Bilafgifter og energiforbrug Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler. Marts 2008

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Bilafgifter og energiforbrug Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler. Marts 2008"

Transkript

1 Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler Marts 2008

2 Bilafgifter og energiforbrug Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler Marts 2008

3 Forord I denne rapport beskriver vi resultaterne af et udredningsprojekt om bilafgifter og energiforbrug. Undersøgelsen er gennemført i 2007 og 2008 af Tetraplan A/S med støtte fra Energistyrelsens Energiforskningsprogram 2006 (Energistyrelsens journalnummer / ). Formålet med projektet er at vurdere mulighederne for at reducere energiforbruget og dermed CO 2 udledningen til transportformål gennem en differentiering af købsafgifterne for personbiler. Vi har konkret undersøgt to forskellige ordninger, der begunstiger henholdsvis særligt energiøkonomiske biler samt personbiler, der er ombygget til varebiler. Der er gennemført interview af bilejere, en spørgeskemaundersøgelse samt analyser af registerdata. De første resultater fra interviewdelen er tidligere præsenteret på et møde i juni 2007 for en række af områdets offentlige og private interessenter. Formålet med dette møde var at modtage input til projektets videre forløb samt at koordinere aktiviteterne i projektet i forhold til andre aktiviteter og projekter på området. Nu foreligger resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen samt analyserne af registerdata, og det er første gang, at der er gennemført en sådan samlet vurdering af konkrete eksempler på differentierede købsafgifter for personbiler. Resultaterne er derfor interessante i forbindelse med overvejelser såvel i Danmark som internationalt om at anvende købsafgifterne som et instrument i energipolitikken. Projektet er gennemført af en projektgruppe i Tetraplan A/S med følgende deltagere: Chefkonsulent Henrik Wedebye (Projektleder) Chefkonsulent Peter Engelund Konsulent Rasmus Gravesen Stud. polit Laura Vestergaard Derudover har flere medarbejdere i Tetraplan A/S leveret nyttige input og ydet væsentlige bidrag til opgavens løsning. Undervejs i projektforløbet er der gennemført ændringer i bilafgifterne. Der blev således i april 2007 indført en bred differentiering af købsafgiften for personbiler efter bilernes energiforbrug. Ordningen begunstiger især de små energiøkonomiske biler. Samtidig blev der gennemført en stramning af afgiftsreglerne for varebiler. Resultaterne i denne rapport dækker som udgangspunkt kun effekterne for de typer af biler, der tidligere har været omfattet af afgiftslempelser. Der er herudover foretaget helt indledende vurderinger af betydningen af den seneste afgiftsomlægning fra Effekterne af den seneste afgiftsomlægning vil imidlertid blive analyseret i et nyt udredningsprojekt, som gennemføres af Tetraplan A/S med støtte fra Energistyrelsens Energiforskningsprogram 2007 (Energistyrelsens journalnummer ). Det nye projekt støttes desuden med økonomiske bidrag fra De Danske Bilimportører og Dansk Industri, Bilbranchen. Disse to organisationer vil ligeledes sammen med flere af de øvrige private og offentlige aktører på området bidrage med faglige input til projektet. Side 3

4 Side 4

5 Indholdsfortegnelse Resumé Sammenfatning Baggrund og formål Differentierede købsafgifter Bilerne Analyserne Hypoteser Undersøgelsens resultater Registerdata Spørgeskemaundersøgelsen Energieffekter Nuværende bil versus tidligere bil Alternativ bil versus nuværende bil English summary: Car taxation and energy consumption Fakta-ark for afgiftslempede biler Særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler) MPV er SUV er Indledning Baggrund Projektets formål Mulige hypoteser Købsafgifter og bilejerskab Hvordan opgøres omkostningerne ved bilejerskab? Hvad er effekten af en afgiftsreduktion for udvalgte biltyper? Analysen Analyse af registeroplysninger Interview Spørgeskemaanalyse Definition af bilgrupper Særligt energiøkonomiske biler MPV er og SUV er Analyse af registerdata Registerdata om familierne Familietype Antal biler per familie Indkomst Socioøkonomisk gruppe Uddannelse Boligtype og boligform Pendlingsafstande Registerdata om bilerne Fordelingen af biltyperne efter årskørsler Geografisk fordeling af biltyperne Side 5

6 4 Indledning til spørgeskemaundersøgelse Dannelse af populationer Energiøkonomiske biler Varebiler Stikprøven Efterbehandling af data Beskrivelse af nuværende, tidligere, anden, alternativ bil og valg af bil i dag Beskrivelse af nuværende bil Nuværende bil: Andel af firmabiler Nuværende bil: Andel af nykøb og drivmiddel Beskrivelse af tidligere bil Tidligere bil: Biltyper Tidligere bil: Drivmiddel og indregistrering Beskrivelse af husstandens anden bil Husstandens anden bil: Bilklasse Husstandens anden bil: Drivmiddel og indregistrering Beskrivelse af alternativt valg af bil Alternativt bilvalg: Biltype Alternativt bilvalg: Drivmiddel og andel af nykøb Beskrivelse af valg af bil i dag Valg af bil i dag: Biltype Valg af bil i dag: Drivmiddel, indregistrering og ny/brugt Køb af afgiftslempet bil Betydning af lav registreringsafgift for valg af bil Faktorer for køb af bil Faktorer for køb af 3-literbiler Faktorer for køb af MPV er Faktorer for køb af SUV er Valg af bil i forhold til bolig, arbejdssted og familiesituation Bolig, arbejdssted og familiesituation: 3-literbiler Bolig, arbejdssted og familiesituation: MPV er Bolig, arbejdssted og familiesituation: SUV er Bolig, arbejdssted og familiesituation: Mindre, større, flere eller færre biler? Begrundelse for køb af bil Begrundelse for køb af 3-literbiler Begrundelse for køb af MPV er Begrundelse for køb af SUV er Brug af afgiftslempet bil Til hvilke aktiviteter bruges bilerne? Til hvilke aktiviteter bruges 3-literbiler? Til hvilke aktiviteter bruges MPV erne? Til hvilke aktiviteter bruges SUV erne? Udsagn om brug af bil Udsagn om brug af 3-literbiler Udsagn om brug af MPV er Udsagn om brug af SUV er Side 6

7 8 Generelle holdninger og valg af bil i dag Generelle holdninger literejernes generelle holdninger MPV-ejernes generelle holdninger SUV-ejernes generelle holdninger Holdninger til valg af bil i dag literejernes holdninger til valg af bil i dag MPV-ejernes holdninger til valg af bil i dag SUV-ejernes holdninger til valg af bil i dag Energieffekter Indledning til energieffekter Respondenter i forandringssituationer Forbrug til kollektiv transport Brændstofforbrug Brændstoføkonomi: Drivmiddel Brændstoføkonomi: Ny/brugt bil Nuværende bil versus tidligere bil Brændstoføkonomi Distance Energiforbrug CO 2 -udledning Energiforbrug og CO 2 -udledning i perspektiv Alternativ bil versus nuværende bil Brændstoføkonomi Distance Energiforbrug CO 2 -udledning Valg af bil i dag versus nuværende bil Brændstoføkonomi Distance Energiforbrug CO 2 -udledning Statistik analyse Energiberegninger, kollektiv transport Nuværende bil versus tidligere bil Alternativ bil versus nuværende bil Valg af bil i dag versus nuværende bil Bilag Bilag 1: Interview Indledning og resumé Metode literbiler MPV er og SUV er på gule plader Bilag 2: Spørgeskema Bilag 3: Beregningsgrundlag for energieffekter Side 7

8 Side 8

9 Resumé I dette projekt undersøger vi effekten af to forskellige former for lempelser i købsafgiften for personbiler: Den reducerede registreringsafgift for særligt energiøkonomiske biler, som blev indført med virkning fra 2000 og som har omfattet VW Lupo 3L, Audi A2 1,2 TDi og Smart 0,8 CDi. Den reducerede registreringsafgift ved køb af personbiler, der er ombygget til varebiler de såkaldte MPV ere og SUV ere på gule nummerplader. Førstnævnte gruppe af biler er udover den lave registreringsafgift også begunstiget af en lav årlig ejerafgift samt af lave brændstofudgifter. Den anden gruppe har omvendt en årlig tillægsafgift ved privat eller delvis privat anvendelse, som reducerer effekten fra den lave registreringsafgift. I undersøgelsen har vi gennemført interview samt en spørgeskemaundersøgelse blandt ejerne af de pågældende biltyper. Desuden har vi analyseret registerdata for hele befolkningen, hvor vi sammenligner familier med de pågældende biltyper i forhold til familier med almindelige personbiler samt familier uden bil. Denne del omfatter blandt andet en vurdering af familiernes transportbehov ud fra pendlingsdata samt en opgørelse af kørslen i bilerne ud fra data fra de periodiske bilsyn. Samlet viser resultaterne, at de reducerede købsafgifter for visse biltyper i høj grad har påvirket bilkøbernes valg af biltype og -model. Til gengæld har afgiftslempelserne ikke i sig selv haft væsentlig indflydelse på beslutningerne om køb af bil. Det samlede billede for såvel de særligt energiøkonomiske biler som varebilerne er, at afgiftslempelserne har gjort disse biltyper attraktive, og at de af mange er købt som familiens bil nummer to og ofte til pendling. Mange ville dog under alle omstændigheder have købt en bil, så historien om de afgiftslempede biler er i vid udstrækning også en illustration af den generelle tendens til øget bilejerskab og øget biltrafik. En del ejere af de særligt energiøkonomiske biler kører mere i bilen i forhold til tidligere, blandt andet fordi driftsudgifterne er lave. Eksemplet viser således, at en belønning af et lavt energiforbrug både ved købet og gennem lave driftsudgifter har den effekt, at der både købes flere af disse biler og at bilerne bruges mere. Merforbruget bliver dog mere end opvejet af det lave brændstofforbrug per km, så der samlet set er tale om en energibesparelse. Ejerne af varebilerne kører også mere end tidligere, men forøgelsen er her mindre end for de særligt energiøkonomiske biler. Specielt for de store firehjulstrukne varebiler er energiforbruget øget på grund af den øgede kørsel samt et højere brændstofforbrug per km i forhold til tidligere. Side 9

10 Side 10

11 1 Sammenfatning 1.1 Baggrund og formål I dette projekt undersøger vi mulighederne for at opnå energibesparelser på transportområdet ved at forbedre transportmidlernes energieffektivitet. Spørgsmålet er, om det er muligt med økonomiske incitamenter at fremme udbredelsen af energiøkonomiske biler. Potentialet kan illustreres ved den simple kendsgerning, at de mest energieffektive personbiler på markedet i dag kører mere end dobbelt så mange kilometer per liter brændstof som de mindst energieffektive. Hvis det er muligt gradvist at skifte bilparken ud med biler, der er mere energieffektive, kan et givet transportarbejde udføres med et væsentligt mindre forbrug af energi, hvilket igen bidrager til at reducere CO 2 -udledningen Differentierede købsafgifter Det er denne tanke, der har ligget bag de forskellige forslag og modeller til en differentiering af købsafgifterne for personbiler, som tidligere har været overvejet og analyseret. En differentiering af købsafgifterne efter energiforbrug vil måske øge andelen af energiøkonomiske biler i bilparken. Men det vil måske også generelt øge salget af biler, ligesom bilerne eventuelt udnyttes mere det vil sige kører flere kilometer hvis transporten gøres billigere. Formålet med dette projekt er at analysere, hvordan differentieringer af købsafgiften på personbiler det vil sige registreringsafgiften påvirker energiforbruget til persontransport og dermed CO 2 -udledningen fra transportsektoren. Der er i flere omgange gennemført forskellige differentieringer af købsafgiften: Den såkaldte Lupolov opkaldt efter VW Lupo 3L der med virkning fra 2000 reducerede registreringsafgiften for særligt energiøkonomiske biler. Afgiftsomlægningen fra april 2007, hvor der indføres en bredere differentiering af registreringsafgiften, og hvor især de mest energiøkonomiske biler belønnes med et fradrag i afgiften. Derudover har det gennem mange år været muligt for private at købe en varebil med lav registreringsafgift og med plads til to eller tre personer føreren inklusive. Denne ordning har sin baggrund i den generelle skatte- og afgiftspolitik over for virksomheder og er således ikke begrundet i energipolitiske hensyn. Ikke desto mindre har ordningen de facto fungeret som en differentiering af købsafgiften. Specielt i de senere år er der introduceret flere nye personbilstyper, der kan ombygges og indregistreres som varebiler. Afgiftsomlægningen fra april 2007 indeholdt udover begunstigelsen af energiøkonomiske biler også en stramning af afgiftsreglerne for privates køb og brug af varebiler. Undersøgelsen er gennemført i løbet af 2007 med udgangspunkt i afgiftsreglerne, som de var udformet i starten af Det indebærer, at effektvurderingerne omfatter Lupoloven samt reglerne for varebiler frem til omlægningerne i april Der er herudover Side 11

12 alene foretaget helt indledende vurderinger af betydningen af den seneste afgiftsomlægning fra april En nærmere analyse af disse ændringer er planlagt i forbindelse med et kommende projekt under Energiforskningsprogrammet De energimæssige effekter af de nævnte ordninger har ikke tidligere været undersøgt, og hensigten med dette projekt har således været at evaluere nogle allerede gennemførte ordninger. Målet har været at beregne de samlede energimæssige effekter af de pågældende afgiftsreduktioner. Undersøgelsen omfatter en vurdering af såvel ordningernes betydning for anskaffelsen af biler samt den efterfølgende brug af bilerne set i forhold til brugen af de biler eller andre transportløsninger, som den nye bil har erstattet. Et væsentligt formål er således at inddrage de efterspørgselsmæssige effekter af lempede afgifter. Det vil sige effekter fra øget/reduceret salg af biler samt øget/reduceret anvendelse af de enkelte biler Bilerne Der er indtil videre kun tre bilmodeller, der har opnået afgiftsreduktion efter reglerne i Lupoloven. Ud over VW Lupo 3L drejer det sig om Audi A2 1,2 TDi og Smart 0,8 CDI. I dag er det kun Smart-bilen, der fortsat produceres, men specielt VW Lupo 3L opnåede en vis popularitet og udbredelse i Danmark. I dag er der indregistreret cirka af disse biler. Biler af denne type har vi valgt at betegne under ét som særligt energiøkonomiske biler eller 3-literbiler. Den reducerede registreringsafgift ved køb af varebiler har resulteret i etableringen af et nyt marked for biltyper til private. Især er varebiler med en totalvægt på over to ton blevet populære, idet lempelsen af registreringsafgiften er størst for disse. Der er derfor tale om biler, der sammenlignet med almindelige personbiler er relativt store. De biltyper, der har vundet udbredelse er de såkaldte MPV ere Multi Purpose Vehicles samt SUV ere Sport Utility Vehicles. I begge tilfælde er der tale om biler, der i udlandet produceres og markedsføres som personbiler, men som importeres til Danmark og ombygges til varebiler uden bagsæde. Nogle af disse biler markedsføres også i Danmark som personbiler på hvide nummerplader og er i disse tilfælde væsentligt dyrere end varebilsudgaverne. Biltypen MPV er defineret som biler, der som oftest er lidt højere end almindelig personbil og som har en fleksibel indretning af kabine og bagagerum. Biltypen SUV er en biltype, der især retter sig mod forskellige former for fritidsbrug. Bilerne har som oftest 4-hjulstræk, store hjul og høj frihøjde, som giver mulighed for at køre i uvejsomt terræn. Specielt i de seneste år er fremkommet en del dyre og luksuriøse SUV er med permanent firhjulstræk og stor motorkraft. Disse biler minder i højere grad om store luksusprægede personbiler end om traditionelle 4-hjulstrukne arbejdsbiler. Undersøgelsens væsentligste resultater for henholdsvis 3-literbilerne, MPV erne og SUV erne er beskrevet i tre fakta-ark i afsnit 1.5. Egentlige varebiler (kassevogne, små lastbiler mv.) kan også købes og indregistreres til private anvendelser, men det er ikke så udbredt, da disse biltyper ikke på samme måde som MPV erne og SUV erne kan optræde som substitut for en almindelig personbil. Til brug for dette projekt er foretaget en opdeling af bestanden af varebiler i henholdsvis MPV er, SUV er og egentlige varebiler. Ifølge denne opgørelse er der i dag indregistreret ca MPV ere og SUV ere til privat eller til blandet privat og erhvervsmæssig anvendelse. Side 12

13 Det skal bemærkes, at analysen tager sit udgangspunkt i, at registreringsafgiften er lempet. Ses der på de periodiske afgifter, er der væsentlig forskel på de særligt energiøkonomiske biler og på varebilerne. De særligt energiøkonomiske biler belønnes med en meget lav årlig ejerafgift på ned til 160 kr. årligt. Dertil kommer naturligvis gevinsten for brugeren ved lavere brændstofudgifter som følge af det lave forbrug. Varebiler over to ton totalvægt er derimod pålagt en tillægsafgift på 5040 kr. årligt, hvis bilen anvendes privat og halvdelen heraf, hvis den anvendes både privat og erhvervsmæssigt Analyserne Effektvurderingerne er gennemført ud fra følgende tre tilgange til information om bilerne og deres ejere/brugere: 1. Interview med udvalgte ejere/brugere af biler i de to grupper med afgiftslempelser 2. Analyse af registeroplysninger om bilerne, om kørslen med dem samt om ejerne/brugerne for bestanden af alle biler til privat eller blandet anvendelse 3. Spørgeskemaundersøgelse blandt et tilfældigt udvalg af ejere/brugere af biler med afgiftslempelser. Interview Gennem interview afdækker vi motiver for at købe små energiøkonomiske biler og varebiler til privat eller delvis privat anvendelse. Interviewene har dannet afsæt for design af spørgeskemaundersøgelsen. Dele af interviewene indgår desuden som eksempler i analysen af resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen samt i et bilag til rapporten. Analyse af registeroplysninger Ved at sammenholde oplysninger fra flere offentlige registre, er det undersøgt, om der er særlige forhold, der karakteriserer ejere af 3-literbiler samt af MPV er og SUV er i forhold til dels bilejere i øvrigt, dels befolkningen uden bil. Sammenligningen vedrører geografi, familietyper, antallet af biler per familie, indkomst, socioøkonomisk gruppe, uddannelse, boligforhold, årskørsler og pendling. Spørgeskemaanalyse Der er gennemført en spørgeskemaundersøgelse med cirka tilfældigt udvalgte ejere og brugere af biler med afgiftslempelser. Der blev besvaret i alt spørgeskemaer svarende til en besvarelsesprocent på 45. Der er blandt andet spurgt til tidligere og nuværende transportadfærd. Spørgsmålene har desuden søgt at afdække den adfærd, der alternativt ville være anvendt, hvis det ikke havde været muligt at købe en bil med reduceret afgift. Og endelig er der spurgt til mulige valg af bil eller transportform i dag, hvor de særligt energiøkonomiske biler ikke længere kan købes som nye, og hvor afgiftssystemet er ændret for såvel person- som varebiler. Undersøgelsen giver en kvantitativ beskrivelse af grupperne med hensyn til konkret transportadfærd samt af de motiver og holdninger, der ligger bag den valgte adfærd. På baggrund af besvarelserne er der foretaget effektberegninger for kørte distancer, energiforbrug og CO 2 -udledning. Side 13

14 1.2 Hypoteser Generelle hypoteser Danmark har et relativt lavt bilejerskab både, når det drejer sig om biler, der er indregistreret som personbiler, og når der tages højde for, at mange varebiler reelt anvendes som personbiler. Bilejerskabet afhænger naturligvis ikke kun af anskaffelsesprisen, men ligeledes af en række andre faktorer som prisen på at eje og køre i bilerne, geografiske forhold, udbuddet af kollektiv transport etc. Som udgangspunkt antages det, at en afgiftsreduktion, der fører til en prisreduktion på én eller flere biltyper, vil resultere i lavere priser og en øget efterspørgsel efter disse biltyper. Tilsvarende antager det, at især udgiften til brændstof har væsentlig indflydelse på beslutning om brug af bilen. En hypotese er, at den lavere købsafgift og dermed den lavere pris har fået flere hidtil billøse familier til at anskaffe en bil. Tilsvarende kan den lavere pris have forårsaget beslutninger om at anskaffe bil nummer to i husstande, der tidligere har haft en enkelt bil. Tilskyndelsen til sådanne beslutninger om ændret transportadfærd bliver naturligvis endnu større, hvis de afgiftslempede biler tilmed har lave periodeafgifter eller lave udgifter per kilometer på grund af et lavt energiforbrug. Reducerede afgifter og udgifter kan spille sammen med overvejelser om valg af bolig og arbejdssted. Hvis transport med bil bliver billigere for udvalgte biltyper, bliver der bedre mulighed for inden for en given økonomisk ramme at bosætte sig i et område langt fra arbejdspladsen. Der bliver for eksempel mulighed for at drage fordel af lavere boligpriser i områder med få arbejdspladser og måske også med begrænset udbud af kollektiv trafik. Tilsvarende er det muligt med udgangspunkt i en given bolig at øge pendlerafstanden til en arbejdsplads inden for en given økonomisk ramme. Ændret transportadfærd kan naturligvis også hænge sammen med andre ændringer end netop boligvalg og valg af arbejdssted. Beslutning om køb og valg af bil kan således indgå ved ændringer i den familiemæssige situation og kan for eksempel omfatte enlige, der danner par, par der skilles, familier, der får børn eller familier, hvor store børn flytter hjemmefra. I sådanne situationer kan afgiftslempelser for bestemte biltyper medvirke til eller tilskynde til konkrete valg. 3-literbilerne En afgiftsmæssig begunstigelse af særligt energiøkonomiske biler vil ikke nødvendigvis resultere i en energibesparelse. Hvis der samlet set købes flere biler på grund af afgiftsbegunstigelsen, end der ellers ville være blevet købt, og/eller hvis de energiøkonomiske biler anvendes mere intensivt end andre biler, så kan den umiddelbare energibesparelse i større eller mindre grad blive modsvaret af et øget kørselsforbrug. Der tegner sig to mulige scenarier/yderpunkter som en mulig konsekvens af de afgiftsomlægninger, der favoriserer energiøkonomiske biler: a) At bilkøberne vælger mindre biler, der er mere energiøkonomiske, og som dermed bidrager til at reducere det samlede energiforbrug b) At det totale salg af biler og anvendelsen af bilerne øges, så det samlede energiforbrug forøges Side 14

15 MPV erne og SUV erne For de ordninger, der favoriserer køb af varebiler, er situationen anderledes. Som udgangspunkt giver ordningen incitament til at vælge større biler end ellers og dermed biler med et højere energiforbrug. Måske vil den nye bil erstatte en ældre bil med et relativt højt energiforbrug, så det specifikke forbrug reduceres i denne sammenligning, men ikke nødvendigvis i sammenligning med et alternativt bilvalg på købstidspunktet. Ordningen med varebiler til reduceret afgift kan således også have forskelligt rettede effekter. Hvis bilafgifterne skal bruges succesfuldt som et led i klima- og energipolitikken, er det nødvendigt at kende og inddrage de efterspørgselsmæssige effekter. Et væsentligt formål i dette projekt har været at søge at kvantificere de umiddelbare energimæssige effekter samt de afledte efterspørgselsmæssige effekter ved forskellige gennemførte ordninger med afgiftsreduktion. 1.3 Undersøgelsens resultater Registerdata Ved hjælp af de rekvirerede registerdata har vi analyseret følgende typer af familier: Familier uden bil Familier med mindst en almindelig personbil Familier med mindst en 3-literbil Familier med mindst en MPV Familier med mindst en SUV Familier med mindst en øvrig varebil Hvis en familie for eksempel har en almindelig personbil og en 3-literbil, bliver de talt med begge steder. Tallene giver derfor ikke en fordeling af populationen men giver indikation af særlige karakteristika for familier, der har mindst én af de afgiftslempede biltyper. Når vi ser på antallet af biler per familie, er det helt klart, at såvel 3-literbiler som MPV er og SUV er ofte er én blandt flere biler i familien. Mens kun cirka 15 procent af familierne med en almindelig personbil har flere biler, så er der flere biler i op mod halvdelen af familierne med en 3-literbil, en MPV eller en SUV. Samtidig er familierne med 3-literbiler, MPV er og SUV er i lidt højere grad parfamilier, når der sammenlignes med familier med almindelige personbiler. Familier med 3-literbiler minder meget om familier med en almindelig personbil, mens MPV- og SUV-familierne i højere grad består af par uden hjemmeboende børn. Det hænger selvfølgelig sammen med, at MPV er og SUV er indregistreret som varebiler på gule nummerplader typisk har plads til netop to personer føreren inklusive. Når vi ser på det socioøkonomiske tilhørsforhold, er der en klar tendens til, at 3- literbilerne, MPV erne og SUV erne tilhører lønmodtagerfamilier og familier med selvstændige. Andelen af disse er højere her end for familier med almindelige personbiler. Tilsvarende har 3-literejere samt MPV- og SUV-ejere højere indkomster, og de bor i højere grad i ejerboliger. MPV erne og i særdeleshed SUV erne er populære blandt selvstændige, hvilket forekommer naturligt henset til mulighederne for at kombinere privat og erhvervsmæssig anvendelse af bilen. Familier med 3-literbiler har i højere grad videregå- Side 15

16 ende uddannelser, mens MPV- og SUV-familierne i højere grad har erhvervsfaglig praktik og hovedforløb sammenlignet med almindelige personbilsfamilier. Afstandene mellem hjem og arbejde de såkaldte pendlingsafstande er relativt store i familier med afgiftslempede køretøjer. Højest er pendlingsafstanden i familier med 3- literbiler, hvor der pendles næsten dobbelt så langt som i familier med almindelige personbiler. Data om pendling indeholder alene information om afstandene, og pendlingen er derfor ikke nødvendigvis foretaget med den pågældende bil. At bilerne i vid udstrækning anvendes til pendling bliver dog bekræftet i vores analyser af data fra de periodiske bilsyn. Især 3-literbilerne samt MPV erne i dieseludgaver kører mange km per år. At særligt 3-literbiler bliver anvendt til pendling ses også af det forhold, at de er relativt mest udbredt i de typiske pendleroplande til København og i det østlige Jylland. Tilsvarende er varebiler til privat eller delvis privat anvendelse udbredt i pendleroplandene til København, men denne biltype er samtidig relativt hyppigt forekommende i det midt- og vestjyske område Spørgeskemaundersøgelsen Resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen viser, at cirka 14 procent af respondenterne har købt den afgiftslempede bil som husstandens bil nummer to. Tilsvarende er knap seks procent af de afgiftslempede biler købt som eneste bil i husstande, der tidligere ikke havde bil. Det betyder, at cirka hver femte afgiftslempede bil er købt som en ny eller en ekstra bil i husstanden. Mellem hver anden og hver tredje af respondenterne har tilkendegivet, at valget af bil er begrundet i ændringer i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Andelen er størst for 3- literejerne og lavest for SUV-ejerne. Det er i særlig grad nyt arbejde, der har været den betydende årsag. Cirka hver tredje 3-literejer har således i større eller mindre grad valgt deres bil i relation til et jobskifte. For MPV- og SUV-ejerne er disse andele lavere, nemlig henholdsvis cirka 17 og 10 procent. Ny bolig har også været af afgørende eller væsentlig betydning for mere end 10 procent af 3-literejere, mens andelene med denne begrundelse er lavere for MPV- og SUVejerne. Til gengæld har en overgang til færre personer i husstanden haft afgørende eller væsentlig betydning for cirka syv procent af MPV- og SUV-ejerne. Det bekræfter, at MPV erne og SUV erne i nogle tilfælde er købt som en seniorbil for to personer, når de store børn er flyttet hjemmefra. Afgiftslempelsens betydning Et væsentligt spørgsmål er naturligvis, i hvilken udstrækning afgiftslempelsen i sig selv har forårsaget forøgelsen af bilbestanden, eller om de pågældende familier ville have købt ny bil eller ekstra bil under alle omstændigheder. Respondenterne er bedt om at tage stilling til forskellige udsagn i forbindelse med deres valg af bil. Omkring procent af respondenterne er helt eller delvist enige i, at de har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift. Samlet set er der dog kun et par procent, der tilkendegiver, at de ville have valgt en anden transportform, hvis bilerne ikke kunne købes med den lave registreringsafgift. Når respondenterne konkret bliver bedt om at angive et alternativt valg i en situation, hvor afgiftslempelserne ikke havde eksisteret, er andelen, der ville have fravalgt bilen endnu lavere, nemlig kun cirka én procent. Side 16

17 Vi ved således ikke præcist, hvor mange der har valgt at købe ny bil eller ekstra bil alene på grund af afgiftslempelsen. Det kan selvfølgelig ikke afvises, at lange pendlerafstande for nogle betyder, at 3-literbilen har været oplevet som den eneste reelle mulighed for billig biltransport. For de flestes vedkommende har der dog været mulighed for at vælge en almindelig personbil uden afgiftslempelse, som ville kunne løse det samme transportbehov inden for samme økonomiske ramme. Det samme argument gælder principielt for ejere af varebiler. For en del af disse har muligheden for både privat og erhvervsmæssig anvendelse været et afgørende kriterium for valget af bil, og den erhvervsmæssige del af transporten er ofte ikke substituerbar med andre transportformer. Samlet må vi derfor konkludere, at hovedparten af de adspurgte under alle omstændigheder ville købe en bil, men uden afgiftslempelse ville det være formentlig være en anden type bil. Et andet spørgsmål er, i hvilken grad den samlede økonomi det vil sige udgifterne både til køb og brug af bilerne har påvirket brugen af bilerne. Særligt interessant er det, hvorvidt de lave brændstofudgifter per km for 3-literbilerne har betydet, at de anvendes mere. Hver fjerde 3-literejer tilkendegiver, at de kører mere i bil som følge af de lave udgifter, mens omvendt hver tredje er mere eller mindre uenige i udsagnet. Det må derfor konkluderes, at den gunstige økonomi ved brugen af 3-literbilerne i hvert fald for nogens vedkommende har resulteret i mere kørsel. 1.4 Energieffekter For hver af de tre biltyper 3-literbiler, MPV er og SUV er er der gennemført effektberegninger for følgende scenarier: Nuværende bil versus tidligere bil Alternativt valg af bil versus nuværende bil Valg af bil i dag versus nuværende bil Den alternative bil refererer til et muligt alternativt valg på det tidspunkt, hvor den afgiftslempede bil blev købt. Det sidste af de tre scenarier vedrører den bil, som respondenterne ville vælge i dag (efterår 2007), hvor 3-literbilerne ikke længere markedsføres, og hvor afgiftssystemet er ændret. Resultaterne af de første to scenarier gennemgås i det følgende. For en gennemgang af resultater fra det sidste scenario henvises til rapportens afsnit 9.7. For så vidt angår det alternative bilvalg og valget af bil i dag, er der givet mulighed for at vælge mellem bilklasser, drivmidler samt ny eller brugt bil. For alle valgmuligheder er der beregnet specifikke forbrugstal ud fra registerdata om bilerne. I alle tilfælde er der beregnet effekter for: Brændstoføkonomi (km/l.) Årlige kørte distance (km) Energiforbrug (joule) CO 2 -udledning (kg) Side 17

18 Beregningerne omfatter effekterne af ændret bilejerskab. Der er blandt andet ved inddragelse af data fra de årlige transportvaneundersøgelser (TU-data) gennemført effektberegninger for respondenter, der har øget antallet af biler fra nul til én eller fra én til to biler. Tilsvarende er der gennemført beregninger for respondenter, der reducerer antallet af biler i forbindelse med det alternative valg eller ved valg af bil i dag. Beregningerne omfatter således de dynamiske og efterspørgselsmæssige effekter ved afgiftslempelserne. Endelig er der med udgangspunkt i TU-data gennemført effektberegninger for energiforbruget til kollektiv transport. Disse viser, at effekten herfra er meget begrænset vurderet i forhold til de øvrige effekter. Beregningerne indgår ikke i de centrale skøn og er alene medtaget for at vise potentielle afledte effekter af afgiftslempelserne Nuværende bil versus tidligere bil Tabel 1.1 viser brændstofforbruget for respondenterne i spørgeskemaundersøgelsen. I opgørelsen er der er ikke skelnet mellem typen af drivmiddel, og en del af effekterne skyldes derfor ændringer i andelen af dieselbiler. Forbrug, km/liter Tidligere Nuværende Ændring Procentvis ændring 3-liter 14,4 28,5 14,1 98,3% MPV 13,3 15,4 2,1 15,5% SUV 12,3 11,7-0,6-4,8% Tabel 1.1 Forbrug (km/l.) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet Særlig markant er det, at 3-literejere har fordoblet deres brændstoføkonomi fra 14,4 km/l. i deres tidligere bil til 28,5 km/l. i 3-literbilen. Der er tale om en markant forbedring, der er helt enestående, og som illustrerer 3-literbilernes ekstremt lave brændstofforbrug sammenlignet med andre biltyper. MPV-ejerne har reduceret det specifikke brændstofforbrug i forhold til deres tidligere bil med 16 procent. Denne forbedring er i høj grad et udtryk for, at energieffektiviteten i bilerne generelt er blevet bedre med tiden, herunder blandt andet ved overgang til diesel. SUV-ejerne har derimod forøget det specifikke brændstofforbrug i forhold til den tidligere bil på trods af den teknologiske udvikling og delvis overgang til diesel. Desuden viser tabel 1.1, at 3-literejerne også tidligere havde de mest brændstoføkonomiske biler, der i snit kørte godt 14 km/l., mens MPV-ejerne i snit kørte godt 13 km/l. i deres tidligere biler og SUV-ejere tidligere kun kørte godt 12 km/l. Tabel 1.2 nedenfor viser de tilbagelagte distancer i de tidligere og de nuværende biler samt ændringerne heri. Resultatet er vist dels som opregnet resultat for hele populationen af 3-literejere samt MPV- og SUV-ejere, dels som gennemsnit per bilejer. Side 18

19 Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. bilejer, i km Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,3% MPV ,5% SUV ,2% Tabel 1.2 Distance (km pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet. Ejere/brugere af 3-literbiler kører 23 procent længere per år sammenlignet med, hvor langt de kørte i deres tidligere bil. Resultatet viser, at 3-literbilernes ekstremt lave brændstofforbrug direkte eller indirekte tilskynder til, at der bliver kørt længere i bilerne. Ved at sammenligne med resultatet for MPV erne, der også i udpræget grad bruges til pendling, samt SUV erne vurderes det, at 3-literbilernes ekstremt lave brændstofforbrug har tilskyndet til et merforbrug i antal kørte km på omkring 10 til 15 procent. Tabel 1.3 viser det samlede energiforbrug for de tre biltyper opgjort i Gigajoule (GJ) per år dels for hele populationen, dels per bilejer. Den relative ændring i energiforbrug i forhold til 3-liter-, MPV- og SUV-ejernes forbrug i deres tidligere biler fremgår også af tabel 1.3. Energi, GJ pr. år Total for populationen, i GJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,4% MPV ,5% SUV ,9% Tabel 1.3 Energiforbrug (GJ pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet. Tabel 1.3 viser, at 3-literejerne har mindsket deres energiforbrug med over 30 procent sammenlignet med forbruget i deres tidligere bil på trods af, at 3-literejerne i dag kører væsentligt længere. Resultatet illustrerer igen, at 3-literbilerne rent energiøkonomisk udgør en markant forbedring sammenlignet med tidligere. MPV-ejerne har i modsætning til 3-literejerne forøget deres energiforbrug med 2,5 procent sammenlignet med deres tidligere bil, mens SUV-ejerne derimod har forøget deres energiforbrug med 14 procent sammenlignet med energiforbruget i deres tidligere bil. Den store relative reduktion for den lille gruppe af 3-literbiler formår således ikke at opveje forøgelsen i forbruget fra de mange MPV er og SUV er, hvor især sidstnævnte er årsag til det øgede energiforbrug. Forøgelsen af energiforbruget fra SUV erne er således mere end dobbelt så stor som besparelsen fra 3-literbilerne. Det skal bemærkes, at såvel niveauet for som ændringerne i energiforbruget under alle omstændigheder er beskedne set i forhold til det samlede energiforbrug til vejtransport. For alle tre biltyper under ét udgør det samlede forbrug cirka 3,5 procent af det samlede forbrug til vejtransport. Reduktionen i energiforbruget fra 3-literbilerne udgør mindre end 0,1 procent af det samlede energiforbrug til vejtransport, mens forøgelsen i forbruget fra Side 19

20 SUV erne udgør knap 0,2 procent af det samlede energiforbrug til vejtransport. Effekten fra MPV erne er helt marginal set i forhold til det samlede forbrug. Afgiftslempelserne har således haft markant betydning for køb og brug af de pågældende biltyper, men mindre betydning set i relation til det samlede energiforbrug til vejtransport. Dette viser, at en differentiering af afgifterne efter energiforbrug besidder et potentiale for energibesparelser, hvis det anvendes mere bredt og ikke kun for udvalgte grupper af biler Alternativ bil versus nuværende bil Tabel 1.4 nedenfor viser energiforbruget for de nuværende biltyper sammenlignet med husstandenes alternative bilvalg og dermed energiforbrug, hvis 3-literbilerne, MPV erne og SUV erne havde kostet det samme som almindelige personbiler. Energi, Total for populationen, i GJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ GJ pr. år Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter ,2% MPV ,5% SUV ,6% Tabel 1.4 Energiforbrug (GJ pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med bilejernes alternative valg af bil, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. Tabel 1.4 viser, at 3-literejernes alternative valg ville have bidraget med et 40 procent højere energiforbrug. Resultatet skyldes primært, at 3-literejernes alternative bilvalg ville have haft en markant dårligere brændstoføkonomi. Hvis afgiftslempelsen ikke havde eksisteret, ville 3-literejernes og MPV-ejernes energiforbrug være forholdsvist ens. MPVejerne og i særdeleshed SUV-ejerne ville derimod reducere energiforbruget, idet valget i den alternative situation ville falde på mere energiøkonomiske biler. For alle tre populationer under ét ville de alternative valg resultere i en samlet energibesparelse. Det skyldes, at besparelsen fra de antalsmæssigt mange MPV er og SUV er mere end opvejer det øgede energiforbrug fra de relativt få 3-literejere. Resultatet bekræfter, at Lupoloven, hvor de særligt energiøkonomiske biler fik lempet registreringsafgiften, har bidraget til at mindske energiforbruget, mens ordningerne med mulighed for privat anvendelse af MPV er og SUV er som varebiler har bidraget til et større energiforbrug sammenlignet med, hvis det ikke havde været muligt at købe disse biler med lav registreringsafgift. En statistisk analyse har vist, at selv om der er forskellige usikkerheder knyttet til beregningerne, så er der stor statistisk sikkerhed for fortegnet på de beregnede effekter. Eneste undtagelse er sammenligningen mellem tidligere og nuværende forbrug for MPV erne. Sidstnævnte afspejler det forhold, at forskellen i netop denne sammenligning er meget beskeden, og det er derfor ikke med stor statistisk sikkerhed muligt at bestemme fortegnet på ændringen. Side 20

21 1.5 English summary: Car taxation and energy consumption This project assesses the impact on energy consumption and CO 2 emissions from reduced purchase tax on specific types of passenger cars. The results will provide input for future considerations on changes of taxes on passenger cars. Denmark has introduced tax reductions for specific groups of vehicles. The project analyzes two groups of vehicles, which for different reasons have had a reduced purchase tax compared to regular passenger cars: 3-litre cars (100 km on 3 litre of diesel): VW Lupo 3L, Audi A2 1,2 TDi and Smart Fortwo 0,8 CDi. MPVs (Multi Purpose Vehicles) and SUVs (Sport Utility Vehicles) converted into vans with two or three seats and used as private passenger cars. The analysis assesses how the reduced purchase tax affects the demand for passenger cars in general and the distribution of car sales on the different categories of cars. Moreover the analysis assesses the use of the cars with tax reduction compared to the cars or means of transport used before. Background The car ownership in Denmark is quite low compared to other European countries. The main reason is the high purchase tax on cars, which is 105 percent of the price until a certain limit and 180 percent thereafter. The tax is calculated on the price including profit and a 25 percent VAT. A general assumption is that a reduction of the purchase taxes will lead to lower prices and result in higher demands for these types of vehicles. Thus a hypothesis is that a lower purchase tax on specific cars will lead to an increase in the total number of cars sold, since more families without cars will be able to afford one while families with one car may be able to afford two cars. If transportation in selected cars becomes cheaper it can possibly affect decisions on the location of workplace and housing. Some families may buy a house in the countryside rather than in the suburbs if transportation becomes cheaper. Others may take a job further away from their home also leading to an increase in commuter distances. Decisions on car ownership may also be related to changes in family structure, i.e. when the number of family members changes. In other words, travel behaviour may be affected by the reduction of the purchase tax on vehicles. The tax reduction for the 3-litre cars was implemented in 2000 in order to give incentives to buy vehicles with very high fuel efficiency. Two general scenarios are possible: a) The costumers may choose smaller cars that are more fuel efficient, which reduces the consumption of energy. b) The total sale of cars and/or the use of the cars rise, which increases the consumption of energy. Side 21

22 The situation regarding the MPVs and SUVs as vans is different. The reduction of the purchase tax, which is based on general tax laws for enterprises, has given incentives to choose larger vehicles with higher energy consumption. The goal of this project is to estimate the changes of demands for transportation derived from the reduced purchase tax as well as to quantify, in terms of energy, the effects on the three groups of vehicles (3-litre cars, MPVs and SUVs). The results The reduction in purchase tax for the 3-litre cars, MPVs and SUVs clearly affects the choices of type and model of vehicle making the 3-litre car, the MPV and the SUV much more attractive than regular passenger cars. Furthermore, one of five vehicles with reduced purchase tax is bought as an additional car or as a new car in families that previously did not have a car. In particular 3-litre cars and MPVs are bought as an additional car for commuting purposes. The results show that most of the new car owners would buy a car under any circumstances; thus only a fraction of the owners of the 3-litre cars, and practically none of the owners of MPVs and SUVs, is considering other modes of transport as an alternative to the car. Moreover, the results show that the cars with reduced purchase tax are used more compared to the previous cars they have replaced. The highest increase is measured for owners of 3-litre cars who increased the driven distance per year with one fourth in comparison with their previous car. This is partly due to the high fuel efficiency. Nevertheless, the increased use is more than complemented by the excellent fuel efficiency of the 3-litre cars reducing the overall fuel consumption by nearly one third. The MPVs and especially SUVs as vans are also used a bit more than the vehicles they have replaced. However, these changes are more seen as an illustration of the general increase in car driving. While the owners of MPVs only increase their energy consumption for transport with a few percent, the owners of SUVs have increased their fuel consumption with 14 percent compared to the consumption in the cars they have replaced. The combination of longer distance driven and lower fuel efficiency means a higher overall energy consumption for these cars. A few general results are shown in the three following tables. Side 22

23 Fuel efficiency, km/litre Previous car Present car Change Change, percentage 3-litre 14,4 28,5 14,1 98,3% MPV 13,3 15,4 2,1 15,5% SUV 12,3 11,7-0,6-4,8% Table 1.5 Fuel efficiency (km/l.) for the three types of vehicles compared with the previous vehicles they have replaced. Distance, km per year Total for population, in km Average per car owner, in km Change, Previous car Present car Change Previous car Present car Change percentage 3-litre ,3% MPV ,5% SUV ,2% Table 1.6 Distance (km per year) for the three types of vehicles compared with the previous vehicles they have replaced. Energy, GJ per year Total for population, in GJ Average per car owner, in GJ Change, Previous car Present car Change Previous car Present car Change percentage 3-litre ,4% MPV ,5% SUV ,9% Table 1.7 Energy consumption (GJ per year) for the three types of vehicles compared with the previous vehicles they have replaced. Side 23

24 1.6 Fakta-ark for afgiftslempede biler Særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler) Fakta: Biltyper: VW Lupo 3L, Audi A2 1,2 TDi og Smart Fortwo 0,8 CDi. Antal: stk. i Danmark pr. 1/ Brændstoføkonomi: 33,3 km/l. ifølge EU norm for Lupo og Audi A2; 29,4 km/l. for Smart. Gennemsnitlig 28,5 km/l. ifølge brugernes erfaringer (100 pct. diesel) Registreringsafgift: 1/3 reduktion for Lupo og Audi A2, 1/6 reduktion for Smart. Periodeafgift: Grøn ejerafgift på 160 kr./år for Lupo og Audi A2; 740 kr./år for Smart. Om familierne: Familietype: Som almindelige personbilsfamilier. To ud af tre familier har ingen børn. Antal biler: 44 procent af familierne har flere biler mod kun 15 procent for almindelige personbilsfamilier. Indkomst: Gennemsnitlig ækvivalensvægtet familieindkomst på kr./år før skat mod kr. hos alm. bilfamilier. Socioøkonomi: Meget høj beskæftigelsesgrad, typisk som lønmodtager. I høj grad topledere og lønmodtagere på højt niveau, marginal grad af folkepensionister, efterlønsmodtagere mv. Uddannelsesbaggrund: Høj grad af videregående uddannelser i forhold til alm. personbilsfamilier. Boligtype og -form: Typisk boligform som alm. bilfamilier. Pendlingsafstande: 3-literfamilier pendler næste dobbelt så langt som alm. bilfamilier. 3-literbilernes årskørsler og geografiske fordeling: Årskørsler: km/år mod personbilers (benzin) og (diesel) km/år. Geografi: 3-literbiler findes typisk i pendleroplande til Århus og København, særligt på Sjælland og i Storstrøms Amt. 3-literbilernes energiforbrug: Tidligere bil: 3-literbilerne har en 98 pct. bedre brændstoføkonomi (km/l.) i forhold til de tidligere biler, de har erstattet. Pga. øget distance (23 pct.) svarer det til et 30 pct. lavere energiforbrug. Alternativ bil: 3-literejernes alternative valg af bil havde haft en 68 pct. (uden afgiftslempelse) dårligere brændstoføkonomi (km/l) svarende til et 40 pct. højere energiforbrug. Side 24

25 Valg af bil i dag: 3-literejernes valg af bil i dag ville have en 31 pct. dårligere brændstoføkonomi (km/l.), primært fordi 3-literbilerne ikke længere produceres, svarende til et 36 pct. højere energiforbrug. Køb af 3-literbiler: Betydning af lav afgift: Tre ud af fire 3-literejere siger, at den lave registreringsafgift havde en afgørende eller væsentlig betydning for deres valg af bil. Mindre end fem pct. mener, det er uden betydning. Faktorer for køb af bil: De økonomiske faktorer vejer tungest for 3-literejerne. Derudover betyder miljøaspekter og sikkerhed en del, mens motorkraft, komfort og udstyr betyder mindre. Bolig, job og familie: Halvdelen af 3-literejerne har valgt bil pga. ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Primære grund er nyt job. Typisk har der været brug for en ekstra bil i husstanden. Ekstra bil, større bil: Over 15 pct. har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift. Hver fjerde havde valgt en større bil uden den lave registreringsafgift. Energiforbrug: Under 10 pct. mener, energiforbruget er uden betydning for valg af bil. Brug af 3-literbiler: Til hvilke aktiviteter: 3-literbiler bruges i meget høj grad til pendling og kun i meget ringe grad til erhvervskørsel. Begrænse brug af bil: 40 pct. af 3-literejerne prøver at begrænse deres brug af bil. Halvdelen mener, brug af bil ikke hænger sammen med biltype. I forhold til tidligere bil: 30 pct. kører længere eller flere ture i 3-literbilen. 3-literejernes generelle holdninger: Generelle holdninger: Over 90 pct. er enige i, at folk bør vælge de biler, der kører længst på literen. Halvdelen er enige i, at det skal være billigere at bruge bil, og to ud af tre er enige i, at det skal være billigere at købe bil. Klimaforandringer: Over 90 pct. er enige i, at det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne; kun 20 pct. er ikke enige i, at de har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i hverdagen. Bilafgifter: Over 90 pct. er enige i, at bilafgifter i højere grad bør afspejle energiforbruget, og tre ud af fire er enige i, at bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil. 3-literejernes valg af bil i dag (efterår 2007) som følge af den seneste afgiftsændring: Miljømæssig profil: 40 pct. er enige i, at den seneste justering af registreringsafgiften (fra forår 2007) har en stærk miljømæssig profil. Anden transportform: Stort set ingen ville i dag vælge en anden transportform. Bil på gule plader: Hele 85 pct. angiver, at de i dag ville vælge en bil på gule plader. Kun fem til ti pct. ville dog vælge en bil på gule plader som direkte konsekvens af den seneste justering af registreringsafgiften. Energiøkonomisk bil: Halvdelen er enige i, at de i dag ville købe en mere energiøkonomisk bil. Dette må opfattes som udtryk for en generel holdning til energiøkonomi, da der ikke i dag findes biler på markedet, der har lavere energiforbrug end 3-literbilen. Side 25

26 1.6.2 MPV er Fakta: Biltyper: Fx Toyota Sportsvan, Citoën Xsara Picasso, Seat Altea m.fl. Antal: til privat eller blandet (privat/erhverv) brug i Danmark pr. 1/ Brændstoføkonomi: Gennemsnitlig 15,4 km/l. ifølge brugernes erfaringer (77 pct. diesel) Registreringsafgift: 30 procent mod hhv. 105/180 procent for personbiler. Periodeafgift: Vægtafgift samt tillægsafgift på kr./år for privat brug, kr./år for blandet privat- og erhvervsmæssig brug. Om familierne: Familietype: Familien består typisk af to personer uden hjemmeboende børn. Antal biler: 46 procent af familierne har flere biler mod kun 15 procent for almindelige personbilsfamilier. Indkomst: Gennemsnitlig ækvivalensvægtet familieindkomst på kr. mod kr. hos alm. bilfamilier. Socioøkonomi: Høj beskæftigelsesgrad, typisk som lønmodtager, men også som selvstændig. Mindre grad af folkepensionister, efterlønsmodtagere mv. end blandt alm. bilfamilier. Uddannelsesbaggrund: Typisk erhvervsfaglige- og praktiske forløb eller kort- og mellemlange uddannelser. Boligtype og -form: Bor i højere grad i parcel- og stuehuse og i mindre grad i etageboliger og rækkehuse end alm. bilfamilier. Pendlingsafstande: MPV-familier pendler noget længere end alm. bilfamilier. MPV ernes årskørsler og geografiske fordeling: Årskørsler: (benzin) og (diesel) km/år mod personbilers (benzin) og (diesel) km/år. Geografi: Varebiler til privat og blandet brug findes typisk i Midt- og Vestjylland samt i Nordsjælland, Vestsjælland og i Storstrøms Amt. MPV ernes energiforbrug: Tidligere bil: MPV erne har en16 pct. bedre brændstoføkonomi (km/l.) i forhold til de tidligere biler, de har erstattet. Pga. øget distance (15 pct.) svarer det til et godt 2 pct. højere energiforbrug. Alternativ bil: MPV-ejernes alternative valg af bil havde haft en 12 pct. bedre (uden afgiftslempelse) brændstoføkonomi (km/l.), svarende til et 10 pct. lavere energiforbrug. Valg af bil i dag: MPV-ejernes valg af bil i dag ville have en 10 pct. bedre brændstoføkonomi (km/l.), svarende til et 8 pct. lavere energiforbrug. Side 26

27 Køb af MPV er: Betydning af lav afgift: 60 pct. af MPV-ejere siger, at den lave registreringsafgift havde en afgørende eller væsentlig betydning for deres valg af bil. Mindre end ti pct. mener, det er uden betydning. Faktorer for køb af bil: Sikkerhed, køreegenskaber og pris vejer tungest for MPV-ejerne. Pladsforhold, motorkraft samt komfort og udstyr er også væsentligt. Partikelfilter og CO 2 -udlening prioriteres lavere, men er stadig vigtigt for halvdelen. Bolig, job og familie: Hver tredje MPV-ejer har valgt bil pga. ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Primære grund er nyt job, men også færre personer i husstanden spiller ind. Ofte har der været brug for en ekstra bil i husstanden. Ekstra bil, mindre bil: Næsten 20 pct. har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift. Næsten 40 pct. havde valgt en mindre bil uden den lave registreringsafgift. Energiforbrug: Over 20 pct. mener, energiforbruget er uden betydning for valg af bil. Brug af MPV er: Til hvilke aktiviteter: MPV er bruges i høj grad til pendling. Hver tredje MPV bruges til erhvervskørsel én til flere gange om ugen. Begrænse brug af bil: 40 pct. af MPV-ejerne prøver at begrænse deres brug af bil. To ud af tre mener, brug af bil ikke hænger sammen med biltype. I forhold til tidligere bil: pct. kører længere og/eller flere ture i MPV en. MPV-ejernes generelle holdninger: Generelle holdninger: Over 75 pct. er enige i, at folk bør vælge de biler, der kører længst på literen. Over 60 pct. er enige i, at det skal være billigere at bruge bil, og over 80 pct. er enige i, at det skal være billigere at købe bil. Klimaforandringer: Over 80 pct. er enige i, at det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne; 30 pct. er ikke enige i, at de har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i hverdagen. Bilafgifter: Tre ud af fire er enige i, at bilafgifter i højere grad bør afspejle energiforbruget, og godt halvdelen er enige i, at bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil. MPV-ejernes valg af bil i dag (efterår 2007) som følge af den seneste afgiftsændring: Miljømæssig profil: 40 pct. er enige i, at den seneste justering af registreringsafgiften (fra forår 2007) har en stærk miljømæssig profil. Anden transportform: Stort set ingen ville i dag vælge en anden transportform. Bil på gule plader: Godt hver fjerde angiver, at de i dag ville vælge en bil på gule plader. Energiøkonomisk bil: 40 pct. er enige i, at de i dag ville købe en mere energiøkonomisk bil. Side 27

28 1.6.3 SUV er Fakta: Biltyper: Pick-ups, 4-hjulstrækkere o.lign., fx Volvo XC 90, VW Touareg, Toyota RAV4, Suzuki Grand Vitara m.fl. Antal: til privat eller blandet (privat/erhverv) brug i Danmark pr. 1/ Brændstoføkonomi: Gennemsnitlig 11,7 km/l. ifølge brugernes erfaringer (70 pct. diesel). Registreringsafgift: 30 procent mod hhv. 105/180 procent for personbiler. Periodeafgift Vægtafgift samt tillægsafgift på kr./år for privat brug, kr./år for blandet privat- og erhvervsmæssig brug. Om familierne: Familietype: Familien består typisk af to personer uden hjemmeboende børn Antal biler: 48 procent af familierne har flere biler mod kun 15 procent hos alm. personbilsfamilier. Indkomst: Gennemsnitlig ækvivalensvægtet familieindkomst på kr. mod kr. hos alm. bilfamilier. Socioøkonomi: Høj beskæftigelsesgrad, typisk som lønmodtager, men også en del selvstændige. Mindre grad af folkepensionister, efterlønsmodtagere mv. end alm. bilfamilier. Uddannelsesbaggrund: Typisk erhvervsfaglige- og praktiske forløb, men generelt meget blandede uddannelsesforløb. Boligtype og -form: Bor i højere grad i stuehuse og i mindre grad i etageboliger og rækkehuse i forhold til alm. bilfamilier. Pendlingsafstande: SUV-familier pendler lidt længere end alm. bilfamilier. SUV ernes årskørsler og geografiske fordeling: Årskørsler: (benzin) og (diesel) km/år mod personbilers (benzin) og (diesel) km/år. Geografi: Varebiler til privat og blandet anvendelse findes typisk i Midt- og Vestjylland samt i Nordsjælland, Vestsjælland og i Storstrøms Amt. SUV ernes energiforbrug: Tidligere bil: SUV erne har en 5 pct. dårligere brændstoføkonomi (km/l.) i forhold til de tidligere biler, de har erstattet. Inkl. lille øget distance (9 pct.) svarer det til et 14 pct. højere energiforbrug. Alternativ bil: SUV-ejernes alternative valg af bil havde haft en 18 pct. bedre (uden afgiftslempelse) brændstoføkonomi (km/l.), svarende til et 14 pct. lavere energiforbrug. Valg af bil i dag: SUV-ejernes valg af bil i dag ville have en 14 pct. bedre brændstoføkonomi (km/l.), svarende til et 11 pct. lavere energiforbrug. Side 28

29 Køb af SUV er: Betydning af lav afgift: 45 pct. af SUV-ejerne siger, at den lave registreringsafgift havde en afgørende eller væsentlig betydning for deres valg af bil. Mindre end 20 pct. mener, det er uden betydning. Faktorer for køb af bil: Sikkerhed, køreegenskaber og plads til bagage vejer tungest for SUV-ejerne. Motorkraft og pladsforhold er også vigtigt. Økonomiske og miljømæssige faktorer som brændstoføkonomi og CO 2 - udledning har lavere prioritet. Bolig, job og familie: Under 30 pct. af SUV-ejerne har valgt bil pga. ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Både nyt job og færre personer i husstanden har betydning. SUV-ejere har typisk ikke haft brug for flere biler. Ekstra bil, mindre bil: 15 pct. har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift. Kun 25 pct. havde valgt en mindre bil uden den lave registreringsafgift. Energiforbrug: Næsten 40 pct. mener, energiforbruget er uden betydning for valg af bil. Brug af SUV er: Til hvilke aktiviteter: SUV er bruges også til pendling, dog typisk kortere distancer. Begrænse brug af bil: 40 pct. af SUV-ejerne prøver at begrænse deres brug af bil. To ud af tre mener, brug af bil ikke hænger sammen med biltype. I forhold til tidligere bil: 15 pct. kører længere og/eller flere ture i SUV en. SUV-ejernes generelle holdninger: Generelle holdninger: Under 60 pct. er enige i, at folk bør vælge de biler, der kører længst på literen. 70 pct. er enige i, at det skal være billigere at bruge bil, og næsten 90 pct. er enige i, at det skal være billigere at købe bil. Klimaforandringer: Tre ud af fire er enige i, at det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne; én ud af fire er ikke enige i, at de har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i hverdagen. Bilafgifter: Godt halvdelen er enige i, at bilafgifter i højere grad bør afspejle energiforbruget, og halvdelen er også enige i, at bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil. SUV-ejernes valg af bil i dag (efterår 2007) som følge af den seneste afgiftsændring: Miljømæssig profil: Godt hver fjerde er enige i, at den seneste justering af registreringsafgiften (fra forår 2007) har en stærk miljømæssig profil. Anden transportform: Stort set ingen ville i dag vælge en anden transportform. Bil på gule plader: Hver fjerde angiver, at de i dag ville vælge en bil på gule plader. Energiøkonomisk bil: Kun godt hver fjerde er enige i, at de i dag ville købe en mere energiøkonomisk bil. Side 29

30 Side 30

31 2 Indledning 2.1 Baggrund Danmark har ved internationale aftaler forpligtet sig til at reducere udledningen af drivhusgasser. Ifølge Kyoto-protokollen og EU s byrdefordelingsaftale skal Danmark således reducere den gennemsnitlige udledning af drivhusgasser i perioden med 21 procent set i forhold til niveauet i 1990/1995. I forpligtelsen indgår dels CO 2 -udledning fra energianvendelser, dels CO 2 -udledning fra andre kilder, som omregnes til CO 2 -ækvivalenter. I 2006 var den samlede udledning af drivhusgasser på 70,5 millioner ton CO 2 -ækvivalent, hvilket er på niveau med udledningen i basisåret på 69,3 millioner ton CO 2 -ækvivalent. Hvis forpligtelsen skal opfyldes, skal udledningen reduceres til 54,8 mio. tons CO 2 -ækvivalent årligt i gennemsnit i perioden Forskellen mellem den forventede danske udledning af CO 2 og det mål, Danmark har påtaget sig den såkaldte manko er 13 mio. ton for perioden En væsentlig og stigende bidragyder til CO 2 udledningen er aktiviteterne i transportsektoren og herunder ikke mindst vejtransporten. Fra at udgøre godt 20 procent af den samlede CO 2 udledning fra energianvendelser i 1990 er transportsektorens bidrag steget til 30 procent i En mulighed for at reducere CO 2 udledningen er at øge anvendelsen af CO 2 neutrale drivmidler i transportsektoren som for eksempel biobrændstoffer. Dette er en langsigtet strategi, som der arbejdes med i flere andre sammenhænge både i privat og offentligt regi. En anden mulighed er at søge generelt at reducere energiforbruget til transport. Dette vil kunne ske enten gennem en reduktion af det udførte trafikarbejde (antallet af kørte km), en bedre udnyttelse af transportmidlerne (flere personer pr. bil, tog eller bus) eller gennem en forbedring af transportmidlernes energieffektivitet. Det er sådanne muligheder for at opnå energibesparelser til transport, der er genstand for undersøgelsen i nærværende projekt. Spørgsmålet er, om det er muligt med økonomiske incitamenter at fremme udbredelsen af energiøkonomiske biler samt i forlængelse heraf at vurdere betydningen af sådanne incitamenter for brugen af bilerne. Det samlede potentiale for at opnå energibesparelser fra biltransport kan anskueliggøres ved at se på transportenergiforbruget i forhold til det samlede energiforbrug. Som det fremgår af tabel 1.1 nedenfor er det samlede energiforbrug til endelige anvendelser i Danmark steget med ca. otte procent fra 1980 til 2006 og med knap 15 procent fra 1990 til Ses der på energiforbruget til transport alene, er der tale om en stigning på næsten 50 procent fra 1980 til 2006 og på knap 28 procent fra 1990 til Energiforbruget til transportformål tegner sig således for en stadigt stigende andel af det samlede energiforbrug til endelige anvendelser i Danmark. 1 Sammenligningen er baseret på opgørelser af CO 2 -udledning fra energianvendelser korrigeret for brændselsforbrug til nettoeksport af el og for temperaturudsving. Side 31

32 Energiforbrug i Danmark, PJ Ikke energiformål Transport Heraf vejtransport Produktionserhverv Handels- og serviceerhverv Husholdninger I alt Tabel 2.1 Endeligt energiforbrug i Danmark 2. Kilde: Energistyrelsens Årsstatistik 2006 Som det fremgår, er transportsektorens andel af det samlede forbrug steget fra godt 23 procent i 1980 til godt 29 procent i 1990 til næsten en tredjedel (knap 33 procent) af forbruget i Endelig er vejtransportens andel af de samlede energiforbrug til transport øget fra 71 procent i 1980 og godt 76 procent i 1990 til godt 77 procent i De betydelige og stigende andele til transport og herunder til vejtransport afspejler i høj grad de seneste års markante stigninger i biltrafikken. Nedenfor i figur 1.1 vises udviklingen i trafikindekset fra 1980 til Trafikindeks (2000 = 100) Figur 2.1 Udviklingen i indeks for vejtrafikken. Indeks med 2000 = 100. Kilde: Vejdirektoratet. Udviklingen i vejtrafikken og i energiforbruget til vejtransport indikerer imidlertid også, at vejtransporten besidder et ganske betydeligt potentiale for besparelser i energiforbruget og dermed i den samlede CO 2 -emission. Det gælder ikke mindst for persontransporten med personbiler. Potentialet kan yderligere illustreres ved den simple kendsgerning, at de mest energieffektive personbiler på markedet i dag kører mindst dobbelt så mange kilometer pr.liter brændstof som de mindst energieffektive. 2 Energienheder: 1 MJ [MegaJoule]= Joule; 1 GJ [GigaJoule]=1.000 MJ; 1 TJ [TeraJoule] GJ; 1 PJ [PetaJoule]= TJ. Side 32

33 Hvis det således er muligt gradvist at skifte bilparken ud med biler, der er energieffektive, kan et givet transportarbejde udføres med et væsentligt mindre forbrug af energi, hvilket igen bidrager til en reduktion i CO 2 emissionen. Det er denne tanke, der har ligget bag de forskellige forslag og modeller til en differentiering af købsafgifterne for personbiler, som tidligere har været overvejet og analyseret. En differentiering af købsafgifterne efter energiforbrug vil måske øge andelen af energiøkonomiske biler i bilparken. Men det vil måske også generelt øge salget af biler, ligesom bilerne eventuelt udnyttes mere dvs. kører flere kilometer hvis transporten gøres billigere. 2.2 Projektets formål Formålet med nærværende projekt er at analysere, hvordan differentieringer af købsafgiften på personbiler dvs. registreringsafgiften påvirker energiforbruget til persontransport og dermed CO 2 -emissionen fra transportsektoren. Differentierede afgifter på biler med henblik på fremme af energi- eller miljøpolitiske målsætninger har tidligere været undersøgt, diskuteret og overvejet. To arbejdsgrupper under ledelse af Skatteministeriet har således vurderet mulige omlægninger af registreringsafgiften og resultaterne af disse arbejder er afrapporteret i henholdsvis 2001 og Desuden har der været bidrag til debatten og forslag til omlægninger fra flere af sektorens private aktører og interessenter. Der har imidlertid allerede forud for disse overvejelser eksisteret forskellige regler og ordninger, som har givet mulighed for at købe specielle typer af biler til privat persontransport med reduceret registreringsafgift. Der er ingen tidligere, der har evalueret de energimæssige effekter af disse ordninger, og hensigten med dette projekt har således været at evaluere nogle allerede gennemførte ordninger. Undersøgelsen omfatter en vurdering af såvel ordningernes betydning for anskaffelsen af biler samt den efterfølgende brug af bilerne set i forhold til brugen af de biler eller andre transportløsninger, som den nye bil har erstattet. Der er gennemført analyser af to meget forskellige typer af afgiftslempelser, der er indført med vidt forskellig baggrund. Den ene type af afgiftslempelser vedrører de lempelser, der blev indført med virkning fra 1. januar 2000 for særligt energiøkonomiske biler. Indtil videre har kun tre bilmodeller 3 Den 31. maj 2001 fremlagde Skatteministeriet en rapport udarbejdet af en bredt sammensat arbejdsgruppe vedrørende en mulig forenkling og omlægning af registreringsafgiften. Med udgangspunkt i dette arbejde, og en forventet meddelelse fra Kommissionen om bilbeskatning i EU, blev der efterfølgende nedsat en arbejdsgruppe, der skulle udarbejde en konkret model til beregning af registreringsafgiften og afgiftsgrundlag, så afgiften i højere grad afspejler miljøbelastningen. Modellen skulle udarbejdes under hensyntagen til skattestoppet, herunder være provenuneutralt, og det skulle tilsigtes, at voldsomme prisforskydninger på såvel brugte biler som nye biler blev undgået. Dette arbejde er afrapporteret i Redegørelse om omlægning af registreringsafgiften, Skatteministeriet, april Side 33

34 opnået afgiftsreduktion efter disse regler. Det drejer sig om VW Lupo 3L, Audi A2 1,2 TDi og Smart 0,8 CDI. I dag er det kun Smart bilen, der fortsat produceres, men specielt VW Lupo 3L opnåede en vis popularitet og udbredelse i Danmark. Per 1. august 2007 var der indregistreret cirka biler med et forbrug, der kan have udløst afgiftsreduktion efter det nævnte regelsæt. Den anden type af afgiftslempelser omfatter den reducerede registreringsafgift ved privates køb og brug af varebiler med en totalvægt på mere end to ton. Det drejer sig om de såkaldte MPV ere Multi Purpose Vehicles og SUV ere Sport Utility Vehicles. Denne type af biler er typisk produceret som personbiler med sæder for og bag, men i Danmark er de blevet meget populære som varebiler. Især i perioden fra 2000 og fremefter er der solgt mange af disse biler, og den 1. august 2007 var der indregistreret godt MPV ere og SUV ere som varebiler til privat eller til blandet privat og erhvervsmæssig anvendelse. Den reducerede købsafgift for varebiler skal naturligvis især ses i sammenhæng med den generelle skatte- og afgiftspolitik over for virksomheder. Der er pålagt en ekstra periodeafgift på disse biler, hvis de anvendes privat eller delvist privat. En anden væsentlig forskel ved henholdsvis private og erhvervsmæssige anvendelser er, at momsen på en varebil kan afløftes, hvis den alene anvendes erhvervsmæssigt i en virksomhed. Hvis bilen derimod anvendes privat eller delvist privat, kan momsen ikke afløftes, og der skal således svares moms af bilens salgspris. Den ekstra periodeafgift har haft til formål i højere grad at sidestille privat anvendte varebiler med personbiler. Til trods for, at den reducerede købsafgift i nogen grad modsvares af en højere periodeafgift, er der som nævnt solgt mange varebiler til privat eller delvis privat anvendelse. Og selv om afgiftsreglerne for disse biler ikke har energipolitiske formål, giver de alligevel mulighed for at vurdere, hvordan lempede købsafgifter påvirker transportadfærden. Undersøgelsen omfatter således en effektvurdering af de afgiftslempelser, der har været gældende frem til slutningen af april 2007, hvor registreringsafgiften blev ændret for varebiler, og hvor der er indført en bredere differentiering af afgiften i forhold til bilernes energiforbrug. Effekten af denne bredere differentiering vil blive undersøgt og vurderet i et kommende projekt under Energiforskningsprogrammet. Begge de undersøgte ordninger giver mulighed for at evaluere, hvordan transportadfærden er påvirket af differentieringer af bilafgifterne efter forskellige kriterier. Målet har været at beregne de samlede energimæssige effekter af de pågældende afgiftsreduktioner. Et væsentligt formål er at inddrage de efterspørgselsmæssige effekter af lempede afgifter. Det vil sige, at effektvurderingen i denne analyse inddrager eventuelle efterspørgselseffekter fra øget/reduceret salg af biler samt øget/reduceret anvendelse af de enkelte biler. Side 34

35 2.3 Mulige hypoteser Købsafgifter og bilejerskab De danske købsafgifter registreringsafgiften på personbiler til privat anvendelse er høje sammenlignet med niveauet i andre lande. Dette formodes at afspejle sig i efterspørgslen efter biler. Hvis prisen på biler er relativt høj sammenlignet med prisen på andre goder, så er der ligeledes mindre efterspørgsel efter biler. En opgørelse over antallet af indbyggere pr. køretøj i forskellige europæiske lande jf. fig nedenfor bekræfter, at det danske afgiftsniveau har betydet mindre udbredelse af biler i Danmark. 3 2,5 Antal indbyggere pr. bil Personbiler Samlet bilpark Indbyggere 2 1,5 1 0,5 0 Belgien Danmark Finland Frankrig Italien Japan Holland Norge Schweiz Spanien Storbritannien Sverige Tyskland USA Østrig Figur 2.2 Antal indbyggere pr. bil i udvalgte lande i 2005*. Kilde: Vejtransporten i tal og tekst, De Danske Bilimportører, september *) Tal fra Spanien er fra 2004 Danmark har flest indbyggere pr. bil, uanset om det ses i forhold til antallet af personbiler eller i forhold til den samlede bilpark. Det danske niveau med 2,8 indbyggere pr. personbil er som det fremgår højt i sammenligningen, hvor Holland og Norge følger efter som med det næsthøjeste niveau på 2,3 personer pr. personbil. Forskellen mellem Danmark og de øvrige lande kan blandt andet forklares med, at en del af de biler, der reelt anvendes som personbiler i Danmark, ikke er registreret som sådanne. Det gælder således de mange varebiler, som er genstand for undersøgelsen i dette projekt. Men selv når man sammenligninger antallet af indbyggere i forhold til den samlede bilpark, ligger Danmark med 2,2 indbyggere pr. bil som nummer ét i sammenligningen. Men afstanden til de næsthøjeste Holland og Sverige med 2,0 indbyggere pr. bil er ikke helt så stor. Konklusionen er derfor, at Danmark har et relativt lavt bilejerskab både, når det drejer sig om biler, der er indregistreret som personbiler, og når der tages højde for, at mange varebiler reelt anvendes som personbiler. Side 35

36 Bilejerskabet afhænger naturligvis ikke kun af de relative priser på bilerne, men ligeledes på en række andre faktorer som prisen på at eje og køre i bilerne, geografiske forhold, udbuddet af kollektiv transport etc. Men som udgangspunkt antages det, at en afgiftsreduktion, der fører til en prisreduktion på én eller flere biltyper, vil resultere i en øget efterspørgsel efter disse biltyper Hvordan opgøres omkostningerne ved bilejerskab? Som allerede nævnt er prisen på den nye bil kun én blandt flere omkostninger ved at eje og bruge en bil. Samlet set kan omkostningerne opgøres som summen af følgende omkostninger i den periode bilen ejes: Aldersafhængigt værditab Kilometerafhængigt værditab Kapitalomkostninger Årlig afgift Forsikring Brændstof Aldersafhængig vedligeholdelse Kilometerafhængig vedligeholdelse De samlede omkostninger afhænger af, hvor lang tid bilen ejes, og hvor meget den anvendes i ejerperioden. Selv om disse forhold er fastlagt på forhånd, er det vanskeligt præcist at fastlægge omkostningerne forud for køb af bilen. Herudover kan det være vanskeligt selv efter salg af bilen på et senere tidspunkt at fordele udgifterne for eksempel mellem aldersafhængige og kilometerafhængige omkostninger. Ideelt set bør beslutningen om anskaffelse af bil være baseret på en vurdering af de samlede forventede omkostninger ved at eje bilen i forhold til et forventet kilometerforbrug og en forventet ejerperiode. Men vanskelighederne ved at opgøre disse omkostninger forud for købet betyder, at købsprisen formentlig tillægges en væsentlig betydning ved beslutning om køb. I de senere år er det blevet mere udbredt at tegne servicekontrakter på nye biler. Disse kontrakter er baseret på betaling af et fast månedligt beløb til vedligeholdelse af bilen. Prisen afhænger af det forventede kilometerforbrug og af kontraktperiodens længde. Herved fikseres udgiften inden for et på forhånd fastlagt kilometerforbrug. Der findes forskellige former for prissætning af afvigelserne i forhold til det forudsatte kilometerforbrug. Sådanne kontrakter giver bedre viden om de fremtidige omkostninger på tidspunktet for beslutning om købet. Tilsvarende er det blevet mere udbredt at lease biler frem for at købe dem. Tidligere var det især virksomheder, der leasede biler, men efterhånden er der dukket flere og flere leasingtilbud op til private kunder. I forbindelse med sådanne aftaler betales i reglen et startgebyr/en udbetaling. Herefter betales et månedligt gebyr, der kan dække de fleste omkostninger eksklusive brændstof. Prisen afhænger af den ønskede leasingperiode samt af det forventede kilometerforbrug. Og også for leasingkontrakterne findes forskellige former for prissætning af afvigelser i forhold til det forudsatte kilometerforbrug. Den umiddelbare konsekvens af servicekontrakter og i særdeleshed leasingaftaler er, at det er lettere at gennemskue og opgøre omkostningerne for en konkret aftale for en be- Side 36

37 stemt bil og med udgangspunkt i et forventet kørselsforbrug (kilometer per år). Omvendt betyder de nye aftaleformer overfor traditionelt køb og ejerskab, at den samme bil kan erhverves/leases på forskellige vilkår til forskellige omkostninger, hvilket igen gør det mindre gennemskueligt for den enkelte bilkøber. En yderligere komplicerende faktor er, at nybilspriserne ved køb ofte justeres i forhold til den aktuelle efterspørgselssituation, og desuden er der afhængig af mærke og model mulighed for at forhandle rabatter individuelt. Der kan således være flere priser på det samme produkt afhængig af ejerform (eje eller leasing) samt periodiske eller individuelle rabatter. Selv om nybilsprisen ikke indgår direkte ved bestemmelse af omkostningerne ved en bil, og til trods for at nybilsprisen heller ikke indgår i forbindelse med leasingaftaler, så forudsætter vi alligevel, at det er muligt at påvirke forbrugernes adfærd gennem ændringer i priserne på de nye biler. Begrundelsen herfor er selvfølgelig, at væsentlige omkostningselementer som værditab og kapitalomkostninger i høj grad afhænger af nybilsprisen. Også leasingydelserne er blandt flere andre parametre fastsat med udgangspunkt i forventede omkostninger for udbyderen til værditab og binding af kapital 4. En grundlæggende adfærdshypotese er således, at beslutninger om anskaffelse af bil afhænger af prisen på den nye bil. Hvis nybilspriserne skal kunne påvirkes gennem en ændring eller differentiering i afgifterne, må vi samtidig forudsætte, at afgiftsændringerne ikke overvæltes eller i hvert fald ikke overvæltes fuldt ud i prisen på bilerne 5. Det skal i øvrigt bemærkes, at en del biler købes eller leases af en virksomhed og stilles til rådighed som firmabil for en medarbejder, der kan anvende bilen både privat og erhvervsmæssigt. Virksomheden betaler omkostningerne til bilen, og medarbejderen bliver beskattet i forhold til bilens såkaldte beskatningsværdi, der svarer til prisen, hvis bilen var købt. Det betyder, at medarbejdere, der kan vælge firmabil, principielt har prisen på bilen som eneste økonomiske valgkriterie. Det økonomiske valgkriterie for virksomhederne er derimod bilens samlede omkostninger. For at kunne vurdere de økonomiske incitamenter ved valg af firmabil er det med andre ord nødvendigt at vide, hvordan disse biler vælges: Er det virksomheden, der udvælger én eller nogle mulige modeller til medarbejderen, eller kan medarbejderen mere eller mindre frit vælge inden for en økonomisk ramme enten på en pris eller en leasingydelse? 4 Principielt bør leasingydelsen for en bil afspejle de samlede omkostninger ved at eje den samme bil. I praksis synes der imidlertid at være forskelle, som formentlig især skyldes konkurrencemæssige forhold. Nogle mærker og modeller virker således attraktivt prissat som leasingbiler i forhold til andre mærker og modeller, hvor leasingformen umiddelbart er mindre økonomisk attraktiv set i forhold til køb. 5 Overvæltning i priserne er et udtryk for en tilpasning til markedet efter en afgiftsændring. Der kan f.eks. ske det, at afgiftslempede biler ikke falder i pris med et beløb, der svarer til størrelsen af afgiftslempelsen. Prisen på bilen fastsættes med andre ord i forhold til efterspørgslen efter både den pågældende bil og konkurrerende produkter. Tilsvarende kan afgiftsstigninger afstedkomme, at priserne på bilerne nedsættes, så en prisstigning reduceres eller forsvinder. Side 37

38 Der findes givetvis mange forskellige ordninger i praksis, der spænder fra frit medarbejdervalg til tvunget valg af en bestemt af virksomheden valgt bil eller biltype. Det vil føre alt for vidt i denne sammenhæng at vurdere og analysere incitamenterne i firmabilsordningen. Så her skal det blot konstateres, at firmabiler købt i virksomheder, der har frit bilvalg, må antages at være valgt ud fra en vurdering af priserne på relevante modeller. Firmabilsordningen vil med andre ord afhængigt af i hvor høj grad medarbejderne kan vælge frit understøtte hypotesen om, at prisen på bilen er et relevant økonomisk valgkriterie. Den konkrete brug af bilen (kilometer pr år) for private bilister afhænger af de kilometerrelaterede omkostninger. Disse udgøres af: Kilometerafhængigt værditab Brændstof Kilometerafhængig vedligeholdelse Brændstofudgiften, der bestemmes af prisen på brændstof samt bilens specifikke forbrug (målt i km/liter brændstof) antages at have væsentlig indflydelse på beslutninger om brug af bilen. Disse udgifter er meget synlige og klart definerbare i forhold til de øvrige omkostninger. De øvrige kilometerafhængige udgifter (kilometerrelateret vedligeholdelse og kilometerrelateret værditab) antages at betyde mindre i forhold til beslutning om brug af bilen. Det skyldes, at disse udgifter som allerede nævnt er vanskelige at opgøre og skille fra de tilsvarende aldersrelaterede omkostninger. Hvis bilen er leaset, eller hvis der er tegnet servicekontrakt, indgår nogle af de kilometerafhængige omkostninger i den periodiske ydelse (vedligeholdelse samt ved leasing også værditabet). Disse er fastlagt med udgangspunkt i det planlagte kørselsbehov. Desuden kan man før aftaleindgåelsen sammenligne med priser for leasing eller service ved alternative kørselsbehov. Men afvigelser i kørselsomfanget efter aftaleindgåelsen i forhold til det kontraktligt fastsatte årlige kilometertal takseres forskelligt hos forskellige udbydere, og gennemsigtigheden på dette område er ikke stor Hvad er effekten af en afgiftsreduktion for udvalgte biltyper? Hvis nye biler købt med afgiftsreduktion blot erstatter nogle ældre biler, og hvis de nye biler i øvrigt anvendes i samme omfang som de tidligere biler, så vil det være muligt at opnå en ændring i det samlede energiforbrug, der afspejler forskellen i det specifikke forbrug målt som forbruget i km/liter brændstof for bilerne. Hvis de nye biler kører dobbelt så langt pr. liter brændstof, så halveres energiforbruget, hvis det udførte trafikarbejde i øvrigt er uændret. Men jævnfør ovenstående må det antages, at reduktioner i afgifterne for bestemte biler eller biltyper, der reducerer enten bilens indkøbspris eller den periodiske afgift, vil forøge salget af de biler, der er omfattet af reduktionerne. Hvis der samlet købes flere nye biler som følge af en afgiftsreduktion, er konsekvenserne for energiforbruget anderledes. En hypotese er, at den lavere afgift og dermed den lavere pris har fået flere hidtil billøse familier til at anskaffe en bil. Tilsvarende kan den lavere pris forårsage beslutninger om at anskaffe bil nummer to i husstande, der tidligere har haft en enkelt bil. Tilskyndelsen til sådanne beslutninger om ændret transportadfærd bliver naturligvis endnu større, hvis de afgiftslempede biler tilmed har lave udgifter pr. kilometer på grund af et lavt energiforbrug. Side 38

39 Reducerede afgifter og udgifter kan spille sammen med overvejelser om valg af bolig og arbejdssted. Hvis transport med bil bliver billigere for udvalgte biltyper, bliver der bedre mulighed for inden for en given økonomisk ramme at bosætte sig i et område langt fra arbejdspladsen. Der bliver for eksempel mulighed for at drage fordel af lavere boligpriser i områder med få arbejdspladser og måske også med begrænset udbud af kollektiv trafik. Tilsvarende er det muligt med udgangspunkt i en given bolig at øge pendlerafstanden til en arbejdsplads inden for en given økonomisk ramme. Det omvendte antages at gøre sig gældende, hvis afgiften stiger for bestemte biler eller biltyper. Her vil efterspørgslen efter disse biltyper falde, og nogle, der før en afgiftsstigning havde overvejet at købe den omfattede bil eller biltype vælger måske en anden biltype eller vælger måske bilen helt fra, når afgifterne stiger. Ændret transportadfærd kan naturligvis også hænge sammen med andre ændringer end netop boligvalg og valg af arbejdssted. Beslutning om køb og valg af bil kan således indgå ved ændringer i den familiemæssige situation og kan for eksempel omfatte enlige, der danner par, par der skilles, familier, der får børn eller familier, hvor store børn flytter hjemmefra. I sådanne situationer kan afgiftslempelser for bestemte biltyper medvirke til eller tilskynde til konkrete valg. Hvis der anskaffes flere biler med et lavere specifikt energiforbrug, er den energimæssige effekt derfor ikke nødvendigvis entydig. Det vil sige, at en favorisering af særligt energiøkonomiske biler ikke nødvendigvis resulterer i en energibesparelse, hvis der samlet set købes flere biler på grund af afgiftsbegunstigelsen, end der ellers ville være blevet købt, og/eller hvis de energiøkonomiske biler anvendes mere intensivt end andre biler. Der tegner sig to mulige scenarier/yderpunkter for en mulig konsekvens af de afgiftsomlægninger, der favoriserer energiøkonomiske biler: a) At bilkøberne vælger mindre biler, der er mere energiøkonomiske, og som dermed bidrager til at reducere det samlede energiforbrug b) At det totale salg af biler og anvendelsen af bilerne øges, så det samlede energiforbrug forøges. For de ordninger, der favoriserer køb af varebiler er situationen anderledes. Som udgangspunkt giver ordningen incitament til at vælge større biler end ellers og dermed biler med et højere energiforbrug. Men måske vil den nye bil erstatte en ældre bil med et relativt højt energiforbrug, så det specifikke forbrug reduceres i denne sammenligning, men ikke nødvendigvis i sammenligning med et alternativt bilvalg på købstidspunktet. Ordningen med varebiler til reduceret afgift kan således også have sådanne forskelligt rettede effekter. Hvis bilafgifterne skal bruges succesfuldt som et led i klima- og energipolitikken, er det med andre ord nødvendigt at kende og inddrage de efterspørgselsmæssige effekter. Et væsentligt formål i dette projekt har været at søge at kvantificere de umiddelbare energimæssige effekter samt de afledte efterspørgselsmæssige effekter ved forskellige gennemførte ordninger med afgiftsreduktion. Side 39

40 2.4 Analysen Effektvurderingerne er gennemført ud fra følgende tre tilgange til information om bilerne og deres ejere/brugere: 1. Analyse af registeroplysninger om bilerne, om kørslen med dem samt om ejerne/brugerne for bestanden af alle biler til privat eller blandet anvendelse 2. Interview med udvalgte ejere/brugere af biler i de to grupper med afgiftslempelser 3. Spørgeskemaundersøgelse blandt et tilfældigt udvalg af ejere/brugere af biler med afgiftslempelser Analyse af registeroplysninger Ved at sammenholde oplysninger fra flere registre, er det undersøgt, om der er særlige forhold, der karakteriserer familier med 3-literbiler, MPV er og SUV er i forhold til familier med andre biltyper samt familier uden bil. På baggrund af dataudtræk fra Danmarks Statistik er der foretaget en samkørsel af en række data. Udgangspunktet er oplysninger om bilerne fra Centralregistret for Motorkøretøjer. Disse oplysninger kobles sammen med en række øvrige data vedrørende de familier, der er registreret som ejere eller brugere af bilerne. Disse data vedrører: Familietype Antal biler per familie Familiernes indkomst Familiernes socioøkonomisk status Familiernes uddannelsesbaggrund Familiernes boligtype og -form Familiernes pendlingsafstande Der er desuden foretaget samkørsel af data om bilerne med data fra de periodiske bilsyn om det registrerede kilometertal på bilernes kilometertæller. Ud fra disse oplysninger er det muligt at beregne og sammenligne gennemsnitlige årskørsler for forskellige typer af biler. Denne del af projektet har givet mulighed for at sammenligne kørselsforbruget i de afgiftsbegunstigede biler direkte med kørselsforbruget i andre biler til privat anvendelse, der er købt med fuld afgift. På denne måde er det muligt at vurdere, hvorvidt de afgiftslempede biler anvendes anderledes end andre biler. Endelig er der med data fra De Danske Bilimportører lavet en geografisk fordeling af bilerne med afgiftslempelser. Resultaterne af denne del af analysen er beskrevet i kapitel 3. Desuden indeholder sammenfatningen tre faktaark, der blandt andet viser de overordnede karakteristika for familier, der er ejere og brugere af de tre biltyper Interview Gennem interview afdækker vi motiver for at købe små energiøkonomiske biler og biler på gule nummerplader. Hvad er det, der ligger bilejerne/bilbrugerne på sinde i relation til deres konkrete bilkøb, hvilke overvejelser spiller ind, og hvor tilfredse er de med deres Side 40

41 valg? Personerne til interview er rekrutteret blandt andet via Lupoklubben samt et spot på FDM s hjemmeside. Der er gennemført interview med ejere af energiøkonomiske biler (VW Lupo 3L og Audi A2 1,2 TDi) og gulpladebiler (såvel MPV varebiler og SUV varebiler). Der er desuden afholdt interview med en større bilforhandler i Storkøbenhavnsområdet. Forhandlerinterviewet havde til formål at afdække deres viden om kundernes motiver for valg af bil. Interviewene er transskriberet og har efterfølgende gennemgået en kvalitativ analyse. Udover at interviewene har dannet afsæt for design af spørgeskemaundersøgelsen, indgår dele af interviewene som eksempler i analysen af resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen. Desuden er dele af interviewene gengivet som bilag til rapporten. De kvalitative interview tjener således som illustration af projektets mere kvantitative dele Spørgeskemaanalyse Der er gennemført en spørgeskemaundersøgelse med henblik på at kortlægge adfærden blandt ejere og brugere af energiøkonomiske biler og biler på gule nummerplader. Hvor langt, hvornår og til hvilke formål anvendes bilen? Har familien flere biler, og hvad er det samlede transportbehov? Herunder er det søgt at kortlægge de konkrete skift i transportadfærd som følge af afgiftslettelserne. Er bilen med afgiftsreduktion købt som erstatning for en anden bil? Eller er den købt med henblik på at dække et transportbehov, der tidligere er dækket på anden vis (for eksempel fra en anden bopæl, til et andet arbejdssted eller med andre transportmidler)? Spørgsmålene har desuden søgt at afdække den adfærd, der alternativt ville være anvendt, hvis det ikke havde været muligt at købe en bil med reduceret afgift. Endelig er der spurgt til mulige valg af bil eller transportform i dag, hvor de særligt energiøkonomiske biler ikke længere kan købes som nye, og hvor afgiftssystemet er ændret for såvel person- som varebiler. Udtagelse af stikprøven samt udsendelse af breve blev foretaget af Danmarks Statistik. Der blev udsendt i alt knap breve til ejere og brugere af energiøkonomiske biler og varebiler til privat eller blandet anvendelse ud af en samlet population på knap biler. Spørgeskemaundersøgelsen var tilrettelagt, så respondenterne kunne svare via Internettet. Brevet indeholdt således oplysninger om undersøgelsen samt opfordring til at anvende det webbaserede spørgeskema. I forbindelse med en efterfølgende rykkerprocedure blev der desuden givet mulighed for at rekvirere et trykt spørgeskema. Herved sikredes det, at respondenter uden internetadgang ligeledes fik lejlighed til at bidrage med en besvarelse. Der blev besvaret i alt spørgeskemaer via Internettet. Hertil kommer, at der blev returneret 210 trykte spørgeskemaer ud af i alt 277 udsendte skemaer. I alt er der således returneret besvarelser svarende til en besvarelsesprocent på 45. Undersøgelsen giver en kvantitativ beskrivelse af grupperne med hensyn til konkret transportadfærd samt af de motiver og holdninger, der ligger bag den valgte adfærd. Med udgangspunkt i den tilvejebragte information fra spørgeskemaundersøgelsen om respondenternes tidligere, nuværende og mulige alternative/fremtidige adfærd samt information fra registeroplysningerne om bestanden af biler, har vi foretaget beregninger af de samlede energimæssige effekter af afgiftsreduktionerne. Denne del af analysen om- Side 41

42 fatter effektberegning af såvel ændret kørselsomfang som ændringer i bilernes specifikke forbrug. Ved inddragelse af data fra de årlige transportvaneundersøgelser (TU data) er der tillige foretaget effektberegninger for familier, der har ændret bilejerskab for eksempel fra nul til én bil eller fra én til to biler. Denne del af beregningen omfatter såvel ændret bilbrug som ændringer i anvendelsen af kollektiv transport. Spørgeskemaundersøgelsen og beregningerne med udgangspunkt i besvarelserne er beskrevet i kapitlerne Definition af bilgrupper Særligt energiøkonomiske biler De særligt energiøkonomiske biler er defineret som de biler, der er købt med reduceret registreringsafgift i henhold til de regler, der var gældende frem til slutningen af april På dette tidspunkt blev vedtaget en noget bredere differentiering af registreringsafgiften, der har til formål at øge andelen af små, energiøkonomiske biler. Fokus i denne undersøgelse har imidlertid været at evaluere effekterne af de ordninger, der allerede har eksisteret i en årrække. For de særligt energiøkonomiske biler tager vi udgangspunkt i lovgivningen om reduceret registreringsafgift fra 1999 (lov nr. 964 af 20. december 1999). Fremsættelsen af lovforslaget og vedtagelsen af loven skal ses i sammenhæng med introduktionen på dette tidspunkt af enkelte små og meget energiøkonomiske biler. Det drejer sig især om den dengang teknisk avancerede VW Lupo 3L, der forbrugte tre liter brændstof (diesel) pr. 100 km svarende til et forbrug på 33,3 km/liter. Af samme grund er ordningen også ofte benævnt Lupoloven. Billede 2.1 VW Lupo 3L Side 42

43 Nogenlunde samtidig introduceredes den lidt dyrere Audi A2 1,2 TDi, der ligeledes havde et forbrug på 33,3 km/liter diesel. Både Lupo en og A2 en kaldes 3-literbiler, da de ifølge EU-normen kan køre 100 km på tre liter diesel. Billede 2.2 Audi A2 1,2 TDi. Hertil kommer, at enkelte mindre topersoners biler af typen Smart Fortwo kunne opnå reduktion i afgiften efter de nye regler. Forbruget for disse biltyper var ikke helt så lavt som for de nævnte modeller fra VW og Audi, men takket være en differentieret afgiftsreduktion blev visse Smart dieselbiler også omfattet af ordningen. Selvom Smart Fortwo er ret beset ikke er en 3-literbil, da den ikke helt kan køre 100 km på tre liter brændstof, bruges betegnelserne særligt energiøkonomisk bil og 3-literbil dog i flæng i resten af rapport for alle tre biltyper. Side 43

44 Billede 2.3 Smart Fortwo 0,8 CDi. VW Lupo 3 L blev i 2003 solgt til en pris på cirka kr. inklusive moms og med reduceret registreringsafgift. Audi A2 1,2 TDi, der er lidt større end Lupo en blandt andet med bedre bagsædeplads og større bagagerum blev solgt for cirka kr. i 2003 ligeledes inklusive moms og med reduceret registreringsafgift. Audi ens merpris i forhold til Lupo en skal ud over den øgede størrelse også ses i sammenhæng med, at karrosseriet var fremstillet i aluminium. Begge biler har selv med den lempede afgift været relativt dyre sammenlignet med andre størrelsesmæssigt tilsvarende biler på daværende tidspunkt. Ejerne blev imidlertid også begunstiget af en meget lav årlig ejerafgift (160 kr. årligt) samt naturligvis de meget lave brændstofudgifter. Derfor er de især solgt som en totaløkonomisk pakkeløsning, hvor en relativt høj indkøbspris blev modsvaret af meget lave udgifter ved brug. Det skal bemærkes, at Lupoloven alene fokuserede på og tilgodeså biler med lavt energiforbrug. Formålet har således været at give incitamenter til at reducere CO 2 -udledningen, mens andre typer af emissioner ikke var omfattet af ordningen. Det kan således nævnes, at ingen af de afgiftsbegunstigelse biler, var udstyret med partikelfilter. Sådanne forhold er til gengæld inddraget i afgiftssystemet siden hen, således at der i dag gives økonomiske incitamenter til køb af bil med partikelfilter. Det skal også anføres, at der ikke i denne undersøgelse foretages en nærmere vurdering af de pågældende bilers egenskaber. Blandt ejerne og i øvrigt blandt bilanmeldere og andre bilinteresserede har der været mange diskussioner om og vurderinger af de pågældende bilers egenskaber. Disse betragtninger, der især vedrører det økonomiske aspekt, går på forhold som driftsudgifter til vedligehold af de teknisk relativt avancerede biler samt vurderinger af energiforbruget i praksis. Disse forhold kan være berørt i forbindelse med interview og i besvarelserne i spørgeskemaundersøgelsen, men det er ikke et formål i denne undersøgelse at foretage en særskilt vurdering af disse spørgsmål. Denne afgrænsning af opgaven har bl.a. en særlig betydning i forbindelse med beregning af de samlede energieffekter. Her er det valgt at anvende respondenternes oplysninger om bilernes energiforbrug. Vi har ikke haft mulighed for at afprøve disse oplysninger men Side 44

45 forudsætter, at ejerne og brugerne af bilerne har et nogenlunde kendskab til bilernes specifikke forbrug. Lupoloven var udformet således, at biler med særligt lavt specifikt energiforbrug opnår en forholdsmæssig reduktion i registreringsafgiften ved køb af bilen. Reduktionerne fremgår af nedenstående tabel. Forbrug i km/liter Dieselbiler 45 km/l. 4/6 3/5 37,5 44,4 km/l. 3/6 2/5 32,1 37,4 km/l. 2/6 1/5 28,1 32,0 km/l. 1/6 - Benzinbiler 40 km/l. 4/6 3/5 33,3 39,9 km/l. 3/6 2/5 28,6 33,2 km/l. 2/6 1/5 25,0 28,5 km/l. 1/6 - Tabel 2.2 Reduktion i registreringsafgiften ifølge Lupoloven. Kilde: Skatteministeriet Som nævnt er der indtil nu kun tre bilmodeller, der har opnået afgiftsreduktion, nemlig VW Lupo 3L og Audi A2 1,2 TDi, der begge med et forbrug på 33,3 km/liter har opnået 1/3 reduktion i afgiften i perioden fra For Lupo ens vedkommende har afgiftsreduktionen betydet en reduktion i prisen på godt kr. Dertil kommer den nævnte Smart Fortwo 0,8 CDi, der med et forbrug på 29,4 km/liter har opnået en reduktion på 1/6 af afgiften i samme periode. Som det fremgår, er afgiftsreduktionen formindsket fra Det indebærer, at Smartmodellerne ikke længere kan opnå reduktion. VW Lupo 3L og Audi A2 1,2 TDi ville fortsat kunne opnå reduktion, men de produceres ikke længere. Der er derfor kun indregistreret ganske få nye biler med afgiftsreduktion efter Der er ikke umiddelbart nye bilmodeller undervejs med et forbrug, der kan udløse afgiftsreduktion, og selv om reglerne fortsat gælder, er der næppe meget der tyder på, at de vil kunne bringes i anvendelse foreløbig. Registreringsafgiften før eventuel reduktion udgør som udgangspunkt 105 procent af bilens pris indtil et skalaknæk og 180 procent af resten. Skalaknækket er løbende blevet justeret og udgjorde frem til 25. april kr. Afgiftsgrundlaget er forhandlerens salgspris for bilen inklusive minimum ni procents avance og inklusive moms. Der er og har gennem tiden været forskellige fradrag for specificeret miljø- og sikkerhedsudstyr. Desuden er der siden juni 2003 foretaget en løbende regulering af afgifterne, som skal sikre, at eventuelle prisstigninger på biler ud over den almindelige prisudvikling ikke bliver afgiftspålagt. Denne ordning har i praksis betydet, at afgiftssatsen op til skalaknækket har ligget mellem 102,5 procent og 105 procent, mens den høje sats har ligget mellem 177,5 procent og 180 procent Siden februar 2006 har satserne ligget på det oprindelige niveau (105 procent og 180 procent). Fra den 25. april 2007 er der som nævnt sket en omlægning af registreringsafgiften som skal tilskynde til, at der i højere grad vælges energiøkonomiske biler. Som udgangspunkt betales fortsat 105 procent indtil skalaknækket og 180 procent af resten, men skalaknækket er forhøjet fra de tidligere gældende kr. til kr. Side 45

46 For benzindrevne personbiler nedsættes afgiften med kr. for hver kilometer, bilen tilbagelægger ud over 16 km/liter. For dieseldrevne personbiler nedsættes afgiften med kr. for hver kilometer, bilen tilbagelægger ud over 18 km/liter. For benzindrevne biler forhøjes afgiften med kr. for hver km, bilen tilbagelægger mindre end 16 km/liter. For dieseldrevne personbiler forhøjes afgiften med kr. for hver kilometer, bilen tilbagelægger mindre end 18 km/liter. Der er også efter den 25. april 2007 forskellige fradrag for sikkerhedsfremmende udstyr. Der er tale om fradrag enten i registreringsafgiften eller i beregningsgrundlaget for afgiften. Desuden er det tidligere gældende fradrag i beregningsgrundlaget for afgiften for dieselpersonbiler med lav partikelemission blevet suppleret med et yderligere fradrag i afgiften. Den nævnte graduering af afgiftssatserne i forhold til den relative prisudvikling på biler eksisterer fortsat, men har ikke i øjeblikket indflydelse på satserne MPV er og SUV er Biltypen MPV Multi Purpose Vehicle er defineret som biler, der som oftest er lidt højere end almindelig personbil og som har en fleksibel indretning med mulighed for at forskyde, nedfælde eller udtage passagersæderne. På denne måde kan bilen efter behov indrettes til transport af flere personer eller af færre personer samt større mængder bagage. Billede 2.4 Eksempel på MPV: Toyota Sportsvan Side 46

47 Billede 2.5 Eksempel på MPV: Citroën Xsara Picasso. Billede 2.6 Eksempel på MPV: Seat Altea. Biltypen SUV Sport Utility Vehicles er en biltype, der især retter sig mod forskelligeformer for fritidsbrug. Bilerne har som oftest firehjulstræk, store hjul og høj frihøjde, som giver mulighed for at køre i uvejsomt terræn. Bilen kan være udformet som en Pick-Up med et lad bag førerkabinen eller som en personbil med bagsæder. Specielt i de seneste år er fremkommet en del dyre og luksuriøse SUV biler med permanent firhjulstræk og stor motorkraft. Disse biler minder i højere grad om store luksusprægede personbiler end om en traditionel firehjulstrukken arbejdsbil. Side 47

48 Billede 2.7 Eksempel på en mindre SUV: Jeep Cherokee. Billede 2.8 Eksempel på en stor SUV: Volvo XC90. Side 48

49 Billede 2.9 Eksempel på en Pick-up i gruppen af SUV er: Mitsubishi L200. De to biltyper MPV er og SUV er er blevet specielt interessante på det danske marked, fordi der har været mulighed for at købe dem som varebiler til privat anvendelse eller til blandet privat og erhvervsmæssig anvendelse. Registreringsafgiften for disse biler er lavere end afgiften for tilsvarende personbiler. Bilerne bliver ombygget fra personbil til varebil, typisk hos et dansk firma. Bagsæderne fjernes, og der etableres et varerum bag forsæderne med udgangspunkt i bilens originale aptering. Alle biler, der er konstrueret og indrettet til godstransport kan indregistreres som varebiler. Det indebærer i praksis, at biler med sæder foran til føreren og til en eller to passagerer ved siden af samt et varerum (eller et lad) bag forsæderne kan indregistreres som en varebil. Udover registreringsafgiften betales desuden en periodisk afgift for bilen. For varebiler er der tale om en vægtafgift. Per 1. august 1998 indførtes desuden en tillægsafgift for varebiler, der anvendes til privat godstransport eller til blandet privat og erhvervsmæssig godstransport. Afgiften gælder for varebiler, der er indregistreret som nye den 3. juni 1998 eller senere. Det skal bemærkes, at der ikke som for de energiøkonomiske bilers vedkommende er tale om regler, der fra et bestemt tidspunkt har lempet afgifterne for varebiler til privat eller blandet anvendelse. Tværtimod har reglerne for varebiler en lang historie med flere ændringer, hvor intentionen grundlæggende har været at begrænse den private anvendelse af disse biltyper. Indførelsen af tillægsafgiften i 1998 er således et eksempel på et forsøg på rent afgiftsmæssigt at sidestille privat anvendte varebiler med personbiler. I forbindelse med de nye regler gældende fra den 25. april 2007 forøgedes registreringsafgiften specielt for de mellemstore varebiler og reduceredes for mindre varebiler. Til gengæld blev tillægsafgiften ved privat eller delvis privat anvendelse forøget for de mindste varebiler. Afgiftssatserne før og efter omlægningerne fremgår af tabellen nedenfor. Side 49

50 Afgiftssatser for varebiler Satser, procent* Tillægsafgift, kr./år** før og efter april 2007 Før 25/4-07 Fra 25/4-07 Før 25/4-07 Fra 25/4-07 Under 2,0 t ,0-2,5 t ,5-3,0 t kassevogne mv.*** ,5 3,0 t MPV og SUV >3,0 t kassevogne mv.*** 30**** 30**** >3,0 ton MPV og SUV 30**** * Afgiftssatserne er for beløb ud over en fast bundgrænse ** Tillægsafgift ved privat anvendelse. Afgiften er det halve for biler, der anvendes både privat og erhvervsmæssigt *** Kassevogne og Pick-ups **** Afgiften kan maksimalt udgøre kr. Tabel 2.3 Afgiftssatser for varebiler før og efter ændringerne i april Kilde: Skatteministeriet Specielt i perioden fra 2000 og fremefter er der fremkommet mange MPV ere og SUV ere på markedet. I Danmark er disse biler blevet specielt populære som varebiler, idet de kunne indregistreres med en totalvægt på over to ton og dermed opnå den lave registreringsafgift. Til gengæld måtte bilejerne så betale en noget højere periodeafgift ved privat eller blandet privat og erhvervsmæssig anvendelse af bilen. Da mange af bilerne er indregistreret til netop privat eller blandet anvendelse, må det formodes, at de også i vid udstrækning anvendes som almindelige personbiler med plads til to (eller i enkelte bilmodeller tre) personer føreren inklusive. Ud fra en energi- og miljømæssig vinkel er det uhensigtsmæssigt, hvis afgiftssystemet tilskynder til køb af biler, der er relativt store og tunge set i forhold til de transportbehov, de skal løse. Ændringerne i april 2007 har således haft til formål både at gøre det mindre attraktivt at købe og anvende de mellemstore og store varebiler til private formål. Desuden har det været et sigte at ligestille de mindre varebiler med de mellemstore og store varebiler, således at der ikke sker en favorisering af de lidt større biler. I forbindelse med nærværende projekt, er det et blandt hovedformålene at vurdere de energimæssige effekter af afgiftssystemet, som det har været udformet frem til april For at kunne foretage denne vurdering for de forskellige biltyper (henholdsvis MPV er og SUV er) har vi identificeret samtlige bilmodeller indregistreret som varebiler i perioden fra og med den 3. juni 1998 og frem til den 24. april Fra Danmarks Statistik har vi rekvireret en liste fra Centralregistret for Motorkøretøjer over varebiler fordelt på mærke, model og variant. Ud fra denne liste har vi opdelt varianterne i følgende overordnede tre grupper: Typiske varebiler (ladbiler, kassevogne og lign. som for eksempel Toyota HiAce og VW Transporter) MPV ere (det vil sige personbilsbaserede MPV ere indrettet som varebiler) SUV ere (Pick-ups, firehjulstrækkere og lignende indrettet som varebiler) En sådan opdeling kan ikke foretages efter strengt objektive kriterier men er baseret på en vurdering af de enkelte bilmodellers udseende, indretning og egenskaber. Desuden er Side 50

51 skelet til markedsføringen af bilmodellerne. Er de typisk markedsført som personbiler til privat brug, eller er de markedsført over for virksomheder som erhvervskøretøjer. Opdelingen mellem MPV er og SUV er er i nogen grad foretaget efter objektive kriterier. Således er SUV erne i udgangspunktet defineret som Pick-ups og firehjulstrækkere. I nogle tilfælde er bilmodeller med tohjulstræk dog henregnet blandt SUV erne. Det gælder, hvis en bilmodel lanceres såvel med tohjulstræk som firehjulstræk, eller hvis der er tale om en tohjulstrukken bilmodel, der har ydre fremtoning og karakteristika som en SUV. Der er i alt udvalgt 480 MPV modelvarianter og 1200 SUV modelvarianter. Særlig bemærkes det, at vi har valgt at definere Pick-ups som SUV er. I afgiftssystemet betragtes Pick-ups derimod på lige fod med typiske varebiler. Vores afgrænsning er begrundet i en formodning om, at en del Pick-ups indgår i markedet for biler til private anvendelser på lige fod med SUV erne. Udvalget af Pick-ups i vores definition omfatter derfor alene bilmodeller, der i særdeleshed formodes at kunne substituere en SUV. Små lastbiler og ladbiler, der er varianter af egentlige varebiler som for eksempel Toyota Dyna og VW Transporter, er derimod henført til gruppen af typiske varebiler. Opdelingen og udvalget af bilmodeller er anvendt som grundlag for de registermæssige opgørelser samt ved dannelse af population til spørgeskemaundersøgelsen. Side 51

52 Side 52

53 3 Analyse af registerdata Til brug for analysen af sammenhængen mellem bilafgifter og energiforbrug er rekvireret en række registerdata fra Danmarks Statistik dels vedrørende de familier, der er registreret som ejer eller bruger af de afgiftslempede biler, dels vedrørende selve bilerne. Biler kan være ejet af såvel en virksomhed som en person, det vil sige i registermæssig sammenhæng et CVR eller et CPR-nummer. Tilsvarende kan der som bruger af bilen været knyttet enten et CVR-nummer eller et CPR-nummer. Vi har alene udtrukket biler, hvor en person er registreret som bruger af bilen, uanset om ejeren er en person eller en virksomhed. Alle data er udtrukket per 1. januar Bestanden omfatter således biler, der var indregistreret på denne dato. Indkomstdata og data for pendling vedrører en periode og gælder for året Første del af dette kapitel ser på registerdata for de familier, der er registreret som ejer eller bruger af bilerne. Disse data giver mulighed for at sammenligne familier med afgiftslempede biler henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er over for familier, der har fuldt afgiftspålagte personbiler og familier generelt. Anden del af dette kapitel ser på registerdata om bilerne. Med data for bilbestanden samt data fra de periodiske bil (kun aflæsninger) er det muligt at beregne årskørsler for de forskellige biltyper og bilårgange. Desuden har De Danske Bilimportører stillet data til rådighed, som giver mulighed for at vise den geografiske fordeling af de biltyper, som analysen omfatter. 3.1 Registerdata om familierne Registerdata på familieniveau beskriver, hvad det er for typer familier, der har en afgiftslempet bil. De følgende afsnit er opbygget efter en systematik, hvor seks forskellige familietyper sammenlignes. Det drejer sig om familier, der har: Ingen bil Almindelig personbil (på hvide plader) Særlig energiøkonomisk bil (3-literbil) MPV på gule plader SUV på gule plader Anden type varebil (øvrige varebiler) Fokus er på, hvordan familier med henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er på gule plader fordeler sig, dels i forhold til familier med en almindelig personbil, dels i forhold til familier uden bil. Den sidste kategori, øvrige varebiler, er taget med for at inkludere alle varebiler (MPV, SUV og øvrige), der benyttes til privat eller blandet (privat og erhverv) brug. Tabellerne viser også en total af de ovenstående familier. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at summen af antallet af familier, der har én af de seks biltyper, ikke stem- Side 53

54 mer overens med det totale antal, da én familie kan have flere biler af forskellig type og således optræde i flere kategorier samtidig. Afsnittene er inddelt efter følgende systematik: Familietype Antal biler per familie Familiernes indkomst Familiernes socioøkonomisk status Familiernes uddannelsesbaggrund Familiernes boligtype og -form Familiernes pendlingsafstande Familietype Tabel 3.1 nedenfor viser antallet af personer i familien for de forskellige biltyper. En familie består af en eller flere personer, der bor på den samme adresse, og som er knyttet til hinanden ved bestemte relationer 6. Biltype i forhold Antal Fordeling til antal personer i familien Total 1 person 2 personer 3 personer 4 personer 5 eller flere personer Total Uden bil ,8% 14,2% 3,8% 2,2% 1,0% 100,0% Alm. personbil ,5% 41,5% 12,4% 14,4% 5,2% 100,0% 3-literbil ,5% 43,4% 14,0% 14,8% 4,3% 100,0% MPV ,6% 61,1% 7,1% 5,4% 1,8% 100,0% SUV ,3% 63,3% 7,7% 5,0% 1,7% 100,0% Øvrige varebiler ,2% 46,0% 11,6% 9,7% 3,5% 100,0% Total ,1% 29,6% 8,4% 8,7% 3,2% 100,0% Tabel 3.1 Biltyper i forhold til antal personer i familien. Tabel 3.1 viser, at blandt de ca familier, som har en 3-literbil, består godt hver fjerde familie kun af én person. Det er lidt flere end blandt almindelige personbilsfamilier. Fordelingen af personer i 3-literfamilierne minder i øvrigt om fordelingen for familier med almindelige personbiler. De omkring familier, der har en MPV på gule plader til privat eller blandet (privat og erhverv) brug, består i større udstrækning af par (kun to personer) sammenlignet med familier med 3-liter- og almindelige personbiler. Det tilsvarende gør sig gældende blandt de familier, der har en SUV på gule plader til privat eller blandet brug. 6 Jf. Danmarks Statistik kategori definition af en familie. Side 54

55 Tabel 3.2 nedenfor viser biltyperne opdelt på fire overordnede familietyper: enlige uden (hjemmeboende) børn; enlige med børn; par uden børn; og par med børn. Desuden vises det gennemsnitlige antal voksne per familie. Antal Fordeling Biltype i forhold til familietyper: enlige og par, med og uden børn Gennemsnitlig antal voksne per familie Enlig uden hjemmeboende børn Enlig med hjemmeboende børn Par uden hjemmeboende børn Par med hjemmeboende børn Ikkehjemmeboende barn Total Total Uden bil ,14 77,5% 5,6% 10,8% 4,9% 1,2% 100,0% Alm. personbil ,69 26,5% 4,2% 39,2% 30,1% 0,0% 100,0% 3-literbil ,74 23,5% 2,7% 41,6% 32,1% 0,0% 100,0% MPV ,75 24,6% 0,9% 60,4% 14,1% 0,0% 100,0% SUV ,77 22,3% 1,0% 62,5% 14,3% 0,0% 100,0% Øvrige varebiler ,69 29,2% 1,7% 44,8% 24,3% 0,0% 100,0% Total ,70 49,6% 4,7% 26,8% 18,3% 0,6% 100,0% Tabel 3.2 Biltype i forhold til fire typiske familietyper: enlige og par, med og uden børn. Tabel 3.2 viser, at færre enlige har en afgiftslempet bil (3-liter, MPV, SUV) sammenlignet med almindelige personbiler. Derudover viser tabellen, at MPV er og SUV er især er fremherskende blandt par uden hjemmeboende børn, hvilket naturligvis hænger sammen med, at MPV er og SUV er kun har to (i sjældne tilfælde tre) sæder, hvorfor de ikke er egnet for børnefamilier med mindre MPV en/suv en er købt som bil nr. to og dermed supplerer en almindelig personbil på hvide plader. Derudover viser tabel 3.2, at tre-fjerdedele af familierne uden bil består af enlige. Der er således også en væsentlig forskel på det gennemsnitlige antal voksne i familier henholdsvis med og uden bil. I familier uden bil er der i gennemsnit kun 1,14 voksne per familie, mens familier med bil ligger mellem 1,69 og 1,77 voksne per familie. Tabel 3.3 nedenfor viser antallet af børn i familierne. Biltype i forhold Antal Fordeling til antal børn i familien Total 0 børn 1 barn 2 børn 3 eller flere børn Total Uden bil ,5% 5,6% 3,4% 1,4% 100,0% Alm. personbil ,7% 13,2% 15,6% 5,5% 100,0% 3-literbil ,1% 14,8% 15,7% 4,4% 100,0% MPV ,0% 7,7% 5,5% 1,8% 100,0% SUV ,7% 8,4% 5,2% 1,7% 100,0% Øvrige varebiler ,0% 12,5% 10,1% 3,5% 100,0% Total ,9% 9,6% 9,8% 3,6% 100,0% Tabel 3.3 Biltype i forhold til antal børn i familien. Side 55

56 Tabel 3.3 bekræfter først og fremmest, at MPV er og SUV er i hovedparten af tilfældene (85 procent) findes i familier uden (hjemmeboende) børn. De særligt energiøkonomiske 3-literbiler findes i samme udstrækning som almindelige personbiler i husstande med børn: Omkring to ud af tre familier har ingen børn, mens resten har et eller flere børn Antal biler per familie Tabel 3.4 nedenfor viser det samlede antal biler per familie. Antal Fordeling Antal biler per familie 3 eller Total 0 bil 1 bil 2 biler flere biler Total Uden bil ,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% Alm. personbil ,0% 84,6% 14,5% 0,9% 100,0% 3-literbil ,0% 55,7% 40,7% 3,6% 100,0% MPV ,0% 54,0% 42,3% 3,7% 100,0% SUV ,0% 52,1% 42,8% 5,1% 100,0% Øvrige varebiler ,0% 48,9% 46,0% 5,1% 100,0% Total ,4% 45,4% 8,6% 0,6% 100,0% Tabel 3.4 Antal biler per familie. Tabel 3.4 viser, at 85 procent af familier med almindelig personbil på hvide plader kun har én bil i familien. Således er det kun godt 15 procent af familier med en almindelig personbil, der har to eller flere biler. Den tilsvarende andel af familier med en 3-literbil, der har to eller flere biler, er godt 44 procent, og tæt på halvdelen af familier med en afgiftslempet MPV eller SUV på gule plader har to eller flere biler. Resultatet viser, at familier med afgiftslempede biler (3-liter, MPV og SUV) i langt højere grad har to eller flere biler sammenlignet med familier med almindelige personbiler. Det betyder med andre ord, at de afgiftslempede biler i langt højere grad end almindelige personbiler bliver købt som familiens bil nummer to som supplement til en almindelig personbil på hvide plader. Det er således nærliggende at tro, at afgiftslempelsen i en vis grad har tilskyndet familierne til at købe en ekstra bil til husstanden. Hovedparten af de afgiftslempede biler (med undtagelse af Audi A2 1,2 TDi) er reelt set topersoners biler, der ikke i alle tilfælde dækker familiens transportbehov, og de er derfor særligt egnede som familiens bil nummer for eksempel til pendling. Spørgsmålet, som ikke kan besvares ud fra registerdata, er naturligvis, hvorvidt de pågældende familier også ville vælge at have to biler, hvis der ikke var afgiftslempelser. Disse spørgsmål søges besvaret i spørgeskemaundersøgelsen. Side 56

57 3.1.3 Indkomst Tabel 3.5 viser den gennemsnitlige indkomst samt spredningen på indkomsten for de forskellige familietyper. Indkomsten opgøres som den såkaldt ækvivalensvægtede indkomst, der er baseret på familiens samlede indkomst før skat 7. Gennemsnitlig indkomst før skat per familie og per voksen i familierne Gennemsnitlig indkomst per familie Antal Spredning Uden bil Alm. personbil literbil MPV SUV Øvrige varebiler Bilfamilier i alt Tabel 3.5 Gennemsnitlig indkomst før skat i familierne og per voksen i familierne. Tabel 3.5 viser, at familier med afgiftslempede biler (3-liter, MPV og SUV) i gennemsnit har en indkomst, der er noget højere end gennemsnittet i familier med almindelige personbiler: Mens bilfamilier generelt har en årlig indkomst før skat på omkring kr., har familier med en 3-literbil eller en MPV en gennemsnitlig årlig indkomst på omkring kr. før skat. Familier med en SUV har en væsentlig højere indkomst, i snit omkring kr. om året. Særligt bemærkes det, at spredningen på indkomsten er relativt beskeden for 3-literejere og MPV-ejere, når der sammenlignes med spredningen for familier med almindelige personbiler og i særdeleshed familier med SUV er. 3-literejerne og MPV-ejerne udgør således en indkomstmæssig homogen gruppe, mens familierne med SUV er derimod er meget forskellige. I sidstnævnte tilfælde er opgørelsen givetvis præget af, at en del SUVejere har meget store indkomster Resultatet illustrerer, at 3-literejere, MPV-ejere og i særdeleshed SUV-familier er bedre økonomisk stillede end bilfamilier generelt. En højere indkomst betyder økonomisk set, at man alt andet lige har bedre råd flere biler og/eller dyrere biler sammenlignet med familier med en lavere indkomst. I øvrigt viser tabel 3.5, at familier uden bil i gennemsnit kun tjener omkring kr. om året eller omtrent det halve af 3-liter- og MPV-familier og langt mindre en SUV-familier. 7 Familiens ækvivalensvægtede indkomst er beregnet ud fra en af OECD anbefalet skala, hvor første person har vægten 1, anden voksne person har vægten 0,7 og børn har vægten 0,5. En familie med to voksne og to børn med en samlet indkomst på kr. har således en ækvivalensvægtet indkomst på /2,7 = Side 57

58 3.1.4 Socioøkonomisk gruppe Tabel 3.6 viser, hvilken overordnede socioøkonomiske gruppe familierne hører til. Den socioøkonomiske status svarer til SOCIO, der erdanmarks Statistiks Socioøkonomiske Klassifikation. Antal Fordeling Biltype fordelt på familiernes overordnede socioøkonomiske status Selvstændige 1) Lønmodtager Arbejdsløs Uden for arbejdsstyrken Uoplyst socioøkonomisk gruppe Total Total Uden bil ,3% 40,2% 2,9% 53,2% 1,4% 100,0% Alm. personbil ,9% 67,9% 1,7% 24,4% 0,1% 100,0% 3-literbil ,5% 84,6% 1,3% 7,5% 0,1% 100,0% MPV ,9% 75,1% 1,5% 13,4% 0,1% 100,0% SUV ,9% 70,6% 1,4% 13,9% 0,1% 100,0% Øvrige varebiler ,5% 67,6% 2,2% 14,6% 0,1% 100,0% Total ,4% 55,5% 2,3% 37,2% 0,7% 100,0% 1) Inkl. medarbejdende ægtefælle Tabel 3.6 Biltype fordelt på familiernes overordnede socioøkonomiske status. Tabel 3.6 viser, at familier med afgiftslempede biler (3-liter, MPV og SUV) i højere grad er i beskæftigelse sammenlignet med almindelige personbilsfamilier og i særdeleshed familier uden bil. Familier med 3-literbiler består i høj grad af lønmodtagere. Familier med MPV er og SUV er er derimod i højere grad selvstændige, og især SUV en er udpræget en bil blandt selvstændige. Alle tre grupper, og i sær 3-literbilerne, er markant underrepræsenteret blandt familier, der er uden for arbejdsstyrken. Side 58

59 Biltype fordelt på familiernes socioøkonomiske status Tabel 3.7 nedenfor viser familiernes socioøkonomiske status opdelt med flere underkategorier. Antal Selvstændige Selvstændig, med ansatte Selvstændig, uden ansatte Lønmodtagere Topleder og lønmodtager på højeste niveau Lønmodtager på mellemog grundniveau Andre lønmodtagere Fordeling Arbejdsløs mindst halvdelen af året Førtidspensionist Uden for arbejdsstyrken Total Total Uden bil ,6% 1,7% 4,8% 23,4% 12,0% 2,9% 8,4% 22,9% 1,8% 20,1% 1,4% 100,0% Alm. personbil ,1% 3,7% 14,1% 39,4% 14,4% 1,7% 2,7% 14,7% 4,3% 2,8% 0,1% 100,0% 3-literbil ,9% 4,6% 26,3% 44,3% 14,0% 1,3% 1,5% 2,6% 1,3% 2,1% 0,1% 100,0% MPV ,4% 6,5% 16,3% 42,2% 16,6% 1,5% 2,6% 5,3% 3,6% 1,8% 0,1% 100,0% SUV ,0% 8,8% 15,0% 36,5% 19,1% 1,4% 2,7% 5,1% 4,0% 2,1% 0,1% 100,0% Øvrige varebiler ,4% 11,1% 10,6% 39,5% 17,5% 2,2% 3,3% 5,0% 3,4% 2,9% 0,1% 100,0% Total ,5% 2,9% 9,9% 32,1% 13,4% 2,3% 5,3% 18,1% 3,1% 10,6% 0,7% 100,0% Tabel 3.7 Biltype fordelt på familiernes socioøkonomiske status 8. Folkepensionist Efterlønsmodtagere mv. Øvrige uden for arbejdsstyrken Uoplyst socioøkonomisk gruppe Tabel 3.7 viser, at familier med 3-literbiler i højere grad er repræsenteret blandt selvstændige uden ansatte om end ikke i samme grad som MPV- og især SUV-familier. Ikke desto mindre viser resultatet, at 3-literbiler godt kan være et alternativ for en selvstændig for eksempel sælgere eller konsulenter der har et stort transportbehov uden behov for at transportere varer eller lignende. Familier med 3-literbiler er i høj grad overrepræsenteret blandt topledere og lønmodtagere på højeste niveau. Resultatet kan skyldes, at topledere og vellønnede generelt har en højere mobilitet, hvorfor de særligt energiøkonomiske biler både er et økonomisk og miljømæssigt fornuftigt valg, eksempelvis som bil nr. to. Blandt lønmodtagere ligner MPV- og SUV-familier mere almindelige personbilsfamilier. Dog er begge grupper svagt overrepræsenteret blandt topledere og lønmodtagere på højeste niveau sammenlignet med almindelige personbilsfamilier, mens MVP er i højere grad end SUV er benyttes blandt lønmodtagere på mellem- og grundniveau. Sidstnævnte hænger blandt andet sammen med familiernes indkomst, jf. afsnit Endelig viser tabel 3.7, at de afgiftslempede biler ikke er typiske biler for folkepensionister, ej heller for efterlønsmodtagere: Her er 3-literbilerne langt underrepræsenteret, mens der er lidt færre familier med MPV er og SUV er på gule plader blandt efterlønsmodtagere i forhold til almindelige personbilsfamilier. At andelen af MPV er og SUV er blandt førtidspensionister er på niveau med almindelige personbiler, kan skyldes, at 8 Øvrige uden for arbejdsstyrken er modtager af sygedagpenge, uddannelsesgodtgørelse, orlovsydelse mv., uddannelsessøgende, kontanthjælpsmodtagere, andre og børn. Side 59

60 Biltype fordelt på familiernes uddannelsebaggrund MPV er og SUV er i flere tilfælde er velegnet for folk med større eller mindre handicap blandt andet på grund af høj indstigning Uddannelse Tabel 3.8 viser biltyperne fordelt på familiernes uddannelsesniveau. Familiernes uddannelsesniveau er defineret ud fra den voksne person i familien, der har den højeste uddannelse. Antal Grundskole Almengymnasial uddannelse Erhvervsgymnasial uddannelse Erhvervsfaglig praktik- og hovedforløb Kortere videregående uddannelse Fordeling Mellemlang videregående uddannelse Bachelor Lang videregående uddannelse Total Total Uden bil ,9% 9,2% 3,3% 21,7% 2,7% 6,8% 2,2% 3,8% 0,2% 11,2% 100,0% Alm. personbil ,2% 2,0% 1,1% 42,2% 6,1% 18,0% 1,1% 8,5% 0,6% 1,2% 100,0% 3-literbil ,9% 3,3% 1,7% 32,5% 9,0% 24,7% 2,1% 17,1% 1,1% 0,5% 100,0% MPV ,4% 1,7% 1,1% 46,9% 8,1% 20,0% 1,1% 7,9% 0,3% 0,5% 100,0% SUV ,0% 1,6% 1,0% 47,1% 7,2% 17,2% 1,0% 8,9% 0,4% 0,6% 100,0% Øvrige varebiler ,8% 1,9% 0,9% 50,4% 6,3% 16,3% 0,9% 5,4% 0,3% 0,8% 100,0% Total ,0% 5,3% 2,1% 33,0% 4,6% 13,0% 1,6% 6,4% 0,4% 5,7% 100,0% Tabel 3.8 Biltype fordelt på familiernes uddannelsesbaggrund. Tabel 3.8 viser, at familier med 3-literbiler i højere grad har videregående uddannelser, mens MPV- og SUV-familier i højere grad har erhvervsfaglig praktik- og hovedforløb sammenlignet med almindelige personbilsfamilier. Sammenlignet med familier med almindelige personbiler er MPV-familierne mere repræsenteret i det erhvervsfaglige, korte og mellemlange uddannelsesegment, mens de er lidt underrepræsenteret i yderkanten, henholdsvis grundskole og lang videregående uddannelse, i forhold til familier med almindelige personbiler. Familier med en SUV har samlet set meget forskellige uddannelseforløb. Som MPVfamilierne har næsten halvdelen af SUV-familierne et erhvervsfaglig praktik- og hovedforløb. Derudover er der flere SUV-familier end MPV-familier, der kun har en grundskoleuddannelse, selvom det stadig er en mindre andel end blandt familier med almindelige personbiler. Til gengæld har relativt flere SUV-ejere en lang videregående uddannelse, set i forhold til almindelige personbilsfamilier, hvilket illustrerer SUV-familiernes meget brogede uddannelsesbaggrund. Tabel 3.8 viser i øvrigt, at familier uden bil har et markant lavere uddannelsesniveau sammenlignet med bilfamilier generelt. Forsker Uoplyst uddannelse Side 60

61 3.1.6 Boligtype og boligform Tabel 3.9 viser familiernes biltyper i forhold til boligtype, der svarer til kategorierne i Bygge- og Boligregistret. Antal Fordeling Familiernes biltyper i forhold til boligtype Stuehuse Parcelhuse Række-, kædeog dobbelthuse Etageboliger Kollegieboliger Andre boliger Fælles husholdninger Total Total Uden bil ,8% 22,1% 13,2% 54,5% 2,2% 1,3% 1,6% 2,3% 100,0% Alm. personbil ,4% 56,3% 13,2% 21,8% 0,1% 1,2% 0,0% 1,0% 100,0% 3-literbil ,1% 58,0% 10,4% 22,0% 0,2% 1,5% 0,0% 1,7% 100,0% MPV ,5% 60,7% 9,7% 15,2% 0,1% 2,2% 0,0% 1,5% 100,0% SUV ,7% 57,0% 7,6% 12,2% 0,0% 2,6% 0,0% 1,8% 100,0% Øvrige varebiler ,1% 59,1% 6,7% 15,4% 0,1% 2,5% 0,0% 2,0% 100,0% Total ,0% 40,9% 13,1% 36,5% 1,1% 1,3% 0,7% 1,6% 100,0% Tabel 3.9 Familiernes biltype i forhold til boligtype. Tabel 3.9 viser, at familier med 3-literbiler bor i nogenlunde samme boligtyper som familier med almindelige personbiler, mens MPV- og især SUV-familier i højere grad bor i stuehuse, der ligger i forbindelse med en landbrugsejendom. Derudover bor familier med MPV er og til dels 3-literbiler i højere grad i parcelhuse, mens de i mindre grad bor i række-, kæde- og dobbelthuse samt etageboliger. Næsten 19 procent af SUV-familierne bor i stuehuse, hvilket viser, at de i høj grad bor i landlige omgivelser. Ligeledes bor SUV-familier i langt mindre grad i række-, kæde- og dobbelthuse samt etageboliger, hvilket også viser, at de i mindre grad end for eksempel familier med almindelige personbiler eller 3-literbiler bor i tættere bymæssig bebyggelse. Tabel 3.10 nedenfor viser biltype i forhold til familiernes boligform. Familiernes boligform klassificeres som ejer, hvis et medlem i familien ifølge det boligstatistiske register ejer den ejendom, hvor familien bor, og hvor det samtidigt gælder, at lejeværdien af egen bolig er forskellig fra nul. Alle andre familier klassificeres som lejere. Familiernes biltype Antal Fordeling fordelt på boligform Total Ejerbolig Lejerbolig Total Uden bil ,6% 82,4% 100,0% Alm. personbil ,6% 33,4% 100,0% 3-literbil ,0% 30,0% 100,0% MPV ,5% 24,5% 100,0% SUV ,8% 21,2% 100,0% Øvrige varebiler ,8% 27,2% 100,0% Total ,6% 55,4% 100,0% Tabel 3.10 Familiernes biltype i forhold til boligform (ejer- og lejerbolig). Uoplyst bolig Side 61

62 Tabel 3.10 viser, at to ud af tre af de 1,5 mio. familier med en almindelig personbil bor i en ejerbolig. Den tilsvarende andel for familier med en 3-literbil er 70 procent. Tre ud af fire familier med en MPV bor i ejerbolig og for SUV-familiernes vedkommende er tallet helt oppe på 79 procent. Til sammenligning er det kun 18 procent af familier uden bil, der bor i ejerbolig. Tabel 3.10 viser således, at familier, der har én af de afgiftlempede bilklasser, og i særdeleshed familier med MPV er og SUV er, i større grad bor i ejerbolig sammenlignet med andre bilister. Resultatet skal ses i sammenhæng med boligform, familietype, indkomst mv. Derudover er familier med afgiftslempede biler (3-liter, MPV, SUV) i højere grad i beskæftigelse enten som lønmodtagere eller som selvstændige hvilket giver bedre mulighed for at købe en bolig sammenlignet med folk uden for arbejdsmarkedet Pendlingsafstande Tabel 3.11 viser pendlingsafstande for familier (og per voksen i de familier), der pendler. Der indgår kun familier, der pendler. Derfor er det totale familieantal i denne tabel forskelligt fra de andre tabeller. Pendlingsafstanden er alene distancen mellem bolig og arbejdsplads og ikke nødvendigvis et udtryk for pendling i den specifikke biltype. Andre transportformer som tog eller bus kan således godt have været anvendt i forbindelse med pendlingen. Ikke desto mindre illustrerer tabel 3.11 de forskellige bilfamiliers pendling og giver derfor formentlig også en god indikation af, hvordan de forskellige biltyper bruges til dette formål. Familiernes pendlingsafstand Familier Antal Pendlere Pendlingsafstand, km, gennemsnit Pendlere per familie Per familie Per pendler Uden bil , Alm. personbil , liter , MPV , SUV , Øvrige varebiler , Bilfamilier i alt , Tabel 3.11 Pendlingsafstande (km) per familie og per pendler i familierne. Tabel 3.11 viser, at antallet af pendlere per familie er højest blandt familier med 3- literbiler, mens MPV- og SUV-familier kun ligger marginalt højere end almindelige personbilsfamilier. Resultatet hænger sammen med, at især 3-literfamilier er i beskæftigelse. Derudover viser tabel 3.11, at familier med afgiftslempede biler (3-liter, MPV, SUV) pendler længere end almindelige personbilsfamilier. Familier med 3-literbiler pendler næsten dobbelt så langt, men også MPV- og til dels SUV-familier pendler noget længere end andre bilfamilier. Resultatet illustrerer at 3-literbiler i udpræget grad er en pendlerbil til de lange distancer, over km per pendler om året, hvilket hænger sammen med biltypens ekstremt gode brændstoføkonomi. Således er det typisk familier, der har en lang pendlingsafstand Side 62

63 mellem bolig og arbejdssted for eksempel familier som bor på Sjælland og dagligt pendler til København der benytter 3-literbilerne. Også MPV-familier pendler langt, mens SUV-familierne ligger tættere på almindelige privatbilsfamilier. Sidstnævnte kan hænge sammen med, at SUV erne generelt er mindre brændstoføkonomiske end eksempelvis MPV erne, hvorfor SUV er ikke i samme grad er et attraktivt alternativ, hvis der er langt mellem bolig og arbejdssted. Som nævnt kan der ikke direkte konkluderes om kørslen i bilerne ud fra pendlingsdata, hvor pendlingen i praksis kan foregå såvel med bil som med andre transportformer. I det følgende viser vi, hvor meget der faktisk er kørt per år i de forskellige biltyper. Disse data omfatter ikke kun pendlingsrelateret kørsel men den samlede registrerede kørsel med bilerne. 3.2 Registerdata om bilerne De følgende afsnit er baseret på registerdata om biler og relaterer sig således direkte til det enkelte køretøj. Det er valgt at foretage sammenligningerne med udgangspunkt i køretøjsdata per 1. januar Dog er de geografiske fordelinger foretaget med udgangspunkt i bestanden ultimo Fordelingen af biltyperne efter årskørsler Nedenfor i tabel 3.12 vises de gennemsnitlige årskørsler for alle de biler per 1. januar 2006, der har været synet mindst én gang, og hvor der foreligger en registreret årskørsel. Ifølge reglerne for periodisk bilsyn, synes person- og varebiler som hovedregel første gang efter fire år og derefter hvert andet år. Opgørelsen omfatter derfor ikke alle biler, idet specielt de nyeste biler endnu ikke er synet. Årskørsler, biltyper Drivkraft Antal biler Andel, procent Årskørsel (km), snit Almindelig Benzin , Almindelig Diesel , literbil Diesel , MPV Benzin , MPV Diesel , SUV Benzin , SUV Diesel , I alt , Tabel 3.12 Årskørsler for forskellige biltyper. Kilde: Registerdata fra Danmarks Statistik Opgørelsen er opdelt på de særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler), på henholdsvis MPV er og SUV er samt på alle øvrige personbiler til privat personkørsel. Sidstnævnte indeholder alle personbiler, der er solgt uden afgiftslempelse, og det vil sige herunder MPV er og SUV er på hvide nummerplader. Som det fremgår, kører en almindelig personbil med benzinmotor godt km årligt, mens en almindelig personbil med dieselmotor i gennemsnit kører knap km årligt. Side 63

64 De særligt energiøkonomiske biler, der alle er dieseldrevne, kører godt km årligt. Dermed kører de markant mere end den typiske benzinbil, men omvendt anvendes de ikke så intensivt som andre og typisk større dieseldrevne personbiler. Kilometertallene bekræfter i høj grad billedet af de særligt energiøkonomiske biler som typiske pendlerbiler, der kører væsentligt længere på årsbasis sammenlignet med almindelige benzinbiler. At årskørslen ikke er helt så høj som for andre dieseldrevne personbiler kan måske tilskrives det forhold, at sidstnævnte biltype ofte anvendes såvel til pendling som til kørsel i erhvervsmæssigt øjemed. MPV erne kører i benzinudgaverne knap km årligt og dermed lidt længere end almindelige benzindrevne personbiler. I dieseludgaverne kører MPV erne i gennemsnit ca km, hvilket er på niveau med de særligt energiøkonomiske biler. En mulig årsag kan være, at de dieseldrevne MPV er i vid udstrækning anvendes på samme måde og til de samme formål som de særligt energiøkonomiske biler, dvs. typisk til pendling for en eller to personer. Med en gennemsnitlig årskørsel på ca km for de benzindrevne SUV erne, minder denne biltype meget om almindelige benzindrevne personbiler. I dieseludgaverne derimod kører SUV erne kun godt km årligt, hvilket er det laveste blandt alle grupperne på diesel. SUV erne, der ofte er store luksuriøse biler med firehjulstræk, anvendes således i dieseludgaverne markant anderledes end andre dieselbiler. Det relativt høje specifikke energiforbrug for disse biltyper bekræfter, at en SUV ikke typisk er indkøbt med henblik på lange, daglige pendlingsture. Årskørsler fordelt på årgange Nedenfor i figur 3.1 vises årskørslerne for de enkelte biltyper fordelt på årgange. Det skal bemærkes, at synsreglerne med første syn efter fire år betyder, at der kun er meget få syn for biler fra de seneste årgange. Tilmed er syn på nyere biler ofte knyttet til biler, der kan have haft et atypisk kørselsmønster i forhold til øvrige biler (for eksempel importerede brugte biler). I konsekvens heraf, er det især tallene fra 1998 til 2001 årgangene, der kan danne udgangspunkt for generelle konklusioner. Side 64

65 Årskørsle r Km Figur 3.1 Almindelig benzin Almindelig diesel 3-liter MPV benzin MPV diesel SUV benzin SUV diesel Årgang Årskørsler fordelt på årgange. Kilde: Registerdata fra Danmarks Statistik Figur 3.1 viser, at der er en klar tendens til, at nyere biler kører længere end ældre biler, når man ser på tallene fra de fire årgange fra 1998 til Eneste undtagelse fra dette mønster ses hos de benzindrevne MPV biler, hvor årskørslen er højest for 1999 årgangen. For de nyere årgange er mønstret noget mere uensartet og på grund af få og atypiske data formentlig endnu ikke retningsgivende for hele bestanden. I øvrigt genfindes det generelle billede med højeste årskørsler hos almindelige dieseldrevne personbiler og lave årskørsler blandt de almindelige benzindrevne personbiler. Næst efter de almindelige dieseldrevne personbiler kommer de dieseldrevne MPV er samt de særligt energiøkonomiske biler (3-literbilerne). Endelig har de benzindrevne biler generelt samt SUV erne i dieseludgaver relativt lave årskørsler Geografisk fordeling af biltyperne Med udgangspunkt i dataudtræk fra De Danske Bilimportører er andelen af henholdsvis særligt energiøkonomiske biler og varebiler til privat eller delvis privat anvendelse opgjort for de gamle amter fra før strukturreformen. Andelene er opgjort i forhold til personbiler i øvrigt dvs. alle personbiler til privat anvendelse eksklusive de særligt energiøkonomiske biler. Opgørelsen for varebilerne er opgjort for alle varebiler til privat eller blandet privat og erhvervsmæssig anvendelse, og der er ikke i denne sammenhæng foretaget en opdeling på MPV er, SUV er og øvrige varebiler. De beregnede andele i de tidligere amter er vist i figur 3.2 og figur 3.3 nedenfor. Side 65

66 Figur 3.2 Andelen af særligt energiøkonomiske biler i amterne pr. 31. december Kilde: De Danske Bilimportører. Som det fremgår, er andelen af særligt energiøkonomiske biler størst i Storstrøms Amt. Dernæst kommer Roskilde Amt, Vestsjællands Amt og Århus Amt. Også i Frederiksborg Amt er andelen relativt høj, mens andelene i Københavns Amt samt i Københavns og Frederiksberg kommuner er lidt lavere. Billedet er således, at de særligt energiøkonomiske biler er mest udbredte i de områder, der er typiske pendleroplande til henholdsvis København og Århus. I den østlige del af landet er andelene tilmed særligt høje i de områder, hvor der er stor afstand til København. Side 66

67 Figur 3.3 Andelen af varebiler til privat eller delvis privat anvendelse i amterne pr. 31. december Kilde: De Danske Bilimportører. Storstrøms Amt har med næsten otte procent den største andel varebiler til privat eller delvis privat anvendelse, mens den laveste andel på knap fire procent findes i Københavns Amt. For varebilernes vedkommende genfindes billedet fra de særligt energiøkonomiske biler i den østlige del af landet. I Jylland er billedet derimod anderledes. Her er varebilerne især udbredt i det midt- og vestjyske område. Side 67

68 Side 68

69 4 Indledning til spørgeskemaundersøgelse 4.1 Dannelse af populationer Til brug for spørgeskemaundersøgelsen har Danmarks Statistik udtrukket tilfældige stikprøver fra tre populationer af biler: Særligt energiøkonomiske personbiler (3-literbiler) samt varevogne i kategorierne SUV og MPV. I det følgende beskrives specifikationerne for de tre udtræk. Alle udtræk omfatter biler som var aktive per 1. august Energiøkonomiske biler Populationen af energiøkonomiske biler er defineret ud fra bilernes EU godkendte energiforbrug og med udgangspunkt i reglerne for afgiftslempelser, som de er beskrevet i afsnit Bilernes EU godkendte energiforbrug indgår som oplysning i Centralregistret for Motorkøretøjer. Da kravene for at opnå afgiftslempelse blev skærpet fra og med 2006, er populationen sammensat af biler, der opfylder ét af følgende to kriterier: Personbiler med første registreringsdato i tidsintervallet fra og med 1. januar 2000 til og med 24. april 2007 og et forbrug mellem 32,1 og 33,4 km/l. Personbiler med første registreringsdato i tidsintervallet fra og med 1. januar 2000 til og med 31. december 2005 og et forbrug mellem 28,1 og 33,4 km/l. På denne måde sikres det, at alle biler, der er indregistreret med afgiftslempelser fra 1. januar 2000 og frem til ændringerne i april 2007 bliver inkluderet. Bilmodellerne, der er omfattet af udtrækket er følgende: VW Lupo 3L Audi A2 1,2 TDi Smart 0,8 CDi I Centralregistret for Motorkøretøjer findes ofte forskellige modelbetegnelser samt forskellige varianter af en enkelt bilmodel. Disse modelbetegnelser og varianter er ikke altid overensstemmende med de bilmodeller og modelvarianter, der har været markedsført af de pågældende importører. Til dette udtræk har vi udvalgt de bilmodeller og modelvarianter, der med stor sikkerhed er identiske med de markedsførte særligt energiøkonomiske biler. Enkelte modelvarianter er udeladt fordi de ikke med sikkerhed kan identificeres som en bil, der hører til populationen. Der er formentlig i sådanne tilfælde tale om fejl i registreringen. 9 I Centralregistret for Motorkøretøjer er bilerne registreret med en ejer og en bruger. Såvel ejer som bruger kan være en person (et CPR nummer) eller en virksomhed (et CVR nummer). De tre populationer omfatter biler, hvor enten bruger eller ejer eller begge er personer. Udtrækket til spørgeskemaundersøgelsen er til bilens bruger, hvis denne er en person og ellers til bilens ejer. Side 69

70 Den samlede population af de særligt energiøkonomiske biler defineret efter disse kriterier er Varebiler Gruppen af varebiler er defineret med udgangspunkt i oplysningerne i Centralregistret for Motorkøretøjer. Gruppen er overordnet defineret ved: Køretøjsart = varevogn Første registreringsdato ligger i intervallet fra og med 3. juni 1998 til og med 24. april 2007 Køretøjets totalvægt ligger i intervallet fra 2 ton til og med 3,5 ton Registreret anvendelse på udtrækstidspunktet er enten privat eller blandet privat/erhverv Udtrækket af varebiler er ligesom de energiøkonomiske biler defineret med udgangspunkt i de regelsæt, der ligger til grund for afgiftslempelserne. Reglerne er nærmere beskrevet i afsnit og skal ikke beskrives yderligere i denne sammenhæng. Perioden for første registreringsdato er sat til den 3. juni For varebiler registreret denne dag eller senere betales en periodisk tillægsafgift ved privat eller delvis privat anvendelse. I perioden fra den 3. juni 1998 og frem til ændringerne i april 2007 er der ikke foretaget større ændringer i afgifterne for varebiler. Udtrækket omfatter derfor varebiler, der er købt inden for en principielt ensartet afgiftsstruktur. I perioden fra 1998 og i særdeleshed fra 2000 og fremefter er der kommet nye biltyper og mange nye bilmodeller, der kan ombygges og indregistreres som varebiler. Disse biler er som det allerede er fremgået blevet populære til private anvendelser. Den valgte periode er således en periode med uændrede afgifter inden for hvilken de pågældende biltyper har vundet stærkt indpas på markedet. Som nævnt i afsnit er der til brug for dette projekt dannet en liste med samtlige varebiler opdelt på bilmærke, model og modelvariant. Disse biler er opdelt i henholdsvis MPV er, SUV er og andre varebiler. MPV erne og SUV erne indgår i populationen til spørgeskemaundersøgelsen. Gruppen af andre varebiler indgår derimod ikke i populationen. Selv om sådanne varebiler også forekommer med anvendelserne privat eller blandet privat/erhverv, er der tale om varebiler, der såvel i udformning som i markedsføring primært retter sig mod erhvervsmæssige anvendelser (eksempelvis Toyota HiAce, VW Transporter og lignende). 10 Afvigelserne i forhold til opgørelsen i afsnit 3 skyldes dels, at der i afsnit 3 er tale om antallet af familier med afgiftslempede biler, mens opgørelsen her vedrører antallet af biler. Desuden er der forskel på udtrækstidspunkterne (1. januar 2006 i afsnit 3 og 1. august 2007 i dette afsnit). Side 70

71 Efter de valgte definitioner udgør den samlede population af varebiler med afgiftslempelser til privat eller blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse følgende 11 : MPV er: SUV er: Stikprøven På hver af de tre ovenfor beskrevne populationer har Danmarks Statistik tilfældigt udtrukket et antal biler, som var aktive den 1. august For hvert køretøj er udtrukket entydigt id, navn og adresse for ejeren eller - hvis ejer og bruger er forskellige for brugeren. På basis af en version af bilregistret 1. august 2007 blev der efter specifikation udtrukket en bruttostikprøve af brugere af personbiler inden for følgende tre grupper: Stikprøve Til CPR Retur fra CPR 3-liter MPV SUV I alt Tabel 4.1 Bruttostikprøve samt antal retur fra CPR-registret. Det reducerede antal fra CPR skyldes dels den såkaldte forskerbeskyttelsesordning og dels dødsfald, udvandring m.m. i perioden fra 1. august til data kom retur fra CPR 20. september Når bortfaldet fra CPR er relativt højere for 3-literejere end ejere af SUV og MPV skyldes det sikkert, at 3-literejere er relativt yngre end ejerne i de 2 andre grupper. En anden del af forklaringen på bortfaldet kan også være at der findes døde CPRnumre blandt brugerne/ejerne, idet registreringsafgiften fortsat bliver betalt af en anden person i husstanden. Indsamlingen af data fra respondenterne startede med udsendelse af brev til de udvalgte respondenter 24. september Her var der alene mulighed for indberetning via Internettet. Cirka 100 breve kom retur med oplysning om ny adresse, som efterfølgende blev udsendt igen. 11 Samme bemærkning som i note 10 ovenfor. Særligt bemærkes betydningen af de to udtrækstidspunkter. Selv om tallene på de to tidspunkter er opgjort på forskelligt grundlag viser de alligevel, at bestanden af MPV er og SUV er er øget betydeligt i de seneste år indtil afgiftsændringen. Side 71

72 Figur 4.1 Eksempel på en side i det web-baserede spørgeskema. På basis af løbenumre på de indkomne svar via Internettet foretog Danmarks Statistik efterfølgende en skriftlig rykning 9. oktober 2008, hvor der samtidigt blev åbnet op for mulighed for, at bilejere uden Internetadgang ved henvendelse til Danmarks Statistik kunne få tilsendt et postspørgeskema. Der blev foretaget rykning til i alt bilejere. Derudover blev der udsendt i alt 277 trykte spørgeskemaer med posten. Side 72

73 Figur 4.2 Eksempel på side i det trykte spørgeskema. I alt respondenter har besvaret spørgeskemaet, heraf direkte via Internettet og 210 skriftlige besvarelser. Side 73

74 4.3 Efterbehandling af data Tabel 4.2 viser fordelingen af respondenter på spørgeskemaundersøgelsen. Med spørgeskemaer besvaret og returneret fra de tæt på udvalgte respondenter, er besvarelsesprocenten på 45. Tallet dækker over, at tæt på 60 procent af alle skemaer sendt til ejere/brugere af særligt energiøkonomiske biler er besvaret, mens andelen for MPV er og SUV er er henholdsvis 41 og 37 procent. Spørgeskemaer Udsendt, Besvarelser, Besvarelser, antal antal procent 3-liter MPV SUV Antal i alt Tabel 4.2 Antallet af udsendte og besvarede spørgeskemaer opdelt på de tre biltyper. Ud af de samlede indkomne besvarelser er fratrukket ti dubletter, som er udfyldt to gange. Desuden er 11 svar sorteret fra, da der ikke er overensstemmelse mellem den biltype, de ejer/bruger ifølge Danmarks Statistik og den biltype, de har angivet i spørgeskemaet. Således har respondenterne svaret, at de ejer/bruger en MPV/SUV, mens de er noteret som ejer/bruger af en særlig energiøkonomisk bil. Det anvendte materiale bygger således på besvarelser. Besvarelser, 3-literbiler Antal Procent VW Lupo 3L Audi A2 1,2 TDi 58 9 Smart Fortwo 0,8 CDi literbiler, i alt Tabel 4.3 Antallet af besvarelser for gruppen af særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler). Tabel 4.3 viser, at over 90 procent af de godt 650 besvarelser fra ejere/brugere af særligt energiøkonomiske biler vedrører VW Lupo 3L, mens resten stort set er besvarelser vedrørende Audi A2 1,2 TDi. Kun tre ejere/brugere af Smart Fortwo har besvaret spørgeskemaet. I forhold til definitionen på opdeling af MPV er og SUV er er der registreret en uoverensstemmelse i 56 tilfælde af respondenternes svar, hvilket svarer til fem procent af svarene i de to kategorier. I de tilfælde er svarende blevet rettet, således af de følger definitionen fra Danmarks Statistik og ikke respondenternes svar. Antallet af forkert placeret svar vurderes i øvrigt til at være lille, når man tager i betragtning, at der ikke findes en officielt defineret grænsen mellem MPV er og SUV er. Side 74

75 5 Beskrivelse af nuværende, tidligere, anden, alternativ bil og valg af bil i dag Dette kapitel beskriver, hvad der kendetegner de biler, som ejere og brugere af henholdsvis særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler), MPV er og SUV er har i dag. Derudover beskrives ejernes/brugernes tidligere biler, som er blevet erstattet af den nuværende bil, deres anden bil i de tilfælde, der er mere end én bil i husstanden og deres alternative bilvalg, hvis det ikke havde været muligt at købe den nuværende bil med lav registreringsafgift. Til slut beskrives den biltype, som ejere/brugere af 3-literbiler, MPV er og SUV er ville vælge i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret Resultaterne er baseret på respondenternes svar på spørgeskemaundersøgelsen. 5.1 Beskrivelse af nuværende bil Nuværende bil: Andel af firmabiler Tabel 5.1 nedenfor viser andelen af firmabiler, nykøb og dieselbiler blandt de tre biltyper. Nuværende biler, procent Andel af firmabiler Andel af nykøb Andel af dieselbiler 3-liter MPV SUV Tabel 5.1 Andelen af firmabiler, nykøb og dieselbiler blandt de tre bilklasser. Tabel 5.1 viser, at mens de energiøkonomiske biler stort set ikke bliver brugt som firmabiler, er andelen af firmabiler blandt MPV erne på fem procent og næsten ti procent blandt SUV erne. De enkelte brugere af firmabiler medarbejderne - har ikke direkte økonomiske incitamenter til at vælge en energiøkonomisk firmabil, da de beskattes af værdien af bilen og ikke brugen af bilen. Omvendt har virksomhederne, der stiller bilerne til rådighed, incitament til at vælge biler efter den samlede økonomi og herunder brændstoføkonomien. Hvordan disse interesser vægtes over for hinanden i praksis ved vi ikke, men det kan konstateres, at firmabilsandelen er højest blandt SUV erne, der samtidig har det generelt højeste energiforbrug af syv overordnede bilklasser (jf. afsnit 9.4). Tilsvarende er firmabilsandelen helt ubetydelig for 3-literbilerne, hvor brændstoføkonomien omvendt er ovenud god. For alle tre bilklasser under ét er andelen er firmabiler godt seks procent. Til sammenligning kan det anføres, at andelen af personbiler, der er ejet af virksomheder, udgjorde godt syv procent. pr. 1. januar Sidstnævnte tal indeholder personbiler til alle anvendelser det vil sige ikke kun privat anvendelse samt personbiler, hvortil der ikke er knyttet et CPR nummer hverken som ejer eller bruger. Andelen kan derfor ikke sammenlignes direkte med andelen af firmabilister i spørgeskemaundersøgelsen. Men tallene Side 75

76 indikerer, at andelen af firmabiler blandt 3-literbiler, MPV er og SUV er under ét er på niveau med eller måske endda højere end andelen af firmabiler blandt personbiler. Da mere end ni ud af ti af respondenterne i spørgeskemaundersøgelsen har købt bilen som en privat bil, er der dog fortsat en afgørende vægt i undersøgelsen på de incitamenter og overvejelser, som private bilkøbere handler efter Nuværende bil: Andel af nykøb og drivmiddel Tabel 5.1 viser derudover, at halvdelen af de energiøkonomiske biler er købt fra ny, mens andelen for nykøbte MPV er er totredjedele og 56 procent for SUV erne. Endelig illustrerer tabel 5.1, hvor stor en andel af de tre biltyper, der kører på henholdsvis benzin eller diesel. Mens de særligt energiøkonomiske biler alle kører på diesel, ligger andelen af MPV er og SUV er, der kører på diesel på henholdsvis 77 og 70 procent. MPV ernes og SUV ernes andele er således lidt lavere end dieselandelen på 79 procent for varebiler under ét (per 1. januar 2007). Sammenlignet med dieselandelen blandt personbiler er andelen blandt MPV erne og SUV erne imidlertid høj. Således var dieselandelen knap 13 procent ud af den samlede bestand af personbiler per 1. januar Sammenligningen mellem MPV er, SUV er og personbiler er naturligvis relevant, idet de jo netop kan opfattes som substitutter. Det skal dog huskes, at netop MPV erne og SUV erne er købt i en periode, hvor dieselbiler generelt har vundet indpas, mens bestanden af personbiler er præget af de mange ældre biler, der overvejende er benzindrevne. 5.2 Beskrivelse af tidligere bil Respondenterne er blevet spurgt, om deres nuværende bil (henholdsvis 3-literbil, MPV eller SUV) har erstattet en tidligere bil. Resultatet er vist i tabel 5.2 nedenfor. Andel af tidligere biler Procent 3-liter 76 MPV 82 SUV 86 Tabel 5.2 Andel af nuværende biler, der har erstattet en tidligere bil. Hovedparten af 3-literbiler, MPV er og SUV er har erstattet en tidligere bil. Således har tre ud af fire 3-biler erstattet en tidligere bil, mens MPV erne og SUV erne i endnu højere grad har erstattet en tidligere bil, henholdsvis 82 og 86 procent. For ejere/brugere af MPV er og særligt SUV er er der således overvejende tale om inkarnerede bilister. Én ud af fire 3-literbilen har imidlertidig ikke erstattet en tidligere bil. De 3- literbiler indgår derfor enten som ny bil i en tidligere billøs husstand eller som supplerende bil i en husstand, der allerede har en eller flere biler Tidligere bil: Biltyper Figur 5.1 nedenfor viser, hvilket bilklasser henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er har erstattet. Side 76

77 SUV MPV 3-liter 0% 20% 40% 60% 80% 100% Super mini (fx Suzuki Alto og Ford Ka) Mini (fx Skode Fabia og VW Polo) Mellem 1 (fx Peugeot 307 og VW Golf) Mellem 2 (fx Ford Mondeo og Toyota Avensis) Stor (fx Audi A6 og Volvo V70) MPV (fx Citröen Xsara Picasso, VW Touran og Renault Scénic) SUV (Pick-ups, 4-hjulstrækkere o.l.) Delebil Ingen bil Andet/Ved ikke Figur 5.1 Tidligere biler opdelt på bilklasser. Figur 5.1 viser, at 3-literbilerne og MPV erne især har erstattet biler i mellemklassen, mens SUV er generelt har erstattet større biler. Generelt set er ejere/brugere af de særligt energiøkonomiske biler gået en bilstørrelse eller to ned, da de valgte deres 3-literbil. Således har under ti procent af 3-literbilerne erstattet en bil af samme størrelse/vægt (Super mini), mens hovedparten har erstattet biler fra mellemklassen (Mellem 1 og 2). De særligt energiøkonomiske biler har også erstattet over 15 procent biler fra det store segment (Stor, MPV og SUV), hvilket fra et energimæssigt synspunkt er særligt positivt. Delebiler har ikke spillet nogen rolle tidligere. MPV-ejerne, hvis bil forbrugsmæssigt svarer til en Mellem 2-bil (jf. afsnit 9.4), er for næsten halvdelens vedkommende gået en bilstørrelse op fra biler fra Miniklasserne og Mellem 1-klassen. Omkring 40 procent af MPV-ejerne havde tidligere en bil med tilsvarende forbrug (Mellem 2 og MPV), mens kun omkring ti procent tidligere havde en større bil (Stor eller SUV). SUV erne, der forbrugsmæssigt kører kortere på literen end de store biler (jf. afsnit 9.4), har for over halvdelens vedkommende erstattet en bil fra Mini- eller Mellemklasserne. SUV-ejerne har i disse tilfælde udskiftet en mindre bil med en større og mere energikrævende SUV. Omkring 40 procent af SUV erne erstatter biler i samme størrelsesorden (SUV og Stor) Tidligere bil: Drivmiddel og indregistrering Tabel 5.3 viser, hvilket brændstof de tidligere biler, der er blevet erstattet af én af de tre afgiftslempede biltyper, kørte på, og om de var indregistreret på hvide eller gule plader. Tidligere bil, procent Benzin Hvide plader 3-liter MPV SUV Tabel 5.3 Tidligere biler opdelt på drivmiddel og indregistrering. Side 77

78 Ser man på drivmidlet blandt de tidligere biler, viser tabel 5.3, at de særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler), der alle kører på diesel, i mere end tre ud af fire tilfælde erstatter benzinbiler. Ejere/brugere af MPV er kørte på lignende vis primært i benzinbil tidligere, hvor flere end tre ud af fire MPV er i dag kører på diesel. SUV-ejere/brugere kørte tidligere i højere grad i dieselbiler (37 procent), men de har stadig næsten fordoblet deres dieselandel, da 70 procent af SUV erne i dag kører på diesel. Resultatet illustrerer, at den reducerede registreringsafgift generelt har bidraget til en større andel af biler, der kører på diesel, hvilket hænger sammen med, at merprisen for en MPV eller en SUV, der kører på diesel, er væsentlig mindre sammenlignet med en traditionel bil på hvide plader. I resultatet indgår dog også den generelle udvikling, hvor benzinbiler i stigende grad afløses af dieselbiler. Generelt set betyder overgangen fra benzin- til dieselbiler en mindre energibesparelse og dermed CO 2 -udledning, da dieselbiler er lidt mere energiøkonomiske end benzinbiler. Ser man på indregistreringen af de tidligere biler, har langt hovedparten af 3-literbilerne (der her kun er på hvide plader) erstattet andre biler på hvide plader. Kun syv procent af ejere/brugere af 3-literbiler havde tidlige en gulpladebil. Som tabel 5.3 viser, har tre ud af fire MPV er (der her kun er på gule plader) erstattet en bil på hvide plader. Her spiller den lempede registreringsafgift en afgørende rolle. De interviewede fortæller for eksempel samstemmende, at de ville vælge at få MPV en på hvide plader, hvis prisen var den samme. De fleste MPV-ejere har således ikke et specielt behov for ekstra plads til bagage, varer eller andre remedier, men fravælger bagsæderne som de i øvrigt sjældent har brug for for at kunne købe bilen til en favorabel pris på gule plader. Hovedparten af SUV erne erstatter også en hvidpladebil, selvom andelen tidligere gulpladebiler er højere end blandt MPV erne. Som i tilfældet med MPV erne skyldes det i høj grad den lempede registreringsafgift. At fire ud af ti SUV er erstatter andre gulpladebiler hænger blandet andet sammen med, at SUV erne i højere grad end MPV erne bruges som firmabiler. Derudover spiller det også ind, at SUV erne ifølge flere respondenter i højere grad end MPV erne bruges til funktioner, hvor bilens egenskaber med firehjulstræk, store trækkraft og lignende er væsentlig. For eksempel handler en del af de uddybende kommentarer fra spørgeskemaundersøgelsen om, at SUV-ejerne bruger deres bil til at trække en hestetrailer eller en campingvogn, eller at de bruger deres SUV i forbindelse med en anden hobby. Ikke desto mindre erstatter næsten seks ud af ti SUV er biler på hvide plader, hvilket i væsentlig grad skyldes den lempede registreringsafgift. Side 78

79 5.3 Beskrivelse af husstandens anden bil Ejere og brugere af henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er er i spørgeskemaundersøgelsen blevet udspurgt om husstandens eventuelle anden bil for at kortlægge, hvordan de tre biltyper suppleres af andre biltyper på husstandsniveau. Andel af husstande med mere end én bil Procent 3-liter 57 MPV 53 SUV 57 Tabel 5.4 Andele af husstande med mere end én bil. Som tabel 5.4 viser, har over halvdelen af respondenterne, der deltager i undersøgelsen mere end én bil i husstanden. Langt hovedparten af husstande med flere biler har i øvrigt kun to biler, da det kun er i alt fem procent af respondenterne, der har tre eller flere biler. I hele populationen har lige under halvdelen af 3-liter-, MPV- og SUV-familier to eller flere biler (jf. afsnit 3.1.2). Den marginale forskel i antallet flerbilshusstande hænger dels sammen med, at både MPV erne og særligt 3-literbilerne i høj grad fungerer som pendlerbiler, der ofte supplerer en bil på hvide plader. At SUV erne i højere grad end MPV erne suppleres af en anden bil i den typiske husstand kan hænge sammen med husstandenes indtægtsniveau, som er noget højere for husstande, der har en SUV (jf. afsnit 3.1.3) Husstandens anden bil: Bilklasse Figur 5.2 viser hvilken type bil, der supplere henholdsvis 3-liter-, MPV- og SUVhusstande som husstandens anden bil. SUV MPV 3-liter 0% 20% 40% 60% 80% 100% Super mini (fx Suzuki Alto og Ford Ka) Mini (fx Skode Fabia og VW Polo) Mellem 1 (fx Peugeot 307 og VW Golf) Mellem 2 (fx Ford Mondeo og Toyota Avensis) Stor (fx Audi A6 og Volvo V70) MPV (fx Citröen Xsara Picasso, VW Touran og Renault Scénic) SUV (Pick-ups, 4-hjulstrækkere o.l.) Delebil Ingen bil Andet/Ved ikke Figur 5.2 Husstandens anden bil opdelt på biltyper. Når man ser på, hvilken anden bil husstanden har, er omkring halvdelen af bil nr. to i mellemstørrelsen, og det gælder både for husstande med 3-literbiler, MPV er og SUV er. Side 79

80 For 3-literbilernes vedkommende er over 30 procent af deres bil nr. to en stor bil (Stor, MPV eller SUV), mens under 15 procent har en bil nr. to i ministørrelsen (Super mini eller mini). Figuren viser, at de særligt energiøkonomiske biler i højere grad end MPV erne og SUV erne suppleres af en større og dermed mere energikrævende bil. Hver fjerde af husstandene med en SUV har en stor bil (Stor, MPV eller SUV) som bil nr. to. Denne andel er noget mindre for MPV-husstandene, der til gengæld i højere grad har en lille bil (Super mini eller Mini) som bil nr. to. Resultatet viser, at MPV erne i større grad suppleres af en lille mellemklasse eller lille bil end SUV erne, hvilket blandt andet skyldes, at husstande med SUV er generelt har en højere indkomst end MPV-husstande Husstandens anden bil: Drivmiddel og indregistrering Tabel 5.5 nedenfor viser drivmiddel og indregistrering for bil nr. to i husstande med mere end én bil. Anden bil, procent Diesel Hvide plader 3-liter MPV SUV Tabel 5.5 Drivmiddel og indregistrering for husstandens anden bil. Resultatet viser, at 3-liter bilerne i højere grad end MPV erne og SUV erne suppleres af dieselbiler, idet godt fire ud af ti bil nr. 2 blandt 3-literejere er en dieselbil, mens kun godt hver fjerde bil nr. 2 er en dieselbil blandt MPV- og SUV-ejerne. Tabel 5.5 viser desuden, at hovedparten af husstandenes anden bil er indregistreret på hvide plader. Således suppleres MPV er og SUV er på gule plader, som dermed kun har forsæder, typisk af en bil på hvide plader, hvor der er plads til flere personer, når der er brug for det. På tilsvarende vis suppleres næsten lige så mange 3-literbiler af en bil på hvide plader, hvilket hænger sammen, at VW Lupo 3L i stor udstrækning opfattes som en topersoners bil, der ikke har plads til hele familien, og at Smart Fortwo kun har plads til to personer. Som en Lupo-ejer beskriver det: Lupo en er rigtigt god og rummelig til to personer. Den prøver ikke at være en lille familiebil. (Kenneth, 45, fra Hovedstadsområdet). Det er Audi A2 en til gengæld, der størrelsesmæssigt svarer til en lille familiebil, hvilket gør, at den i højere udstrækning end Lupo en og Smart Fortwo opfylder flere funktioner og behov. En af ejere af en Audi A2, der kun har én bil i husstanden, beskriver det således: Lupo en er for lille, hvis man er fire personer i familien. Selv storindkøb kan være svært. Derfor endte vi ved Audi en, der har mere plads. (Niels, 52 år, fra Hovedstadsområdet). Side 80

81 5.4 Beskrivelse af alternativt valg af bil Respondenterne er blevet bedt om at svare på, hvilken type bil de havde købt til privat brug, hvis det ikke havde været muligt at få en bil med lav registreringsafgift. Det vil sige, hvis deres nuværende 3-literbil havde haft fuld registreringsafgift, hvorved den havde kostet 1/3-del mere (bortset fra de få Smart Fortwo, der kun havde kostet 1/6-del mere). Eller hvis MPV er eller SUV er kun kunne fås med fuld registreringsafgift på hvide plader, hvorved prisen i mange tilfælde ville have været tæt på dobbelt så høj. Da der ikke er tale om en reel handling, men om et muligt alternativt valg, skal resultatet tages med forbehold. Ikke desto mindre er det indtrykket, at hovedparten af respondenterne havde tænkt i alternativer, da de købte bil, hvorfor resultatet illustrerer en tendens til alternativt bilvalg Alternativt bilvalg: Biltype Figur 5.3 viser respondenternes svar på, hvilken type bil de havde købt til privat brug, hvis det ikke havde været muligt at få en bil med lav registreringsafgift. SUV MPV 3-liter 0% 20% 40% 60% 80% 100% Super mini (fx Suzuki Alto og Ford Ka) Mini (fx Skode Fabia og VW Polo) Mellem 1 (fx Peugeot 307 og VW Golf) Mellem 2 (fx Ford Mondeo og Toyota Avensis) Stor (fx Audi A6 og Volvo V70) MPV (fx Citröen Xsara Picasso, VW Touran og Renault Scénic) SUV (Pick-ups, 4-hjulstrækkere o.l.) Delebil Ingen bil Andet/Ved ikke Figur 5.3 Alternative bilvalg opdelt på biltyper. Resultatet viser, at mange respondenter vil have købt en bil i samme segment, som deres nuværende bil. Særligt SUV-ejerne er mindre påvirket af registreringsafgiften, idet næsten 60 procent stadig havde købt en SUV, selvom de skulle betale fuld registreringsafgift. Til gengæld ville omkring 30 procent af SUV-ejerne alternativ have valgt en bil i mellem- eller miniklassen, som generelt set har et væsentlig mindre energiforbrug end SUV erne, hvis det ikke var muligt at købe en SUV med lempet registreringsafgift. Som en ejer af en BMW X5 forklarer: Som alternativ var jeg nødt til at finde en brugt eller en hvidpladebil indenfor de samme økonomiske grænser. De gule plader gør, at man kan få en væsentlig bedre bil for de samme penge en bil med bedre komfort, luksus og køreegenskaber. (Jacob, 27 år, fra Midtjylland). Resultatet fra figur 5.3 og citatet illustrerer, at den lempede registreringsafgift for SUV er bidrager til, at folk vælger større biler med et større energiforbrug. Side 81

82 På tilsvarende vis havde omkring hver tredje MPV-ejer købt en bil fra Mellem 1-klassen eller fra miniklasserne uden den lempede registreringsafgift. Næsten halvdelen havde som alternativ stadig valg en MPV eller en bil fra Mellem 2-klassen, der forbrugsmæssigt ligger på linie med MPV erne. Og under ti procent angiver, at de havde valgt en større bil, hvis det ikke havde været muligt at få en MPV med lempet registreringsafgift. Resultatet viser således en tendens til, at MPV-ejerne også havde valgt en mindre bil og dermed et mindre energiforbrug, hvis det ikke havde været muligt at få en MPV med lav registreringsafgift på gule plader. En ejer af en Toyota Sportsvan forklarer: Vi var gået efter en hvidpladebil, og så må vi være gået på kompromis og fået en mindre bil eller måske en brugt bil. (Palle, 48 år, fra Midtjylland). Hans udsagn bakkes op af en bilforhandler fra Storkøbenhavn, der fortæller, at rent økonomisk er alternativet til gulpladebiler en væsentlig mindre bil. Eller en brugt bil. (Peter). Endelig viser figur 5.3, at kun ti procent af ejere/brugere af de særligt energiøkonomiske biler vil have valgt en Super mini, der svarer til VW Lupo 3L, mens over 40 procent havde valgt en Mini, der svarer til en Skoda Fabia, eller en større bil uden den lempede registreringsafgift. En Lupo-ejer fra Hovedstadsregionen forklarer sin prioritering: Alternativet havde været en billigere dieselbil. Valget stod mellem Lupo 3L eller en Polo benzin, og udfaldet er rent cost-benefit hvad fik vi i kvalitet i forhold til pris. Lupo en var faktisk lidt over min smertegrænse økonomisk, men jeg valgte den alligevel, da den ville være billigere i drift i det daglige. (Tune, 32 år) Således ville ejere/brugere af de særligt energiøkonomiske biler som gruppe generelt set både købe en større bil og en bil, der kører kortere på literen, hvis registreringsafgiften ikke havde været lempet for denne gruppe Alternativt bilvalg: Drivmiddel og andel af nykøb Tabel 5.6 viser respondenternes valg af drivmiddel og andel af nykøb, hvis det ikke havde været muligt at købe en bil med lav registreringsafgift. Alternativt bilvalg, procent Diesel Nykøb 3-liter MPV SUV Tabel 5.6 Drivmiddel og andel af nykøb for alternativt valg af bil. Tabel 5.6 viser, at tæt på tre ud af fire ville have købt en dieselbil, hvis afgiftslempelsen ikke havde eksisteret. Det er selvsagt en mindre andel i forhold til de særligt energiøkonomiske biler, der alle kører på diesel, mens andelen stemmer rimelig overens med den nuværende fordeling af dieselbiler blandt MPV er og SUV er. Andelen af ny-købere blandt de særligt energiøkonomiske biler havde været mindre uden afgiftslempelsen. Det tyder på, at afgiftslempelsen har fået flere ejere af de særligt energiøkonomiske biler til at købe bilen fra ny af frem for at købe en brugt model, som det ikke var muligt til at begynde med. Resultatet stemmer fint overens med udsagn fra flere af de interviewede, der fortæller, at de som alternativ overvejede at købe en brugt bil. Side 82

83 5.5 Beskrivelse af valg af bil i dag Registreringsafgiften blev ændret i foråret De nye afgifter indebærer blandt andet lavere registreringsafgift for energiøkonomiske biler, nye fradrag for sikkerheds- og miljøudstyr og højere afgifter for MPV er og SUV er på gule plader. Til gengæld har de nye afgifter også vist sig at åbne fordele for privat anvendelse af andre biltyper på gule plader, herunder Pick-Ups over 2,5 ton samt Hatchback s og stationcars på under to ton. Resultatet af afgiftsomlægningen er stadig ikke entydigt. De følgende afsnit beskriver de nuværende 3-liter-, MPV- og SUV-ejeres svar på spørgsmål om, hvis de skulle købe bil i dag (efterår 2007) Valg af bil i dag: Biltype Respondenterne er blevet spurgt om, hvilken type bil, de ville vælge, hvis de skulle købe bil i dag (efterår 2007). Resultatet er illustreret i figur 5.4. SUV MPV 3-liter 0% 20% 40% 60% 80% 100% Super mini (fx Suzuki Alto og Ford Ka) Mini (fx Skode Fabia og VW Polo) Mellem 1 (fx Peugeot 307 og VW Golf) Mellem 2 (fx Ford Mondeo og Toyota Avensis) Stor (fx Audi A6 og Volvo V70) MPV (fx Citröen Xsara Picasso, VW Touran og Renault Scénic) SUV (Pick-ups, 4-hjulstrækkere o.l.) Ingen bil Delebil Andet/Ved ikke Figur 5.4 Bilejernes valg af bil i dag (efterår 2007). Uanset hvilken bil de nuværende 3-literejere ville vælge i dag, ville det blive en mindre energiøkonomisk bil, da der ikke længere produceres 3-literbiler af VW og Audi. Ikke desto mindre viser figur 5.4, at kun ti procent af de nuværende 3-literejere i dag ville vælge en Super mini bil, der størrelsesmæssigt svarer til en VW Lupo, men som i dag i bedste fald kører op til 25 km/l. De resterende 90 procent er enten i tvivl om, hvilken bil de ville vælge, eller også ville de for hovedpartens vedkommende vælge en større og dermed endnu mere energikrævende bil, hvis de skulle købe bil i dag. Som en bilforhandler i Storkøbenhavn forklarer det: Den typiske Lupo-ejer er bare rykket et nummer op, fra for eksempel en Lupo til en Polo eller Skoda Fabia. (Peter, bilforhandler, Storkøbenhavn) Få ejere/brugere af 3-literbiler har som de eneste i de tre bilklasser svaret, at de i dag overvejer at melde sig ind i en delebilklub eller helt at droppe at have bil. Men det er stadig en marginal betydning, under fem procent. Side 83

84 Halvdelen af de nuværende MPV-ejere ville også i dag købe en MPV. Godt ti procent ville gå op i størrelse og købe en Stor bil eller en SUV, der er mere energikrævende end MPV er, mens omkring én ud af fire MPV-ejere i dag ville vælge en bil fra den nedre mellemklasse (Mellem 1) eller en Mini. Og dermed også vælge en bil med mindre energiforbrug. Stort set ingen MPV-ejere ville i dag vælge en Super mini, der svarer til VW Lupo 3L. Resultaterne illustreres af flere udsagn fra de interviewede, hvor nogle hæfter sig ved de økonomiske fordele ved en mindre hvidpladebil i dag, mens andre (stadig) lægger meget vægt på komfort, ydelse og udstyr. En ejer af en mindre MPV forklarer det således: Nu overvejer jeg igen at købe en mindre hvidpladebil fra ny. Man kan spare op til kr. efter indgrebet. Jeg kigger på en dieselbil, der i dag kan konkurrere med gulpladebilen. De nye afgifter har i hvert fald hjulpet mig i retningen af en mindre personbil, da jeg pendler så meget. (Kenneth, 40 år) Alt i alt ville godt hver fjerde SUV-ejer i dag vælge en mere energiøkonomisk bil, mens resten ikke ville vælge anderledes. SUV-ejerne er ret sikre på, hvilken bil de ville vælge i dag. Kun få svarer ved ikke, mens tre ud af fire også i dag ville vælge en SUV. Svarene viser, at SUV-ejerne er mindre tilbøjelige til at ændre deres valg af bil end de øvrige to grupper. Det skyldes blandt andet, at SUV-ejerne i større grad har råd til stadig at vælge en SUV. Godt ti procent af SUV-ejerne ville i dag vælge en stor bil eller en MPV, der for begges vedkommende stadig i gennemsnit er mere energiøkonomiske en SUV-gruppen, mens de resterende 15 procent primært ville vælge en bil fra mellemklasserne. Miniklasserne er ikke noget alternativ for SUV-ejerne ifølge dem selv Valg af bil i dag: Drivmiddel, indregistrering og ny/brugt Ejere/brugere af 3-literbiler, MPV er og SUV er er også blevet spurgt om deres valg af drivmiddel og indregistrering for deres valg af bil i dag, og om bilen skulle købes fra ny eller som brugt. Tabel 5.7 nedenfor viser, hvilket drivmiddel respondenterne ville vælge i dag samt om bilen skulle være indregistreret på hvide eller gule plader, og om den skulle købes fra ny eller som brugt. Valg af Drivmiddel Indregistrering Ny eller brugt bil i dag, procent Benzin Diesel Andet/ Ved ikke Gule plader Hvide plader Ved ikke Ny Brugt Ved ikke 3-liter MPV SUV Tabel 5.7 Valg af bil i dag opdelt på drivmiddel, indregistrering og andel nykøb Omkring fire ud af fem af alle respondenter ville i dag vælge en dieselbil. Hele 85 procent af ejere og brugere af de særligt energiøkonomiske biler angiver, at de i dag ville vælge en bil på gule plader. Det er en meget markant andel og tallet illustrerer, at ejere/brugere af de særligt energiøkonomiske biler i høj grad vælger bil efter kørselsbehov og økonomi. Omvendt ville tæt på to ud af tre MPV- og SUV-ejere i dag købe en bil på hvide plader efter den seneste omlægning af registreringsafgiften. Side 84

85 Resultatet viser dels, at 3-literejerne kigger efter andre og billige biler [læs: biler på gule plader], idet de særligt energiøkonomiske biler med lempet registreringsafgift ikke længere produceres. Og dels at afgiftsomlægningen delvist vil få de nuværende private ejere/brugere af MPV er og SUV er på gule plader til i dag at købe en mindre bil på hvide plader. Godt hver fjerde MPV- og SUV-ejer vil dog i dag stadig købe en bil på gule plader, hvilket i høj grad illustrerer, at afgiftsomlægningen også har åbnet muligheden for privat anvendelse af gulpladebiler på under to ton. Side 85

86 Side 86

87 6 Køb af afgiftslempet bil Det følgende afsnit ser på, hvor stor betydning den lempede registreringsafgift har for respondenternes valg af bil. Ejere/brugere af henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er er i spørgeskemaundersøgelsen blevet bedt om at forholde sig til en række spørgsmål om deres køb af bil for at afdække, hvor stor betydning den lempede registreringsafgift har for deres valg af bil Derudover analyseres, hvor vigtig forskellige elementer er for bilejerne, når de køber bil, foruden respondenterne bliver spurgt om, hvor enige de er i en række udsagn om deres køb af bil. Endelig analyseres, hvad valg af bil betyder i relation til bolig, arbejdssted og familiesituation. 6.1 Betydning af lav registreringsafgift for valg af bil Respondenterne er blevet spurgt, hvor stor betydning den lave registreringsafgift har haft for deres valg af bil. Figur 6.1 nedenfor viser fordelingen af respondenternes svar. SUV Betydning af lav registreringsafgift MPV 3-liter 0% 20% 40% 60% 80% 100% Afgørende betydning V æsentlig betydning En vis betydning Lille betydning Ingen betydning Figur 6.1 Betydning af lav registreringsafgift for valg af bil. Figur 6.1 viser, at den lave registreringsafgift har haft en afgørende eller væsentlig betydning for tre ud af fire 3-literejere. For 60 procent af MPV-ejernes vedkommende har den lave registreringsafgift også været afgørende eller væsentlig for deres valg af bil, mens registreringsafgiften i mindre grad har været afgørende for SUV-ejernes valg af bil, selvom det stadig er væsentligt eller afgørende for lidt under halvdelen af SUV-ejerne. Mit valg har direkte sammenhæng med reduktionen i registreringsafgiften, fortæller en Lupo-ejer fra Hovedstadsområdet (Tune, 32 år), og han suppleres af en anden Lupo-ejer fra København, der fortæller, at de aldrig havde købt Lupo en uden nedslaget i registreringsafgiften. Resultatet fra figur 6.1 og citaterne viser, at den lempede registreringsafgift har været meget afgørende for, at der har været et marked af særligt energiøkonomiske biler i Danmark. En VW forhandler fra Storkøbenhavn forklarer: På verdensplan stod Danmark for 20 procent af salget af Lupo er, og hvis man til sammenligning kigger på VW Passat, der er en meget solgt bil i Danmark, bliver kun én procent af alle Passat er solgt i Danmark. (Ole, bilforhandler). De energimæssige effekter af afgiftlempelserne uddybes i kapitel 9. Side 87

88 For den store, brogede gruppe af MPV er på gule plader har den lempede registreringsafgift også haft en væsentlig betydning. Selvom resultatet ikke er så markant som for de særligt energiøkonomiske biler, er antallet af MPV er og dermed den samlede effekt væsentlig større. Som en ejer af en Toyota Sportsvan forklarer: [Den lempede] registreringsafgift har været afgørende for mit bilvalg. Det er dobbelt pris, hvis man skal have den på hvide plader, og vi er kun to i husstanden. Valget handler primært om, at man får en større bil for mindre penge. (Palle, 48 år, fra Midtjylland) Endelig har den lempede registreringsafgift været væsentlig eller afgørende for tæt på halvdelen af SUV-ejernes bilvalg. For hver tredje SUV-ejer har den lempede registreringsafgift dog en lille eller ingen betydning, hvilket illustrerer, at de sandsynligvis stadig havde købt SUV en, selv hvis registreringsafgiften ikke havde været lempet. Side 88

89 6.2 Faktorer for køb af bil For at undersøge hvor afgørende forskellige elementer er for valget af bil med lav registreringsafgift, er respondenterne blevet spurgt om vigtigheden af 18 forskellige forhold. De følgende tre afsnit beskriver resultatet Faktorer for køb af 3-literbiler Figur 6.2 illustrerer 3-literejernes prioritering af de 18 forhold fra henholdsvis meget vigtigt til ikke vigtigt. Særlige energiøkonomiske biler (3-literbiler) Brændstofsøkonomi Bilens samlede økonomi Den årlige afgift Sikkerhed Køreegenskaber Vedligeholdelsesomkostninger CO2-udledning Bilens forventede værditab Bilens købspris Forsikringspræmien Design/kvalitet Pladsforhold i kabinen Partikelfilter Bagsæder i bilen Komfort og udstyr Motorkraft/præstationer Bil til både privat og erhverv Plads til bagage 0% 20% 40% 60% 80% 100% Meget vigtigt Ret vigtigt Vigtigt Mindre vigtigt Ikke v igtigt Figur literejernes svar på, hvor vigtigt følgende elementer var, da de købte deres nuværende bil med lav registreringsafgift. Ejerne/brugerne af 3-literbiler finder særligt de økonomiske aspekter vigtigt, herunder brændstoføkonomi, bilens samlede økonomi samt den årlige afgift, som over 80 procent af respondenterne finder vigtig, ret vigtigt eller meget vigtigt. Derudover spiller sikkerhed, køreegenskaber og CO 2 -udledning en væsentlig rolle, mens plads til bagage, motorkraft og komfort og udstyr er mindre vigtigt for 3-literejerne. At bilen både kan bruges privat og Side 89

90 til erhverv er heller ikke særlig vigtigt for 3-literejerne. Og at to ud af tre finder et partikelfiltre vigtigt, ret vigtigt eller meget vigtigt, er mest et udtryk for 3-literejerns holdning til partikelfiltre, idet ingen af 3-literbilerne har partikelfilter. At de økonomiske aspekter vejer tungest hos 3-literejerne understøttes af forklaringer fra interview, hvor en Lupo-ejer meget rammende forklarer: Vi valgte først og fremmest bil ud fra det økonomiske spørgsmål, men det miljømæssige vejer også ind. (Kenneth, 45 år, fra Hovedstadsområdet) En anden Lupo-ejer supplerer: Det er et eller andet sted rart at have den gode samvittighed, men det [miljøaspektet] var ikke inde over, da vi købte den til dagligt brug. Det handler om, hvad det koster at komme frem og tilbage. Man kan bagklog sige, at miljøfordelen følger automatisk med, og det er fint. (Tune, 32 år, fra Hovedstadsområdet) Og en Audi A2-ejer fortæller: Det politisk korrekte svar: Selvfølgelig vil vi ikke svine miljøet. Det ærlige svar: Vi vælger bil af egoistiske årsager. Det er fint for miljøet, at den kører langt på literen, men det er ikke det primære for os. (Bjarni, 35 år, fra København) Citaterne illustrerer, hvad figur 6.2 også viser: At de økonomiske aspekter generelt set vejer tungere end miljøaspekterne. Og det bakkes op af en bilforhandler, der fortæller, at det typisk var en meget økonomisk bevidst mand, der havde gennemsøgt markedet, som købte Lupo en (Ole, fra Storkøbenhavn) Side 90

91 6.2.2 Faktorer for køb af MPV er Figur 6.3 illustrerer MPV-ejernes prioritering af de 18 forhold. MPV'er Sikkerhed Bilens købspris Køreegenskaber Plads til bagage Bilens samlede økonomi Komfort og udstyr Brændstofsøkonomi Pladsforhold i kabinen Vedligeholdelsesomkostninger Motorkraft/præstationer Den årlige afgift Partikelfilter Design/kvalitet Bilens forventede værditab Forsikringspræmien CO2-udledning Bil til både privat og erhverv Bagsæder i bilen 0% 20% 40% 60% 80% 100% Meget vigtigt Ret vigtigt Vigtigt Mindre vigtigt Ikke vigtigt Figur 6.3 MPV-ejernes svar på, hvor vigtigt følgende elementer var, da de købte deres nuværende bil med lav registreringsafgift. For MPV-ejernes vedkommende er sikkerhed, bilens købspris og køreegenskaber helt i top over de vigtigste forhold. Andre væsentlige forhold inkluderer plads til bagage, pladsforhold i kabinen, motorkraft/præstationer samt komfort og udstyr. Længere nede af listen finder man den årlige afgift (ejerafgift samt tillægsafgift for privat anvendelse), partikelfilter og CO 2 -udledning, der betyder mindre for MPV-ejere end for ejere af 3-literbiler. En MPV-ejer har i spørgeskemaet forklaret: En væsentlig grund til at jeg har købt min gulpladebil er, at man får mere bil for pengene og dermed mere sikkerhed frem for at køre i en gammel, rusten bil eller en minibil. En af de interviewede MPV-ejer forklarer det således: Jeg skiftede bil, fordi den gamle var for kedelig at køre i [...] jeg kan godt lide at have en bil med kraftoverskud. Og en rummelig bil. Jeg kan godt lide tanken om at være miljøvenlig, men det kommer langt nede ad min prioritering. (Kenneth, 40 år, fra Lolland) Side 91

92 Endelig fortæller de interviewede MPV-ejere, at de ville vælge en tilsvarende model på hvide plader, hvis prisen var den samme. Mange har således fravalgt bagsæderne for at kunne købe bilen til en favorabel pris uden nødvendigvis at have behov for den megen bagageplads. Men omvendt er der også mange respondenter, der prioriterer netop bagageplads højt. Dette kombineret med den store andel, der også prioriterer muligheden for erhvervsmæssig anvendelse indikerer, at en del MPV-ejere i hvert fald lejlighedsvis har brug for et stort bagagerum Faktorer for køb af SUV er Figur 6.3 illustrerer SUV-ejernes prioritering af de 18 forhold. SUV'er Sikkerhed Køreegenskaber Plads til bagage Bilens købspris Motorkraft/præstationer Pladsforhold i kabinen Komfort og udstyr Vedligeholdelsesomkostninger Design/kvalitet Bilens samlede økonomi Bil til både privat og erhverv Partikelfilter Den årlige afgift Forsikringspræmien Bilens forventede værditab CO2-udledning Brændstofsøkonomi Bagsæder i bilen 0% 20% 40% 60% 80% 100% Meget vigtigt Ret vigtigt Vigtigt Mindre vigtigt Ikke vigtigt Figur 6.3 SUV-ejernes svar på, hvor vigtigt følgende elementer var, da de købte deres nuværende bil med lav registreringsafgift. Brugere og ejere af SUV er lægger som MPV-ejerne meget vægt på sikkerhed, køreegenskaber og plads til bagage, foruden købsprisen også er meget vigtig for SUV-ejerne. En SUV-ejer forklarer: Så er det jo rart, at man på gule plader kan vælge én, der er lidt større til samme penge som en mindre bil. Den passive sikkerhed, som kommer med størrelsen, betyder også en del for mig. (Jacob, 27 år, fra Midtjylland, BMW X5) Side 92

93 Derudover spiller motorkraft/præstationer også en større rolle for SUV-ejere end det gør for MPV-ejere. Nogle SUV-ejere begrunder det i interview med, at de har brug for motorkraft til at trække en campingvogn, en hestetrailer eller i forbindelse med deres landbrug. I lighed med MPV-ejerne finder hver tredje SUV-ejer det meget vigtigt, at bilen både kan bruges privat og til erhverv. For to ud af tre har det en vigtig betydning. Flere af de økonomiske faktorer betyder mindre for SUV-ejerne end det gør for MPVejerne. Således vægtes bilens samlede økonomi, den årlige afgift og forsikringspræmie lavere blandt SUV-ejere. Specielt brændstoføkonomien og CO 2 -udledningen er mindre vigtigt for SUV-ejere sammenlignet med MPV-ejere og i særdeleshed 3-literejerne. En bilforhandler fra Storkøbenhavn beskriver SUV en og kunderne således: Det er mester, der kommer kørende i SUV en. Det er fordi, det er en fed bil til en fornuftig pris, som er lækker at komme ud til et byggemøde i. Derudover solgte vi den også til private, der bare ville have denne her super fede bil. Den lidt mere velstillede familie, der på en billig måde kunne få en ordentlig motor. (Ole, bilforhandler). Resultatet tyder på, at økonomi, forbrug samt CO 2 -udledning betyder mindre for SUVejerne i forhold til MPV-ejerne og dermed falder i baggrunden i forhold til de køre- og prestigemæssige egenskaber ved SUV en. At de økonomiske aspekter har en relativt mindre betydning, hænger blandt andet sammen med, at SUV-ejererne som gruppe tjener mere end MPV-ejerne (jf. afsnit 3.1.1). Side 93

94 6.3 Valg af bil i forhold til bolig, arbejdssted og familiesituation Dette afsnit beskriver, hvordan valget af de tre biltyper hænger sammen med skift i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Som beskrevet indledningsvist kan reducerede afgifter og udgifter spille sammen med overvejelser om valg af bolig og arbejdssted. Hvis eksempelvis transport med bil bliver billigere for udvalgte biltyper, bliver der bedre mulighed for inden for en given økonomisk ramme at bosætte sig i et område langt fra arbejdspladsen. Tilsvarende er det muligt med udgangspunkt i en given bolig at øge pendlerafstanden til en arbejdsplads inden for en given økonomisk ramme. Indledningsvist er respondenterne blevet spurgt, om de valgte bil på grund af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Resultatet kan ses i tabel 6.1 nedenfor. Valg af bil pga. ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation Procent 3-liter 50 MPV 36 SUV 29 Tabel 6.1 Andel af respondenter, der valgte bil pga. ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Tabel 6.1 viser, at det primært er de særligt energiøkonomiske biler, der er valgt på baggrund af sådanne skift. Således har 50 procent af 3-literejerne valgt deres bil som følge af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation, mens tallet for henholdsvis MPV- og SUV-ejere er lidt over og lidt under én-tredjedel. Nedenstående tabeller illustrerer hvilke aspekter, der havde betydning for husstandenes valg af bil i forbindelse med ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Tabellerne viser generelt, at indtræden på arbejdsmarkedet (fx fra studie) eller udtræden fra arbejdsmarkedet (fx til pension) samt ændrede familieforhold med flere personer i husstanden ingen betydning havde, da 3-liter-, MPV- og SUV-ejerne valgte deres bil. Derimod har nyt arbejde, ny bolig og til dels ændrede familieforhold med færre personer i husstanden en større og varierende betydning, da bilvalget faldt på en 3-literbil, MPV eller SUV. Side 94

95 6.3.1 Bolig, arbejdssted og familiesituation: 3-literbiler Figur 6.4 viser hvilke aspekter af bolig arbejdssted og familiesituation, der havde betydning, da 3-literejerne valgte bil. Ændrede familieforhold: Færre personer i husstanden Særlige energiøkonomiske biler Ændrede familieforhold: Flere personer i husstanden Ny bolig Udtræden fra arbejdsmarkedet (fx til pension) Indtræden på arbejdsmarkedet (fx fra studie) Nyt arbejde 0% 20% 40% 60% 80% 100% Afgørende betydning Væsentlig betydning En vis betydning Lille betydning Ingen betydning Figur 6.4 Hvad havde betydning for de 3-literejere, der valgte bil på grund af ændring bolig, arbejdssted og familiesituation? Figur 6.4 viser, at det for ejere/brugere af 3-literbiler specielt er et nyt arbejde, der ligger til grund for valget af bil. Jf. tabel 6.1 vælger omkring halvdelen af 3-literejerne bil på grund af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Af de 50 procent angiver to ud af tre, at deres nye arbejde har en afgørende, væsentlig eller en vis betydning for deres valg af bil. Resultatet er, at omkring hver tredje af alle 3-literejere i større eller mindre udstrækning vælger deres bil i relation til et jobskifte. Ud over nyt job betyder en ny bolig også en del for 3-literejerne valg af bil. Samlet set angiver således omkring halvdelen af alle 3- literejere, at nyt arbejde eller ny bolig havde en afgørende eller væsentlig betydning, da de valgte deres særligt energiøkonomiske bil. Resultatet viser, at 3-literbilerne i stor udstrækning købes på baggrund af skifte i boligarbejdsstedstituation, hvor et eller flere familiemedlemmer typisk får længere transportafstand mellem bolig og arbejdssted. Som en Lupo-ejer forklarer, kan valget af bil hænge direkte sammen med et nyt job: Vi havde kun én bil før. Og det fungerede ikke i forhold til mit nye job. Så vi var nødt til at købe en ny bil, der var brændstoføkonomisk, og derfor endte vi med Lupo en (Kenneth, 45 år, fra Hovedstadsområdet). Det samme billede fortæller en bilforhandler, der solgte Lupo er: Der er kunder, der er kommet og fortalt, at de har skiftet arbejde og derfor har brug for bil nr. to til at køre til København eller Helsingør i. Hele idéen med at købe en Lupo er at få det til at hænge sammen med at skulle pendle fx 100 km hver dag. Måske kan de undvære toget og få mere fleksibilitet i hverdagen ved at købe en Lupo. (Henrik, Storkøbenhavn) Side 95

96 Selvom valget af bil sjældent direkte påvirker valget af bolig, kan der godt være tale om en mere indirekte effekt. En Lupo-ejer forklarer: Lupo en har ikke direkte haft betydning for vores lokalisering af bolig, men det har måske medvirket til, at vi har tænkt, at vi godt kan bo længere ude, når nu bilen er så bilig i drift. Det har i hvert fald gjort det nemmere at sluge, at vi bor helt derude, hvor der er langt til arbejde. (Tune, 32 år, Hovedstadsområdet) Bolig, arbejdssted og familiesituation: MPV er Figur 6.5 viser hvilke aspekter i relation til bolig, arbejde og familiesituation, der havde betydning, da MPV ejerne valgte bil. Ændrede familief orhold: Færre personer i husstanden MPV'er Ændrede familieforhold: Flere personer i husstanden Ny bolig Udtræden fra arbejdsmarkedet (f x til pension) Indtræden på arbejdsmarkedet (fx fra studie) Nyt arbejde 0% 20% 40% 60% 80% 100% Afgørende betydning Væsentlig betydning En vis betydning Lille betydning Ingen betydning Figur 6.5 Hvad havde betydning for de MPV-ejere, der valgte bil på grund af ændring bolig, arbejdssted og familiesituation? Lidt færre end fire ud af ti MPV-ejerne valgte bil på grund af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation (jf. tabel 6.1). Af dem viser figur 6.5, at det det primært er nyt arbejde, der ligger til grund for valg af bil: Samlet set angiver omkring 20 procent således, at de valgte deres MPV i forbindelse med et jobskifte. Derudover spillede ændrede familieforhold med færre personer i husstanden eksempelvis når børn flytter hjemmefra også en rolle for nogle MVP-ejere, da de valgte bil. Det hænger sammen med, at behovet for bagsæder mindskes ved færre personer i husstanden, hvilket gør en MPV på gule plader mere attraktiv for denne type husstande. Side 96

97 6.3.3 Bolig, arbejdssted og familiesituation: SUV er Figur 6.6 viser hvilke aspekter, der havde betydning, da SUV ejerne valgte bil. Ændrede familieforhold: Færre personer i husstanden SUV'er Ændrede familieforhold: Flere personer i husstanden Ny bolig Udtræden fra arbejdsmarkedet (fx til pension) Indtræden på arbejdsmarkedet (fx fra studie) Nyt arbejde 0% 20% 40% 60% 80% 100% Afgørende betydning Væsentlig betydning En vis betydning Lille betydning Ingen betydning Figur 6.6 Hvad havde betydning for de SUV-ejere, der valgte bil på grund af ændring bolig, arbejdssted og familiesituation? Færre end hver tredje SUV-ejer angiver, at de valgte bil på grund af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation (jf. tabel 6.1). Heraf angiver endnu en tredjedel, at et nyt arbejde havde en væsentlig eller afgørende betydning for deres valg af bil. Samlet set er det således kun omkring ti procent af SUV-ejerne, der valgte bil på grund af nyt arbejde. Ændrede familieforhold med færre personer i husstanden har også en lille betydning for SUV-ejernes valg af bil, hvilket igen hænger sammen med, at bagsæderne bliver mere overflødige. Og endelig er valget af ny bolig også af marginal betydning. De andre parametre, indtræden på og udtræden fra arbejdsmarkedet (fx fra studie eller til pension) samt flere personer i husstanden, havde ingen betydning, da SUV-ejerne valgte biltype. Resultatet viser, at SUV er i mindre grad en 3-literbiler og MPV er bliver købt med henblik på pendling mellem bolig og arbejdssted. Når bilejere køber bil med henblik på pendling, spiller brændstoføkonomien en stor rolle, og blandet andet derfor er SUV er ikke entydige pendlerbiler. I hvert fald ikke til de lange pendlerdistancer. Flere af de uddybende kommentarer i spørgeskemaet fra SUV-ejere handler desuden om, at SUV er udover at være store, komfortable biler med meget ekstraudstyr i flere tilfælde bruges til forskellige formål som at trække en campingvogn i sommerferien eller en hestetrailer i weekenden. Side 97

98 6.3.4 Bolig, arbejdssted og familiesituation: Mindre, større, flere eller færre biler? Tabel 6.2 nedenfor viser, om respondenterne havde brug for mindre, større, flere eller færre biler i forbindelse med valg af bil på grund af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Valg af bil pga. ændring i bolig, arbejdssted Brug for større/mindre bil Brug for flere/færre biler eller familiesituation, Mindre Større Uændret Flere Færre Uændret procent bil bil behov biler biler behov 3-liter MPV SUV Tabel 6.2 Af dem, der valgte bil pga. ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Var der brug for en mindre bil, større bil, flere biler eller færre biler? Tabel 6.2 viser, at omkring halvdelen af de respondenter, der svarer positivt til spørgsmålet omkring bilvalg på baggrund af ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation, har et uændret behov i forhold til deres bils størrelse. På den anden side har mellem 25 og 40 procent af respondenterne brug for flere biler i husstanden, mens resten primært har et uændret behov med hensyn til antallet af biler i husstanden. 3-literejere med ændret job-, bolig- eller familieforhold har enten behov for en mindre bil eller en bil af samme størrelse som den tidligere. De tilsvarende MPV-ejere har primært et uændret behov, mens en tredjedel svarer, at de har brug for en større bil. SUV-ejerne har mere entydigt enten et uændret behov med hensyn til bilens størrelse eller brug for en større bil som følge af skiftet. For 3-liter og MPV ernes vedkommende er der i næsten fire ud af ti tilfælde brug for flere biler i husstanden i forbindelse med ændring i bolig, arbejdssted eller familiesituation. Resultatet hænger sammen med, at en del specielt 3-literbiler og til dels MPV er benyttes som pendlerbiler til og fra arbejde, i hvert fald på de længere distancer, hvor brændstoføkonomien spiller en stor rolle. 3-literbiler og MPV er er således i mange tilfælde en nytilkøbt bil nummer to. Husstande, der vælger en SUV, har i større udstrækning et uændret behov i forhold til antal biler i husstanden samt en større andel, der har brug for færre biler på husstanden i forbindelse med ændringen. Det kan skyldes, at en del SUV-husstande i forvejen har to eller flere biler. Blandt de 5 procent, der har behov for færre biler er eksempelvis ældre par, der kan nøjes med en enkelt bil med to forsæder, når børnene er flyttet hjemmefra. Side 98

99 6.4 Begrundelse for køb af bil Det følgende afsnit handler baggrunden for, at respondenterne købte deres nuværende bil. Respondenterne er blevet bedt om at tage stilling til, hvor enige eller uenige de er i en række udsagn om deres køb af bil Begrundelse for køb af 3-literbiler Figur 6.7 viser, hvor enig ejere og brugere af de særligt energiøkonomiske biler er i en række udsagn om deres køb af bil. Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi ikke købt bil, men valgt en anden transportform Særlig energiøkonomiske biler Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi valgt en større bil Bilens energiforbrug betød ikke noget, da jeg/vi valgte bil Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi valgt en mindre bil Mit/vores bilvalg skyldes ikke den lave registreringsafgift Jeg/vi har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift Jeg/vi valgte den nuværende bil på grund af den lave registreringsafgift 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur literejernes svar på udsagn om deres køb af bil. Tre ud af fire 3-literejere er helt eller delvist enige i, at de valgte den nuværende bil på grund af den lave registreringsafgift, hvilket bekræfter, at den lempede registreringsafgift var en afgørende faktor for deres valg af bil. Figur 6.7 illustrerer også, at meget få 3- literejere ville vælge en anden transportform. Selvom hver fjerde 3-literbil ikke har erstatte en tidligere bil (jf. afsnit 5.2), er det kun omkring fem procent af 3-literejerne, der svarer, at uden den lavere afgift og dermed den lavere pris ville de vælge en anden transportform. Resultatet viser, at langt størstedelen af ejere og brugere af 3-literbiler under alle omstændigheder ville købe en bil nu har den lave registreringsafgift blot fået mange til at vælge en særlig energiøkonomisk bil. Omkring 30 procent af respondenterne havde uden den lave registreringsafgift valgt en større bil med et følgende større energiforbrug som konsekvens. Ikke desto mindre betyder energiforbruget meget for 3-literejerne, idet kun 10 procent er helt eller delvist enige i, at bilens energiforbrug var uden betydning, da de valgte deres nuværende bil. Side 99

100 Figur 6.7 viser også, at omkring 15 procent af 3-literejerne er helt eller delvist enige i, at de har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift. Fra et energimæssigt perspektiv kan man argumentere for, at en ekstra bil i husstanden trækker i den modsatte retning, idet husstande som helhed vil køre mere med to biler i husstanden. Tilskyndelsen til sådanne beslutninger om ændret transportadfærd bliver naturligvis endnu større, hvis de afgiftslempede biler tilmed har lave udgifter pr. kilometer på grund af et lavt energiforbrug, hvilet er tilfældet for 3-literbilerne. For 15 procents vedkommende er der således tale om, at afgiftreduktionen bidrager til, at der købes flere nye biler, hvorved energiforbruget på husstandsniveau i disse tilfælde er anderledes Begrundelse for køb af MPV er Figur 6.8 viser, hvor enige MPV-ejerne er i en række udsagn om deres køb af bil. Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi ikke købt bil, men valgt en anden transportform Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi valgt en større bil Bilens energiforbrug betød ikke noget, da jeg/vi valgte bil Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi valgt en mindre bil Mit/vores bilvalg skyldes ikke den lave registreringsafgift Jeg/vi har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift Jeg/vi valgte den nuværende bil på grund af den lave registreringsafgift MPV 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 6.8 MPV-ejernes svar på udsagn om deres køb af bil. To ud af tre MPV-ejere er helt eller delvist enige i, at de valgte deres nuværende bil på grund af den lave registreringsafgift. Effekten af den lempede registreringsafgift er altså ikke helt så markant som blandt 3-literejerne, men den har stadig en væsentlig betydning for, at valget faldt på en MPV. Bilens energiforbrug betyder heller ikke helt så meget for ejere/brugere af MPV er, selvom over halvdelen tillægger det en vis betydning. Resultatet illustrerer, at MPV erne i mange tilfælde bruges som pendlerbiler mellem bolig og arbejde, hvorfor brændstoføkonomien har en vis betydning. MPV-ejerne har typisk fået en rimelig brændstoføkonomi, ved blandt andet at købe en dieselbil, samtidig med, de har fået en større bil med bedre komfort og mere udstyr ved at købe den på gule plader. Prisen er til gengæld, at de må betale en årlig tillægsafgift på kr. foruden de må undvære bagsæderne. Tæt på 40 procent af MPV-ejerne havde derimod valgt en mindre bil, hvis det ikke havde været muligt at få en MPV med lav registreringsafgift. Da væsentlig færre havde valgt en Side 100

101 større bil uden muligheden for lav registreringsafgift, viser billedet, at de nuværende MPV-ejere har købt en større bil end ellers på grund af den laver registreringsafgift. Og at de dermed generelt set har haft et større energiforbrug på grund af den lempede registreringsafgift på trods af, at bilens energiforbrug stadig er en vigtig parameter for MPVejerne. Derudover viser figur 6.8, at tæt på 20 procent af MPV-ejerne er helt eller delvist enige i, at de har fået råd til en ekstra bil i husstanden på baggrund af den lave registreringsafgift. Således har den lave registreringsafgift også bidraget til en samlet set større bilpark og dermed sandsynligvis en yderligere stigning i energiforbruget, jævnfør hypotesen om reducerede bilafgifter og tilkøb af bil nr. to Begrundelse for køb af SUV er Figur 6.9 viser, hvor enige SUV-ejerne er i udsagnene om deres valg af bil. Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi ikke købt bil, men valgt en anden transportform Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi valgt en større bil Bilens energiforbrug betød ikke noget, da jeg/vi valgte bil Uden den lave registreringsafgift havde jeg/vi valgt en mindre bil SUV Mit/vores bilvalg skyldes ikke den lave registreringsafgift Jeg/vi har fået råd til en ekstra bil på baggrund af den lave registreringsafgift Jeg/vi valgte den nuværende bil på grund af den lave registreringsafgift 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 6.9 SUV-ejernes svar på udsagn om deres køb af bil. Figur 6.9 viser, at kun godt halvdelen af SUV-ejerne valgte deres nuværende SUV på grund af den lave registreringsafgift. Alt i alt betyder den økonomiske besparelse og energiforbruget mindre for SUV-ejere end den gør for MPV-ejerne. De holder mere fast i deres valg af bil, og de økonomiske såvel som miljømæssige incitamenter betyder mindre for SUV-ejerne end det gør for de to andre bilgrupper. Samlet set viser figurerne 6.7, 6.8 og 6.9, at kun godt fem procent af bilejerne på tværs af de tre grupper havde valgt en anden transportform, hvis bilerne ikke kunne købes med lempet registreringsafgift. Resultatet illustrerer, at registreringsafgiften kun i meget begrænset omfang kan påvirke skift fra bil til andre transportformer, hvorimod en lempet registreringsafgift i større grad kan påvirke skift fra andre transportformer til bil, eksempelvis som husstandens bil nr. to. Derudover har registreringsafgiften stor betydning for, hvilken størrelse og type bil, folk vælger. Side 101

102 Side 102

103 7 Brug af afgiftslempet bil Det følgende kapitel handler om respondenternes svar på spørgsmål i relation til deres brug af henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er. Kapitlet inkluderer spørgsmål om, hvor ofte respondenterne bruger deres 3-literbil, MPV eller SUV til forskellige aktiviteter samt hvor enige respondenterne er i en række udsagn om brug af bil. 7.1 Til hvilke aktiviteter bruges bilerne? Dette afsnit beskriver, hvor ofte 3-liter-, MPV- og SUV-ejere benytter deres biler til forskellige aktiviteter. Selvom energiforbruget kan variere på tværs af biltyperne til forskellige aktiviteter, kan brugen af bil bidrage til at bedre at forstå sammenhængen mellem bilafgifter og energiforbrug Til hvilke aktiviteter bruges 3-literbiler? Figur 7.1 viser, hvor ofte respondenterne bruger 3-literbilerne til forskellige aktiviteter. Særligt energiøkonomiske biler Pendling mellem bolig og arbejdsplads I forbindelse med indkøb I forbindelse med fritidsaktiviteter Ved besøg hos venner og familie I forbindelse med ferie Til erhvervskørsel (eksklusiv pendling) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen 1-3 gange per måned Under én gang per måned Aldrig Figur 7.1 Brug af 3-literbiler til forskellige aktiviteter. Figur 7.1 viser, at tæt på 80 procent af de særligt energiøkonomiske biler benyttes til pendling mellem bolig og arbejdsplads tre til syv dage om ugen. Kun godt ti procent af de særligt energiøkonomiske biler benyttes aldrig til pendling. Derudover benyttes 3- literbilerne i forbindelse med indkøb, fritidsaktiviteter og til dels ved besøg hos venner og familie. Tre ud af fire benytter også lejlighedsvis 3-literbilen til ferieture. 3-literbiler bruges derimod kun i ringe grad til erhvervskørsel. Side 103

104 7.1.2 Til hvilke aktiviteter bruges MPV erne? Figur 7.2 viser, hvor ofte MPV erne bruges til forskellige aktiviteter. MPV Pendling mellem bolig og arbejdsplads Ved besøg hos venner og familie I forbindelse med indkøb I forbindelse med fritidsaktiviteter I forbindelse med ferie Til erhvervskørsel (eksklusiv pendling) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen 1-3 gange per måned Under én gang per måned Aldrig Figur 7.2 Brug af MPV er til forskellige aktiviteter.. Flere end to ud af tre MPV er benyttes en eller flere gange om ugen til pendling mellem bolig og arbejde. MPV er er således i høj grad også pendlerbiler, men ikke i helt samme udstrækning som 3-literbilerne. Til andre ugentlige aktiviteter som transport til indkøb, fritidsaktiviteter og ved besøg hos venner og familie benyttes MPV er også hyppigt, hvor fordelingen ligner fordelingen for 3- literbiler. Det samme gør sig gældende i forbindelse med ferieture. Derimod benyttes MPV er i højere grad til erhvervskørsel, idet hver tredje MPV benyttes til erhvervskørsel en til flere gange om ugen. Godt halvdelen benyttes aldrig til erhvervskørsel. Side 104

105 7.1.3 Til hvilke aktiviteter bruges SUV erne? Figur 7.3 viser, hvor ofte SUV erne bruges til forskellige aktiviteter. SUV Pendling mellem bolig og arbejdsplads Ved besøg hos venner og familie I forbindelse med indkøb I forbindelse med fritidsaktiviteter I forbindelse med ferie Til erhvervskørsel (eksklusiv pendling) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen 1-3 gange per måned Under én gang per måned Aldrig Figur 7.3 Brug af SUV er til forskellige aktiviteter. SUV er benyttes i samme grad som MPV er til pendling mellem bolig og arbejdsplads. Dog pendler SUV ejerne ikke så langt som MPV ejerne (jf. familiernes pendlingsafstande, afsnit 3.1.7), ligesom SUV erne generelt har lavere årskørsler end MPV erne (jf. årskørsler, afsnit 3.2.1). Ikke desto mindre bruges SUV er langt hen ad vejen på samme måde som MPV er, hvilket hænger sammen med, at de funktionelt minder om hinanden med to forsæder samt et varerum frem for bagsæder. Side 105

106 7.2 Udsagn om brug af bil De følgende tre figurer illustrerer, hvor enige ejere/brugere af henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er er i en række udsagn om deres brug af bil. Udsagnene handler om bilejernes brug af bil, om de prøver at begrænse deres brug af bil, om hvordan klimaforandringerne og bilens pris påvirker brug af bil, og om bilejerne kører flere eller længere ture sammenlignet med deres tidligere bil Udsagn om brug af 3-literbiler Figur 7.4 viser, hvor enige ejere og brugere af 3-literbiler er i rækken af udsagn om deres brug af 3-literbilen. Særlig energiøkonomiske biler Jeg prøver at begrænse min brug af bil Min brug af bil afhænger ikke af, hvilken bil jeg har Klimaforandringerne har ingen indflydelse på, hvordan jeg bruger min bil Jeg/vi kører mere i bil, fordi bilen er billig Jeg/vi kører længere ture i denne bil sammenlignet med den tidligere bil Jeg/vi kører mere på ferie i denne bil sammenlignet med den tidligere bil Jeg/vi kører flere ture i denne bil sammenlignet med den tidligere bil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur literejernes svar på udsagn om deres brug af bil. Figur 7.4 viser, at godt 40 procent af 3-literejerne er helt eller delvist enige i, at de prøver at begrænse deres brug af bil, mens hver tredje er mere eller mindre uenige i udsagnet. Omvendt er der en lille overvægt af respondenter, der giver udtryk for, at klimaforandringerne ikke har nogen indflydelse på, hvordan de bruger deres bil. Derudover mener tæt på halvdelen af 3-literejerne, at deres brug af bil ikke er afhængig af, hvilken bil de har. Resultaterne fra figur 7.4 viser, at ca. halvdelen af 3-literejerne af økonomiske og/eller miljømæssige grunde reflekterer over og prøver at begrænse deres energiforbrug i deres daglige brug af bil, mens den anden halvdel i mindre grad ændrer adfærd på baggrund af eksempelvis klimaforandringerne. Godt hver fjerde 3-literejer mener, at de kører mere i bil, fordi den er billig, mens hver tredje er mere eller mindre uenige i udsagnet. Respondenterne er delte i spørgsmålene, der vedrører, om de kører længere ture eller flere ture i deres 3-literbil i forhold til deres tidligere bil. Side 106

107 Det er typisk antallet og længden af ferie- og fritidsture, som den gode brændstofsøkonomi kan bidrage til at øge. Tæt på 20 procent kører mere på ferie i deres 3-literbil sammenlignet med deres tidligere bil. Som en Lupo-ejer fra Nordjylland forklarer det: Jeg tror, vi bruger Lupo erne mere end de gamle biler før. Det er fordi, de er billige i drift. Så kan vi godt finde på at tage en ekstra tur til København for at besøge vores datter. Vi tager nok på flere ture. (Christian, 50 år). En Audi A2-ejer fra Århus, der kører mere på ferie i hans 3-literbiler forklarer: Med en normal bil ville vi nok overveje at flyve. Men med Audi A2 eren kan vi lige så godt køre, når det ikke koster noget jeg har kørt til Amsterdam tur/retur for 300 kr. (Kristian, 28 år) Udsagn om brug af MPV er Figur 7.5 viser, hvor enige ejere/brugere af MPV er er i en række udsagn om deres brug af bil. MPV Jeg prøver at begrænse min brug af bil Min brug af bil afhænger ikke af, hvilken bil jeg har Klimaforandringerne har ingen indflydelse på, hvordan jeg bruger min bil Jeg/vi kører mere i bil, fordi bilen er billig Jeg/vi kører længere ture i denne bil sammenlignet med den tidligere bil Jeg/vi kører mere på ferie i denne bil sammenlignet med den tidligere bil Jeg/vi kører flere ture i denne bil sammenlignet med den tidligere bil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 7.5 MPV-ejernes svar på udsagn om deres brug af bil. Fire ud af ti MPV-ejere prøver i større eller mindre grad at begrænse deres brug af bil. Tallet er marginalt lavere sammenlignet med 3-literejerne. Flere MPV-ejere er også enige i, at klimaforandringerne ingen indflydelse har på deres brug af bil kun godt hver femte mener, at klimaforandringerne har en indflydelse på, hvordan de bruger deres bil. Næsten to ud af tre er helt eller delvist enige i, at deres brug af bil ikke er afhængig af, hvilken bil de har, hvilket også bekræftes af de interviewede, der samstemmende siger, at deres brug af bil ikke hænger sammen med, hvilken bil de har. Hovedparten af MPVejerne kører således efter deres behov uagtet, hvilken bil de har. I modsætning til 3-literejerne kører MPV-ejerne ikke mere i bil, fordi deres bil var bilig. Det kan hænge sammen med, at mens 3-literbilerne er ekstremt billige i brug, har MPV erne et mere gennemsnitligt brændstofforbrug. På tilsvarende vis giver hovedparten af MPVejerne udtryk for, at de ikke kører hverken længere eller flere ture i deres MPV sammenlignet med deres tidligere bil, og de kører heller ikke mere på ferie i MPV en. Side 107

108 7.2.3 Udsagn om brug af SUV er Figur 7.6 viser, hvor enige ejere og brugere af SUV er er i en række udsagn om deres brug af deres SUV. SUV Jeg prøver at begrænse min brug af bil Min brug af bil afhænger ikke af, hvilken bil jeg har Klimaforandringerne har ingen indflydelse på, hvordan jeg bruger min bil Jeg/vi kører mere i bil, fordi bilen er billig Jeg/vi kører længere ture i denne bil sammenlignet med den tidligere bil Jeg/vi kører mere på ferie i denne bil sammenlignet med den tidligere bil Jeg/vi kører flere ture i denne bil sammenlignet med den tidligere bil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 7.6 SUV-ejernes svar på udsagn om deres brug af bil. Figur 7.6 viser, at SUV-ejernes kørevaner minder om MPV-ejernes. En ejer af en BMW X5 fra Midtjylland forklarer: Mit kørselsbehov afhænger ikke af, hvilken bil jeg har. Det ville ikke være samme luksus og fornøjelse at køre i en mindre bil det er dér, forskellen ligger. (Jacob, 27 år). Flere SUV-ejere er dog direkte uenige i, at de kører mere, fordi deres bil er billig. Det kan hænge sammen med, at SUV-ejerne ikke opfatter deres bil som billig på trods af den lempede registreringsafgift. SUV er er dyre i forbrug, vedligeholdelse og for de luksuriøse modeller også i indkøb på trods af den lempede registreringsafgift. Derfor bidrager den lempede registreringsafgift ikke til et øget forbrug rent kilometermæssigt. Side 108

109 8 Generelle holdninger og valg af bil i dag Respondenterne er afslutningsvist blevet bedt om at forholde sig til dels en række generelle udsagn om bilafgifter og energiforbrug og dels en række udsagn om deres valg af bil i dag (efterår 2007). De følgende afsnit illustrerer 3-liter-, MPV- og SUV-ejernes svar og holdninger til energiforbrug og bilafgifter, inklusive den seneste omlægning fra foråret Generelle holdninger De generelle udsagn, som respondenterne er blevet bedt om at forholde sig til, er taget med for at afdække respondenternes holdninger til bilafgifter og energiforbrug. Udsagnene handler blandt andet om respondenternes holdning til, hvor velegnede bilafgifter er til at styre folks valg og brug af bil, om de hver især mener, de har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i hverdagen og om, hvordan afgifterne bør være skruet sammen literejernes generelle holdninger Figur 8.1 nedenfor viser, hvor enige 3-literejerne er i en række udsagn om blandt andet bilafgifter, brændstoføkonomi og klimaforandringer. Jeg mener, bilafgifterne i højere grad bør afspejle bilens energiforbrug Jeg mener, folk bør vælge de biler, der kører længst på literen Særlig energiøkonomiske biler Jeg mener, at det skal være langt billigere at bruge bil Jeg mener, at det skal være langt billigere at købe bil Den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret 2007 har en stærk miljømæssig profil Som almindelig borger har jeg ikke mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i dagligdagen Det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne Bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur literejernes svar på generelle udsagn om bilafgifter og energiforbrug. Figur 8.1 viser, at langt hovedparten af ejere og brugere af de særligt energiøkonomiske biler er helt eller delvist enige i, at bilafgifter i højere grad bør afspejle bilens energiforbrug, og at folk bør vælge de biler, der kører længst på literen. De er også enige i, at det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne. Som en ejer af Lupo fra Hovedstadsområdet beskriver det: Man skal animere folk til at vælge energi- Side 109

110 økonomiske biler og biler med partikelfiltre. Penge er måden at ændre folks vaner på [...] Jeg kan ikke se, at man kan regulere adfærden på andre måder end via afgifter. (Kenneth, 45 år) To ud af tre 3-literejere er uenige i, at man som almindelig borger ikke har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i dagligdagen. Mange ejere af 3-literbiler erkender således, at de selv kan gøre en indsats for at mindske klimaforandringerne. Figur 8.1 viser også, at tre ud af fire 3-literejere medgiver, at bilafgifter er velegnet til at styre folks valg og brug af bil og dermed kan bruges som et økonomisk værktøj til at fremme energivenlige biler. Som en Lupo-ejer fra København fortæller: Hvis registreringsafgiften ville tilskynde til at købe en mere energiøkonomisk bil, så vil det [også næste gang] helt klart have stor betydning for mit valg af bil. (Henrik, 58 år) Derimod er halvdelen af 3-literejerne helt eller delvist enige i, at det skal være langt billigere at bruge bil, og to ud af tre mener derudover, at det skal være langt billigere at købe en bil. Resultatet illustrerer dels, at flere 3-literejere i højere grad ønsker afgifter på brug af bil frem for på køb af bil, dels at mange ønsker det generelle afgiftsniveau lempet MPV-ejernes generelle holdninger Figur 8.2 nedenfor viser, hvor enige MPV-ejerne er i de generelle udsagn om bilafgifter og energiforbrug. Jeg mener, bilafgifterne i højere grad bør afspejle bilens energiforbrug Jeg mener, folk bør vælge de biler, der kører længst på literen MPV Jeg mener, at det skal være langt billigere at bruge bil Jeg mener, at det skal være langt billigere at købe bil Den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret 2007 har en stærk miljømæssig profil Som almindelig borger har jeg ikke mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i dagligdagen Det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne Bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 8.2 MPV-ejernes svar på generelle udsagn om bilafgifter og energiforbrug. MPV-ejerne er ikke helt så enige som 3-literejerne i spørgsmålene omkring, at bilafgifter i højere grad bør afspejle bilens energiforbrug, og at folk bør vælge de biler, der kører længst på literen. Det hænger sammen med, at sikkerhed er den væsentligste parameter for MPV-ejerne, hvorfor sikkerhedsudstyr og til dels bilens størrelse på grund af følelse af bedre passiv sikkerhed på lige fod med energiforbrug skal ligge til grund for ændringer i registreringsafgiften. Som en MPV-ejer uddyber i spørgeskemaet: Jeg vurderer biler efter følgende rangordning: sikkerhed, komfort og så energiøkonomi. Side 110

111 MPV-ejerne anerkender imidlertid vigtigheden af at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne, men til gengæld mener MPV-ejerne i højere grad end 3- literejerne, at de som almindelige borgere ikke har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i hverdagen. Selvom over halvdelen af MPV-ejerne vedkender, at bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil, og dermed indirekte energiforbruget via afgifter, så er mellem 60 til 80 procent helt eller delvist enige i, at det skal være langt billigere henholdsvis at bruge og at købe bil. Resultatet illustrerer det generelle dilemma med transport: Mange erkender den menneskeskabte miljøpåvirkning, men vil samtidig gerne have en god og fleksibel mobilitet i form af en billig, sikker og komfortabel bil SUV-ejernes generelle holdninger Figur 8.3 nedenfor viser til slut, hvor enige SUV-ejerne er i udsagnene om bilafgifter og energiforbrug. Jeg mener, bilafgifterne i højere grad bør afspejle bilens energiforbrug SUV Jeg mener, folk bør vælge de biler, der kører længst på literen Jeg mener, at det skal være langt billigere at bruge bil Jeg mener, at det skal være langt billigere at købe bil Den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret 2007 har en stærk miljømæssig profil Som almindelig borger har jeg ikke mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i dagligdagen Det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne Bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 8.3 SUV-ejernes svar på generelle udsagn om bilafgifter og energiforbrug. Figur 8.3 viser, at kun godt halvdelen er SUV-ejerne mener, at bilafgifter i højere grad bør afspejle bilens energiforbrug, og at folk bør vælge de biler, der kører længst på literen. Tæt på tre ud af fire SUV-ejere mener, at det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne, men hovedparten og en større andel end blandt MPVejerne mener stadig, at det skal være billigere både at bruge og købe bil. Selvom omkring halvdelen af SUV-ejerne anerkender, at bilafgifter er velegnede til at styre folks valg og brug af bil, skal staten ifølge SUV-ejerne ikke kræve højere afgifter for brug og køb af bil. På den anden side mener op mod halvdelen af SUV-ejerne heller ikke, at de som almindelige borgere har mulighed for at tage hensyn til klimaforandringerne i deres dagligdag. Resultatet illustrerer, at et mindretal af SUV-ejerne (flere end blandt MPV-ejerne) hverken vedkender sig et personligt ansvar for klimaforandringerne i hverdagen eller anerkender statens muligheder for at regulere energiforbruget ved hjælp af bilafgifter. På trods af det synes hovedparten af SUV-ejere stadig, at det er vigtigt at reducere bilers energiforbrug af hensyn til klimaforandringerne. Side 111

112 Både blandt 3-liter -, MPV- og SUV-ejere er flere enige i, at det skal være billigere at købe bil end at køre i bil. Resultatet illustrerer en generel holdning om, at bilafgifterne i højere grad bør være på brug af bil frem for køb af bil. Endelig mener et lille flertal af SUV-ejerne ikke, at den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret 2007 har en stærk miljømæssig profil. MPV-ejerne er lidt mere delte i spørgsmålet om den seneste justering af registreringsafgiften, mens 3-literejerne ser overvejende positivt på den seneste justering i registreringsafgiften fra foråret Resultatet er ikke entydigt og viser derfor, at det for mange bilejeres vedkommende er for tidligt at sige noget præcist om afgiftsjusteringen. Tendensen er dog, at 3-literejere ser mere positivt på justeringen, mens SUV-ejere er mere skeptiske. Næste afsnit uddyber bilejernes holdning til valg af bil i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret Holdninger til valg af bil i dag Det følgende afsnit beskriver respondenternes holdninger i forhold til deres valg af bil i dag (efterår 2007). Spørgsmålene handler om, hvorvidt ændringen i registreringsafgiften fra foråret 2007 vil få bilejerne til at købe en ekstra bil, en større bil, en mere energiøkonomisk bil, en bil på gule plader eller helt at fravælge bilen og vælge en anden transportform literejernes holdninger til valg af bil i dag Figur 8.4 nedenfor viser 3-literejernes holdninger til udsagnene om deres valg af bil i dag. Jeg/vi ville vælge en anden transportform som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en bil på gule plader som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en mere energiøkonomisk bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en større bil end den nuværende som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en ekstra bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Særlig energiøkonomiske biler 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur literejernes svar på udsagn om valg af bil i dag (efterår 2007). Figur 8.4 viser, at ejere og brugere af særligt energiøkonomiske biler hverken ville vælge en anden transport form eller købe en bil på gule plader, som følge af den seneste justering af registreringsafgiften, hvis de skulle købe bil i dag. I modsætning hertil viser resultatet fra tabel 5.7, at 85 procent af de nuværende 3-literejere i dag ville købe en bil på gule plader. Modsætningen tolkes i retningen af, at mindre end ti procent i dag ville købe Side 112

113 en bil på gule plader som følge af den seneste justering af registreringsafgiften. Derimod overvejer mange 3-literejere at købe en bil på gule plader, hvilket ikke skyldes justeringen af registreringsafgiften i sig selv, men mere det faktum, at de særligt energiøkonomiske biler ikke længere produceres. Dermed er alternativet i dag en anden forholdsvis billig og brændstoføkonomisk bil, der kan bruges til at pendle mellem hjem og arbejde. Ikke desto mindre nuanceres resultatet af, at flere af de interviewede 3-literejere giver udtryk for, at de efter den seneste afgiftsjustering overvejer at købe en bil på gule plader. Som en Lupo-ejer fra København forklarer det: Da vi altid kun er to i bilen, kunne jeg godt overveje at købe en gulpladebil på under to ton efter den seneste justering af registreringsafgiften. (Henrik, 58 år) En anden Lupo-ejer fra Hovedstadsområdet relaterer det direkte til omlægningen af registreringsafgiften: Vi ville ikke vælge en Lupo i dag. Det er fordi, registreringsafgiften for gulpladebiler under to ton er sat ned til 50 procent, så ud fra en samlet vurdering kan det godt falde ud til fordel for sådan én [en gulpladebil]. (Tune, 32 år). Kort sagt er gulplademarkedet blevet relevant for de nuværende 3-literejere dels på grund af de lempede afgifter for gulpladebiler på under to ton, dels fordi 3-literbilerne ikke længere produceres. Hovedparten af 3-literejerne angiver derudover, at de er mere eller mindre uenige i, at de ville købe en større bil eller en ekstra bil til husstanden, hvis de skulle købe bil i dag efter den seneste justering af registreringsafgiften fra foråret Når under fem procent angiver, at de i dag ville købe en ekstra bil, hænger det naturligvis sammen med, at mange netop har anskaffet 3-literbilen som bil nummer to. Endelig viser figur 8.4, at halvdelen af 3-literejerne er helt eller delvist enige i, at de ville købe en mere energiøkonomisk bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften. Men det kan ikke lade sig gøre, idet man i dag ikke kan købe en mere energiøkonomisk bil end de nuværende 3-literbiler. Tværtimod har de mest energiøkonomiske biler på markedet i dag ikke nær så god brændstoføkonomi som 3-literbilerne med 33 km per liter. Resultatet tolkes mest som et udtryk for respondenternes holdning til bilafgifter og energiforbrug. Som en ejer af en Audi A2 fra Storkøbenhavn beskriver det: Vi ville principielt træffe samme valg. Afgiftsændringen ændrer ikke på, at der stadigvæk er for mange biler, der kører for kort på literen. (Niels, 52 år) Side 113

114 8.2.2 MPV-ejernes holdninger til valg af bil i dag Figur 8.5 nedenfor viser, hvor enige MPV-ejerne er i en række udsagn om deres valg af bil i dag. Jeg/vi ville vælge en anden transportform som følge af den seneste justering af registreringsafgiften MPV Jeg/vi ville købe en bil på gule plader som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en mere energiøkonomisk bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en større bil end den nuværende som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en ekstra bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 8.5 MPV-ejernes svar på udsagn om valg af bil i dag (efterår 2007). MPV-ejerne vil som 3-literejerne hverken vælge en anden transportform, købe en større bil eller købe en ekstra bil til husstanden som følge af den seneste justering af registreringsafgiften. Når så få ønsker at købe en ekstra bil hænger det som for 3-literejernes vedkommende sammen med, at MPV en ofte netop er købt som bil nummer to. Til gengæld er hver tredje MPV-ejer helt eller delvist enige i, at de (stadig) vil købe en bil på gule plader som følge af afgiftsjusteringen. Resultatet illustrerer, at selvom afgiftsreglerne for varebiler generelt er strammet, så er der samtidig åbnet andre muligheder for at købe en bil med lav registreringsafgift på gule plader. Først og fremmest er der nu mulighed for at købe varebiler op til to ton totalvægt med 50 procents afgift mod tidligere 95 procents afgift. Den lavere afgift på købet modsvares dog nu af en tillægsafgift ved privat anvendelse, der svarer til tillægsafgiften for varebiler på over to ton totalvægt. Dertil kommer muligheden for at købe en Pick-up over 2,5 ton totalvægt, der fortsat kan erhverves med 30 procents afgift, hvor øvrige varebiler af MPV- og SUV-typen nu har 50 procents afgift. Som en bilforhandler fra Hovedstadsområdet forklarer det: Den nye gulpladekundegruppe hopper over i Pick-up erne. Der har de [regeringen] jo åbnet et nyt hul. (Ole, bilforhandler, Storkøbenhavn) Figur 8.5 viser, at der er flere MPV-ejere, som svarer positivt end negativt på udsagnet om, at de ville købe en mere energiøkonomisk bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften. Resultatet illustrerer, at afgiftsomlægningen samt den generelle fokus på CO 2 -udledningen og klimaændringerne har sat fokus på emnet omkring valg af bil og energiforbrug. Ikke desto mindre betyder komfort, ydelse og udstyr stadig en del for mange MPV-ejere, hvorfor de ikke ser de mest energiøkonomiske bilklasser som et alternativ for dem. En ejer af en Toyota Sportsvan fra Midtjylland forklarer det således: Jeg ville stadig gå efter en bil med forholdsvis meget komfort. Alene dét er næsten et kriterium, når jeg går ud og kigger på bil at jeg skal sidde fornuftigt. (Palle, 48 år) Side 114

115 8.2.3 SUV-ejernes holdninger til valg af bil i dag Figur 8.6 nedenfor viser på tilsvarende vis, hvor enige SUV-ejerne er i en række udsagn om deres valg af bil i dag. Jeg/vi ville vælge en anden transportform som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en bil på gule plader som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en mere energiøkonomisk bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en større bil end den nuværende som følge af den seneste justering af registreringsafgiften Jeg/vi ville købe en ekstra bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften SUV 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig Delvist enig Neutral Delvist uenig Helt uenig Ved ikke/ingen mening Figur 8.6 SUV-ejernes svar på udsagn om valg af bil i dag (efterår 2007). SUV-ejernes svar vedrørende valg af bil i dag minder om MPV-ejernes bortset fra, at de i mindre grad end MPV-ejerne er enige i, at de i dag ville købe en mere energiøkonomisk bil. Tæt på halvdelen af SUV-ejerne giver udtryk for, at de ikke ville købe en mere energiøkonomisk bil som følge af den seneste justering af registreringsafgiften. Og det med udgangspunkt i de nuværende SUV er, der i snit kun kører godt 11 km per liter (jf. afsnit 9.4). Som en SUV-ejer, der i øvrigt går ind for miljøtilpassede afgifter, retorisk uddyber i forbindelse med spørgeskemaundersøgelsen: Hvorfor skulle jeg ikke købe mig en lækker LandRover, når jeg har brug for det og økonomisk har mulighed for det? Man kan ikke forlange, at vi hver især skal redde verden, når vores politikere ikke vil. Citatet og resultaterne fra figur 8.6 viser, at SUV-ejerne i mindre grad end MPV-ejerne ændre adfærd på baggrund af afgiftsinstrumenter som registreringsafgiften. Som tidligere vist (jf. afsnit 3.1.3) har SUV-ejerne som gruppe en højere indkomst sammenlignet med MPV-ejerne og dermed bedre mulighed for at vælge bil uafhængigt at justeringer i registreringsafgiften hvilket de gør. Som en respondent uddyber i spørgeskemaet: Vi har købt en stor bil på gule plader, da vi kun er to voksne og altid har ønsket os sådan én. Vi er glade for den og må derfor betale, hvad det koster. Side 115

116 Side 116

117 9 Energieffekter 9.1 Indledning til energieffekter Ud fra besvarelserne i spørgeskemaerne er der gennemført beregninger af de energimæssige effekter af afgiftslempelserne blandt ejere/brugere af de tre biltyper. Disse effekter er herefter opregnet til samlede effekter ud fra kendskabet til det samlede antal biler med afgiftslempelser. Beregningerne er opdelt på de tre typer af biler, som analysen omfatter, og effekterne opgøres dels i kørt distance i km, forbrug i GigaJoule samt CO 2 - udledning. Beregningerne giver desuden mulighed for at opgøre den gennemsnitlige kørsel samt det gennemsnitlige specifikke forbrug. Som det vil fremgå, er beregningerne generelt behæftet med flere typer af usikkerhed. Usikkerheden vedrører blandt andet præcisionen af oplysningerne fra respondenterne om kørselsomfang og specifikt forbrug. Desuden giver det anledning til usikkerhed, at en del af resultaterne er baseret på besvarelse af hypotetiske spørgsmål. Endelig er der opregningsusikkerhed og usikkerhed ved inddragelse og anvendelse i beregningerne af resultater fra andre stikprøveundersøgelser. Som følge heraf skal resultaterne opfattes som angivelse af potentielle størrelsesordener for effekterne mere end konkret beregnede værdier. I spørgeskemaet indgår tre spørgsmål, der kan hver især kan bidrage til beregningen af de energimæssige effekter. Disse spørgsmål vedrører: Tidligere bilejerskab Alternativt bil- eller transportvalg, hvis afgiftslempelsen ikke havde eksisteret Valg af bil eller transportform i dag (efterår 2007), hvor de særligt energiøkonomiske biler ikke længere produceres, og hvor bilafgifterne for både person- og varebiler er ændret For at beregne energieffekter er det nødvendigt at kende anvendelsen af såvel den tidligere som den nuværende bil det vil sige kørselsomfanget målt som km pr. år i bilerne. Desuden er det nødvendigt at kende det specifikke forbrug dels for de tidligere og de nuværende biler, dels for bilerne/biltyperne i de forskellige alternativer. For så vidt angår tidligere og nuværende bilejerskab er der i undersøgelsen spurgt såvel til årlig kørsel som til drivmiddel (benzin eller diesel) og specifikt energiforbrug. Det er på denne måde muligt direkte at beregne det samlede energiforbrug for respondenterne med henholdsvis den tidligere og den nuværende bil. Det er således valgt at lægge respondenternes egne oplysninger om energiforbrug til grund for beregningerne. Disse tal kan naturligvis være baseret på forskellige grader af skøn, men de er omvendt i hvert enkelt tilfælde baseret på erfaringer med udgangspunkt i respondenternes individuelle kørselsmønster. I forhold til spørgsmålene om alternativt og fremtidigt bilvalg, er der i undersøgelsen spurgt til bilklasse, drivmiddel (benzin eller diesel) samt, hvorvidt bilen er købt som ny eller brugt, eller om det er/var påtænkt, at købe den som ny eller brugt. Bilklasserne, der kan vælges er følgende: Side 117

118 Super mini (fx Suzuki Alto og Ford Ka) Mini (fx Skoda Fabia og VW Polo) Mellem 1 (fx Peugeot 307 og VW Golf) Mellem 2 (fx Ford Mondeo og Toyota Avensis) Stor (fx Audi A6 og Volvo V70) MPV (fx Citroën Xsara Picasso, VW Touran og Renault Scénic) SUV (Pick-ups, 4-hjulstrækkere o.lign., fx BMW X5 og Suzuki Grand Vitara) De indsamlede oplysninger fra Centralregistret for Motorkøretøjer indeholder oplysninger om bilernes EU godkendte brændstofforbrug. Disse oplysninger er anvendt til beregning af gennemsnitlige forbrug pr. bilklasse og drivmiddel for henholdsvis nye og brugte biler. For MPV ernes og SUV ernes vedkommende er beregningen foretaget med udgangspunkt i de udvalgte bilmodeller i personbilsudgaver. For de øvrige bilers vedkommende er der taget udgangspunkt i egenvægten blandt de tre mest solgte biler i hver bilklasse. Herudfra er der konstrueret vægtintervaller for samtlige klasser, og ud fra registeroplysninger er der beregnet gennemsnitlige forbrug for hver klasse fordelt på drivmiddel og på henholdsvis nye og brugte biler. Vægtintervallerne er vist i bilag 3 (afsnit 10.3). Ved hjælp af de beregnede forbrugstal samt ud fra oplysninger om den årlige kørsel med respondenternes nuværende bil, er der beregnet samlet energiforbrug for henholdsvis det alternative og det fremtidige bilvalg. Da energieffekterne kan opgøres på flere måder, er beregningerne baseret på sammenligninger af flere af de nævnte oplysninger i spørgeskemaet. De relevante sammenligninger er følgende: 1. Nuværende bilejerskab over for tidligere bilejerskab 2. Alternativt bilejerskab over for nuværende bilejerskab 3. Valg af bil i dag (efterår 2007) over for nuværende bilejerskab Sammenligningen under punkt 1 angiver den umiddelbare og samlede energimæssige effekt ved overgangen til afgiftslempede biler. Sammenligningen under punkt 2 angiver effekten ved overgangen til afgiftslempede biler i forhold til det alternative valg af bil i en situation uden afgiftslempelser. Til beregningerne er anvendt årskørsler fra respondentens nuværende bil, idet det antages, at også den alternative bil ville kunne dække det nuværende transportbehov. Denne antagelse er selvfølgelig ikke helt uproblematisk, idet beregningerne udelader den efterspørgselsmæssige effekt ved at gå fra en afgiftslempet til en alternativ og ikke nødvendigvis afgiftslempet bil. Det vurderes imidlertid, at kørselsforbruget i en alternativ bil ligger tættere på det nuværende kørselsforbrug end på forbruget i den tidligere bil. Selv om nogle har baseret deres nuværende kørselsbehov på afgiftslempelserne, er der også mange, der vil kunne opfylde det nuværende kørselsbehov i en alternativ bil inden for samme eller tilnærmelsesvist samme økonomiske ramme. Sammenligningen i punkt 3 ovenfor angiver den effekt som kan ventes i dag, i situationen hvor afgifterne er ændret, jf. beskrivelsen af det nye afgiftssystem i afsnit 2.5, og hvor de særligt energiøkonomiske biler ikke længere markedsføres. Her antages ligeledes et kørselsforbrug i den fremtidige situation svarende til kørselsforbruget i den nuværende bil. Denne beregning udelader således også de efterspørgselsmæssige effekter og angi- Side 118

119 ver et forventet fremtidigt energiforbrug for dem, der kører i afgiftslempede biler i dag under forudsætning af, at kørselsforbruget er uændret efter skift til en anden bil. Beregningerne og forudsætningerne herfor er beskrevet i bilag Respondenter i forandringssituationer Som det fremgår, er beregningerne af energieffekter som udgangspunkt baseret på oplysninger om kørsel i tidligere og nuværende biler samt om specifikt forbrug dels for disse biler, dels for alternative biler og for valg af bil i dag. Det er imidlertid ikke alle ejere/brugere af biler med afgiftslempelser, der har haft bil tidligere. Tilsvarende gælder, hvis bilen er tilkøbt som en ekstra bil i en husstand, der i forvejen har én eller flere biler. I relation til formålet med denne undersøgelse er det særligt relevant at undersøge netop de situationer, hvor køb af en afgiftslempet bil samtidigt indebærer en ændring i bilejerskabet. For at identificere disse situationer har vi taget udgangspunkt i spørgeskemaets spørgsmål om, hvorvidt den aktuelle bil erstatter en tidligere bil i husstanden. Hvis svaret herpå er nej, er der følgende muligheder: Bilen er eneste bil i en husstand, der tidligere ikke havde bil Bilen supplerer en eller flere andre biler i en husstand, der således har forøget antallet af biler med én I disse situationer kan vi ikke sammenligne det nuværende energiforbrug med energiforbruget fra en tidligere eller en anden bil. Vi har derfor valgt at tage udgangspunkt i data fra de årlige transportvaneundersøgelser (TU) om den gennemsnitlige årlige kørsel i bil (bil som fører) i familier, der har enten ingen bil, én bil eller to biler. Disse oplysninger er trukket ud for familier såvel med én voksen som to voksne i husstanden. Herudfra er der dannet faktorer, der beskriver ændringerne i kørsel for hver familietype og for hver forandringssituation: Husstand med én voksen, der går fra ingen bil til én bil Husstand med to voksne, der går fra ingen bil til én bil Husstand med én voksen, der går fra én bil til to biler Husstand med to voksne, der går fra én bil til to biler For husstande, der går fra ingen bil til én bil, kan den tidligere kørsel i bil (bil som fører) beregnes som følger: Km Km TU 0bil (1) Km TU1bil Nuvbil Hvor Km TU0bil og Km TU1bil angiver TU-oplysningerne om kørsel i husstande med én eller to voksne personer om den gennemsnitlige kørsel for de angivne familietyper, mens Km Nuvbil angiver kørslen med den nuværende bil. Kørslen i bil i den tidligere situation, hvor husstanden ikke havde bil beregnes således som kørslen med den nuværende bil multipliceret med forholdet mellem den gennemsnitlige kørsel for en husstand uden bil og en husstand med én bil. Energiforbruget opgøres som den beregnede kørsel multipliceret med Side 119

120 et gennemsnitligt specifikt energiforbrug. Dette gennemsnitlige specifikke forbrug er beregnet ud fra oplysninger i registerdata om bilernes EU godkendte energiforbrug. For en husstand, der er gået fra én til to biler beregnes den tidligere kørsel som følger: Km Km 1 ( Km Km TU bil (2) + ) TU 2biler Nuvbil1 Nuvbil 2 Hvor forholdet mellem Km TU1bil og Km TU2biler nu angiver den gennemsnitlige ændring i kørslen for husstande med én voksen eller to voksne ved at gå fra én bil til to biler. Tilsvarende angiver summen af Km Nuvbil1 og Km Nuvbil2 det nuværende kørselsforbrug i familien. Det tidligere energiforbrug opgøres herefter med udgangspunkt i den beregnede kørsel og det specifikke energiforbrug for husstandens bil nr. to, idet denne bil antages tidligere at have dækket husstandens behov for biltransport. Når en husstand går fra én bil til to biler, er det således i sammenligningen nødvendigt at se på forbruget for begge bilerne. Forskellen i forbrug fra den tidligere til den nuværende situation kan herefter beskrives som: (3) C t) + C( t) C( t 1) ( Nuvbil1 Nuvbil 2 Nuvbil1 Hvor C(t) angiver det aktuelle energiforbrug, mens C(t-1) angiver energiforbruget tidligere, hvor husstanden kun rådede over én bil. Hvor beregningerne som udgangspunkt kun omfatter den bil, der er omfattet af afgiftslempelser, er det altså nødvendigt at se på begge biler i husstanden, når bilen med afgiftslempelser er tilkøbt som en ekstra bil. De forandringssituationer, der her er beskrevet omfatter situationer, hvor bilejerskabet er forøget i forhold til tidligere. Når vi sammenligner alternative eller fremtidige bilvalg over for den nuværende situation, kan der være tale om en anden type af forandringer. Det drejer sig om respondenter, der tilkendegiver, at de som alternativ eller som muligt fremtidigt valg enten ikke ønsker bil eller, at de ønsker medlemsskab af en delebilsklub. I denne situation er forbruget fastsat på samme måde som ovenfor beskrevet afhængigt af antallet af voksne samt antallet af biler i husstanden. Under alle omstændigheder skal det bemærkes, at det er et begrænset antal respondenter, der har ændret eller som ønsker at ændre bilejerskab til flere eller færre biler. Effektberegningerne for forandringssituationerne er derfor isoleret set behæftet med nogen usikkerhed. Det skal afslutningsvist bemærkes, at der ikke er foretaget særskilte beregninger for husstande med mere end to voksne eller husstande med mere end to biler. Beregningerne omfatter således forbrug og ændringer heri for maksimalt to voksne og to biler. Disse typer af husstande dækker langt hovedparten af materialet, og det vurderes, at et ekstra bidrag til opgørelserne fra husstande med mere end to voksne og/eller to biler vil være helt marginalt. Side 120

121 9.3 Forbrug til kollektiv transport Der er foretaget beregninger af energiforbruget til kollektiv transport dels for respondenterne i spørgeskemaundersøgelsen, dels opregnet i forhold til den samlede population af afgiftslempede biler. Målet med at inddrage forbruget til kollektiv transport er, at dette typisk vil ændre sig for den enkelte husstand, hvis bilejerskabet ændres, dvs. hvis husstanden går fra ikke at have bil til at have én bil, eller hvis de går fra at have én bil til at have to biler eller omvendt, hvis de reducerer antallet af biler fra to til én eller fra én bil til ingen bil. Da beregningen af ændret forbrug til kollektiv transport er baseret på de relativt få respondenter, der har ændret bilejerskab, er også denne beregning forbundet med nogen usikkerhed. Det kan naturligvis i høj grad diskuteres, hvorvidt de analyserede afgiftslempelser for personbiler har haft nogen som helst indflydelse på energiforbruget til kollektiv transport. Ændret transportadfærd som følge af afgiftslempelserne formodes ikke at have påvirket udbuddet af kollektiv transport, og mer- eller mindreforbruget som følge af overflytning af ture mellem transportformerne bil og kollektiv transport må derfor være (tæt på) nul. Hvis man imidlertid forestiller sig en situation, hvor afgiftsdifferentiering bliver anvendt bredere, vil der også kunne blive tale om mere betydende efterspørgselseffekter. De senest gennemførte ændringer i bilafgifterne har netop et sådant bredere sigte og kan måske få mere markante effekter. Disse er imidlertid ikke endnu vurderet og evalueret. Bliver efterspørgselseffekterne af en vis størrelsesorden, vil det blive relevant at overveje ændringer i udbuddet af kollektiv transport. Derfor er beregningerne i nærværende projekt suppleret med en beregning af effekterne på det gennemsnitlige energiforbrug til kollektiv transport. Resultaterne af beregningerne indgår ikke som en del af de centrale skøn over energieffekterne ved de analyserede afgiftslempelser. Beregningerne skal således mere ses som et ekstra beregning, der kvantificerer nogle potentielle størrelsesordener for energieffekter i kollektiv transport ved omlægninger af bilafgifterne. På samme måde som ovenfor beskrevet, er energiforbruget beregnet for enten én voksen eller to voksne med udgangspunkt i oplysninger fra Transportvaneundersøgelserne (TU) om det gennemsnitlige kilometerforbrug med bus og tog afhængigt af antallet af voksne i husstanden og antallet af biler. Som hidtil regnes der med maksimalt to voksne og/eller to biler. Energiforbruget blandt børn og unge til kollektiv transport er ikke medregnet. Selv om forbruget hos disse kan ændres som følge af ændret bilejerskab (mere eller mindre biltransport i forældrenes bil), vurderes bidraget herfra at være begrænset. Det gennemsnitlige energiforbrug til kollektiv transport er opgjort som forbruget pr. pladskm, og forudsætningerne for beregningerne er ligeledes beskrevet i bilag 3 (afsnit 10.3). 9.4 Brændstofforbrug I dette afsnit viser vi resultaterne af beregningerne af det specifikke brændstofforbrug fordelt på bilklasser og drivmiddel mv. Beregningerne er foretaget på baggrund af regi- Side 121

122 sterdata fra Centralregistret for Motorkøretøjer udtrukket fra Danmarks Statistik. Metodikken for beregningerne og inddeling af bilerne i de respektive grupper er beskrevet ovenfor i afsnit 9.1. De beregnede forbrugstal anvendes i effektberegningerne de steder, hvor vi ikke har oplysninger fra respondenterne om et specifikt forbrug. De to følgende figurer illustrerer brændstoføkonomien for de syv bilklasser opdelt på henholdsvis drivmiddel og om bilen er købt fra ny eller som brugt Brændstoføkonomi: Drivmiddel Figur 9.1 nedenfor illustrerer det gennemsnitlige forbrug (km/l.) for syv overordnede bilklasser fordelt på drivmiddel, henholdsvis benzin og diesel. 30 Gennemsnitsforbrug fordelt på drivmiddel 25 Benzin Diesel 20 Km/liter Figur 9.1 Supermini Mini Mellem 1 Mellem 2 Stor MPV SUV Bilklasse Brændstoføkonomi for syv bilklasser fordelt på drivmiddel. Figur 9.1 viser, at det gennemsnitlige brændstofforbrug stiger med størrelsen på bilerne. Forbrugsmæssigt svarer MPV erne ca. til bilerne i Mellem 2-klassen. SUV erne er den bilklasse, der har den ringeste brændstoføkonomi, hvilket hænger sammen med, at der generelt er tale om store biler med store motorer. Figur 9.1 illustrerer desuden det generelle forhold, at de dieseldrevne biler i gennemsnit kører 10 til 15 procent længere på literen end tilsvarende benzinbiler. 3-literbilerne, VW Lupo 3L og Audi A2 1,2 TDi, samt Smart Fortwo 0,8 CDi, hører alle til i Super miniklassen, når klasserne som her er baseret på inddeling efter vægt Mens VW Lupo 3L og Smart Fortwo 0,8 CDi både vægtmæssigt og henset til størrelse og pladsforhold naturligt hører hjemme i Super miniklassen, er det lidt anderledes med Audi A2 1,2 TDi. Når vi som her klassificerer bilen efter egenvægt, bliver den placeret i Super miniklassen. Ses der imidlertid på indvendige pladsforhold og funktionalitet, er der i højere grad tale om en bil, der hører til i miniklassen eller måske endda i Mellem 1 klassen. Vanskeligheden ved at placere Audi A2 1,2 TDi klassemæssigt afspejler netop det forhold, at bilen både var og er i særklasse, når størrelse, vægt, forbrug og funktionalitet mv. sammenlignes i forhold til andre biler. Side 122

123 literbilerne udgør hovedparten af de dieseldrevne biler i denne klasse, hvilket illustreres ved det gennemsnitlige brændstofforbrug på over 30 km/l. At brændstofforbruget for de dieseldrevne Super minibiler ikke er helt oppe på 33,3 km/l., som 3-literbilerne er opgjort til ifølge EU-normen, skyldes, at Super miniklassen på diesel indeholder få andre biltyper herunder Smart Fortwo 0,8 CDi, som kører under 30 km/l Brændstoføkonomi: Ny/brugt bil Figur 9.2 illustrerer de syv bilklassers brændstoføkonomi opgjort på nye og brugte biler. 30 Gennemsnitsforbrug fordelt på ny/brugt Ny Brugt Km/liter Figur 9.2 Supermini Mini Mellem 1 Mellem 2 Stor MPV SUV Bilklasse Brændstoføkonomi for syv bilklasser fordelt på nye og brugte biler. Figur 9.2 viser, at de brugte Super minibiler kører længere på literen end de nye modeller. Resultatet hænger blandt andet sammen med, at 3-literbilerne ikke længere produceres, hvorfor de nye Super mini er har en lidt dårlige brændstoføkonomi sammenlignet med de ældre, der inkluderer 3-literbilerne. Mens de nye biler i Mellem-klasserne kører lidt længere på literen end de tilsvarende brugte, så er forholdet for de andre bilklasser mere eller mindre status quo. Generelt bliver bilerne brændstoføkonomi forbedret over tid, men mange nye modeller indeholder også mere udstyr, hvorved de bliver tungere, hvilket til dels opvejer den forbedret brændstoføkonomi. Der er der en svag tendens til, at brugte MVP er har en lidt bedre brændstoføkonomi sammenlignet med nye modeller. I SUV ernes tilfælde er tendensen omvendt. Variationerne kan skyldes ændret størrelsesmæssig sammensætning, generelle ændringer i det specifikke forbrug eller ændrede dieselandele inden for bilklasserne. Generelt er dieselandelene øget i de senere år, hvilket isoleret set trækker i retning af bedre brændstoføkonomi. Da både MPV erne og SUV erne størrelsesmæssigt spænder vidt, kunne det tyde på, at nye MPV er er blevet lidt større, mens nye SUV er i højere grad er uændret i størrelse. Side 123

124 9.5 Nuværende bil versus tidligere bil Deltagerne i spørgeskemaundersøgelsen er blevet spurgt, om deres nuværende bil har erstattet en tidligere bil. De respondenter, hvis nuværende bil (3-liter, MPV eller SUV) har erstattet en tidligere bil, er endvidere blevet spurgt om følgende: Hvilken type bil var den tidligere bil? Hvilket brændstof kørte den tidligere bil på? Hvornår blev den tidligere bil indregistreret? Årligt antal kørte km i tidligere bil? Vurderet gennemsnitlig brændstofforbrug (km/l.) i tidligere bil? De følgende afsnit beskriver resultatet af beregningerne, hvor respondenternes nuværende bil (3-liter, MPV eller SUV) sammenlignes med den tidligere bil, som den nuværende bil har erstattet 13. Sammenligningen mellem den nuværende og tidligere bil beskrives via bilernes brændstoføkonomi, årlige kørte distance, energiforbrug og CO 2 -udledning. Hvis respondenterne har ændret bilejerskab er dette inkluderet i beregningerne Brændstoføkonomi Tabel 9.1 nedenfor viser, hvor mange km respondenternes tidligere biler kørte per liter brændstof, hvor langt deres nuværende bil (henholdsvis 3-liter, MPV og SUV) kører per liter brændstof, ændringen i km/liter samt den procentvise ændring. Sammenligningen omfatter såvel benzin- og dieselbiler. En del af effekterne skyldes derfor ændringer i andelen af dieselbiler. Brændstoføkonomi, km/liter Tidligere Nuværende Ændring Procentvis ændring 3-liter 14,4 28,5 14,1 98,3% MPV 13,3 15,4 2,1 15,5% SUV 12,3 11,7-0,6-4,8% Tabel 9.1 Brændstoføkonomi (km/l.) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet. Tabel 9.1 viser, at 3-literejere har fordoblet deres brændstoføkonomi, fra 14,4 km/l. i deres tidligere bil til 28,5 km/l. i 3-literbilen. Der er tale om en markant forbedring i brændstoføkonomien, der er helt enestående, og som illustrerer 3-literbilernes ekstremt gode brændstoføkonomi sammenlignet med andre biltyper. MPV-ejerne har også forbedret deres brændstoføkonomi i forhold til deres tidligere bil, selvom forbedringen er noget mere begrænset. Mens deres tidligere bil i snit kørte godt 13 Som nævnt i afsnit 9.1 er beregningen som udgangspunkt foretaget ved sammenligning mellem den tidligere og den nuværende bil. Hvis den nuværende bil ikke har erstattet en tidligere bil, anvendes beregninger ved hjælp af TU-data. En sådan beregning indebærer, at bilforbrug i andre biler (husstandens anden bil, en lånt bil eller lignende) inddrages i opgørelsen af forskellen. Side 124

125 13 km/l., kører MPV-ejerne i dag i snit godt 15 km/l. En forbedring på 16 procent, som i stor grad er udtryk for, at brændstoføkonomien generelt er blevet bedre med tiden, herunder blandt andet ved overgang til diesel. SUV-ejerne har derimod forringet deres brændstoføkonomi på trods af teknologiske forbedringer fra producenternes side. Og på trods af, at SUV erne i højere grad end de biler, de har erstattet, kører på diesel. SUV-ejernes tidligere bil kørte i snit godt 12 km/l., mens deres nuværende SUV i snit kører mindre end 12 km/l. et fald på fem procent. Resultatet illustrerer, at SUV-ejerne har valgt større biler med større motorer, som er mere energikrævende end deres tidligere biler. Endelig viser tabel 9.1, at 3-literejerne også tidligere havde de mest energiøkonomiske biler, der i snit kørte godt 14 km/l., mens MPV-ejerne i snit kørte godt13 km/l. i deres tidligere biler og SUV-ejere tidligere kun kørte godt 12 km/l. Resultatet viser, at 3-literejerne også tidligere kørte i mindre biler end MPV-ejerne, mens SUV-ejerne også tidligere kørte i større biler Distance Tabel 9.2 nedenfor viser den distance, hele populationen af henholdsvis ejere/brugere af 3-literbiler, MPV er og SUV er kører per år målt i mio. km, samt hvor langt den tilsvarende population kørte i deres tidligere bil. Derudover viser tabel 9.2 den gennemsnitlige distance, som bilejere med de tre biltyper kører per år sammenlignet med, hvor langt de i gennemsnit kørte i deres tidligere biler. Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. bilejer, i km Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,3% MPV ,5% SUV ,2% Tabel 9.2 Distance (km pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet. Tabel 9.2 viser, at ejere/brugere af 3-literbiler i dag kører 23 procent længere per år sammenlignet med, hvor langt de kørte i deres tidligere bil. En stigning fra tidligere at køre omkring km per år til i dag at køre små km per år. Stigningen er markant og viser både, at folk generelt kører længere på grund af forbedret mobilitet, og at der er en sammenhæng mellem god brændstoføkonomi og årligt tilbagelagt distance. Om det er 3-literbilens gode brændstoføkonomi, der gør, at de kører længere, eller om det handler om, at 3-literejerne for eksempel bosætter sig længere væk på grund af den ekstremt gode brændstoføkonomi, kan man ikke direkte se af tallene. Men resultatet viser, at 3-literbilernes ekstremt gode brændstoføkonomi direkte eller indirekte tilskynder til, at der bliver kørt lidt længere i bilerne. Ved at sammenligne med resultatet for MPV erne, der også i udpræget grad bruges til pendling, samt SUV erne vurderes det, at 3-literbilerne ekstremt gode brændstofforbrug har tilskyndet til et merforbrug i antal kørte km på omkring 10 til 15 procent. Netop MPV-ejerne kører tæt på 15 procent længere i deres nuværende MPV sammenlignet med deres tidligere bil. Side 125

126 Også SUV-ejerne kører i dag længere i deres SUV end de gjorde i deres tidligere bil. Stigningen er på godt ni procent. Det svarer nogenlunde til stigningen i vejtrafikken i den periode, hvor SUV erne har vundet indpas på markedet. At stigningen er fem procent lavere end for MPV ernes vedkommende hænger sammen med, at SUV erne har en væsentligt dårligere brændstoføkonomi end MPV erne. SUV erne er således ikke som MPV erne et oplagt valg, hvis der er lang pendlingsafstand mellem bolig og arbejdsplads Energiforbrug Tabel 9.3 viser det samlede energiforbrug for de tre biltyper opgjort i Gigajoule (GJ) per år. Den relative ændring i energiforbrug i forhold til 3-liter-, MPV- og SUV-ejernes forbrug i deres tidligere biler fremgår også af tabel 9.3. Energi, GJ pr. år Total for populationen, i GJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,4% MPV ,5% SUV ,9% Tabel 9.3 Energiforbrug (GJ pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet. Tabel 9.3 viser, at 3-literejerne har mindsket deres energiforbrug med over 30 procent sammenlignet med forbruget i deres tidligere bil. Besparelsen er markant og på trods af, at 3-literejerne i dag kører væsentligt længere (23 procent), end de i gennemsnit kørte i deres tidligere bil. Resultatet illustrerer med tydelighed, at 3-literbilerne rent energiøkonomisk udgør en markant forbedring sammenlignet med tidligere. MPV-ejerne har i modsætning til 3-literejerne samlet set forøget deres energiforbrug sammenlignet med deres tidligere bil. Stigningen er kun på et par procent, og at resultatet er tæt på status quo skyldes, at MPV erne både har forøget deres distance og deres brændstoføkonomi med omkring 15 procent. SUV-ejerne har derimod forøget deres energiforbrug med 14 procent sammenlignet med energiforbruget i deres tidligere bil. Resultatet skyldes, at SUV-ejerne kører flere km (9 procent længere) i større biler med en dårligere brændstoføkonomi (5 procent dårligere). At forøgelsen sker på baggrund af, at SUV-ejerne også tidligere havde det højeste energiforbrug, viser, at SUV-ejerne både tidligere og i dag har det største energiforbrug blandt ejere af de tre biltyper CO 2 -udledning Tabel 9.4 viser, hvor meget CO 2 hele populationen af henholdsvis 3-liter-, MPV- og SUVejere udleder i dag, og hvad de udledte tidligere ved brug af deres gamle bil. Derudover viser tabel 9.4 CO 2 -udledning for en gennemsnits husstand med de tre biltyper foruden den relative ændring i forhold til husstandenes tidligere bil. At der ikke altid er en identisk sammenhæng mellem energiforbrug og CO 2 -udledning, skyldes blandt andet en ændring i fordelingen mellem benzin- og dieselbiler. Side 126

127 CO 2 -udledning, pr. år Total for populationen, i ton/år Gennemsnit pr. bilejer, i kg/år Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,5% MPV ,5% SUV ,6% Tabel 9.4 CO 2 -udledning (pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet. Tabel 9.2 viser, at 3-literejerne har sænket deres CO 2 -udledning med over en-fjerdedel ved at skifte deres tidligere bil ud med en 3-literbil. Og det igen på trods af, at de kører 23 procent længere i 3-literbilen sammenlignet med deres tidligere bil. MPV-ejerne har øget deres CO 2 -udledning med godt fem procent på trods af, at MPV erne generelt er lidt mere brændstoføkonomiske sammenlignet med de biler, som de har erstattet. Når tre ud af fire MPV er i dag kører på diesel, mens kun én ud af fire af de biler, MPV erne har erstattet, kørte på diesel, så medfører det en relativt større stigning i CO 2 -udledningen sammenlignet med energiforbruget. Det samme er tilfældet for SUV-ejerne. De har generelt set øget deres CO 2 -udledning markant næsten 17 procent. Resultatet hænger både sammen med, at SUV-ejerne kører længere og i større biler med en dårligere brændstoføkonomi, men også, at SUV erne i syv ud af ti tilfælde kører på diesel, mens de biler, SUV erne har erstattet, kun i fire ud af ti tilfælde kørte på diesel. Endelig viser tabel 9.4, at mens CO 2 -udledningen per husstand tidligere lå forholdsvis tæt for de tre ejergrupper, så udleder MPV- og særligt SUV-husstandene i dag væsentlig mere CO 2 sammenlignet med husstande med 3-literbiler Energiforbrug og CO 2 -udledning i perspektiv Nedenfor i tabel 9.5 er det tidligere energiforbrug, det nuværende energiforbrug samt ændringen sat i forhold til det samlede energiforbrug til vejtransport i Energi, pr. år Vejtransport i alt (2006), PJ Total for populationen, i TJ Andel af vejtransport i alt, procent Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring 3-liter ,4% 0,3 0,2-0,1 168 MPV ,5% 1,8 1,8 0,0 168 SUV ,9% 1,4 1,6 0,2 168 I alt ,6% 3,4 3,6 0,2 168 Tabel 9.5 Energiforbrug (GJ pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet samt energiforbrug til vejtransport i alt. Energienheder: 1 MJ [MegaJoule]= Joule; 1 GJ [GigaJoule]=1.000 MJ; 1 TJ [TeraJoule] GJ; 1 PJ [PetaJoule]= TJ. Som det fremgår, er 3-literbilernes samlede forbrug opgjort til 0,2 procent af det samlede energiforbrug til vejtransport. Forbruget i tidligere biler udgjorde for denne gruppe 0,3 Side 127

128 procent af det samlede forbrug til vejtransport. Den samlede gevinst ved 3-literbilerne kan således opgøres til 0,1 procent af det samlede forbrug til vejtransport. 3-literbilernes bidrag til en reduktion i energiforbruget er således isoleret set meget beskedent. Disse biltyper er specielle og har hver især været markedsførende på sit felt, men set i den store sammenhæng, er antallet af disse biler beskedent, ligesom andelen af det samlede energiforbrug og reduktionen i energiforbruget er beskedent, når det måles i forhold til hele vejsektorens forbrug. Besparelsen for de pågældende bilister på godt 30 procent viser derfor især, at afgiftslempelser som instrument besidder et potentiale for energibesparelser, hvis det anvendes mere bredt. For MPV erne er billedet lidt anderledes. Her udgør forbruget såvel tidligere som nu knap 2 procent af det samlede forbrug til vejtransport. Den beskedne ændring for denne gruppe fra tidligere til nuværende bil er knapt synlig i forhold til det samlede energiforbrug til vejtransport. SUV ernes forbrug andel af det samlede forbrug til vejtransport er øget fra 1,4 procent til 1,6 procent med de nuværende biler, og forskellen udgør således 0,2 procent af det samlede forbrug. For alle tre grupper under et udgør forbruget ca. 3,5 procent af det samlede forbrug til vejtransport. Overgangen til de nuværende biler har samlet set givet anledning til en forøgelse af forbruget på knap 5 procent Den store relative reduktion for den lille gruppe af 3-literbiler formår således ikke at opveje forøgelsen i forbruget fra de mange MPV er og SUV er, hvor især sidstnævnte er årsag til det øgede energiforbrug. Samlet set har biltyperne i undersøgelsen givet anledning til en forøgelse i forbruget, der svarer til 0,2 procent af det samlede energiforbrug til vejtransport. Nedenfor i tabel 9.6 er CO 2 -udledningen fra de tre biltyper samt ændringerne heri sat i forhold til den samlede CO 2 -udledning fra transportsektoren. CO 2 -udledning, pr. år Transport i alt 2006), ton* Total for populationen, i ton/år Andel af transport i alt, procent Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring 3-liter ,2 0,1-0, MPV ,3 1,4 0, SUV ,0 1,2 0, I alt ,5 2,7 0, Tabel 9.6 CO 2 -udledning (pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med de tidligere biler, de har erstattet samt CO 2 -udledningen for hele transportsektoren. *) CO 2 -udledningen er korrigeret for brændselsforbrug til nettoeksport af el og for temperaturudsving Vurderet på denne måde genfindes mønstret fra sammenligningen af energiforbrug. Andelene er noget lavere, idet CO 2 -udledningen fra de tre biltyper sættes i forhold til den samlede CO 2 -udledning fra alle transportaktiviteter og altså ikke kun vejtransport. Men konklusionerne er de samme som ovenfor anført om energiforbruget. Side 128

129 Samlet set er CO 2 -udledningen fra de tre biltyper øget fra 2,5 procent tidligere til 2,7 procent med de nuværende biler set i forhold til den samlede CO 2 -udledning fra transportsektoren. 9.6 Alternativ bil versus nuværende bil Deltagerne i spørgeskemaundersøgelsen er blevet bedt om at angive, hvilken type bil de ville have valgt, hvis det ikke havde været muligt at få en bil med lav registreringsafgift, det vil sige, hvis det ikke havde været muligt at få en 3-literbil eller en MPV eller SUV på gule plader med reduceret registreringsafgift. De følgende underafsnit beskriver respondenternes svar, hvor deres nuværende bil, henholdsvis 3-literbil, MPV og SUV, er sammenlignet med respondenternes alternative valg af bil. Underafsnittene følger samme logik som det seneste afsnit. Således er de fire underafsnit opdelt efter henholdsvis bilernes brændstoføkonomi i km/l., årlige kørte distance i km, energiforbrug per år og CO 2 -udledning per år Brændstoføkonomi Tabel 9.7 nedenfor viser differencen i brændstoføkonomi (km/l.) mellem respondenternes tidligere bil, nuværende bil og deres alternative valg af bil samt den absolutte og procentvise ændring mellem nuværende bil (3-liter, MPV eller SUV) og alternativt valg af bil. Brændstoføkonomi, km/liter Nuværende Alternativ Ændring Procentvis ændring 3-liter 28,5 18,8-9,7-67,7% MPV 15,4 17,0 1,6 12,2% SUV 11,7 13,9 2,2 17,9% Tabel 9.7 Brændstoføkonomi (km/l.) for de tre biltyper sammenlignet med bilejernes alternative valg af bil, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. Tabel 9.7 viser, at 3-literejerne, der i dag i gennemsnit kører 28,5 km/l. havde mindsket deres brændstoføkonomi og dermed forøget deres energiforbrug med totredjedele, hvis det ikke havde været muligt at få en 3-literbil med lav registreringsafgift. Besvarelsen bygger på tre parametre, som respondenterne har svaret på: hvilken type bil de alternativt havde valgt; hvilket brændstof de alternativt havde valgt; og om de, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret, havde købt deres alternative bil fra ny eller som brugt. Resultatet er markant og viser, at selvom 3-literejerne som alternativ havde købt biler, der kører forholdsvist langt på literen næsten 19 km/l. så er der stadig tale om et væsentligt større forbrug per km i forhold til, hvor langt 3-literbilerne kører per km. Resultatet illustrerer dels, at 3-literbilerne både var og er i særklasse med hensyn til brændstofforbrug, dels at mindre end ti procent af 3-literejerne som alternativ ville have valgt en bil fra Super miniklassen, hvor for eksempel Lupo en hører til (jf. afsnit 5.4). Resultatet stemmer således godt overens med historien om, at det danske marked stod for 20 procent af salget af Lupo er på verdensplan, mens det danske marked til sammenligning på verdensplan kun stod for én procent af det samlede salg af Passat er som vel og mærke er den VW, der bliver solgt flest af herhjemme. Side 129

130 MPV-ejerne havde i modsætning til 3-literejerne forbedret deres brændstoføkonomi, hvis der ikke havde været lempede afgifter for MPV er på gule plader til privat eller blandet (privat og erhverv) brug. Som alternativ til MPV erne, der kører godt 15 km/l., havde respondenterne valgt biler, der i gennemsnit ville have kørt 17 km/l., hvis det ikke havde været muligt at få en MPV med lempet registreringsafgift. Også SUV-ejerne havde som alternativ valgt biltyper, der i snit ville have haft en noget bedre brændstoføkonomi end deres SUV. Som alternativ til SUV en, der i snit kører under 12 km/l., havde respondenterne valgt en biltype, der i snit ville køre næsten 14 km/l. Selvom SUV ejerne ved deres alternative valg af bil ville forbedre deres brændstoføkonomi med næsten 18 procent, så ville de stadig som alternativ have valgt biler med et markant større forbrug end MPV- og særligt 3-literejernes alternative bilvalg. Resultatet viser, at brændstoføkonomien betyder væsentlig mindre for SUV-ejerne sammenlignet med MPV- og 3-literejerne. Det hænger blandt andet sammen med, at SUVejerne dels kører kortere end MPV- og 3-literejerne (jf. afsnit 3.1), hvorved brændstoføkonomien spiller en mindre rolle, dels at de vægter elementer som motorkraft/præstationer højere end CO 2 -udledning. Endelig har SUV-ejerne økonomisk set også bedre råd til at købe en dyr bil med større forbrug end MPV- og 3-literejerne (jf. afsnit 3.1.3) Distance Tabel 9.8 viser den distance, som ejerne af de tre biltyper kører i dag sammenlignet med den distance, som de er beregnet til at køre i deres alternative valg af bil. I beregningerne er det forudsat, at det alternative km forbrug, det vil sige distancen, svarer til km forbruget for de nuværende biler. De marginale variationer skyldes alene respondenter, der ikke ønsker bil som erstatning for deres nuværende bil. I disse tilfælde vil transportbehovet blive løst med en anden bil i husstanden, med kollektiv transport, cykel, gang eller eventuelt med delebil. Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. husstand, i km Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter ,2% MPV ,8% SUV ,0% Tabel 9.8 Distance (km pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med bilejernes alternative valg af bil, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. De meget beskedne ændringer i kørslen i tabel 9.8 er således betinget af de forudsætninger, der er lagt til grund for beregningen. Side 130

131 9.6.3 Energiforbrug Tabel 9.9 nedenfor viser energiforbruget for de nuværende biltyper sammenlignet med husstandenes alternative bilvalg og dermed energiforbrug, hvis de særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler) og biler på gule plader (MPV er og SUV er) havde kostet det samme som almindelige personbiler på hvide plader. Energi, GJ pr. år Total for populationen, i GJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter ,2% MPV ,5% SUV ,6% Tabel 9.9 Energiforbrug (GJ pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med bilejernes alternative valg af bil, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. Tabel 9.9 viser, at 3-literejernes alternative valg ville have bidraget med et 40 procent højere energiforbrug. Resultatet hænger primært sammen med, at 3-literejernes alternative bilvalg ville have haft en markant dårligere brændstoføkonomi. Hvis afgiftslempelsen ikke havde eksisteret, ville 3-literejernes og MPV-ejernes energiforbrug være forholdsvist ens. Det skyldes blandt andet, at MPV-ejerne i modsætning til 3-literejerne som alternativ ville vælge mere energiøkonomiske biler, hvis det ikke havde været muligt at få en MPV på gule plader med lav registreringsafgift. Således ville MPV-ejerne have forbedret deres energiforbrug til transport med næsten ti procent uden afgiftsnedsættelsen. SUV-ejerne ville uden den lempede afgift have forbedret deres energiforbrug endnu mere end MPV-ejerne. Deres nuværende gennemsnitlige energiforbrug per husstand er på 72 GJ per år, men uden afgiftslempelsen for biler på gule plader havde de som alternativ valg en biltype og -størrelse, således at deres gennemsnitlige husstandsforbrug ville have været 62 GJ per år; en reduktion på næsten 14 procent. Ikke desto mindre har SUVejerne både i dag, men også ved deres alternative valg af bil et markant højere energiforbrug end MPV- og særligt 3-literejerne CO 2 -udledning Tabel 9.10 nedenfor viser 3-liter-, MPV- og SUV-ejernes CO 2 -udledning i hele populationen og per gennemsnitlig husstand for henholdsvis deres nuværende bil og ved deres alternativ valg af bil, hvis registreringsafgiften ikke havde været lempet for de tre biltyper. CO 2 -udledning, pr. år Total for populationen, i ton/år Gennemsnit pr. bilejer, i kg/år Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter ,6% MPV ,6% SUV ,4% Tabel 9.10 CO 2 -udledning (kg pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med bilejernes alternative valg af bil, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. Side 131

132 Resultatet i tabel 9.10 minder meget om resultatet af ændringen i energiforbrug mellem nuværende og alternative valg af bil. Således ville 3-literejerne øge deres CO 2 -udledning med næsten 40 procent, mens MPV- og SUV-ejerne ville mindske deres CO 2 -udledning med henholdsvis 10 og 13 procent, hvis registreringsafgiften ikke havde været lempet for de tre biltyper, og ejerne på daværende tidspunkt skulle vælge en alternativ bil. Resultatet bekræfter, at Lupoloven, hvor de særligt energiøkonomiske biler fik lempet registreringsafgiften, har bidraget til at mindske CO 2 -udledningen, mens diverse ordninger med mulighed for privat anvendelse af biler på gule plader isoleret set har bidraget til en større udledning af CO 2 sammenlignet med, hvis det ikke havde været muligt at få en bil på gule plader med lav registreringsafgift. 9.7 Valg af bil i dag versus nuværende bil Respondenterne er blevet spurgt om, hvilken bil, de ville vælge, hvis de skulle købe bil i dag (efterår 2007). Registreringsafgiften blev ændret i foråret 2007, og de nye afgifter indebærer blandt andet generelt lavere registreringsafgifter for energiøkonomiske biler, nye fradrag for miljø- og sikkerhedsudstyr og højere afgifter for MPV er og SUV er på gule plader. Derimod har mindre gulpladebiler på under to ton fået lempet registreringsafgiften. Intensionen med afsnittet er at få en idé om, hvad omlægningen af registreringsafgiften fra foråret 2007 har betydet for folks valg af bil og dermed, hvordan afgiftsomlægningen påvirker energiforbruget. Resultaterne skal tages med forbehold, da der ikke er tale om reelle valg, men derimod om, hvad respondenterne ville gøre i dag. Resultaterne gælder også kun ejere og brugere af henholdsvis 3-literbiler, MPV er og SUV er. Ikke desto mindre viser resultaterne en række tendenser, som kan relateres til afgiftsomlægningen, og som kan give en indikation af, hvad omlægningen af registreringsafgiften fra foråret 2007 betyder for folks valg og brug af bil. Resultaterne er beregnet på samme måde som ovenfor i afsnittet om alternativt valg af bil Brændstoføkonomi Tabel 9.11 viser forbruget (km/l.) for respondenternes nuværende bil og for deres valg af bil i dag, hvis de skulle købe bil efter afgiftsomlægningen, samt den absolutte og relative ændring. Brændstoføkonomi, km/liter Nuværende I dag Ændring Procentvis ændring 3-liter 28,5 19,5-9,0-31,4% MPV 15,4 16,8 1,5 9,5% SUV 11,7 13,3 1,6 13,5% Tabel 9.11 Brændstoføkonomi (km/l.) for de tre biltyper sammenlignet med valg af bil i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften. Tabel 9.11 viser, at 3-literejerne, der med deres nuværende biler i snit kører 28,5 km/l., i dag ville køre 19,5 km/l., hvis de købte ny bil efter afgiftsomlægningen. Der er tale om et Side 132

133 kraftigt fald i brændstoføkonomien, eller omvendt et øget forbrug, som primært skyldes, at der i dag ikke findes 3-literbiler på markedet. De mest brændstoføkonomiske biler kører således i dag omkring 25 km/l. I det lys er et gennemsnitlig forbrug på små 20 km/l. slet ikke ringe. Resultatet er et udtryk for, at 3-literejerne også i dag ville vælge små, energiøkonomiske biler om end et nummer større end en Lupo, typisk en VW Polo eller en Skoda Fabia. MPV- og SUV-ejerne ville, hvis de skulle købe bil i dag, forbedre deres brændstoføkonomi med 1,5 km/l. i forhold til deres nuværende MPV/SUV. Resultatet illustrerer primært den teknologiske udvikling, idet nye biler generelt har en bedre brændstoføkonomi sammenlignet med ældre biler. Endelig viser tabel 9.11, at SUV-ejerne også i dag ville vælge store biler med et højt brændstofforbrug, mens MPV-ejerne ville vælge biler med en rimelig brændstoføkonomi og 3-literejerne også i dag ville vælge biler med en god brændstoføkonomi. Sammenlignet med, at producenterne tidligere har fremstillet biler, der kan kører over 30 km/l. (3- literbilerne), er der dog rum for at forbedre brændstoføkonomien for alle tre ejergrupper, og i særdeleshed i forhold til SUV-ejernes valg af bil i dag Distance Figur 9.12 nedenfor viser den tilbagelagte årlige distance for ejerne af de tre biltyper samt den beregnede distance, som bilejerne ville køre i dag. Den årlige distance er forudsat uændret for alle, der ønsker at vælge bil igen. Variationerne skyldes derfor alene, at nogle respondenter ville fravælge bil i dag og at kørselsbehovet ændres i overensstemmelse hermed. Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. bilejer, i km Procentvis Nuværende I dag Ændring Nuværende I dag Ændring ændring 3-liter ,8% MPV ,2% SUV ,3% Tabel 9.12 Distance (km pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med valg af bil i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften. Tabel 9.12 viser, at 3-liter-, MPV- og SUV-ejerne, hvis de skulle købe bil i dag, ville køre nogenlunde samme distance, som de gør i deres nuværende biler. Ændringerne er marginale og viser kun en svag tendens til, at 3-literejerne i højere grad end MPV- og SUVejerne ville mindske deres distance. Det skyldes, at 3-literejerne i lidt højere grad ville vælge andre transportformer. Det er dog under alle omstændigheder kun meget få, der ville vælge bilen fra. Side 133

134 9.7.3 Energiforbrug Tabel 9.13 viser den energimæssige ændring mellem respondenternes nuværende bil og deres valg af bil i dag efter justeringen af registreringsafgiften. Energi, GJ pr. år Total for populationen, i GJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Nuværende I dag Ændring Nuværende I dag Ændring ændring 3-liter ,9% MPV ,9% SUV ,6% Tabel 9.13 Energiforbrug (GJ pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med valg af bil i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften. Tabel 9.13 viser, at 3-literejerne vil øge deres energiforbrug med mere end en-tredjedel, hvilket primært tilskrives, at der i dag ikke findes 3-literbiler på markedet. På husholdningsniveau vil 3-literejerne ved valg af bil i dag komme til at minde om MPV-ejerne, hvilket er logisk, da begge ejergrupper i høj grad bruger deres biler til at pendle mellem bolig og arbejde. At 3-literejerne også ved valg af bil i dag ville have et lidt lavere energiforbrug end MPV-ejerne, hænger sammen med, at de ikke i samme grad som MPV-ejerne lægger vægt på elementer som komfort, udstyr og ydelse, når de vælger bil. Og at andre transportmidler, herunder delebilklubber, i højere grad er et alternativ for 3-literejerne. Netop MPV-ejerne vil mindske deres energiforbrug med omkring otte procent, hvilket blandt andet hænger sammen med, at de generelt ville købe lidt mere energiøkonomiske biler som følge af den seneste afgiftsomlægning. SUV-ejerne vil ved at vælge bil i dag mindske deres energiforbrug med godt ti procent. SUV-ejerne vil dog stadig have det højeste energiforbrug af de tre ejergrupper i dag, hvilket hænger sammen med, at de stadig i dag ville vælge store og dermed mere energiforbrugende biler end de to andre ejergrupper. Brændstoføkonomien betyder i det hele taget mindre for SUV-ejerne end det gør for MPV- og særligt 3-literejerne, hvilket både skyldes, at det holdningsmæssigt ikke betyder så meget for dem, men også at de økonomisk set har bedre råd til at køre i biler med højere energiforbrug sammenlignet med de to andre ejergrupper (jf. afsnit 3.1.3) CO 2 -udledning Tabel 9.14 viser ændringen i CO 2 -udledning for de tre biltyper i relation til, hvilken bil, ejerne ville vælge i dag efter omlægningen af registreringsafgiften. CO 2 -udledning, pr. år Total for populationen, i ton/år Gennemsnit pr. bilejer, i kg/år Procentvis Nuværende I dag Ændring Nuværende I dag Ændring ændring 3-liter ,9% MPV ,7% SUV ,2% Tabel 9.14 CO 2 -udledning (kg pr. år) for de tre biltyper sammenlignet med valg af bil i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften. Side 134

135 De relative ændringer i tabel 9.14 minder meget om de relative ændringer i bilejernes energiforbrug, hvilket er naturligt, da energiforbrug og CO2-udledning langt hen ad vejen er proportionale. Forskellene mellem de to opgørelser kan blandt andet tilskrives, at dieselandelene ændres. Således viser tabel 9.14, at 3-literejerne ved at sammenligne deres valg af bil i dag med deres 3-literbil vil forøge deres energiforbrug med over en-tredjedel. Men tabellen viser også, at SUV-ejerne, der relativt vil mindske deres CO 2 -udledning mest, også i dag vil have den største CO 2 -udledning blandt ejerne af de tre biltyper. 9.8 Statistik analyse Til belysning af den statistiske sikkerhed af resultaterne er der foretaget dels en analyse af stikprøvens usikkerhed, dels en variansanalyse af de beregnede energieffekter i de forskellige scenarier. Hovedresultaterne af disse analyser gengives nedenfor, mens en nærmere beskrivelse samt detaljerede resultater findes i bilag 3 (afsnit 10.3) vedrørende forudsætningerne bag beregning af energieffekter. Stikprøvens usikkerhed er vurderet ved beregning af 95 procents konfidensintervaller for det estimerede gennemsnitlige energiforbrug i de forskellige scenarier. Det skal bemærkes, at analysen alene omfatter den usikkerhed, der knytter sig til, at forbruget for de tre biltyper er opgjort ud fra en stikprøvepopulation. Usikkerhed som følge af anvendelse af TU-data der ligeledes er en stikprøve til beregning af forbrug under ændret bilejerskab er således ikke inkluderet i denne analyse. For 3-literbilernes vedkommende er intervalbredden i størrelsesordenen +/- fem procent i forhold til de estimerede gennemsnit (fra +/- 4,7 procent til +/- 5,4 procent). Intervalbredden for MPV erne er lidt mindre nemlig fra +/- 4,4 procent til +/- 4,8 procent. SUV erne har den største intervalbredde i forhold til de estimerede gennemsnitsværdier. Her ligger intervalbredderne fra +/- 7,1 procent til +/- 9,3 procent. Variansanalysen er foretaget med det formål at vurdere den statistiske signifikans af fortegnet på ændringerne i den gennemsnitlige energieffekt i de 3 scenarier, beskrevet tidligere. Hvis for eksempel det gennemsnitlige energiforbrug er faldet fra 59,7 GJ pr. år under tidligere bilejerskab til 41,6 GJ pr. år under nuværende bilejerskab, er det relevant at vide, om denne estimerede ændring (fald) er signifikant, eller blot udtryk for en tilfældighed. t-testen for hypotesen om, at de respektive variable har ens gennemsnit, er foretaget mod ensidet alternativ. Variansanalysen viser, at fortegnet på ændringerne i de tre scenarier er signifikant på et 99,9 procents signifikansniveau for alle tre biltyper. Eneste undtagelse er MPV erne, når der ses på tidligere forbrug i forhold til forbrug med det nuværende bilejerskab. Her er stigningen i det gennemsnitlige energiforbrug kun signifikant på et 87,5 procents niveau. Der er således stor sikkerhed for fortegnet på de beregnede effekter, når der ses bort fra sammenligningen mellem tidligere og nuværende forbrug for MPV erne. Sidstnævnte afspejler det forhold, at forskellen i netop denne sammenligning er meget beskeden, og det er derfor ikke med stor statistisk sikkerhed muligt at bestemme fortegnet på ændringen. Side 135

136 9.9 Energiberegninger, kollektiv transport Dette afsnit viser den tilbagelagte distance, energiforbruget og CO 2 -udledningen i den kollektive transport for henholdsvis 3-literejere, MPV-ejere og SUV-ejere. Energiforbrug og CO 2 -udledning er opgjort som gennemsnit per pladskilometer. Beregningerne og forudsætningerne herfor er beskrevet i afsnit 9.3 samt i bilag 3 (afsnit 10.3). Som i de øvrige beregninger, er der foretaget følgende sammenligninger: Nuværende bilejerskab over for tidligere bilejerskab Alternativt bilejerskab hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret over for nuværende bilejerskab Valg af bil/bilejerskab i dag efter den seneste justering af registreringsafgiften over for nuværende bilejerskab Ændringer i forbruget til kollektiv transport er med udgangspunkt i de opstillede forudsætninger et resultat af en forandringssituation, hvor bilejerskabet er ændret. Ved uændret bilejerskab forudsættes ligeledes uændret forbrug af kollektiv transport Nuværende bil versus tidligere bil Det følgende afsnit beskriver ændringen i bilejernes brug af kollektive transport i den situation, hvor de skiftede deres tidligere bil ud med en 3-literbil, MPV eller SUV. Distance Tabel 9.15 nedenfor illustrerer de tilbagelagte distancer i kollektiv transport under henholdsvis det tidligere og det nuværende bilejerskab. Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. bilejer, i km Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,3% MPV ,2% SUV ,3% Tabel 9.15 Bilejernes tidligere og nuværende kollektive forbrug målt i distance (km pr. år). Tabel 9.15 viser først og fremmest, at forbruget af kollektiv transport er begrænset set i forhold til de tilbagelagte distancer i bil. Det er naturligvis forventeligt for en gruppe, der såvel tidligere som nu overvejende består af bilejere. Tabellen viser desuden, at ejere af 3-literbiler har sænket deres årlige tilbagelagte distance i kollektive transportmidler med omkring 14 procent, mens ejere af MPV er eller SUV er i gennemsnit har mindsket deres kollektive kilometerforbrug med omkring seks procent. Købet af 3-literbilen resulterer således i et større fald i brugen af kollektiv transport, end tilfældet er for de to andre ejergrupper. Resultatet hænger sammen med, at 3-literejerne i højere grad tidligere brugte kollektive transportmidler. MPV- og SUV-ejerne havde, målt i km per år, stort set identisk kollektivt transportbrug tidligere. Side 136

137 Energiforbrug og CO 2 -udledning Tabel 9.16 viser energiforbruget til kollektiv transport og ændringen heri fra det tidligere til det nuværende bilejerskab. Energi, pr. år Total for populationen, i TJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter 3 3-0,49 0,46 0,39-0,07-15,0% MPV ,44 0,44 0,41-0,03-6,7% SUV ,04 0,42 0,39-0,03-6,7% Tabel 9.16 Bilejernes tidligere og nuværende kollektive forbrug målt i energiforbrug (pr. år). Billedet fra den kollektive distance går igen i forbindelse med energiforbruget til kollektiv transport. 3-literejere har således i gennemsnit reduceret energiforbruget til kollektiv transport med 15 procent efter købet af 3-literbilen, mens MPV- og SUV-ejere tilsvarende har reduceret det kollektive energiforbrug med små syv procent. Tabel 9.17 viser ændringen i CO2-udledning fra kollektiv transport. CO 2 -udledning, pr. år Total for populationen, i ton/år Gennemsnit pr. bilejer, i kg/år Procentvis Tidligere Nuværende Ændring Tidligere Nuværende Ændring ændring 3-liter ,7 29,5-5,2-14,9% MPV ,6 30,4-2,2-6,6% SUV ,6 29,5-2,1-6,6% Tabel 9.17 Bilejernes tidligere og nuværende kollektive forbrug målt i CO 2 - udledning (pr. år). Tabel 9.17 viser svarende til resultatet i tabel 9.16, at 3-literejerne har mindsket deres CO 2 -udledning fra kollektiv transport med 15 procent, mens MPV- og SUV-ejerne har mindsket deres CO 2 -udledning fra kollektiv transport med knap syv procent. Det er allerede nævnt, at de tilbagelagte distancer i kollektiv transport er små relativt til kørslen i bil. De små distancer samt det lave specifikke forbrug i kollektiv transport sammenlignet med biltransport betyder, at såvel energiforbrug samt CO 2 udledning for de undersøgte grupper er helt marginalt i forhold til det samlede energiforbrug til transportformål og den samlede CO 2 udledning fra transportaktiviteterne. Energiforbruget til og CO 2 udledningen fra kollektiv transport under det nuværende bilejerskab udgør således mindre end 0,02 procent af det samlede forbrug og den samlede udledning i sektoren Alternativ bil versus nuværende bil Dette afsnit beskriver distancer i kollektiv trafik samt energiforbrug og CO 2 udledning herfra dels under det nuværende bilejerskab, dels i situationen med et alternativt valg af bil eller transportform. Distance Tabel 9.18 viser distancen i kollektiv transport samt ændringerne heri mellem det nuværende bilejerskab og det alternative bilejerskab, hvis det ikke havde været muligt at få en bil med lav registreringsafgift. Side 137

138 De marginale variationer fra det nuværende til det alternative valg skyldes alene respondenter, der ikke som alternativ til deres nuværende bil vælger en anden bil. I disse tilfælde vil transportbehovet blive løst med en anden bil i husstanden, med kollektiv transport, cykel, gang eller eventuelt med delebil. Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. bilejer, i km Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter ,6% MPV ,9% SUV ,1% Tabel 9.18 Bilejernes nuværende kollektive forbrug målt i distance (km pr. år) sammenlignet med kollektive forbrug ved alternativt valg af bil. Resultatet viser, at der er en svag tendens til, at først og fremmest MPV-ejerne og til dels 3-literejerne havde transporteret sig lidt længere med kollektiv transport i tilfælde af, at afgiftslempelsen ikke havde eksisteret. SUV-ejerne ville derimod ikke ændre deres kollektive transportadfærd, selv hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. Resultatet hænger godt sammen med flere lignende resultater, der viser, at SUV-ejerne i mindre grad end 3-liter- og MPV-ejerne ændre adfærd på baggrund af justeringer i registreringsafgiften. Energiforbrug og CO2-udledning De følgende to tabeller illustrerer bilejernes kollektive energiforbrug og CO 2 -udledning i sammenligningen mellem deres nuværende bil og deres alternative valg af bil. Energi, pr. år Total for populationen, i TJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter 3 3 0,02 0,39 0,40 0,002 0,6% MPV ,19 0,41 0,41 0,004 0,9% SUV ,02 0,39 0,40 0,001 0,2% Tabel 9.19 Bilejernes nuværende kollektive forbrug målt i energiforbrug (pr. år) sammenlignet med kollektive forbrug ved alternativt valg af bil. CO 2 -udledning, pr. år Total for populationen, i ton/år Gennemsnit pr. bilejer, i kg/år Procentvis Nuværende Alternativ Ændring Nuværende Alternativ Ændring ændring 3-liter ,5 29,7 0,2 0,6% MPV ,4 30,7 0,3 0,9% SUV ,5 29,6 0,0 0,2% Tabel 9.20 Bilejernes nuværende kollektive forbrug målt i CO 2 -udledning (pr. år) sammenlignet med kollektive forbrug ved alternativt valg af bil. Tabel 9.19 og 9.20 viser, i lighed med den kollektive distance, at der kun er marginale ændringer mellem bilejernes nuværende kollektive energiforbrug og CO 2 -udledning og deres energiforbrug og CO 2 -udledning, hvis afgiftsnedsættelsen ikke havde eksisteret. Side 138

139 Den største forøgelse af energiforbrug og CO 2 udledning findes hos MPV erne. Det skyldes for det første, at denne gruppe har forøget forbruget af kollektiv transport per bilejer mest og for det andet, at MPV-ejerne udgør den største gruppe blandt de tre bilgrupper Valg af bil i dag versus nuværende bil De følgende tabeller illustrerer den kollektive distance, energiforbrug og CO 2 -udledning for bilejernes nuværende bilejerskab sammenlignet med deres valg af bil i dag (efterår 2007) efter den seneste justering af registreringsafgiften. Tabellerne viser således nogle tendenser for, hvad den seneste justering af registreringsafgiften betyder for bilejernes brug af kollektiv transport. Distance, km pr. år Total for populationen, i km Gennemsnit pr. bilejer, i km Procentvis Nuværende I dag Ændring Nuværende I dag Ændring ændring 3-liter ,5% MPV ,3% SUV ,4% Tabel 9.21 Bilejernes nuværende kollektive forbrug målt i distance (km pr. år) sammenlignet med kollektive forbrug ved valg af bil i dag. Energi, pr. år Total for populationen, i TJ Gennemsnit pr. bilejer, i GJ Procentvis Nuværende I dag Ændring Nuværende I dag Ændring ændring 3-liter 3 3 0,05 0,39 0,40 0,01 1,9% MPV ,06 0,41 0,41 0,00 0,3% SUV ,08 0,39 0,40 0,00 0,5% Tabel 9.22 Bilejernes nuværende kollektive forbrug målt i energiforbrug (pr. år) sammenlignet med kollektive forbrug ved valg af bil i dag. CO 2 -udledning, pr. år Total for populationen, i ton/år Gennemsnit pr. bilejer, i kg/år Procentvis Nuværende I dag Ændring Nuværende I dag Ændring ændring 3-liter ,5 30,1 0,5 1,9% MPV ,4 30,5 0,1 0,3% SUV ,5 29,7 0,2 0,5% Tabel 9.23 Bilejernes nuværende kollektive forbrug målt i CO 2 -udledning (kg pr. år) sammenlignet med kollektive forbrug ved valg af bil i dag. Tabel 9.21, 9.22 og 9.23 viser en tendens til, at primært 3-literejerne vil øge såvel distancen med kollektiv transport. Tilsvarende øges såvel energiforbruget som CO 2 - udledning mest for 3-literejerne. Resultatet hænger blandt andet sammen med, at 3-literbilerne ikke længere produceres, og at en lille andel af 3-literejere overvejer at gå fra to til én eller fra én til nul biler eller at melde sig ind i en delebilklub, hvis de skulle vælge i dag. Side 139

140 Selv om 3-literejerne har den største relative forøgelse, er MPV- og SUV-ejerne dem, der bidrager mest til den samlede forøgelse af det kollektive transportforbrug. Det skyldes, at de antalsmæssigt er flest. Under alle omstændigheder er såvel niveauerne som ændringerne i for forbruget af kollektiv transport ganske marginale i forhold til det samlede forbrug og udledning. Side 140

141 10 Bilag 10.1 Bilag 1: Interview Indledning og resumé Gennem fokusgruppeinterview og enkeltinterview søger vi at afdække motiver for køb og brug af særligt energiøkonomiske biler (3-literbiler) og biler på gule nummerplader (MPV er og SUVer). Hvad er det, der ligger bilejerne på sinde i relation til deres konkrete bilkøb, hvordan bruger de bilen og hvad betyder den lempede registreringsafgift for deres valg og brug af bil? Formålet med interviewene er at afdække bilisternes adfærd og reaktioner på de to meget forskellige typer af afgiftlempelser, der er indført af lige så forskellige årsager. Ud over dette kvalitative input til rapporten er resultatet fra interviewene brugt som afsæt for design af spørgeskemaundersøgelsen og som illustrative eksempler og historier ved projektets resultater. Det er vigtigt at være opmærksom på, at interviewundersøgelsen ikke er et repræsentativt billede for hele populationen af 3-liter-, MPV- og SUV-ejere. Interviewene bidrager således kun med mulige årsagsforklaringer til sammenhængen mellem bilafgifter og energiforbrug for de tre biltyper. Ikke desto mindre viser interviewene en række tendenser, som vi efterfølgende har undersøgt udbredelsen af via spørgeskemaundersøgelsen. Vi forholder os i øvrigt ikke til det faglige indhold i udtalelserne, der alene er et udtryk for de interviewedes holdninger. Ejerne af energiøkonomiske 3-literbiler køber ifølge de interviewede primært bil på baggrund af et økonomisk incitament. Selvom miljøperspektivet for de fleste 3-literejere er sekundært, har den lempede registreringsafgift sammen med den gode brændstoføkonomi og den lave halvårlige ejerafgift bidraget til en energimæssig besparelse, da alternativet havde været mere traditionelle biltyper med et højere brændstofforbrug. Uden den lempede registreringsafgift havde der sandsynligvis ikke været et marked for 3-literbiler i Danmark. På den ene side bidrager afgiftlempelsen for 3-literbiler således til et mindre energiforbrug, på den anden side kan den lempet registreringsafgift også tilskynde til, at flere køber bil eller at bilerne bliver brugt mere. Ejerne af MPV er og SUV er på gule plader har med den reducerede registreringsafgift fået mulighed for at købe en større bil med større motor. Således har den lempede registreringsafgift medført, at mange bilejere i dag kører i en større bil med et større brændstofforbrug i forhold til tidligere. Hovedparten af gulpladeejerne ville købe en tilsvarende bil på hvide plader, hvis prisen var den samme. Uden den lave registreringsafgift havde hovedparten købt en mindre og/eller en brugt bil med et lavere energiforbrug. Således viser udsagnene fra de interviewede, at den lempede registreringsafgift for biler på gule plader har øget deres energiforbrug Metode Der er gennemført interview med ejere af energiøkonomiske biler (VW Lupo 3L og Audi A2 1,2 TDi) og gulpladebiler (såvel MPV varebiler og SUV varebiler), der bliver brugt til privat eller blandet privat og erhvervsmæssig kørsel. I alt 12 personer er blevet interviewet, hvoraf de otte ejede en energiøkonomisk 3-literbil. Side 141

142 Derudover er der gennemført et fokusgruppeinterview med tre bilforhandlere fra Hovedstadsområdet for også at få forhandlervinklen med. Rekruttering Interviewdeltagerne er rekrutteret via indlæg på diverse bilfora på Internettet, via et spot på FDM s hjemmeside og ved at uddele sedler til 600 bilejere i København. Særligt de to førstnævnte metoder via Internettet var succesfulde, hvilket tilmed har medført en god geografisk spredning af interviewdeltagerne. Uddelingen af sedler til bilejere i København var derimod en mindre succes, særligt i forhold til rekrutteringen af ejere af gulpladebiler. Således blev hovedparten af de 600 sedler lagt i forruden på MPV er og SUV er på gule plader, mens de fleste henvendelser kom fra ejere af 3-literbiler. Den ringe respons fra ejere af biler på gule plader til privat brug viser, at de ikke i samme grad som ejere af energiøkonomiske biler ønsker at fortælle om deres valg og brug af bil. Det hænger muligvis sammen med, at flere gulpladejere føler, at de udnytter et hul i lovgivningen og derfor hellere vil gå stille med dørene og undgå at fortælle deres historie. Hvad betyder registreringsafgiften for dig? Der er mange meninger om, hvad registreringsafgiften betyder for folks valg og brug af bil. Det bliver nu undersøgt. Vil du bidrage til undersøgelsen, så læs endelig videre. Konsulentfirmaet Tetraplan skal med midler fra Energiforskningsprogrammet 2006 undersøge, hvad registreringsafgiften betyder for bilejeres valg og brug af bil. Derfor søger Tetraplan deltagere til en række fokusgruppeinterview i maj måned. Undersøgelsen er rettet mod ejere af to grupper af biler, der indtil fornylig fik en nedsat registreringsafgift: Energiøkonomiske 3-liter biler (fx VW Lupo 3L og Audi A2 1.2 TDi) Biler på gule plader til privat eller blandet (privat/erhverv) brug (fx VW Golf Plus, Citroën Xsara Picasso, Seat Altea, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4, Ford Galaxy, Porsche Cayenne, Audi Q7, Volvo XC 90 etc.) Ejer du en bil, der passer i en af ovenstående grupper, og er du interesseret i at bidrage med dine holdninger og erfaringer, kontakt da venligst Rasmus Gravesen på eller Det er anonymt at deltage. På forhånd tak for hjælpen. Figur 10.1 Seddel uddelt i forruden af primært MPV er og SUV er på gule plader i København. Omvendt har antallet af henvendelser fra ejere af energiøkonomiske 3-literbiler været meget stor set i lyset af, at der kun findes godt literbiler i Danmark samt de få sedler, der blev lagt i forruden på 3-literbiler. Det skyldes sandsynligvis, at 3-literejerne i modsætning til gulpladeejerne mener, de har en væsentlig mere miljømæssig korrekt historie at fortælle, idet de har købt markedets mest energiøkonomiske bil med den Side 142

143 mindst mulige CO 2 -udledning til følge. Selvom rekrutteringen til interviewene primært var fokuseret på ejere af MPV er og SUV er på gule plader, er 3-literejerne således bedre repræsenterede i interviewundersøgelsen. Figur 10.2 Spot på FDM s hjemmeside. Side 143

144 Figur 10.3 Eksempel på et indlæg på et bil-forum, her på VAGcars.dk. Analyse Interviewene er transskriberede og har efterfølgende gennemgået en kvalitativ analyse. Udover at danne afsæt for design af spørgeskemaundersøgelsen indgår dele af interviewene og konklusionerne herfra i den samlede afrapportering af projektet. De kvalitative interview tjener således som illustration af projektets mere kvantitative dele literbiler Hvad bruges 3-literbilerne til? I store træk bruges 3-literbilerne enten som en lille familiebil eller som pendlerbil / bil nr. to. VW Lupo 3L, der er den mindste af de to biler (når man ser bort fra Smart), bliver af mange opfattet som en topersoners bil, der med lavt forbrug og lav ejerafgift er et billigt valg til pendling mellem hjemmet og arbejdspladsen. Audi A2 1,2 TDi, der reelt er en lille familiebil, bliver i mindre grad end Lupo en brugt som familiens anden bil, men mere som familiens eneste bil, der er billig at have stående på gaden. Lupo en for lille, hvis man er fire personer i familien. Der er ikke plads til fire soveposer og et telt. Selv storindkøb kan være svært. Derfor endte vi ved Audi en, der har mere plads. (Niels, 52 år, Hovedstadsområdet, Audi A2) Lupo en er til gengæld rigtig god og rummelig til to personer. Den prøver ikke at være en lille familiebil. (Kenneth, 45 år, Hovedstadsområdet, Lupo) Side 144

Titel: Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler.

Titel: Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler. Titel: Energimæssige effekter af afgiftslempelser for personbiler. Abstract: I dette projekt har vi undersøgt effekten af to forskellige former for lempelser i registreringsafgiften for personbiler: a)

Læs mere

Effekter af ændrede bilafgifter i 2007

Effekter af ændrede bilafgifter i 2007 Effekter af ændrede bilafgifter i 2007 Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringer i april 2007 Rasmus Gravesen, projektleder Laura Vestergaard M.fl. Ændrede Trafikdage bilafgifter / 25. august

Læs mere

Nye bilafgifter og energiforbrug Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen i april 2007. Januar 2009

Nye bilafgifter og energiforbrug Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen i april 2007. Januar 2009 Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen i april 2007 Januar 2009 Nye bilafgifter og energiforbrug Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen i april 2007 Januar 2009 Forord I

Læs mere

Roadpricing - halvering af registreringsafgiften

Roadpricing - halvering af registreringsafgiften 1 Socialdemokraterne Analyse- og Informationsafdelingen Roadpricing - halvering af registreringsafgiften Massiv sænkning af registreringsafgiften for miljøvenlige biler med lavt CO2-udslip skal sikre hidtil

Læs mere

Firehjulstrækkernes CO2 emissioner

Firehjulstrækkernes CO2 emissioner Firehjulstrækkernes CO2 emissioner Jørgen Jordal-Jørgensen, Cowi A/S Miljøprojekt Nr. 1156 2007 Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre rapporter og indlæg vedrørende forsknings- og udviklingsprojekter

Læs mere

Udvikling i nye danske personbilers CO 2. udledning og energiforbrug. årgang 2005

Udvikling i nye danske personbilers CO 2. udledning og energiforbrug. årgang 2005 Udvikling i nye danske personbilers CO 2 udledning og energiforbrug årgang 2005 December 2006 Indholdsfortegnelse POLITISKE RAMMER 3 EU-Strategi 3 DANSK INDSATS 4 Oplysningsarbejde 4 Grøn ejerafgift 4

Læs mere

Bedre brændstoføkonomi medfører provenutab - og billigere biler

Bedre brændstoføkonomi medfører provenutab - og billigere biler Bedre brændstoføkonomi medfører provenutab - og billigere biler REGISTRERINGSAFGIFT: Registreringsafgiften vil falde, i takt med at brændstoføkonomien bliver bedre. Det er konklusionen på en analyse af

Læs mere

Prioriteringer ved bilkøb Civilingeniør, Mohamed El Halimi, Energistyrelsen, Miljø- og Energiministeriet

Prioriteringer ved bilkøb Civilingeniør, Mohamed El Halimi, Energistyrelsen, Miljø- og Energiministeriet Prioriteringer ved bilkøb Civilingeniør, Mohamed El Halimi, Energistyrelsen, Miljø- og Energiministeriet Baggrund Som et middel til at reducere CO2-emissionen fra biler har EU bestemt sig for at indføre

Læs mere

Christian Ege, formand. Oplæg på TØF-seminar d. 23. september 2008

Christian Ege, formand. Oplæg på TØF-seminar d. 23. september 2008 Oplæg på TØF-seminar d. 23. september 2008 Mere brændstoføkonomiske biler Hybrid- og plug-in hybrid biler Elbiler Brintbiler? Biobrændstof? Bedre biler forudsætter øget brug af økonomiske virkemidler på

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Der bliver kørt flere kilometer

Der bliver kørt flere kilometer Baggrund Business Danmark gennemfører hvert år en undersøgelse om medlemmernes kørselsmønstre og holdninger til adfærd i trafikken. Sælgere bruger generelt meget tid i deres biler. Derfor er det interessant

Læs mere

Folketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 93 af 30. november 2006. /Lene Skov Henningsen

Folketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 93 af 30. november 2006. /Lene Skov Henningsen Skatteudvalget SAU alm. del - Svar på Spørgsmål 93 Offentligt J.nr. 2006-518-0200 Dato: 19. December 2006 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 93 af 30. november 2006. (Alm.

Læs mere

Der bliver kørt flere kilometer

Der bliver kørt flere kilometer Der bliver kørt flere kilometer Medlemmerne har gennemsnitligt kørt 32.200 erhvervskilometer i 2015, hvilket er et lille fald i forhold til 2014, men ellers på niveau med de foregående år. Den private

Læs mere

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272 Trafik og bil Business Danmark august 2012 BD272 Indholdsfortegnelse Baggrund og analyseproblem... 2 Metode og validitet... 2 Medlemmernes kørselsmønstre og biler... 3 Årets temaer... 5 Skattereformen...

Læs mere

En grøn reform af bilbeskatningen

En grøn reform af bilbeskatningen En grøn reform af bilbeskatningen DE DANSKE BILIMPORTØRER 2 Forord Danmark har en gammel bilpark med forældet teknologi, og det skyldes i høj grad registreringsafgiften. Registreringsafgiften sætter nemlig

Læs mere

Trafikafgifter og klimapåvirkning Af Hans Ege, Det økologiske Råd, Hejn@bane.dk

Trafikafgifter og klimapåvirkning Af Hans Ege, Det økologiske Råd, Hejn@bane.dk 1 Trafikafgifter og klimapåvirkning Af Hans Ege, Det økologiske Råd, Hejn@bane.dk Opgave, formål I EU-kommissionens forslag af 23.1.8 til EU s energi- og klimapakke skal landenes CO 2 -udledning fra landbrug,

Læs mere

Vedrørende L 217 Forslag om ændring af registreringsafgiftsloven og vægtafgiftsloven

Vedrørende L 217 Forslag om ændring af registreringsafgiftsloven og vægtafgiftsloven Miljøbevægelsen NOAH Nørrebrogade 39 2200 København N Tlf. 35361212 Fax. 35361217 noah@noah.dk www.noah.dk København 1. maj 2007 Skatteministeriet Folketingets Skatteudvalg Folketingets Miljø- og Planlægningsudvalg

Læs mere

Overordnet set skelnes der mellem to former for mobilitet: Geografisk og faglig mobilitet.

Overordnet set skelnes der mellem to former for mobilitet: Geografisk og faglig mobilitet. Geografisk mobilitet 1. Indledning En mobil arbejdsstyrke er afgørende for et velfungerende arbejdsmarked. Mobilitet viser sig ved, at den enkelte lønmodtager er villig og i stand til at søge beskæftigelse

Læs mere

Beskrivelse af værktøjet: TCO beregner

Beskrivelse af værktøjet: TCO beregner Beskrivelse af værktøjet: TCO beregner TCO beregneren er en hjælp til at lægge budget og beregne CO 2 udledning for en eller flere biler. Beregneren henvender sig til både privatbilister og erhverv. Dog

Læs mere

Elbiler som metode til at få mere af transportområdet ind under kvotesystemet ad bagvejen. v/lærke Flader, Dansk Energi

Elbiler som metode til at få mere af transportområdet ind under kvotesystemet ad bagvejen. v/lærke Flader, Dansk Energi Elbiler som metode til at få mere af transportområdet ind under kvotesystemet ad bagvejen v/lærke Flader, Dansk Energi Indhold: 1. Transport ind under kvotereguleringen vil tage presset af den ikke-kvote

Læs mere

Udvikling i danske personbilers brændstofforbrug

Udvikling i danske personbilers brændstofforbrug Udvikling i danske personbilers brændstofforbrug April 2011 3 Udvikling i danske personbilers Forord Forord Trafikstyrelsen har bl.a. til opgave at monitorere udviklingen i den danske personbilpark i

Læs mere

Grønne transportløsninger og det danske afgiftssystem

Grønne transportløsninger og det danske afgiftssystem Grønne transportløsninger og det danske afgiftssystem 13-12-2012 Holger Jensen, konsulent Hvorfor beskatter vi privatbilisme Historisk: Provenu Nu: Fremtiden: A.) Provenu B.) Adfærd Reducere CO2-udledning,

Læs mere

Skatteudvalget 2014-15 SAU Alm.del Bilag 59 Offentligt

Skatteudvalget 2014-15 SAU Alm.del Bilag 59 Offentligt Skatteudvalget 2014-15 SAU Alm.del Bilag 59 Offentligt Til Folketingets skatteudvalg Dok. ansvarlig: SJA Sekretær: Sagsnr.: s2014-305 Doknr.: d2014-17176-0.1 9. december 2014 Henvendelse til Skatteudvalget

Læs mere

Københavns erfaringer med de første brintbiler.» Birte Busch Thomsen» Projektleder» Københavns Kommune

Københavns erfaringer med de første brintbiler.» Birte Busch Thomsen» Projektleder» Københavns Kommune Københavns erfaringer med de første brintbiler» Birte Busch Thomsen» Projektleder» Københavns Kommune København CO2 neutral i 2025 CPH 2025 Climate Plan Energy Consumption Energy Production Mobility City

Læs mere

Status og vejen frem for elbilen

Status og vejen frem for elbilen Status og vejen frem for elbilen Segmenteret markedstilgang er nøglen til at få igangsat en effektiv udbredelse af elbiler Branchechef, Lærke Flader El baseret på vind og sol bliver en bærende del af den

Læs mere

Userguide. NN Markedsdata. for. Microsoft Dynamics CRM 2011. v. 1.0

Userguide. NN Markedsdata. for. Microsoft Dynamics CRM 2011. v. 1.0 Userguide NN Markedsdata for Microsoft Dynamics CRM 2011 v. 1.0 NN Markedsdata www. Introduction Navne & Numre Web Services for Microsoft Dynamics CRM hereafter termed NN-DynCRM enable integration to Microsoft

Læs mere

Varebiler på gule plader

Varebiler på gule plader Varebiler på gule plader Vejledningen beskriver en række regler for varebiler på gule nummerplader med en tilladt totalvægt på højst 4 tons, der ikke er fritaget for registreringsafgift. Vi har lagt vægt

Læs mere

The City Goods Ordinance. 1. Introduction. Web: www.citygods.dk. City Gods. Certificeret. E-mail: citygods@btf.kk.dk

The City Goods Ordinance. 1. Introduction. Web: www.citygods.dk. City Gods. Certificeret. E-mail: citygods@btf.kk.dk 1. Introduction Web: www.citygods.dk City Gods Certificeret E-mail: citygods@btf.kk.dk 2. The City Goods ordinance - main target City Goods ordinance: Vans and lorries over 2.500kg totalweigt must be 60%

Læs mere

BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER

BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER Boligmarkedet DANSKERNES FORVENTNINGER MAJ 2014 1 Indholdsfortegnelse 1 Indholdsfortegnelse... 1 2 Tabeloversigt... 1 3 Figuroversigt... 2 4 Sammenfatning... 3 5 Undersøgelsen

Læs mere

Surveyundersøgelse af danske kiropraktorpatienter

Surveyundersøgelse af danske kiropraktorpatienter Surveyundersøgelse af danske kiropraktorpatienter Foto: Uffe Johansen Dansk Kiropraktor Forening København 2013 Indhold 1 Baggrund for undersøgelsen.. 2 2 Indkomstniveau. 3 Kiropraktorpatienters årlige

Læs mere

Concito. Gas til det danske transportmarked E.ON / NATURGAS FYN

Concito. Gas til det danske transportmarked E.ON / NATURGAS FYN Concito Gas til det danske transportmarked E.ON / NATURGAS FYN Mulighed for at øge Danmarks selvforsyning på energiområdet Permanente danske grønne arbejdspladser Danske virksomheder har ekspertise og

Læs mere

Transportens energiforbrug og udledning af CO 2 frem til 2050

Transportens energiforbrug og udledning af CO 2 frem til 2050 Transportens energiforbrug og udledning af CO 2 frem til 2050 Roadmap afsluttende seminar for de to følgegrupper 27. maj 2014 Anders Kofoed-Wiuff Ea Energianalyse Formål med referencefremskrivninger At

Læs mere

Folketinget - Skatteudvalget

Folketinget - Skatteudvalget Skatteudvalget (2. samling) L 42 - Svar på Spørgsmål 18 Offentligt J.nr. 2007-511-0012 Dato: 31. marts 2008 Til Folketinget - Skatteudvalget L 42 - Forslag til lov om ændring af registreringsafgiftsloven,

Læs mere

Der bliver kørt flere kilometer

Der bliver kørt flere kilometer Baggrund Business Danmark gennemfører hvert år en undersøgelse om medlemmernes kørselsmønstre og holdninger til adfærd i trafikken. Sælgere bruger generelt meget tid i deres biler. Derfor er det interessant

Læs mere

Trolling Master Bornholm 2013

Trolling Master Bornholm 2013 Trolling Master Bornholm 2013 (English version further down) Tilmeldingen åbner om to uger Mandag den 3. december kl. 8.00 åbner tilmeldingen til Trolling Master Bornholm 2013. Vi har flere tilmeldinger

Læs mere

#1 6. december 2012 Side 1 bil.di.dk

#1 6. december 2012 Side 1 bil.di.dk Reservedelssalget TEMA I FOKUS #1 6. december Side 1 bil.di.dk I har flere led i værdikæden været under pres, herunder også salget af reservedele. Årsagerne hertil er flere. I denne første udgave af Bilbranchens

Læs mere

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-

Læs mere

Opgørelse af energisparetiltag inden for transport i energiselskabernes spareindsats

Opgørelse af energisparetiltag inden for transport i energiselskabernes spareindsats NOTAT 14. marts 2013 J.nr. 2598/1244-0021 Ref. jtj/pb/ Opgørelse af energisparetiltag inden for transport i energiselskabernes spareindsats Besparelser i transport indgår i aften af 13. november 2012 om

Læs mere

BILAG 8.1.B TIL VEDTÆGTER FOR EXHIBIT 8.1.B TO THE ARTICLES OF ASSOCIATION FOR

BILAG 8.1.B TIL VEDTÆGTER FOR EXHIBIT 8.1.B TO THE ARTICLES OF ASSOCIATION FOR BILAG 8.1.B TIL VEDTÆGTER FOR ZEALAND PHARMA A/S EXHIBIT 8.1.B TO THE ARTICLES OF ASSOCIATION FOR ZEALAND PHARMA A/S INDHOLDSFORTEGNELSE/TABLE OF CONTENTS 1 FORMÅL... 3 1 PURPOSE... 3 2 TILDELING AF WARRANTS...

Læs mere

Hydrogen for transport

Hydrogen for transport Hydrogen for transport April 2011, Jacob Krogsgaard, Managing director, H2 Logic A/S H2 98 D LPG About H2 Logic A/S Established 2003 35 employees + 4 PhD students Annual growth & accumulated positive profit

Læs mere

Til Folketingets Transportudvalg og Skatteudvalg. Analyse af udviklingen i beskatningen af biler og brændstof. København 24.

Til Folketingets Transportudvalg og Skatteudvalg. Analyse af udviklingen i beskatningen af biler og brændstof. København 24. NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk noahtrafik@noah.dk København 24. november 2011 Til Folketingets Transportudvalg og Skatteudvalg Analyse af udviklingen i beskatningen af

Læs mere

Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Cykelregnskab for Region Hovedstaden Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Norge med fokus på vejtransporten

Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Norge med fokus på vejtransporten Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Norge med fokus på vejtransporten NP årskonference 8. november 2011 János Hethey Ea Energianalyse a/s www.eaea.dk Transportenergiforbrug Kun indenrigs transport

Læs mere

Varebiler på gule plader. Til dig, der ejer eller bruger en vare- eller lastbil til erhverv

Varebiler på gule plader. Til dig, der ejer eller bruger en vare- eller lastbil til erhverv Varebiler på gule plader Til dig, der ejer eller bruger en vare- eller lastbil til erhverv AUGUST 2007 Indhold Få godt styr på reglerne 4 Har du trukket momsen fra, da du købte varebilen? 5 Bruger du eller

Læs mere

Har boligkrisen ændret boligpræferencerne 2008-09?

Har boligkrisen ændret boligpræferencerne 2008-09? Har boligkrisen ændret boligpræferencerne 2008-09? Hans Skifter Andersen Hovedkonklusioner... 2 Undersøgelse af ændrede boligpræferencer 2008-2009... 3 Hvem er påvirket af boligkrisen og hvordan... 3 Ændringer

Læs mere

Årlig vurdering i forbindelse med regulering af bekendtgørelse om energi- og miljøkrav til taxier

Årlig vurdering i forbindelse med regulering af bekendtgørelse om energi- og miljøkrav til taxier Center for Grøn Transport Årlig vurdering i forbindelse med regulering af bekendtgørelse om energi- og miljøkrav til taxier Den 25. august 2009 blev der indført energi- og miljøkrav til taxier jf. bekendtgørelse

Læs mere

Øget bilbeskatning indfrier ikke regeringens miljømål

Øget bilbeskatning indfrier ikke regeringens miljømål Af Analysechef Otto Brøns-Petersen Direkte telefon 20 92 84 40 Juni 2014 Den danske registreringsafgift er den højeste i den vestlige verden og indebærer allerede en meget kraftig tilskyndelse til at køre

Læs mere

FORMUEUDVIKLING OG FORMUEFORDELING

FORMUEUDVIKLING OG FORMUEFORDELING 29. september 2003 Af Mikkel Baadsgaard - Direkte telefon: 33 55 77 21 Resumé: FORMUEUDVIKLING OG FORMUEFORDELING I perioden 1995 til 2001 er husholdningernes gennemsnitlige nettoformue steget med i gennemsnit

Læs mere

Transforming DONG Energy to a Low Carbon Future

Transforming DONG Energy to a Low Carbon Future Transforming DONG Energy to a Low Carbon Future Varmeplan Hovedstaden Workshop, January 2009 Udfordringen er enorm.. Global generation European generation 34,000 TWh 17,500 TWh 94% 34% 3,300 TWh 4,400

Læs mere

Forbrug af film- og tv-serier og pirateri i danske husstande 2013

Forbrug af film- og tv-serier og pirateri i danske husstande 2013 Side 1 af 12 YouSee A/S, Presse DATO 17/4-2013 INITIALER BWJ/IKJE Version: FINAL Forbrug af film- og tv-serier og pirateri i danske husstande 2013 Forord Denne analyse er den fjerde i en række, som YouSee

Læs mere

Omlægning af bilafgifterne

Omlægning af bilafgifterne Fremtidens transport II Session 3: Road pricing Ingeniørhuset 18. januar 2010 Omlægning af bilafgifterne hvorfor og hvordan? En grøn transportpolitik 2 side 7 Transportsektorens afgifter 3 Kilde: Nøgletal

Læs mere

DelebilFonden. Delebiler Status, potentialer og miljøeffekter. Af Bjarke Fonnesbech, Direktør, Delebilfonden, og ekstern lektor, ENSPAC, RUC.

DelebilFonden. Delebiler Status, potentialer og miljøeffekter. Af Bjarke Fonnesbech, Direktør, Delebilfonden, og ekstern lektor, ENSPAC, RUC. DelebilFonden 28. november 2011 Delebiler Status, potentialer og miljøeffekter Af Bjarke Fonnesbech, Direktør, Delebilfonden, og ekstern lektor, ENSPAC, RUC. Nærværende notat giver et overblik over udbredelsen

Læs mere

Hvor meget provenu koster en forlængelse af afgiftsfritagelsen for elbiler til og med 2016?

Hvor meget provenu koster en forlængelse af afgiftsfritagelsen for elbiler til og med 2016? Hvor meget provenu koster en forlængelse af afgiftsfritagelsen for elbiler til og med Copenhagen Economics er af Tesla Motors blevet bedt om at robusthedstjekke regeringens provenuestimater ved at forlænge

Læs mere

Subject to terms and conditions. WEEK Type Price EUR WEEK Type Price EUR WEEK Type Price EUR WEEK Type Price EUR

Subject to terms and conditions. WEEK Type Price EUR WEEK Type Price EUR WEEK Type Price EUR WEEK Type Price EUR ITSO SERVICE OFFICE Weeks for Sale 31/05/2015 m: +34 636 277 307 w: clublasanta-timeshare.com e: roger@clublasanta.com See colour key sheet news: rogercls.blogspot.com Subject to terms and conditions THURSDAY

Læs mere

Test: Biler der kører længst på literen

Test: Biler der kører længst på literen Test: Biler der kører længst på literen De nye regler om energimærkning har gjort det lettere for normalforbrugeren at se, hvilke biler, der tilbyder den bedste brændstoføkonomi. Af Hans Uffe Christensen,

Læs mere

Titel. Bilers brændstofforbrug og CO2 udledning. Indsatsen skærpes. Ulrich Lopdrup, ulo@trafikstyrelsen.dk, Trafikstyrelsen Tilhørsforhold

Titel. Bilers brændstofforbrug og CO2 udledning. Indsatsen skærpes. Ulrich Lopdrup, ulo@trafikstyrelsen.dk, Trafikstyrelsen Tilhørsforhold Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

EU-reguleringens indvirkning på dansk transport- og energipolitik Lisa Bjergbakke, lbj@ens.dk Energistyrelsen

EU-reguleringens indvirkning på dansk transport- og energipolitik Lisa Bjergbakke, lbj@ens.dk Energistyrelsen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Kan elbiler dække bilisternes transportbehov?

Kan elbiler dække bilisternes transportbehov? Kan elbiler dække bilisternes transportbehov? Linda Christensen, DTU Transport, lich@transport.dtu.dk Elbiler er endnu ret sjældne køretøjer i Danmark og for den sags skyld i den øvrige verden. Der er

Læs mere

DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN. - i tal og tekst DE DANSKE BILIMPORTØRER. Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V

DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN. - i tal og tekst DE DANSKE BILIMPORTØRER. Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN - i tal og tekst 2002 DE DANSKE BILIMPORTØRER Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V Telefon +45 3916 2323 Telefax +45 3916 2424 E-mail:

Læs mere

Lykken er så lunefuld Om måling af lykke og tilfredshed med livet, med fokus på sprogets betydning

Lykken er så lunefuld Om måling af lykke og tilfredshed med livet, med fokus på sprogets betydning Lykken er så lunefuld Om måling af lykke og tilfredshed med livet, med fokus på sprogets betydning Jørgen Goul Andersen (email: goul@ps.au.dk) & Henrik Lolle (email: lolle@dps.aau.dk) Måling af lykke eksploderer!

Læs mere

Ministeren bedes redegøre for status på en reform af bilafgifter inden september, jf. regeringsgrundlandet

Ministeren bedes redegøre for status på en reform af bilafgifter inden september, jf. regeringsgrundlandet Skatteudvalget 2014-15 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 647 Offentligt 4. maj 2015 J.nr. 15-1295861 Samrådsspørgsmål Å og AA - Tale til besvarelse af spørgsmål Å og AA den 5. maj 2015 Spørgsmål Å

Læs mere

DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN. - i tal og tekst DE DANSKE BILIMPORTØRER. Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V

DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN. - i tal og tekst DE DANSKE BILIMPORTØRER. Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN - i tal og tekst 2005 DE DANSKE BILIMPORTØRER Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V Telefon +45 3916 2323 Telefax +45 3916 2424 E-mail:

Læs mere

Økonomiske incitamenter til beskæftigelse

Økonomiske incitamenter til beskæftigelse Økonomiske incitamenter til beskæftigelse Nyt kapitel Langt de fleste har et stærkt økonomisk incitament til at være i beskæftigelse. Den økonomiske gevinst ved at arbejde frem for at modtage overførselsindkomst

Læs mere

Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde

Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde Oxford Research, oktober 2010 Opsummering Undersøgelsen

Læs mere

BILAG 8.1.F TIL VEDTÆGTER FOR EXHIBIT 8.1.F TO THE ARTICLES OF ASSOCIATION FOR

BILAG 8.1.F TIL VEDTÆGTER FOR EXHIBIT 8.1.F TO THE ARTICLES OF ASSOCIATION FOR BILAG 8.1.F TIL VEDTÆGTER FOR ZEALAND PHARMA A/S EXHIBIT 8.1.F TO THE ARTICLES OF ASSOCIATION FOR ZEALAND PHARMA A/S INDHOLDSFORTEGNELSE/TABLE OF CONTENTS 1 FORMÅL... 3 1 PURPOSE... 3 2 TILDELING AF WARRANTS...

Læs mere

DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN. - i tal og tekst DE DANSKE BILIMPORTØRER. Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V

DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN. - i tal og tekst DE DANSKE BILIMPORTØRER. Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V DE DANSKE BILIMPORTØRER VEJTRANSPORTEN - i tal og tekst 2004 DE DANSKE BILIMPORTØRER Industriens Hus H.C. Andersens Boulevard 18 DK-1787 København V Telefon +45 3916 2323 Telefax +45 3916 2424 E-mail:

Læs mere

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem

Læs mere

Borgernes holdning til trafik

Borgernes holdning til trafik Borgernes holdning til trafik Region Syddanmark Rapport Indholdsfortegnelse Indledning Side 3 Resumé af resultater Side 5 Borgerprioriteringer af trafikforbindelser Side 7 Kattegatbroens betydning Side

Læs mere

Anbefalinger. Indkøb af personog varebiler

Anbefalinger. Indkøb af personog varebiler Anbefalinger Indkøb af personog varebiler August 2012 +++ A Indhold Anbefalinger indkøb af person- og varebiler.... side 3 Trin for trin før du køber biler............................. side 4 Anbefalinger

Læs mere

Karrierekvinder og -mænd

Karrierekvinder og -mænd Rockwool Fondens Forskningsenhed Arbejdspapir 35 Karrierekvinder og -mænd Hvem er de? Og hvor travlt har de? Jens Bonke København 2015 Karrierekvinder og -mænd Hvem er de? Og hvor travlt har de? Arbejdspapir

Læs mere

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012 60-punktstællinger Hovedresultater 2012 1 01 Indledning Denne rapport beskriver resultaterne fra manuelle trafiktællinger, som er gennemført i 70 faste udvalgte steder på det danske vejnet. De benævnes

Læs mere

Sådan. grøn. bliver din transport. Gode råd til, hvordan din virksomhed kan spare penge på transport samtidig med, at det er til gavn for klimaet

Sådan. grøn. bliver din transport. Gode råd til, hvordan din virksomhed kan spare penge på transport samtidig med, at det er til gavn for klimaet Sådan bliver din transport grøn Gode råd til, hvordan din virksomhed kan spare penge på transport samtidig med, at det er til gavn for klimaet TRANSPORTEN ER EN KLIMASYNDER Vognparken Transport er en af

Læs mere

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen

Læs mere

Resultater fra spørgeskemaundersøgelse om teenagere som pårørende

Resultater fra spørgeskemaundersøgelse om teenagere som pårørende Bilag 6: Sammenfatning af resultater fra spørgeskemaundersøgelse Resultater fra spørgeskemaundersøgelse om teenagere som pårørende Nedenstående er en sammenfatning af resultater fra en spørgeskemaundersøgelse,

Læs mere

Totally Integrated Automation. Totally Integrated Automation sætter standarden for produktivitet.

Totally Integrated Automation. Totally Integrated Automation sætter standarden for produktivitet. Totally Integrated Automation Totally Integrated Automation sætter standarden for produktivitet. Bæredygtighed sikrer konkurrenceevnen på markedet og udnytter potentialerne optimalt. Totally Integrated

Læs mere

Sammenfatning af medlemsundersøgelsen (1:2)

Sammenfatning af medlemsundersøgelsen (1:2) Rapportering af medlemsundersøgelse for Dansk Facilities Management netværk Oktober 2011 Sammenfatning af medlemsundersøgelsen (1:2) Svarprocenten for hele undersøgelsen er på 23 - eller 92 ud af 400 mulige

Læs mere

Klimaregnskab for anlægsgartnerbedrifter. Troværdighed. Er der styr på klima- og miljøforholdene i din virksomhed?

Klimaregnskab for anlægsgartnerbedrifter. Troværdighed. Er der styr på klima- og miljøforholdene i din virksomhed? Klimaregnskab for anlægsgartnerbedrifter Er der styr på klima- og miljøforholdene i din virksomhed? Bente Mortensen Hortonom, Master of Environmental Management GreenProject, +45 4119 8995 Hvorfor fokusere

Læs mere

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer Mobilitetsplanlægning et nyt forretningsområde Forretningsplanen Hvorfor mobilitetsplanlægning? Mobilitetsplaner 1 Visionen Movia leverer sammenhængende transportløsninger, der bidrager til mobilitet og

Læs mere

Rekordstor stigning i uligheden siden 2001

Rekordstor stigning i uligheden siden 2001 30. marts 2009 af Jarl Quitzau og chefanalytiker Jonas Schytz Juul Direkte tlf.: 33 55 77 22 / 30 29 11 07 Rekordstor stigning i uligheden siden 2001 Med vedtagelsen af VK-regeringens og Dansk Folkepartis

Læs mere

Kapitalstruktur i Danmark. M. Borberg og J. Motzfeldt

Kapitalstruktur i Danmark. M. Borberg og J. Motzfeldt Kapitalstruktur i Danmark M. Borberg og J. Motzfeldt KORT OM ANALYSEN Omfattende studie i samarbejde med Økonomisk Ugebrev Indblik i ledelsens motiver for valg af kapitalstruktur Er der en optimal kapitalstruktur

Læs mere

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING

Læs mere

NUDGE. v/ ANDREAS MAALØE JESPERSEN CAND. MAG. / FILOSOFI FORSKNINGSASSISTENT / ISSP ADFÆRDSRÅDGIVER / KFST. Friday, August 30, 13

NUDGE. v/ ANDREAS MAALØE JESPERSEN CAND. MAG. / FILOSOFI FORSKNINGSASSISTENT / ISSP ADFÆRDSRÅDGIVER / KFST. Friday, August 30, 13 NUDGE v/ ANDREAS MAALØE JESPERSEN CAND. MAG. / FILOSOFI FORSKNINGSASSISTENT / ISSP ADFÆRDSRÅDGIVER / KFST PROGRAM Hvad er nudge? Hvordan kan du bruge det? Hvordan vil det blive brugt? Må man det? 2 ADFÆRD

Læs mere

KEA The sky is the limit 20. November 2013

KEA The sky is the limit 20. November 2013 KEA The sky is the limit 20. November 2013 Agenda Kort om Dansk Standard og standarder Dansk Standard er den nationale standardiseringsorganisation i Danmark Omsætning DKK 194 mio.kr. 160 medarbejdere

Læs mere

Trolling Master Bornholm 2013

Trolling Master Bornholm 2013 Trolling Master Bornholm 2013 (English version further down) Tilmeldingerne til 2013 I dag nåede vi op på 77 tilmeldte både. Det er lidt lavere end samme tidspunkt sidste år. Til gengæld er det glædeligt,

Læs mere

Indledning... 2. 1. Befolkningssammensætning fordelt på alder... 3. 2. Befolkningstilvækst... 6. 3. Flyttemønstre... 7

Indledning... 2. 1. Befolkningssammensætning fordelt på alder... 3. 2. Befolkningstilvækst... 6. 3. Flyttemønstre... 7 Indholdsfortegnelse Indledning... 2 1. Befolkningssammensætning fordelt på alder... 3 2. Befolkningstilvækst... 6 3. Flyttemønstre... 7 4. Befolkningsfremskrivning fordelt på aldersgrupper... 10 5. Forskellige

Læs mere

Scenarier for et fossil-frit dansk transportsystem

Scenarier for et fossil-frit dansk transportsystem Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

NOTAT: STUDERENDES BOLIGSITUATION

NOTAT: STUDERENDES BOLIGSITUATION NOTAT: STUDERENDES BOLIGSITUATION I foråret 2015 foretog Analyse & Tal en survey blandt landets studerende. 2884 studerende fordelt på alle landets universiteter på nær IT Universitetet besvarede hele

Læs mere

Størst CO2-udslip blandt de rigeste familier

Størst CO2-udslip blandt de rigeste familier Størst CO2-udslip blandt de rigeste familier Den rigeste femtedel af familier i Danmark har et forbrug af el, varme, gas, benzin og diesel, som er næsten dobbelt så stort, som det den fattigste femtedel

Læs mere

Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035 OPDATERET MED STATISTIKDATA TIL 2012

Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035 OPDATERET MED STATISTIKDATA TIL 2012 Transportsektorens energiforbrug og CO₂ emission frem mod 2035 OPDATERET MED STATISTIKDATA TIL 2012 Udarbejdet af Ea Energianalyse for Energi- og olieforum 27-03-2014 Udarbejdet af: Ea Energianalyse Frederiksholms

Læs mere

Bilag. Resume. Side 1 af 12

Bilag. Resume. Side 1 af 12 Bilag Resume I denne opgave, lægges der fokus på unge og ensomhed gennem sociale medier. Vi har i denne opgave valgt at benytte Facebook som det sociale medie vi ligger fokus på, da det er det største

Læs mere

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat Notat Analysenotat Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid Det er afgørende både for samfundet som helhed og erhvervslivet specifikt at varer og personer relativt smidigt kan blive transporteret rundt.

Læs mere

Climate adaptation in Denmarkand a groundwater dilemma

Climate adaptation in Denmarkand a groundwater dilemma Climate adaptation in Denmarkand a groundwater dilemma Rolf Johnsen www.regionmidtjylland.dk Challenges with water Denmark 10-40% Precipitation ½-1m Sea level change 5-15 % Increase in runoff 0-2 m Groundwater

Læs mere

DECEMBER 2014 COWI-analyse. En analyse af kommunernes potentiale for omstilling

DECEMBER 2014 COWI-analyse. En analyse af kommunernes potentiale for omstilling DECEMBER 2014 COWI-analyse Elbiler vejen til økonomiske besparelser og grønne gevinster En analyse af kommunernes potentiale for omstilling til elbiler i Region Hovedstaden INDHOLDSFORTEGNELSE 3 Indhold

Læs mere

Fordele ved vejtransport på gas nu og i fremtiden

Fordele ved vejtransport på gas nu og i fremtiden Fordele ved vejtransport på gas nu og i fremtiden Konference om omstillinger i den dieseldrevne, professionelle transport Christiansborg, 27. maj 2008 Asger Myken, DONG Energy asgmy@dongenergy.dk 1 Disposition

Læs mere

Folketingetsmiljøudvalg 13.november 2006 J.nr. 56.743

Folketingetsmiljøudvalg 13.november 2006 J.nr. 56.743 Miljø- og Planlægningsudvalget, Skatteudvalget MPU alm. del - Bilag 76,SAU alm. del - Bilag 44 Offentligt 1 Folketingetsmiljøudvalg 13.november 2006 J.nr. 56.743 Skriftligt oplæg til Danmarks Automobilforhandler

Læs mere

Køretøjsteknologi og Luftforurening Center for Grøn Transport Et center i centret. Niels Anders Nielsen Trængselskommissionen den 24.

Køretøjsteknologi og Luftforurening Center for Grøn Transport Et center i centret. Niels Anders Nielsen Trængselskommissionen den 24. Køretøjsteknologi og Luftforurening Center for Grøn Transport Et center i centret Niels Anders Nielsen Trængselskommissionen den 24. september 2012 Køretøjsteknologi og luftforurening Lette køretøjer:

Læs mere

Transportsektoren er en stor udfordring for fremtidens energipolitik. Power to the People. Jørgen S. Christensen, Dansk Energi

Transportsektoren er en stor udfordring for fremtidens energipolitik. Power to the People. Jørgen S. Christensen, Dansk Energi Transportsektoren er en stor udfordring for fremtidens energipolitik Power to the People Jørgen S. Christensen, Dansk Energi 1 Agenda De energipolitiske udfordringer Der er behov for flere brændselstyper

Læs mere

Baltic Development Forum

Baltic Development Forum Baltic Development Forum 1 Intelligent Water Management in Cities and Companies developing and implementing innovative solutions to help achieve this objective. Hans-Martin Friis Møller Market and Development

Læs mere

En statusopgørelse og beskrivelse af nutidens landbrug samt de emissioner, der er knyttet til de nuværende landbrugssystemer i Danmark

En statusopgørelse og beskrivelse af nutidens landbrug samt de emissioner, der er knyttet til de nuværende landbrugssystemer i Danmark En statusopgørelse og beskrivelse af nutidens landbrug samt de emissioner, der er knyttet til de nuværende landbrugssystemer i Danmark Workshop 25-3- 2014 En kort beskrivelse af landbruget nu og 30 år

Læs mere