) trafik, 6) arkitektur og 7) miljø. COWI A/S fik tildelt kontrakterne for projekteringsledelsen og byggeledelse samt bygge & anlæg. I oktober 1996 startede udførelsen af byggeriet af Metroens etape 1. I maj 2000 blev projekteringsledelsen integreret i byggeledelsen, hvorefter projektering og udførelse blev samlet i en organisation kaldet Byggeledelsen (BGL). Under byggeledelsen er der etableret en projektgruppe, der har ansvar for design, udbud og kontrahering, også kaldet BGL-PRO. Areal- og rettighedsspørgsmål varetages af et fagprojekt i BGL-PRO kaldet A&R ( Arealer og Rettigheder, Area and Rigths ) og udføres i et samarbejde mellem advokatfirmaet Bech-Bruun Dragsted og COWI A/S - under ledelse af Ørestadsselskabet. Den samlede gruppe består således af en projektchef og en arealchef fra Ørestadsselskabet, 2-3 advokater fra Bech-Bruun Dragsted og 6-7 ingeniører og landinspektører samt 2 2 Aftale af juli 1998 om overdragelse af Frederiksbergbanens arealer fra DSB/Banestyrelsen til Metroen, del 1. Aftale af december 2002 om overdragelse af Frederiksbergbanens arealer fra DSB/Banestyrelsen til Metroen, del 2. Aftale af april 1998 om overdragelse af Amagerbanens arealer fra DSB/Banestyrelsen til Metroen.

3 232 Håndtering af areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro tekniske assistenter/kort- og landmålingsteknikere fra COWI A/S. A&R-gruppen arbejder tæt sammen med byggeledelsen samt tilsynet, idet en stor del af arbejdet i gruppen består i at koordinere forhold vedrørende arealdispositioner og -aftaler, naboforhold, servitutter, areallovgivning og fysisk planlægning med arbejdet i marken. A&R-gruppen er organiseret som en projektgruppe, hvor projektchefen og arealchefen fra Ørestadsselskabet i samråd med en del af de øvrige medlemmer af gruppen fastlægger opgaverne og prioriteringen af disse. Denne mindre A&R-gruppe mødes hver 14. dag og gennemgår og prioriterer alle nye og igangværende sager, hvorefter gruppemedlemmerne løser opgaverne i deres respektive organisationer. Arbejdsdelingen vedrørende areal- og rettighedsforhold mellem advokatfirmaet Bech-Bruun Dragsted og ingeniørfirmaet COWI A/S er generelt, at advokaterne primært håndterer aftaleforhold som advokat for Ørestadsselskabet (se nedenfor), mens ingeniørerne og landinspektørerne løser de øvrige areal- og rettighedsspørgsmål, der opstår som led i planlægningen, projekteringen, udførelsen og driften af Metroen. A&Rgruppen løser således opgaver i alle faser af Metro-projektet - lige fra de allerførste planer om stationsplaceringer på en eventuel kommende Metro-ringbane (etape 4) til f.eks. dispensationsbehandling af Metro-servitutter (se artiklen Servitutter til sikring af Metroen ), efter at Metroen er sat i drift. Metro-projektet er et stort og komplekst bygge- og anlægsprojekt. Dette har også betydning for kompleksiteten af de areal- og rettighedsforhold, som følger af projektet. Gennem A&R-gruppen er der efterhånden opbygget en kompetence til at håndtere de areal- og rettighedsspørgsmål, der f.eks. opstår ved etablering af en 30 m dyb underjordisk nødskakt (svarende til et 7-8 etagers hus) midt i et fuldt og tæt udbygget område i København. På et A&Rmøde drøftes hver gang ca. 50 forskellige sager eller problemstillinger fordelt på de forskellige Metro-etaper. Det kan f.eks. være forberedelse af forestående ekspropriationer (der foretages ekspropriationer til Metroprojektet ca dage om året ved Kommissarius for Statens Ekspropriationer på Øerne - se nedenfor), udarbejdelse af arealfortegnelser, areal- og rettighedsspørgsmål vedrørende ledningsomlægninger forud for anlæg af Metroen, fastlæggelse af strategier for forhandlinger med kommunerne om tekniske aftaler om stationsforpladser og skaktarealer 3, udbygning af areal- og rettighedsdatabase for Metro-projektet, overdragelse af information om rettigheder og pligter i forhold til Metroens naboer m.fl. til driftsentreprenøren (selvstændig organisation Metro-Service), samarbejde med og information til og fra tilsynet, udarbejdelse af informationsfoldere til naboer m.fl., vejledning om dispensationsansøgninger fra Metro-servitutterne osv. Der er således tale om en meget bred vifte af sager i forhold til Metro-projektet, der alle har relation til areal- og rettighedsforhold. Planlægning, VVM, myndighedshåndtering m.m. Metroen fordrer en lang række planlægningsmæssige tiltag, der giver anledning til et tværfagligt samarbejde med myndighederne. Der er blandt andet tale om tilvejebringelse af det fornødne plangrundlag - regionplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse, tillæg til kommuneplaner og lokalplaner. Hertil kommer indhentning af tilladelser fra en lang række myndigheder til gennemførelse af de forskellige faser i byggeriet. Plangrundlag Tilvejebringelsen af det fornødne plangrundlag for Metroen er initieret af bygherren. Bygherren har den indledende kontakt til planmyndigheden. Herefter nedsættes en primær arbejdsgruppe, der undervejs i processen i delperioder udvides med fornødne kompetenceområder. Typisk for processen er, at der foreligger en relativt stram tidsplan, der skal følges. Nedenfor gives to eksempler. Regionplantillæg m.v. I forbindelse med tilvejebringelsen af regionplantillægget m.v. for Metro- 3 Der indgås såkaldte tekniske aftaler med de berørte kommuner om vedligeholdelse og drift af stationsforpladser og skaktarealer m.v. Udover at fastlægge hvem der skal vedligeholde stationsforpladserne og skaktarealerne har de tekniske aftaler således også til formål at sikre stationer og skakte på samme måde som de Metro-servitutter, der lyses på ejendomme omkring stationerne og skaktene (se artiklen Servitutter til sikring af Metroen ). Da stationsforpladserne og skaktarealerne typisk ligger på umatrikuleret vejarealer, hvor servitutten ikke kan lyses, kan servitutten ikke sikre mod aktiviteter på selve stationsarealet eller andre nærliggende vejarealer. Derfor indeholder de tekniske aftaler med kommunerne også bestemmelser til sikring af Metro-anlægget, således at der i forbindelse med vejeller gravearbejder eller lignende kan stilles vilkår der sikrer, at passagerer beskyttes og at der ikke sker skade på Metro-anlægget.

4 Håndtering af areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro 233 ens 3. etape 4 bestod arbejdsgruppen først og fremmest af Hovedstadens Udviklingsråd, HUR, og bygherren med deres rådgivere A&R, ingeniørrådgivere, miljørådgivere, og arkitekter. Hertil kom Københavns Amt, Københavns Kommune og Tårnby Kommune. Arbejdsgruppen fungerede således, at HUR definerede indholdet og havde redaktørrollen, hvorefter alle aktørerne leverede input, og kommenterede det skrevne. A&R forestod koordinering af de input, der skulle leveres fra forskellige dele af organisationen i COWI A/S i øvrigt. Kommuneplantillæg og lokalplaner Der er for Københavns Kommune tilvejebragt en lokalplan med tilhørende kommuneplantillæg for Metroens 3. etape 5. Her blev ligeledes nedsat en arbejdsgruppe, primært med deltagelse fra Plan & Arkitektur og bygherren med deres rådgivere A&R-gruppen og arkitekterne. Plan & Arkitektur definerede indhold af lokalplanen og redigerede input fra bygherren og rådgivere på plads. Myndighedshåndtering Myndighedstilladelser skal typisk foreligge så tidligt i projektforløbet, at fremdriften i projektet ikke stoppes på grund af manglede tilladelser. Ansvarfordelingen i forbindelse med ansøgning om en given tilladelse er nærmere defineret i projektet. Entreprenøren forestår nogle, bygherren andre, miljørådgiverne nogle helt tredje osv. Opdelingen kan selvfølgelig ikke være entydig, da der altid er forhold, der falder mellem de forskellige aktører. A&R forestår på vegne af bygherren indhentning af en række tilladelser. Typisk foregår det således, Figur 2: Frederiksberg Metro-station med de tidligere, fredede banegårdsbygninger i baggrunden. Kilde: Ørestadsselskabet. at A&R udarbejder et koncept til anlægsmyndigheden, der herefter bearbejder og fremsender dette. For A&R-gruppens vedkommende kan der f.eks. være tale om ansøgning om ekspropriationsbemyndigelse til Trafikministeriet, dispensation fra beskyttelseslinier (fortidsminde, bygningsfredning, søbeskyttelse, parkfredning) til fredningsmyndighederne, ansøgning om nedrivningstilladelser til bygningsmyndighederne osv. Samarbejde med Kommissarius og ledende landinspektør Som nævnt er der i 16 i lov om Ørestaden hjemmel til ekspropriation, og disse finder sted efter reglerne i lov nr. 186 af 4. juni 1964 om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. lovbekendtgørelse nr. 672 af 19. august Ekspropriationer, der er omfattet af denne lov, forestås af kommissarierne ved statens ekspropriationer. Trafikministeren nedsætter ekspropriationskommissioner, der behandler forslag om ekspropriation og fastsætter erstatning for de ekspropriationer, som foretages. Trafikministeren beskikker tillige en ledende landinspektør, der skal bistå ekspropriationskommissionerne og forestå de af ekspropriationerne foranledigede matrikulære berigtigelser m.v. Kommissarius I forhold til Metroen er der etableret et samarbejde med kommissarius, således at A&R på bygherrens vegne f.eks. kan anmode om reservation af om det nødvendige antal dage til brug for afholdelse af besigtigelses- og ekspropriationsforretninger. Ledende landinspektør Ledende landinspektør er et centralt omdrejningspunkt i forhold til det af bygherren udarbejdede besigtigelsesog ekspropriationsmateriale. A&R udarbejder på vegne af bygherren det- 4 Metroens 3. etape. Østamagerbanen. Regionplantillæg nr. 4 til Regionplan 2001 for Hovedstadsregionen - Retningslinier, redegørelse og resumé af VVM-redegørelse, HUR, januar Lokalplan nr. 360 for Østamagerbanen med tilhørende kommuneplantillæg, Københavns Kommune, januar 2003.

5 234 Håndtering af areal- og rettighedsforhold ved Københavns Metro te materiale. Inden materialet fremsendes til kommissarius, sendes det til gennemsyn hos ledende landinspektør. Dette gennemsyn opleves som at have en ekstra sparringspartner i processen. Dette er derfor et meget værdifuldt samarbejde for A&R-gruppen. Metroens stationsforpladsarealer i forhold til private investorer Under hensyntagen til kommunale ønsker og indflydelse på udnyttelsen af to ejendomme har Metro-selskaberne på Metroens stationsforpladsarealer via A&R-gruppen foreløbig solgt henholdsvis et areal og en ejendom til to private investorer. På Frederiksberg stationsforplads er de fredede og totalt renoverede banegårdsbygninger således solgt til Frederiksberg Centret I/S. Bygningerne skal efter områdets lokalplan benyttes til banegårdsrelaterede formål samt kulturelle og offentlige formål (se figur 2 og artiklen i dette tidsskrift om Metroen, som led i byudvikling og byomdannelse på Frederiksberg ). På Vanløse stationsforplads opføres en mindre kontor- og butiksejendom. Byggegrunden er solgt til en privat investor (se figur 3). Når disse salg til private sker gennem A&R-gruppen, skyldes det, at ejendoms- og arealhåndteringen hænger nøje sammen med alle øvrige arealog servitutspørgsmål, der håndteres på stationsforpladserne. Som følge heraf gennemføres berigtigelserne af handlerne, herunder matrikulering, som led i den sædvanlige matrikulære berigtigelse af ekspropriationerne på stationsforpladserne via kommissarius og ledende landinspektør. For begge byggeriers vedkommende er der tale om, at de henholdsvis er opført på eller opføres på sokkelgrund, hvilket betyder, at bygningens bebyggede areal er identisk med den solgte grund. Den del af den enkelte bygnings trapper, der rager ud over soklen, anses for at være en del af stationsforpladsen. Hvad angår spørgsmålet om udnyttelse af byggeret er dette ikke et problem vedrørende de fredede banegårdsbygninger, fordi der er tale om i forvejen eksisterende fuldt udnyttede bygninger. På Vanløse stationsforplads er fornøden byggeret tilvejebragt ved delvis udnyttelse af den øvrige stationsforplads samt tilkøb af byggeret fra en naboejendom. De fredede banegårdsbygninger ligger direkte oven på Frederiksberg Metro-station. Sokkelgrunden her er udstykket. Den underliggende station anses for at være en del af de øvrige Metro-tunneler, der ikke udstykkes. Der tinglyses en beskyttelsesservitut på den overliggende ejendom vedrørende dette særlige forhold. På Vanløse stationsforplads tinglyses også på butiks- og kontorejendommen en beskyttelsesservitut, der svarer til den beskyttelsesservitut, der i øvrigt tinglyses på andre naboejendomme, der ligger tæt på Metroen, jf. artiklen Servitutter til sikring af Metroen. Organisering og udviklingsmuligheder Den organisation, som står bag A&Rgruppen, er en illustration af de muligheder og tendenser, der i de senere Figur 3: Investor-byggeri under opførelse ved Vanløse station. år har præget de helt store anlægsprojekter. I dag lægges sådanne projekter ofte i et selskab, der etableres til at forestå etablering af anlægget og den efterfølgende drift. Som for Metroen bliver bygherren således en smal organisation, hvor projektet styres af en bygherrerådgiver. Bygherren indkøber herefter de nødvendige rådgiverydelser heriblandt rådgivning og viden på areal- og rettighedsområdet. Hvor den nødvendige viden om planlægning og udførelse af sådanne anlæg tidligere blev akkumuleret i anlægsmyndighedens organisation, findes den viden i dag således også hos rådgiverne. Kombinationen af en multidiciplinær rådgiver og et stort advokatfirma har vist sig funktionel og giver en indgang til effektiv problemløsning. Netop denne løsning indebærer, at mange aspekter af de mulige løsninger kan vurderes igennem projektforløbet. Tilstedeværelsen af mange fagdicipliner, kan - når de anvendes rigtigt - sikre, at de løsninger, der skal implementeres, er vurderet på mange niveauer og fra flere vinkler.