Forretningsudvalgets møde den 14. september Sag nr. 10. Emne: Resultaterne af IBU s analyser om en fast HH-forbindelse og Ring 5.

Transkript

1 REGION HOVEDSTADEN Forretningsudvalgets møde den 14. september 2010 Sag nr. 10 Emne: Resultaterne af IBU s analyser om en fast HH-forbindelse og Ring 5 5 bilag

2 Transportkorridoren Øresund Femern Ny Ring 5 forbindelse og en fast forbindelse ved Helsingør og Helsingborg er vigtige dele i den nye transportkorridor. IBU Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen er et øresundsregionalt interreg projekt med 28 parter, som koordineres af Region Skåne, Region Sjælland og Region Hovedstaden og med deltagelse af kommuner og en række samarbejdsfora. Dette dokument er et kort resume af analyserne i den del af IBU (IBU 3), som arbejder med den nye transportkorridor mellem Øresund og Femern. Korridoren er en realitet, når Femern Bælt forbindelsen åbner i Formålet med IBU og de konkrete analyser er at understøtte og kvalificere diskussionen om fremtidens investeringer i Øresundsregionen. I IBU 3 har der været arbejdet med debatoplæg til en banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion, trafikstrømme som følge af Femern Bælt forbindelsen og med analyser af en ny Ring forbindelse og en fast forbindelse ved Helsingør Helsingborg. Som baggrund for de konkrete forslag ligger et kvalificeret ekspertarbejde. Analyserne der er udarbejdet i dialog med de involverede parter viser, at en fast HH forbindelse og Ring 5 er nøglen til at sikre et fremtidigt og bæredygtigt trafiksystem i Øresundsregionen. I analyserne peges der på konkrete realiserbare linjeføringer for både en HH og en Ring 5 forbindelse. Trafik og økonomiberegninger viser, at såvel Ring 5 som HH forbindelsen giver god mening, og at HH forbindelsen kan selvfinansieres og samtidig betale en del af Ring 5 anlægget. Beregninger viser, at et selskab organiseret i princippet som den nuværende Øresundsbro vil få et positivt cashflow, med et plus ca. 20 mia. DKK. Analyserne er højaktuelle. Den 15. juni besluttede den danske og svenske regering at nedsætte en fælles embedsmandsgruppe, der skal følge de svenske undersøgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej og jernbanetrafik. Transportministeriet har som led i de strategiske analyser for hovedstadsområdet redegjort for potentialet ved en Ring 5 forbindelse og miljøministeren er i færd med at nedsætte et udvalg, der skal se på transportkorridoren, som Ring 5 placeres i. Nye muligheder nye udfordringer! Øget integration på tværs af Øresund er ifølge OECD s rapport 2009 om hovedstadens konkurrenceevne, en afgørende forudsætning for at sikre vækst og udvikling, og derfor er gode eksterne og interne trafikforbindelser vigtige for regionens konkurrenceevne. OECD peger i sin rapport både på en opkobling til det europæiske højhastighedsnet, og på sigt en etablering af Ring 5 og en fast HH

3 forbindelse til gods og persontransport for at lede den gennemkørende trafik uden om København. Med færdiggørelsen af den faste Femern forbindelse om allerede 8 år, åbner der sig en række muligheder for Øresundsregionen. Det drejer sig om potentialet ved at integrere den dansk svenske region med Nordtyskland og gøre Øresundsregionen til et reelt internationalt trafikknudepunkt i Nordeuropa. Femern forbindelsen vil således i lighed med de øvrige faste forbindelser bidrage til at skabe vækst og udvikling i hele Øresundsregionen. Femern forbindelsen gør det muligt at skabe en effektiv og bæredygtig transportkorridor, som kan skabe en styrket tilgængelighed fra Skandinavien til de store markeder sydpå, som vil være væsentlige for økonomien i vores lande. Forudsætningen er, at der arbejdes med de nye muligheder for højhastighedstog og hurtige regionale og interregionale togforbindelser samt ny infrastruktur for gods og logistik, som en forudsætning for at kunne udnytte mulighederne fuldt ud. Femern Bælt forbindelsen skaber nye muligheder, men den vil også sætte infrastrukturen internt og på tværs af Øresundsregionen under pres og på sigt udfordre kapaciteten på Øresundsbron. Analysen af de fremtidige trafikstrømme viser, at der kan forventes flaskehalse, og at der vil være behov for ny kapacitet i transportinfrastrukturen. Samtidig er der behov for at se på de udfordringer, som ændrede trafikstrømme og nye investeringer i infrastruktur vil have lokalt og regionalt i forhold til miljø og klima, og hvordan disse kan imødegås, således at en bæredygtig udvikling i regionen understøttes. Analyserne peger på, at løsningen er at satse på en sammenhængende banestrategi i Øresundsregionen for højhastighedstog, hurtige regionale tog og gods på bane. Konkret peges der på en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg og en ny Ring 5 i transportkorridoren rundt om København som nøglen til at håndtere de nye trafikstrømme på en bæredygtig måde. side 2

4 Fundamentet for analyserne Fundamentet for arbejdet i IBU 3 med Ring 5 og den faste HHforbindelse er debatoplægget til en banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion. Oplægget er udarbejdet af professor Otto Anker Nielsen og adjunkt Alex Landex fra DTU, og blev offentliggjort i september måned I oplægget foreslås en strategi, som går på at sammenkæde en fremtidig udbygning af et svensk net for højhastighedstog, med en plan om at skabe et nyt hurtigt og mere integreret regionalt Øresundstogsystem for at kunne tredoble både den kollektive trafik og godstrafikken på jernbane i overensstemmelse med de trafikpolitiske visioner i begge lande, herunder den danske regerings grønne trafikpolitik fra Strategioplægget slår fast, at en fortsættelse af vækst og integrationsprocessen i Øresundsregionen gør det relevant at overveje etablering af en ny fast forbindelse over det nordlige Øresund ved Helsingør og Helsingborg for både gods på bane og persontransport på vej og bane. Oplægget vurderer, at en sammenhængende og koordineret satsning på jernbane på tværs af Danmark og Sverige vil være en fornuftig samfundsøkonomisk investering, og vil kunne bidrage til at løfte såvel gods som persontransport over på en mere klimavenlig transportform. En HH forbindelse og en ny Ring 5 medvirker også til at aflaste Øresundsbron, og gør det muligt at prioritere et nyt, hurtigere Øresundstogsystem, som kan bidrage til at rette op på den ubalance, der er i dag, hvor Øresundstogene ikke er integreret (bortset fra kystbanen) i det danske trafiksystem. side 3

5 Muligheden for at håndtere fremtidens godstransporter på bane er som nævnt væsentlig. Prognoser foretaget for IBU siger, at vi allerede i 2009 havde 4,5 mio. tons over Øresund, og efter Femernforbindelsen vil behovet være mere end 10 mio. tons. Derfor vil der blive stærkt pres på jernbanekapaciteten over Øresund. I IBU projektet er der ydermere peget på muligheden med indførelse af højhastighedstog. Øresundsregionen skal kobles op på det europæiske net, og højhastighedstogene skal der være plads til over Øresundsbron med Kastrup som er regionens vigtigste og største transportknudepunkt. Når Femern Bælt åbner, vil rejsen i tog alt andet lige kunne reduceres med en time svarende til en køretid mellem København og Hamburg på 3 timer 30 min. Fremtidens højhastighedstog skal kunne køre strækningen på 2 timer svarende til at de 350 km tilbagelægges med en gennemsnitsfart på 175 km/t. Ny HH forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg Konsulentfirmaerne COWI og Rambøll har haft i opdrag at analysere såvel bro som tunnelalternativer. Resultaterne af analyserne viser, at en tunnelkonstruktion på grund af miljømæssige og lokale hensyn fremstår som den mest hensigtsmæssige udformning. Der er undersøgt flere løsninger for persontog, godstog og vejforbindelser, og konsulenterne foreslår på baggrund af en screening af 30 forskellige varianter følgende linjeføringer: En sydlig linje, som omfatter motorvej i tunnel, ca. 15 km længde totalt og med et rør til godstog. Tunnelen forbinder det overordnede trafiknet i Danmark og Sverige. En central passagertogslinje fra centrum til centrum som understøtter den kollektive trafik. Passagertog fra Knutpunkten i Helsingborg forbindes til en ny underjordisk station i Helsingør. Længden af tunnelen er små 9 km. Den sydlige tunnellinje forbinder Helsingørmotorvejen (og en kommende Ring 5) med E4 på den svenske side. Fra et punkt ved Mørdrup side 4

6 løber motorvejen over i en Cut&Cover konstruktion under det fredede landskabsareal mellem Snekkersten og Espergærde for herefter at gå i boret tunnel resten af vejen mod Ramlösa på svensk side. Den centrale linje udgør en persontogsløsning, der løber fra centrum af Helsingør til centrum af Helsingborg. De to linjeføringer kan både gennemføres som en samlet løsning og kan faseopdeles. HH projektets 3 dele: en motorvej og en godsbane i den sydlige tracé, og personjernbanen centrum centrum fra Helsingør til Helsingborg. Trafikprognoser for en fast forbindelse I forhold til færgeoverfarten vil bilisternes tidsbesparelse være minutter på trods af den relativt korte sejltur i dag, men tilfartsvejene gennem byerne, ventetid og ombordkørsel på færgerne tager en del tid. Rejsetiden med tog mellem Helsingør og Helsingborg klares på 5 minutter. Prognoserne, som bl.a. er udført med den såkaldte TransTools model, har givet følgende foreløbige resultater prognose Biler Togrejser Øresundsbron HH forbindelsen Øresund total Antal biler og antal togpassagerer, pr døgn. I runde tal består trafikken over Helsingør Helsingborg i dag af ca biler dagligt, heraf lastbiler mm. Landgangspassagererne udgør ca På Øresundsbron kører der i dag små biler og togpassagerer. side 5

7 Øverst eksempel på Sydlinjen, der består af 2 tunnelrør til vejforbindelsen samt et godsrør, som alle forbindes med tværgående redningstunneller. Nederst forslaget til persontogstunnel centrum til centrum. Anlægsinvesteringerne Konsulenterne har regnet på de forventede anlægsinvesteringer. Det samlede HH anlæg kan etapedeles, eller faseopdeles om man vil. Sydog centrallinien på den faste forbindelse kan etableres uafhængigt. Men et parallelt godsrør sammen med vejtunnellerne hører sammen med etableringen af Ring 5 banen. Anlægsskøn HH-central linie -persontog 9,2 HH-sydlinien - vejforbindelse 15,0 HH-sydlinien -godstog 8,0 HH -total miadkk 32,2 Skøn over HH anlægsinvesteringerne inkl. projektering og bygherreomkostninger. De samlede investeringer i HH forbindelsen udgør ca. 32 mia. DKK, som rummer den samlede løsning med biltrafik, kollektiv trafik med tog fra centrum til centrum af de to sundbyer, samt en godstogsløsning, der føres parallelt med motorvejen. Det vil ligesom for vejdelen være muligt at etapedele investeringen, sådan at man kun valgte en persontogsløsning eller kun valgte en bilforbindelse. Samfundsøkonomi og de regionale nytter Den samfundsøkonomiske nytte af store infrastrukturanlæg kan beregnes på forskellig vis. I IBU sammenhæng er der gennemført en side 6

8 selvstændig samfundsøkonomisk analyse på, om en fast HHforbindelse er en god ide. Beregningsresultaterne viser meget klart, at nytten for samfundet ved at bygge en ny forbindelse langt overstiger omkostningerne herved, dvs. at den såkaldte benefit cost rate (b/c rate )er positiv. De 3 forskellige dele af HH projektet er ikke lige lønsomme. Den kollektive passagertrafik viser som denne type af beregninger ofte gør et resultat der er mindre rentabelt. Derimod viser bilforbindelsen inklusiv jernbaneanlæg et stort overskud, idet nytterne (benefits) er omtrent dobbelt så store som omkostninger til anlæg og drift af forbindelsen. B/Craten Økonomisk vækst Transportform Høj Middel Lav Alt 1 Persontog 1,30 1,23 1,11 Alt 2 Persontog/bil 2,69 2,38 2,10 Alt 3 Persontog/godstog/bil 2,25 1,99 1,75 De samfundsøkonomiske benefits og cost er her opgjort samlet benefit/cost rate. Der er indregnet et lavt, et middel og et højt skøn for den økonomiske vækst. Selv i et mere pessimistisk vækstscenarie for de kommende år, synes alle 3 modeller for HH forbindelse at være positive. Der er også udført en mere avanceret beregning, der ikke kun inkluderer den traditionelle trafikøkonomiske gevinst ved at bygge den nye infrastruktur. Der er nemlig udført en beregning af de strategiske effekter i relation til regionaløkonomisk udvikling, logistik og netværkseffekter og miljøpåvirkning i bred forstand. Faktorer som normalt ikke rummes inden for den traditionelle beregningsform. Facit på beregningen, kaldt en multikriterie analyse som supplement til benefit cost analysen, viser at alle alternativer bliver endnu mere positive hvis de supplerende effekter medtages. Den knapt så lønsomme persontogsforbindelse vil da være ganske interessant, idet b/c raten da vokser markant, dvs. til 3,6. og dermed bliver den mest fordelagtige B/C rate Cost benefit Strategiske effekter Multi kriterie Total 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 side 7

9 Erhvervsmæssige potentialer Erhvervslivet tror på øget vækst og integration ved at etablere en HHforbindelse, viser en ny analyse. Region Skåne og Region Hovedstaden har bedt konsulentfirmaet DAMVAD om at redegøre for de erhvervsmæssige potentialer for den nordlige del af Øresundsregionen ved en fast HH forbindelse. DAMVAD analysen bygger på resultater fra en spørgeskemaundersøgelse blandt erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen, drøftelser og interview med erhvervslivet, forskere, erhvervsorganisationer og offentlige myndigheder. Undersøgelsen peger på, at omkring 1/3 af virksomhederne ser direkte nytter forbundet med en fast forbindelse. Det går på muligheden for at rekruttere arbejdskraft på den anden side, eller muligheden for at afsætte varer, eller muligheden for at skabe bedre kontakt til innovationsmiljøer osv. DAMVAD s analyse af de erhvervsmæssige potentialer af HH: I hvilken grad vil din virksomhed få gavn af en fast HH forbindelse? Finansiering af HH forbindelsen Der er i sammenhæng med anlægsstudierne på HH forbindelsen foretaget en analyse af de selskabsøkonomiske effekter. Overordnet betragtet er HH projektet selvfinansierende, idet brugerne betaler selve forbindelsen i lighed med de øvrige faste forbindelser. side 8

10 Ud fra 3 forskellige måde at organisere et selskab, der skal anlægge og drive forbindelsen, er der set på de finansielle konsekvenser af dette. Der arbejdes med en traditionel model med Banedanmark/Vejdirektoratet/Trafikverket som bygherre, en Sund & Bælt/SVEDAB model, samt en OPP selskabsmodel. En måde at organisere selskabet kan være som vist i diagrammet. Samlet set synes økonomien i kyst kyst forbindelsen at være robust i et sådant omfang, at forbindelsen også kan bidrage til at finansiere dele af landanlægget i Ring 5. Dog vil ikke alle dele af selskabsøkonomien være lige positiv, idet jernbanedelen af forbindelsen trækker ned, mens vejdelen bidrager positivt til den samlede forbindelses økonomi. Beregningerne viser, at et selskab organiseret i princippet som den nuværende Øresundsbron vil få et positivt cashflow, og at bundlinjen vil vise et plus på ca. 20 mia. DKK for en kombineret forbindelse bestående af både en vejdel, en persontogsdel og en godstogsdel. En OPP model vil derimod ikke vise helt så stor en lønsomhed. Forudsætningerne er biltakster i omegnen af det nuværende niveau, ca. 200 DKK. Derimod bliver det væsentligt billigere at køre med tog over HH end over Øresundsbron, idet en tur i beregningerne er forudsat at koste 40 DKK. Konklusionen er, at kyst kyst forbindelsen kan bidrage til finansiering af landanlæg på både dansk og svensk side, idet der dog vil være væsentligt flere udfordringer på dansk side med at få koblet HHforbindelsen til vej og banenet. En medfinansiering fra HH selskabet ville kunne ligge i størrelsesorden mia. DKK. side 9

11 Ny Ring 5 forbindelse for både vej og bane Analyserne af HH forbindelsen er sket parallelt med studier af Ring 5 korridoren, da den fulde effekt af en HH forbindelse først fås gennem etableringen af en ny Ring 5 forbindelse til vej og bane. I analysen peges der på en samlet vej og baneløsning, der har udgangspunkt i transportkorridoren. Analysen foreslår således en præcis linjeføring, hvor der er taget højde for de lokale byudviklingsmuligheder og natur og miljøinteresser langs hele korridoren. Kortet viser den foreslåede linjeføring for både vej og bane. Baneanlægget kobles på under Helsingør station og fletter sammen med godsdelen ved Mørdrup, hvor også HH forbindelsens vejdel kobler sig på. Bane og vej følger hinanden. I den sydlige ende er hovedforslaget at køre syd/vest om Køge for at koble sig på motorvejen mod vest og syd. Transportkorridoren skal sikre mulighed for fremføring af større infrastrukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyning mm. Den del af transportkorridoren, hvori Ring 5 løber udgør 70 km 2. En vigtig del af arbejdet med Ring 5 handler om muligheden for at indskrænke reservationen, således at kommunernes planlægningsmuligheder for arealernes fremtidige anvendelse gøres mere fleksible. Analysen viser, at det reserverede areal i princippet kan reduceres fra 70 km 2 til 7 km 2. Rambøll har i sin analyse peget på, at den tekniske standard for vej og bane bør være fremtidsrettet, og derfor foreslås, at bane og vejløsningen sammenlagt får en 54 m bred profil: side 10

12 Motorvejen får 2x2 spor + nødspor og indrettes til km/t Den dobbeltsporede jernbane indrettes til km/t Samlet kræver trafikanlægget et nettoareal på ca. 7 km 2. Linjeføringen Ring 5 vejen starter med ramperne ved afkørsel <6> ved Nivå. Banen udgår i princippet fra Snekkersten og følger Lille Nord s tracé frem til Mørdrup, hvor HH tunnelen kommer op. Herefter følger den nye Ring 5 bane og vej hinanden, idet anlægget placeres i arealreservationens nordlige side frem til Allerød Nord, hvor en ny station for både S tog og regionaltog opføres. Der kan etableres motorvejstilslutning ved Fredensborg Kongevej, Isterødvejen og ved den nye station. Linjen forløber herefter syd om Børstingerød Mose, krydser Hillerødmotorvejen, og går syd om Lynge. Linjen lægges her i den østlige side af arealreservationen syd om Ganløse og fortsætter øst om Veksø, idet der etableres en station for S tog (på Frederikssundsbanen) og regionaltog i Ring 5 i Ny Kildedal. Der kan etableres motorvejstilslutning ved Hillerødmotorvejen, Slangerupvej, Bundsvej, Frederikssundsvej og den kommende Frederikssundsmotorvej. Videre frem trækkes linjen over i den vestlige side af korridoren, vest om Sengeløse, kobler sig på Tværvej ved Høje Taastrup, og fortsætter forbi Tune. Ved Høje Taastrup udformes afgreninger for banen ind i banen mod Roskilde, ligesom der bliver tilslutning til Transportcenteret. Motorvejen tilslutter ved Holbækmotorvejen, ved den udbyggede Sydvej, Tune Landevej, Karlslunde Centervej og Roskildevej. Banen tænkes indflettet ved Karlslunde/Solrød i den nye Ringstedbane. Her kan også Ring 5 motorvejen tænkes indflettet i Køge Bugtmotorvejen, men i Rambølls hovedforslag fortsætter Ring 5 frem til vest for Køge, hvor der indflettes i E20 mod Storebælt og E47 Sydmotorvejen. Via sammenfletningen af motorvejene ved Køge etableres der således en mulighed for at forbinde Vest og Sydmotorvejen. De trafikale effekter vejforbindelsen Der er ingen tvivl om, at Ring 5 vil være attraktiv for både bilister og kollektive trafikanter. Med biler vil trafikken på Ring 5 motorvejen nå et niveau svarende til E45 mellem Århus og Aalborg. Konsulentfirmaet Tetraplan har produceret en række trafikprognoser, som viser, at Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til det eksisterende motornet og det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Ring 5 kan desuden medvirke til at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Københavnsområdet. side 11

13 For eksempel vil: Helsingørmotorvejen aflastes med biler Motorring 3 aflastes med biler Motorring 4 aflastes med biler Køge Bugt motorvejen med biler. De bilister, der kører hele strækningen igennem fra Helsingør til Køge, vil opnå en rejsetidsreduktion på minutter i eftermiddagsmyldretiden, og lidt mere i formiddagsmyldretiden. Samlet set sparer eksisterende bilister dagligt timers køretid svarende til 10 mandår hver dag. Ændringer i vejtrafikbelastning ved en Ring 5 vej forbindelse. De med grønt viste strækninger aflastes, mens de med rødt markerede strækninger får en øget trafik. side 12

14 Trafikbelastningen på enkeltsnit på Ring 5. Hvis Ring 5 opdeles i en sydlig eller nordlig etape ved Frederikssundsmotorvejen vil trafiktallene bliver lidt lavere. De trafikale effekter baneforbindelsen Etablering af en baneforbindelse vil gøre det muligt at etablere et grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsandel både for person og godstransport. Den nye bane forventes at få ca passagerer og giver en god kollektiv tilgængelighed på tværs af regionen og med pæne tidsbesparelser. Banen vil øge tilgængeligheden til kollektiv trafik og aflaster det eksisterende banenet, især på Kystbanen, og vil med flere nye stationer give nye muligheder for togdrift. Forbindelsen vil også skabe nye og forbedrede pendlingsmuligheder på tværs af regionen. Jernbanen er foreslået betjent med 4 tog pr time pr retning, herunder 3 Øresundstog og 1 IC tog med forbindelse til Fyn Jylland. Hertil kommer op til 3 godstog pr time. side 13

15 Øresundstog (fra Helsingborg*) IC tog Helsingør Roskilde Helsingør Nykøbing F Helsingør Kalundborg Helsingør Odense Helsingør 12:00 12:15 12:30 12:45 Allerød N 12:13 12:28 12:43 12:58 Kildedal 12:21 12:36 12:51 13:06 Hedehusene 12:31 13:01 Trekroner 12:35 13:05 Roskilde 12:38 13:08 Holbæk 13:28 Kalundborg 13:54 Køge N 12:52 13:22 Køge 12:57 Næstved 13:19 Vordingborg 13:32 Nykøbing F 13:45 Ringsted 12:52 13:36 Odense 14:16 Mulig principkøreplan. I myldretiden vil der køre et ekstra tog. På hele Ring 5 banen vil der totalt køre små passagerer dagligt, eller svarende til f.eks. strækningen Århus Trekantsområdet. Stationer Påstigere Helsingør Allerød N Kildedal Køge N Hedehusene 880 Trekroner 810 Roskilde 1) Ringsted 2) Køge N I alt Skiftemuligheden på de nye stationer og indfletningen af Ring 5 i henholdsvis banen mod Roskilde Holbæk og banen mod Køge N Ringsted/Næstved er af væsentlig betydning for de korte rejsetider. Rejsetid fra Helsingør til (min.): I dag Fremtid Allerød N Ny Kildedal Roskilde Holbæk Køge N Ringsted Næstved Eksempel på rejsetider med tog i dag og fremtidens Øresundstog/IC tog mellem Helsingør og respektive stationer. HH forbindelsen vil sammen med Ring 5 sikre en meget vigtig fremtidig korridor for gods som persontransporterne. Uden HH forbindelsen (og med effekten af Femern Bælt) vil transittrafikken på Ring 5 udgøre 10 % af bilerne på motorvejen. Der er altså tale om en vigtig side 14

16 lokal og regional tværgående korridor i hovedstadsområdet. Med HHforbindelsen vil transitandelen vokse til ca. 15 %. Fremtidens godsstrømme vil vokse. I oplægget til Ring 5 lægges der vægt på, at jernbanen får så stor rolle som muligt. 60 % af godstrafikken vil foregå på bane, mens 40 % vil være lastbilbaseret. Jernbanen løfter også sin del på passagersiden. Markedsandelen vil for biler være % af trafikken, mens jernbanen vil kunne klare % i Ring 5. Anlægsinvesteringerne Konsulenten har regnet på de forventede anlægsinvesteringer. Ring 5 kan enten etableres samlet eller den kan etableres i forskellige faser, fx i en etape nord Frederikssundsmotorvejen og en syd for. Anlægsskøn Motorvej Nord etape Motorvej Syd etape Banen Helsingørmotorvej- Hillerødmotorvej 1,3 Hillerødmotorvej- Frederikssundsmotorvej 1,4 Frederikssundsmotorvej- Holbækmotorvej 0,8 Holbækmotorvej- Køge Bugt Motorvej 2,1 Mørdrup (Helsingør)- Ny København-Ringsted bane- Køge N Et skøn over Ring 5 anlægsinvesteringer inkl. projektering og bygherreomkostninger, totalt på 18,9 mia. DKK. Heri er bl.a. indeholdt godt 4 mia. DKK til tunnel og miljøforanstaltninger. 8,3 Boret tunnel v/ Lynge 1,4 0,6 CC-tunnel v/ Allerød og Kildedal 1,4 0,6 Støjafskærmning 0,2 0,2 0,1 Ekspropriation af ejendomme 0,2 0,2 0,1 Total mia. DKK 5,9 3,3 9,7 Samfundsøkonomi På nuværende tidspunkt er der ikke udført samfundsøkonomiske beregninger på Ring 5, ligesom der ikke er arbejdet med finansieringsmodeller. En samfundsøkonomisk beregning er imidlertid under udarbejdelse og kan forventes færdiggjort i løbet af efteråret. side 15

17 Bilag Bagvedliggende konsulentanalyser Trafikstrømme i vigtige korridorer i Øresundsregionen. Tetraplan. August 2009 Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion. professor Otto Anker Nielsen og adjunkt Alex Nielsen, DTU. September 2009 Ny motorvej og jernbane i Ring 5 indledende analyser. Rambøll. August 2010 Fast HH forbindelse tekniske analyser. Rambøll og COWI. August 2010 Finansiering af HH tunnelforbindelse. COWI. August 2010 HH forbindelsens lønsomhed. Baggrundsanalyse. Af økonomisk konsulent Luise Augusta Larsen og forskningsassistent Britt Zoëga Skougaard, DTU. August 2010 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HHforbindelse, inkl. bilagsrapport. DAMVAD A/S. Juli 2010 Kortbilag Kort over Ring 5 med kommunegrænser Kort over HH linjeføringerne: centrum centrumlinjen og den sydlige linjeføring Deltagere og dialogparter i IBU 3 Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Helsingør kommune Helsingborg kommune Allerød kommune Høje Taastrup kommune Ballerup kommune Ishøj kommune Køge kommune Vestegnssamarbejdet Fonden Femern Bælt Development Næstved kommune Vordingborg kommune Lolland kommune Malmø kommune Trafikverket side 16

18 NY MOTORVEJ OG JERNBANE I RING 5 - INDLEDENDE ANALYSER

19 SIDE 1 Revision 2 Dato Udarbejdet af ASBP, MJK, CM, PT Kontrolleret af SSB, CM Beskrivelse Screening af Transportkorridoren for en ny vej- og baneforbindelse Ring 5. Ref _IBU_Øresund_Screening af HH og R5 Billederne i denne rapport er hentet fra goggle.maps Denne rapport er udarbejdet på opdrag af: IBU3 Korridoren Femern-Øresund Rambølls analyser er koordineret af: Projektleder Christina Mose I IBU3 s projektsekretariat: projektleder Henrik Sylvan Forsidefoto: Kommuneplankontoret Nyborg

20 SIDE 2 INDHOLDSFORTEGNELSE 1. Indledning Baggrund Resume 7 2. Proces for analysen IBU og dennes organisation De involverede kommuner Konsulenter Generelle forudsætninger Historik for Ring Regionplan HUR Regionale udviklingsplaner Transportkorridoren Metodebeskrivelse Screening af miljø og naturforhold Udpegning af linjeføring Vurdering af trafikale konsekvenser Vurdering af økonomi Fastsættelse af standarder og udformning Fastsættelse af standard for vejforbindelse Fastsættelse af standard for baneforbindelse Planforhold Kommuneplaner Kystnærhedszonen Lokalplaner Interessekonflikt Planforhold Natur Metode Lovgivning Internationale naturbeskyttelsesområder Habitatdirektivets bilag IV arter Naturbeskyttelsesloven Planforhold - Biologiske værdier Nationalpark Kongernes Nordsjælland Interessekonflikt Natur Kultur Metode Museumsloven Arkivalsk kontrol Fortidsminder Sten- og jorddiger Dispensationsmuligheder Fredninger Kulturmiljøer Områder med kulturhistorisk værdi Kirkeomgivelser Bevaringsværdige særlige landsbyer og bygninger 43

21 SIDE Interessekonflikt Kultur Landskab Områder med landskabelig værdi Beskyttelsesområder Nationalt geologisk interesseområde Fredskov Lavbundsarealer Interessekonflikt - Landskab Friluftsliv Regionale og lokale friluftsområder Friluftsanlæg Støjende friluftsanlæg Stier Øvrige rekreative forhold Interessekonflikt Friluftsliv Grundvand Drikkevandsinteresser Kildepladszoner Vandindvinding Interessekonflikt Grundvand Øvrige forhold Råstofinteresser Tekniske anlæg Byer og bebyggelse Forslag til linieføring Opsummering af linjeføring Trafikale konsekvenser Scenarier Beregningsforudsætninger Infrastruktur Byudvikling Ekstern trafik Resultater af modelberegninger Antal personture Trafikmængder og passagerer på Ring Delvis udbygning af Ring Rejsetider og trafikarbejde Tilgængelighed Økonomiske konsekvenser Vejanlæg Baneanlæg Samlet overslag Bilag Bilag 1 - Trafikbelastninger Bilag 2 Tilgængelighedsanalyse 89 Kortbilag Forslag til linjeføring Kort Planforhold (Kommuneplan og lokalplan) Kort Natura 2000, beskyttet natur og biologiske værdier Kort Fredninger, kulturmiljø og kulturhistoriske værdier Kort Geologiske og landskabelige værdier Kort Friluftsliv Kort Grundvands- og drikkevandsinteresser Kort

22 SIDE 4 1. INDLEDNING 1.1 Baggrund I efteråret 2008 igangsattes projektet Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen (IBU) med midler fra Interreg IV-programmet. Projektet koordineres af Region Skåne, Region Hovedstaden og Region Sjælland samt involverer 30 partnere i form af kommuner, samarbejdsfora og institutioner i hhv. Danmark og Sverige. Fagligt består IBU-projektet af fire delaktiviteter: IBU 1: Øresundsregionens infrastruktur- og byudvikling IBU 2: En beskrivelse af Øresund som internationalt trafikknudepunkt IBU 3: Korridoren Femern Bælt og Øresundsregionen, herunder analyser af Femern Bæltforbindelsens betydning og behovet for fast HH-forbindelse IBU 4: Fælles transportanalyser I december 2009 påbegyndte Rambøll rådgivningen vedr. nærværende korridoranalyse af en mulig fremtidig vej og baneforbindelse i Transportkorridoren mellem Helsingør og Køge. Følgende undersøgelsestemaer er indgået i undersøgelsen: Miljøkonsekvenser Anlægstekniske løsningsmuligheder Trafikale sammenhænge Økonomi Forskellen mellem Transportministeriets strategiske udredning om Ring 5-korridoren og denne udredning i regi af IBU er, at ministeriet alene ser på en motorvejsløsning, mens der her er foretaget en samlet analyse af korridoren. Denne hænger i øvrigt sammen med de tekniske analyser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg for både biler og tog herunder for godstog. Hvis der ikke anlægges en jernbane i Ring 5 korridoren vil der ikke være mulighed for at få godstog over HH-forbindelsen, idet kun de eksisterende tog kan afvikles på den danske kystbane. De overordnede mål med dette korridorstudie har været en screening af alternative og mulige linjeføringer i Ring 5 korridoren. Screeningen er foretaget for såvel vej- som baneløsninger. Der er fastlagt en udbygningsstandard samt analyseret tekniske og trafikale aspekter, økonomiske, plan-, miljø- og naturmæssige konsekvenser herunder landskabs- og barrierevirkninger. Idet der er tale om en ca. 60 km. lang korridor, er de nævnte parametre og konsekvenser screenet og belyst på et overordnet planlægningsniveau. Niveauet er således ikke at sammenligne med en VVM-analyse, men der er taget udgangspunkt i nogle af de forhold, som normalt indgår i en VVM-redegørelse. Der vil naturligvis være behov for yderligere undersøgelser. Der er i nærværende rapport ikke foretaget en egentlig samfundsøkonomisk analyse. Ej heller er der foretaget detaljerede tekniske studier af trafikanlæggets indpasning i korridoren, hvor der givetvis vil være store muligheder for optimering. Udvikling af det grønne korridorkoncept, analyse af godstrafikken på vej og på jernbane, og sammenkobling med en HH-forbindelse er også områder, der bør analyseres nærmere. Rapporten er opbygget med følgende hovedafsnit: 2) Proces for analysen beskrivelse af processen for arbejdet 3) Historik for Ring 5 beskrivelse af tidligere planer for en gennemførelse af Ring 5 4) Metodebeskrivelse - beskrivelse af de anvendte metoder i projektet 5) Fastsættelse af standarder - beskrivelse af generelle forudsætninger for linjeføring for bane og vej 6) Planforhold - gennemgang af planforholdene i Transportkorridoren inden for fysisk planlægning 7) Natur - beskrivelse af relevant lovgivning inden for naturområdet samt de væsentligste konfliktområder i korridoren

23 SIDE 5 8) Kultur - generel beskrivelse af de væsentligste kulturhistoriske temaer inden for Transportkorridoren 9-12) Landskab, friluftsliv, grundvand og øvrige forhold - beskrivelse af de enkelte miljøforhold 13) Forslag til Linjeføring - præsentation af alternative? forslag til linjeføring for bane og vej 14) Trafikale konsekvenser - beskrivelse af de trafikale konsekvenser af etablering af vej- og baneforbindelsen 15) Økonomiske konsekvenser - overslag over anlægsudgiften for hhv. vej og baneforbindelse. Til afsnit 6)-13) hører en række kortbilag, der findes i selvstændigt notat. Der er henvist til de enkelte kortbilag under de respektive afsnit.

24 SIDE 6

25 SIDE Resume Der har gennem 50 år været planer om anlæg af en overordnet ydre ringvej omkring København. Folketinget vedtog i 1967 en projekteringslov for en sådan ringvej Ringmotorvej M5, som fra Helsingørmotorvejen ved Brønsholm skulle forløbe vest om Farum og Høje Taastrup til Kildebrønde med mulighed for forlængelse til Sydmotorvejen ved Køge. Transportkorridorens anlæg skal ikke kun afhjælpe de interne trængselsproblemer i Hovedstadsområdet, men generelt forbedre infrastrukturen på Sjælland og ses som vigtig ny interregional transportakse, der kan fremme vækst og integration i Øresundsregionen, herunder indgå i en effektiv opkobling til den kommende Femern Bælt-forbindelse. Der er således tale om en ny korridor mellem Skandinavien og det europæiske kontinent, som kan aflaste den nuværende forbindelse over Øresundsbron. Som følge af den enorme trafikvækst broen har præsteret gennem 10 år, udgør denne et af Europas mest succesfulde eksempler på grænseoverskridende og sammenbindende transportinfrastruktur. Væksten i transporten i Øresundsregionen forventes at fortsætte, og med den fart der har været på udviklingen i antallet af biler og rejsende med tog over Øresund vil trafikken overgå Storebæltsforbindelsen om få år. Dette er allerede sket med den kollektive trafik, hvor der kører flere med tog over Øresund end over Storebælt. Flaskehalsproblemerne er kendte, og der er aktuelle projekter om afhjælpning, dels ved at lægge nye forbindelsesspor og dels ved evt. udvide Kastrup station og Ørestad station for at bl.a. få plads til flere godstog. Udvidelse af motorvejen med flere vognbaner er også under overvejelse. På sigt vil behovet vokse for at etablere en alternativ, kapacitetsstærk sammenhængende forbindelse fra det nordvestlige Skåne over Øresund mellem Helsingborg og Helsingør og videre ad Ring 5 mod Roskilde og Køge med tilslutning mod syd og mod vest. Det synes både teknisk og miljømæssigt muligt at etablere et højklasset trafikanlæg i Ring 5- korridoren og med opfyldelse af trafikale mål om, at en væsentlig del af væksten skal ske på et bæredygtigt grundlag. Ring 5 vil kunne bygges efter principper om en grøn korridor, fordi der er reserveret plads nok til, at der kan etableres en integreret vej- og baneløsning, hvor hver af transportformerne kan præstere det de er gode til. Samtidigt med at der kan tages mest muligt hensyn til de omkringliggende byområder og landskaber. Med en jernbane knyttet sammen med en motorvejsløsning i Ring 5 synes det muligt at følge et transportpolitisk perspektiv om, at kommende infrastrukturudbygninger bl.a. kan ske med henblik på at udvikle et såkaldt grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsandel, og hvor nye jernbaneløsninger tilbydes. Beregninger viser, at den kollektive trafik vil opnå en markedsandel for personturene i korridoren på 20-30%, mens markedsandelen for gods transporteret med jernbane vil blive 60%. Ring 5 vil kunne indgå i korridoren Øresund-Femern på længere sigt, hvor både den faste Femern Bælt-forbindelse og en kommende HH-forbindelse knyttes effektivt sammen og samtidig aflaste en del af de store indfaldsveje, både omkring København og omkring Malmö. Når begge forbindelser står klar, vil den gennemkørende biltrafik på strækningen udgøre 15%, mens den vigtige danske lokale og regionale trafik udgør 85% af den samlede trafik. Jernbanedelen skal så vidt muligt håndtere de tunge transporter, og godstransportcentrene på svensk side vil blive koblet sammen med terminalerne i Høje Taastrup og Køge, som indbyrdes også får mulighed for at blive koblet tæt sammen. En jernbane vil yderligere give oplagte muligheder for at etablere internationale autotogforbindelser både nordpå og mod syd, når de faste forbindelser over Femern Bælt og Helsingør- Helsingborg står færdige, fx med mulighed for til/afkørsel i Høje Taastrup. I dag kendes disse services kun fra udlandet, hvilket også gælder særlige kombi-løsninger for lastbiler på jernbanevogne, de såkaldte 'Rollende Landstrassen'. Høje Taastrup-terminalen kan knyttes sammen med andre terminaler i f.eks. Hässleholm, Taulov og ved Femern (Rødby).

26 SIDE 8 En Ring 5-korridor vil som nævnt have mulighed for både at betjene lokale/regionale trafikstrømme og være til stor nytte for de internationale transporter. Der er i dette studie ikke inddraget overvejelser om grønne kørselsafgifter, der yderligere kan regulere omfanget af biltrafikken i Ring 5-korridoren og give jernbanen en konkurrencefordel og et incitament til yderligere udvikling. Tilgængeligheden med såvel bil som tog øges i Hovedstadsområdet med forbindelsen. Fra Allerød kan eksempelvis i bil nås flere indbyggere inden for 30 min. ved anlæg af Ring 5. Dette svarer til en stigning på 13 %. Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til vejnettet i Hovedstadsområdet, og kan medvirke til dels at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Københavnsområdet, dels at forbedre fremkommeligheden i relation til de tværgående trafikstrømme. Modelberegninger viser, at anlæg af en Ring 5 forbindelse som en 4-sporet motorvej med en tilladt hastighed på 130 km/t vil give en daglig trafik på de enkelte delstrækninger på køretøjer. Den største belastning forekommer på strækningen mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen. På den nordlige del af Ring 5 mellem Helsingør og Hillerødmotorvejen kommer køretøjer, mens trafikbelastningen syd for Holbækmotorvejen er køretøjer. Trafikbelastning (køretøjer pr. dag) på Ring 5 Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej Fredensborg - Isterødvej Isterødvej - Kongevejen Kongevejen - Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen - Slangerupvej Slangerupvej - Måløvvej Måløvvej - Frederikssundsvej Frederikssundsvej - Frederikssundmotorvejen Frederikssundmotorvejen - Holbækmotorvejen Holbækmotorvejen - Sydvej Sydvej - Tune Landevej Tune Landevej - Karlslunde Centervej Karlslunde Centervej - Køgevej Køgevej - Ejbyvej Ejbyvej - udfletning M20/M Helsingørmotorvejen aflastes med køretøjer, Motorring 3 med ca køretøjer og Motorring 4 med ca køretøjer syd for Frederikssundmotorvejen. Køge Bugt Motorvejen aflastes på strækningen mellem Motorring 4 og Køge med køretøjer. Det samlede Ring 5-anlæg understøtter behovet for en kapacitetsforøgelse, hvor navnlig mobiliteten i den eksisterende regionale bystruktur forbedres. Bilister, der vælger at køre hele strækningen fra Helsingør til Køge, vil i myldretiden opnå en rejsetidsbesparelse på min.. Samlet set sparer de eksisterende bilister dagligt timer svarende til 2 % af deres tidsforbrug.

27 SIDE 9 Besparelsen opnås dels forbi der tilbydes en højklasset motorvej, og dels fordi trængslen på det eksisterende vejnet reduceres. Det kollektive transportsystem vil også få store fordele, bl.a. ved at der etableres effektive skiftemuligheder for at komme på tværs af fingrene, og rejsetiderne i togsystemet vil blive ganske attraktive. Køretiden i tog mellem Helsingør og Køge kan reduceres til 37 min. I dag er rejsetiden 1 time 30 min. med de hurtigste togforbindelser. Rejsetiden kan altså halveres. I alt vil ca passagerer dagligt stige på Ring 5-banen. De nordlige stationer Helsingør, Allerød N og Kildedal har flest påstigere med omkring påstigere pr. dag, hvilket svarer til det nuværende passagertal på f.eks. Glostrup, Hillerød og Svanemøllen stationer (eller Vejle, Horsens og Randers stationer). Påstigere på Ring 5 banen pr. dag Helsingør Allerød N Kildedal Køge N Hedehusene Trekroner 700 Roskilde Ringsted Køge I alt Reservationen i Transportkorridoren beslaglægger i dag en stor landskabsressource i de kommuner den gennemløber. En indsnævring af reservationen vil gøre kommunernes planlægningsrum for arealets fremtidige anvendelse mere fleksibelt end i dag. Den del af Transportkorridoren, hvori Ring 5 forløber, udgør 70 km 2, mens det samlede arealbehov for en vej- og baneforbindelse vil udgøre ca. 10 % af arealet. Et anlægsskøn baseret på gennemsnitlige erfaringstal (kr./km) for vej/bane samt diverse tilslutninger(kr./tilslutning for hhv. vejkryds og stationsanlæg), viser at vej- og baneforbindelsen i Ring 5-korridoren vil koste ca. 19 mia.kr. Den nordlige etape af vejforbindelsen mellem Helsingørmotorvejen og Frederikssundmotorvejen er skønnet til 5,9 mia. kr., mens den sydlige mellem Frederikssundmotorvejen og Køge bugt Motorvejen er skønnet til 3,3 mia. kr. Anlægsskønnet for den samlede jernbaneforbindelse er 9,7 mia.kr.

28 SIDE 10 Anlægsskøn Motorvej Nord etape Helsingørmotorvej-Hillerødmotorvej 1,3 Hillerødmotorvej-Frederikssundmotorvej 1,4 Motorvej Syd etape Bane Frederikssundmotorvej-Holbækmotorvej 0,8 Holbækmotorvej-Køge Bugt Motorvej 2,1 Mørdrup - Ny København-Ringsted bane - Køge N 8,3 Boret tunnel v/ Lynge 1,4 0,6 CC-tunnel v/ Allerød og Kildedal 1,4 0,6 Støjafskærmning 0,2 0,2 0,1 Ekspropriation af ejendomme 0,2 0,2 0,1 Total mia. DKK 5,9 3,3 9,7

29 SIDE PROCES FOR ANALYSEN I forbindelse med nærværende analyse har der været stor fokus på inddragelse af interessenter samt commitment fra interessenterne. Herunder er beskrevet hvorledes de forskellige grupper har været inddraget i projektet. 2.1 IBU og dennes organisation IBUs projektleder har løbende været involveret i arbejdet i tæt samarbejde med Rambøll. Projektforløbet har været dynamisk, hvor målene er blevet redefineret undervejs. Desuden har samarbejdet med projektlederen sikret tværgående informationer fra det samlede IBU-projekt. Arbejdsgruppen, har diskuteret metode, proces og de faglige resultater. Rambøll har præsenteret forudsætninger for arbejdet og løbende afrapporteret delresultaterne. Arbejdsgruppen er blevet involveret på arbejdsgruppemøder ca. 1 gang om måneden (5 møder). Ved første møde i december 2009 blev afholdt en workshop, hvor hovedformålet var at afstemme forventninger. I løbet af foråret er der så fremkommet stadig flere resultater, som også har været genstand for drøftelse med en række af de centrale kommuner i korridoren, ligesom præsentationer er foregået på IBU s partnerskabsmøde. Arbejdsgruppen har haft deltagelse af repræsentanter fra: Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Vestegnssamarbejdet Banverket Vegverket Femern Belt Development Trafikverket Allerød Kommune Næstved Kommune Vordingborg Kommune Helsingør Kommune Høje Tåstrup Kommune Ishøj Kommune Køge Kommune Malmø Kommune Ballerup Kommune Helsingborg Kommune Yderligere har Fredensborg Kommune og Øresundsbro Konsortiet deltaget som observatører i projektet. Styregruppens har også drøftet de fremlagte analyseresultater på et par møder sammen med de øvrige analyser, der foregår i regi af IBU. Den nu foreliggende analyse af en mulig motorvejog jernbaneløsning i Ring 5-korridoren er som sådan ikke politisk behandlet. Hensigten er, at materialet skal tjene som et vigtigt input til de faglige og politiske drøftelser i den kommende tid i relation til at få skabt effektive infrastrukturløsninger i Hovedstadsområdet. Rapporten indgår som et delbidrag i aktiviteterne under det samlede IBU-Øresund om infrastruktur og byudvikling i Øresundsregionen. Parallelt med rapporten er bl.a. udarbejdet analyser af, hvordan Ring 5 kan kobles til en fast HH-forbindelse, ligesom der er opstillet trafikprognoser og et strategioplæg for, hvordan jernbanen med hensyn til både persontransport og gods kan spille en væsentlig rolle i den tværgående trafik i Ring De involverede kommuner Transportkorridoren gennemløber 12 kommuner mellem Helsingør og Køge. En række af kommunerne har deltaget i arbejdsgruppen og været med til at drøfte resultaterne af de foreliggende studier.

30 SIDE 12 Helsingør Fredensborg Hillerød Allerød Egedal Ballerup Høje Tåstrup Ishøj Roskilde Greve Solrød Køge 2.3 Konsulenter I forbindelse med delopgaverne i IBU-3 samt de øvrige IBU delaktiviteter i det samlede IBUprojekt er tilknyttet en række forskellige rådgivere. Af særlig interesse for dette projekt nævnes: rådgivere på Banestrategien, Trafikmodelrådgiveren, Rådgiver for banesystemstudier og projektet omkring HH-forbindelsen samt Rådgiver på samfundseffektstudierne. På bl.a arbejdsgruppemøder samt via IBUs projektleder er der sikret erfaringsudveksling samt data mellem de forskellige rådgivere. 2.4 Generelle forudsætninger Processen med styre- og arbejdsgrupperne har været en iterativ proces, hvor ideer er blevet fremlagt og diskuteret ved møderne og accepteret og/eller forkastet. Processen har medført at følgende beslutninger er blevet generelle forudsætninger for det endelige arbejde: a) Linjeføringen for bane- og vej skal så vidt muligt ligge inden for Transportkorridoren Konsekvensen heraf er bl.a., at linjeføringen ikke går igennem eksisterende Kildedal st. og Høje Taastrup st. I stedet er der arbejdet med en forlægning af stationerne, sådan at der foreslås opført en Ny Kildedal st. ca. ½ km vest for den eksisterende som et samlet knudepunkt, hvor det bliver muligt at skifte fra Frederikssundsbanens linjer til Øresundsregionale tog og IC-forbindelser på Ring 5-banen og vice versa. I Høje Taastrup bliver der direkte nord-sydlig sporforbindelse til Godstransportcenteret og dermed også øst-vestlig sporforbindelse til/fra Øresundsbron. Med hensyn til persontrafikken foreslås S-togslinjen, der i dag ender i Høje Taastrup, forlænget til Hedehusene-Trekroner-Roskilde. Da 3. og 4. spor mellem Høje Taastrup og Roskilde blev anlagt, var forudsætningen oprindeligt, at der skulle køre S-tog. Langsigtede planer herfor eksisterer stadig jf. Trafikstyrelsens/ Banedanmarks strategiske studier vedr. øget kapacitet på Vestbanen. I nærværende undersøgelse antages, at Ring 5-banen er koblet sammen med S-tog og også med regionale tog på strækningen Hedehusene-Trekroner-Roskilde. I kraft af at linjeføringen følger Transportkorridoren er alternative vej- og baneforbindelse i Nordsjælland (f.eks. opgradering af Lille Nord, Overdrevsvejens forlængelse) ikke belyst i dette arbejde. b) Baneforbindelsen skal udelukkende betjene stationer på det eksisterende banenet. Konsekvensen heraf er bl.a., at banen ikke kan understøtte etablering af nye stationsområder mellem byfingrene (f.eks. i Lynge og Ganløse).

31 SIDE HISTORIK FOR RING 5 Der har gennem mere end 50 år været planer om anlæg af en overordnet ydre ringvej omkring København. Således vedtog Folketinget i 1967 en projekteringslov for en sådan ringvej Ringmotorvej M5, som fra Helsingørmotorvejen ved Brønsholm skulle forløbe vest om Farum og Høje Taastrup til Kildebrønde med mulighed for forlængelse til Sydmotorvejen ved Køge. 3.1 Regionplan Den første Regionplan 1973 for Hovedstadsområdet blev udarbejdet af Egnsplanrådet og overdraget til Hovedstadsrådet, der blev oprettet ved Hovedstadsreformen i 1973 og nedlagt igen i Med hovedstadsregionplanloven fra 1973 fik Hovedstadsrådet tillagt en række stærke beføjelser, som amtsrådene i det øvrige land ikke havde. Formålet var at give Hovedstadsrådet de fornødne redskaber til at styre byudviklingen i det samlede hovedstadsområde. Regionplanen angiver i hovedtræk fordelingen af bebyggelsesarterne i byzone samt tidsfølgen for udbygningen af byzonerne. Planen rummer desuden hovedretningslinier for byfornyelsen samt for trafikbetjening, vandforsyning og spildevandsafledning, sygehusforsyning og forsyning med rekreative anlæg. Figur 3-1: Regionplan 1973 for Hovedstadsområdet Regionplan 1973 gav mulighed for byggeri af i alt boliger. Hovedstrukturen indeholder bl.a. en ny overordnet ca. 3 km bred transportkorridor nord og vest om København med motorvej, en højklasset kollektiv forbindelse og særlige A-zoner til arealkrævende funktioner af offentlig og kommerciel karakter.

32 SIDE 14 Figur 3-2: Udsnit af transportkorridor mellem Måløv og Høje Taastrup 1 Begrundelsen for reservationen af en transportkorridor er de særlige problemer i Hovedstadsområdet med at fremføre nye overordnede strækningsanlæg på grund af omfattende bymæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser. Der udpeges i regionplanen nye større bydele med arbejdspladskoncentrationer i nær tilknytning til de overordnede trafikanlæg. I Transportkorridoren udpeges nye overordnede regionale erhvervsknudepunkter ved Køge, Høje Tåstrup, Måløv og Hammersholt. Efter forhandlinger med staten opnåedes enighed om en delgodkendelse af Regionplanens 1. etape med plads til ny byudvikling med boliger. I forbindelse med en forudgående tidsfølgeplanlægning var den maksimale ramme for en boligudbygning i perioden reduceret fra boliger i ny byzone til boliger. Blandt andet udgik forestillingen om et nyt stort byvækstområde på Vestamager samt nye større byvækstområder syd for Borup på grænsen til Vestsjællands Amt 2. De udpegede regionale erhvervsområder, knudepunktsarealer, skulle konkretiseres i kommuneplanlægningen, idet et nyt regionalt erhvervsområde ved Høje Taastrup blev givet første prioritet. 1 Regionplanforslag for Hovedstadsområdet. Hovedstadsrådet Bidrag til regionplanlægningens historie. Miljøministeriet, Landsplanafdelingen, Skov- og Naturstyrelsen, 2004

33 SIDE 15 Figur 3-3: Udbygning af regionalt knudepunkt i Høje Taastrup I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev princippet med en transportkorridor detaljeret til en konkret arealreservation med en bredde på ca. 1 km og gjort bindende for kommune- og lokalplanlægningen. I alle de berørte kommuner skulle planlægningen indpasses efter arealreservationen til Transportkorridoren. Arealreservationen til transportkorridorformål giver ikke i sig selv anledning til ændring af den hidtidige arealanvendelse eller zonestatus. Reservationen sigter alene på at hindre en intensivering af arealanvendelsen og på at friholde arealerne for bebyggelse undtagen bygninger, der er nødvendige for driften af landbrugsejendomme. Figur 3-4: Forslag til langtidsskitse for byudvikling i Allerød Kommune Byudviklingen i 1980'erne blev i øvrigt kendetegnet af stagnation, hvilket skabte nye og ændrede krav til regionplanlægningen i Hovedstadsområdet. Resultatet af Hovedstadsrådets arbejde hermed blev Regionplan Det blev en plan for begrænset vækst, hvor hovedvægten var lagt på kultivering af den bestående bystruktur, udnyttelse af "stationsnære arealer", hensigtsmæssig

34 SIDE 16 anvendelse af det åbne land, prioritering af miljøbeskyttelse og formulering af en trafikpolitik 3. Dette blev den sidste regionplan, som Hovedstadsrådet vedtog. Regionens trafikstruktur består af en overordnet kollektiv trafikstruktur og en overordnet vejstruktur. Figur 3-5: Den kollektive trafikstruktur med regionale busforbindelser i Regionplan 1989 De radiale baner i byfingrene suppleres med højklassede tværbuslinier mellem byfingrene. Busserne på tværs krydser banerne på langs i trafikknudepunkter, hvor der skal etableres trafikterminaler. Reservationen til en transportkorridor indgår også i Regionplan 1989, men som alternativ til motorvejen forudsættes Tværvej etableret. Vejen etableres delvis ved nyanlæg delvis ved benyttelse af eksisterende landeveje som en 2.sporet vejforbindelse fra Høje Taastrup knudepunktet via Nymøllevej og Sandholmgårdsvej til Helsingørmotorvejen. På figur 3-5 er vist mulige linjeføringer for regionale busforbindelser herunder en busforbindelse på Tværvej 4. Grundlaget for planarbejdet i Hovedstadsområdet efter nedlæggelsen af Hovedstadsrådet har været Regionplan 1989, hvis indhold blev fastholdt gennem et landsplandirektiv fra miljøministeren. Dette udgjorde dermed rammen for den efterfølgende planlægning i de 5 amtslige enheder - Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Københavns Amt, Roskilde Amt og Frederiksborg Amt. Vejdirektoratet har i 1993 vurderet to forslag til etablering af Tværvej 5 : Forslag 1 baserer sig på linjeføringen for den tidligere planlagte Ringmotorvej M5 på strækningen fra Tune Landevej (Roskilde-Greve) i syd til Slangerupvej (Farum- Slangerup) i nord, og forudsættes anlagt som motorvej / motortrafikvej på hele strækningen. Forslag 2 baserer sig på det forslag, der er indeholdt i Regionplan 1989 om at erstatte M5 med en 2-sporet vej, der delvis etableres ved nyanlæg, delvis ved benyttelse af eksisterende veje Tværvej Projektforslag og konsekvenser, Vejdirektoratet 1993

35 SIDE 17 Figur 3-6: Linjeføring for Tværvej i Vejdirektoratets forslag 1 og HUR I 2000 blev Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) oprettet. Rådet og et selskab i tilknytning hertil skulle benytte offentligt ejede grunde til at få sat gang i udviklingen i Hovedstadsområdet. Der kom imidlertid ingen resultater ud af dette frivillige initiativ, og udviklingsrådet blev nedlagt i HUR overtog regionplanlægningen fra de fem amtslige enheder med henblik på at udarbejde en samlet regionplan for hele Hovedstadsregionen. Divisionen HUR trafik havde det overordnede ansvar for trafikplanlægning og kollektiv trafik Hovedstadsregionen. De amtslige enheders forslag til Regionplan 2001 blev vedtaget i amterne og derefter overleveret til HUR til offentliggørelse og endelig vedtagelse. Transportkorridoren er udlagt i en bredde på cirka 1 km, men er nordvest for Helsingør reduceret til en bredde på cirka 300 m. Planen indeholder blandt andet ønsker om, at Tværvejen skal forlænges fra Måløv mod nord, og at hele vejstrækningen, Måløv - Allerød - Hørsholm/Kokkedal skal forbedres, samt at tværvejsforbindelsen, Frederikssund - Hillerød Helsingør skal forbedres. HUR udarbejdede i 2005 en ny regionplan, som bygger på en tidligere udarbejdet Trafikplan HUR pegede her på behovet for at anlægge Tværvej mellem Høje Taastrup og Ballerup. Samtidig fastholdes Transportkorridoren som en arealreservation til fremtidige trafik- og forsyningsanlæg o.l. i henhold til lov om planlægning 6. 6 Lovbekendtgørelse nr. 883 af 18. august 2004 (Planloven)

36 SIDE 18 Figur 3-7: Trafikplan gengivet i Regionplan For at sikre, at der ikke opstår flaskehalse omkring Hovedstadsregionen i forbindelse med forbedrede internationale forbindelser anbefales det, at der på sigt bør etableres en ny 5. ring (Tværvej) fra Helsingør over Høje Taastrup til Køge. 7

37 SIDE 19 Figur 3-8: Regionplan 2005 Regionplan 2005 giver udover udbygningen af Tværvej (i) bl.a. mulighed for at etablere følgende nyanlæg og ombygninger på det regionale vejnet (statsveje og amtsveje): j. Ring 5, Tværvej mellem Frederikssundsvej og Nymøllevej. k. Ring 5, Nymølle-Isterødvej, kapacitets- og sikkerhedsforbedringer. l. Ring 5, Isterød-Helsingørmotorvejen n. Ring 6, Overdrevsvejens forlængelse, Hillerød-Humlebæk u. Ring 5, Tværvej mellem Tune Landevej og Sydvej

38 SIDE 20 Vejenes linjeføring er kun angivet oversigtligt og kan være af principiel karakter. Den endelige udformning og planlægning vil ske gennem senere planlægning. R6 M4 M3 Figur 3-9: Statsveje i Hovedstadsområdet 8 Efter kommunalreformen i 2006 har kommunerne overtaget amternes / HURs administration af korridorarealerne samt Tværvej, mens staten har ansvaret for Motorring 3, Ring 4 syd for Hillerødmotorvejen samt Ring 6. HUR Trafik indgår nu i trafikselskabet Movia. 8

39 SIDE 21 nye baner nye overordnede vejanlæg Figur 3-10: Fingerplan Arealreservationen til Transportkorridoren er videreført i landsplandirektivet Fingerplan Planen udgør det overordnede grundlag for kommunernes planlægning af byudvikling, byomdannelse, grønne kiler, trafikanlæg mv. i Hovedstadsområdet. En række eksisterende vejstrækninger samt højspændings- og naturgasledninger ligger allerede i dag placeret i Transportkorridoren. Ændring af Transportkorridorens afgrænsning, som den er angivet i Fingerplan 2007, kan kun ske ved, at miljøministeren udsteder et nyt landsplandirektiv, der supplerer Fingerplan Den kommunale planlægning skal herudover medtage arealreservation til de samme mulige fremtidige, overordnede vejanlæg, som nævnt i Regionplan For den kollektive trafik er der ikke reserveret arealer til baneanlæg uden for Transportkorridoren. 3.3 Regionale udviklingsplaner I forbindelse med kommunalreformen blev det vedtaget, at regionerne skulle formulere deres visioner for den fremtidige udvikling i regionen. Den regionale udviklingsplan, som udarbejdes af Regionsrådet i dialog med kommunerne, er et strategisk værktøj, der dækker generelle og overordnede aspekter og relevante forhold for den regionale udvikling på tværs af kommuner og sektorområder. Udviklingsplanen skal udgøre et inspirationsgrundlag og en samlet paraply for udviklingsinitiativer i regionen. Regionsrådene kan stille forslag til kommunerne i regionen om kommune- og lokalplanlægningen. Kommuneplanen må ikke være i strid med den regionale udviklingsplans vision for udviklingen i regionen. Som en del af den regionale udviklingsplan udarbejdes kortbilag, der med overordnede og ikke præcise udpegninger illustrerer udviklingsplanens indhold. Kortbilagene tjener alene som illustration og indebærer ikke konkrete arealmæssige bindinger for kommunerne 11. Ifølge planloven skal den regionale udviklingsplan, på grundlag af en helhedsvurdering, beskrive en ønskelig fremtidig udvikling for regionens byer, landdistrikter og udkantsområder samt for natur og miljø, herunder rekreative formål, erhverv, inkl. turisme, beskæftigelse, uddannelse og Udkast til VEJLEDNING OM ADMINISTRATION AF TRANSPORTKORRIDORERNE I HOVEDSTADSOM-RÅDET, By- og Landskabsstyrelsen Vejledning om kommuneplanlægning. By- og Landskabsstyrelsen 2008

40 SIDE 22 kultur. Den regionale udviklingsplan skal redegøre for sammenhængen mellem den fremtidige udvikling og den statslige og kommunale planlægning for infrastruktur, sammenhængen med regionens eventuelle samarbejde med tilgrænsende landes myndigheder om plan- og udviklingsmæssige emner og de handlinger, som Regionsrådet vil foretage som opfølgning på udviklingsplanen 12. Figur 3-11: Forslag til forbindelser ud og ind af regionen i Region Hovedstadens regionale udviklingsplan 13 Region Hovedstaden vedtog i 2008 regionens regionale udviklingsplan. I denne skitseres forslag til nye projekter, der både vil forbedre forbindelserne til naboregionerne Sjælland og Skåne og give en ny og effektiv vej- og baneforbindelse Ring 5 i den eksisterende transportkorridor. På sigt peger Regionsrådet på, at der er behov for en ny fast forbindelse over Øresund. Den faste Femern Bælt-forbindelse vil sammen med den forventede udvikling i pendlingen over Øresund øge det trafikale pres og skabe behov for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Dette vil også kræve etablering af en ny jernbane- og vejforbindelse i Transportkorridoren. Region Sjælland har ligeledes i 2008 vedtaget en regional udviklingsplan, som ikke eksplicit tager stilling til den del af Transportkorridoren i Ring 5-korridoren, der berører regionen LBK nr 813 af 21/06/ Region Hovedstaden Regional udviklingsplan Den regionale udviklingsstrategi. regional udviklingsplan for Region Sjælland 2008

41 SIDE Transportkorridoren Transportkorridoren er cirka 1 km bred og strækker sig fra Helsingør i nord til Hovedstadsregionens grænse i syd. I Høje Taastrup krydser Transportkorridoren den tilsvarende øst vestgående korridor. Formålet med transportkorridorsystemet er at sikre mulighed for fremføring af større infrastrukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyningsanlæg m.m. Midlertidige bygninger og anlæg kan placeres i Transportkorridoren, når der i forbindelse med landzonetilladelsen tinglyses fjernelsesvilkår for det pågældende anlæg, så anlægget kan fjernes uden udgift for det offentlige, hvis korridoren skal i brug. Transportkorridoren blev, som tidligere nævnt, udlagt som en konkret arealreservation i Hovedstadsrådets Regionplantillæg Korridoren optager en del areal i de kommuner, den gennemløber. I Tabel 3-1 herunder er vist de respektive kommuners samlede areal samt arealet af korridoren i den enkelte kommune. Kommune Samlet areal i kommune (km 2 ) Areal af Transportkorridor (km 2 ) Andel af areal Helsingør % Fredensborg % Hillerød % Allerød % Egedal % Ballerup % Roskilde % Høje Tåstrup % Ishøj % Greve % Solrød % Køge % I alt % Tabel 3-1: Arealopgørelser

42 SIDE METODEBESKRIVELSE 4.1 Screening af miljø og naturforhold Ved screeningen er de generelle lovmæssige og planlægningsmæssige rammer og evt. dispensationsmuligheder gennemgået for planforhold, natur, kultur, landskab, friluftsliv og grundvand. Såfremt der er modstridende interesser, er interessekonflikterne beskrevet i et afsnit efter hvert kapitel. Afslutningsvis beskrives nogle anbefalinger til placering af den endelige linjeføring. Transportkorridoren går igennem 12 kommuner, der gennemgås strækningsvis. Strækningerne fremgår af kortbilag, der er opdelt efter ovenstående temaer, og som er nummereret efter kapitelnummer. Kortbilagene er et detaljeret billede af, hvor interessekonflikterne er ved en fremtidig linjeføring. Alle temaer inden for Transportkorridoren er gennemgået, men de har forskellig prioritet. Derfor vægtes temaerne, således at der under interessekonflikter kun beskrives temaer af særlig væsentlig interesse. Der findes en række plan-, lovgivnings- og arealmæssige temaer, der ikke er omfattet af screeningen, da det er vurderet, at de ikke vil være afgørende for placeringen af linjeføringen i den indledende fase. Der er typisk tale om tekniske anlæg, der vil blive taget hensyn til i detailplanlægningen. Det gælder eksempelvis højspændingsledninger, gasledninger, forsyningsledninger, spildevandsledninger eller andre lignende ledningstyper. Det samme er tilfældet ved diverse anlæg i det åbne land, eksempelvis kloakker, brønde, transformere mv. Formålet med screeningen af miljø og naturforhold har bl.a. haft til formål at søge en linjeføring, der kan udlægges så skånsomt som muligt jf. nedenstående. 4.2 Udpegning af linjeføring Forslagene til linjeføringerne for en Ring 5 forbindelse for bane og vej er baseret på dels en beslutning om, at disse primært skal forløbe i Transportkorridoren, og dels en række anbefalinger af hensyn til at minimere den miljømæssige påvirkning. Som udgangspunkt kan anbefalingerne opdeles i generelle anbefalinger og anbefalinger knyttes særligt til naturområder. Generelle anbefalinger Det anbefales generelt, at linjeføringen ved krydsning af sårbare områder, herunder især naturområder, fredede helheder, sammenhængende landskaber, kulturområder og rekreative områder, placeres i periferien af området. Derved berøres kun en mindre del af området, frem for at man risikerer at opdele områdernes helhed, bryde linjerne, skabe kraftige barriereeffekter og derved påvirke en større del af det samlede område. I andre tilfælde kan det imidlertid være en fordel i at skille de to linjeføringer ad, hvis der er behov for en bynær placering af selve banen, men hvor det kan det være fordelagtigt at placere vejen i større afstand fra byen af hensyn til øgede støjgener. Disse overvejelser skal ses i relation til den samlede miljømæssige påvirkning i det pågældende tilfælde. Anbefalinger for naturområder Naturområder og udvalgte arter har forskellig grad af beskyttelse og bevaringsværdi. Overordnet set vægtes hensyn til Natura 2000-områder derfor højest i kraft af de internationale beskyttelsesinteresser, der er knyttet til disse områder. Desuden vægtes samlede naturområder, eller områder med en høj tæthed af mindre naturområder generelt højere end enkeltlokaliteter på de strækninger, hvor det ikke er muligt helt at undgå påvirkninger. Ved påvirkninger af 3 beskyttede naturområder etableres erstatningsbiotoper, svarende til kravene i naturbeskyttelsesloven, som beskrevet i afsnit På grund af den særligt restriktive praksis, som føres ved anlægsprojekter, der kan påvirke Natura 2000-områder, anbefales det i dette projekt at passere Natura 2000-områderne ved at under-

43 SIDE 25 bore bane og vej i det omfang, det er anlægsteknisk muligt. Dette er f.eks. tilfældet ved krydsning af Mølle Å ved Slangerupvej. Den endelige vurdering af påvirkninger af Natura områder vil blive foretaget i naturkonsekvensvurderingerne, der vil blive udarbejdet i forbindelse med VVM processen. Ved krydsning af spredningskorridorer anbefales det at krydse området på dets smalleste sted, for derved at minimere barriereeffekten. 4.3 Vurdering af trafikale konsekvenser De trafikale konsekvenser af projektet er vurderet ved brug af trafikmodelberegninger. Beregningerne er gennemført af Tetraplan. Der er anvendt OTM-modellen til vurderingerne. Modellen giver mulighed for at analysere de trafikale konsekvenser af ændringer i Hovedstadsområdets infrastruktur. Trafikmodellen dækker geografisk Hovedstadsområdet, defineret som Centralkommunerne (Københavns og Frederiksberg Kommuner) og de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter. I kraft af at de trafikale konsekvenser af en Ring 5 forbindelse samt en fast forbindelse over HH vil række ud over Hovedstadsområdet, har det været nødvendigt at lave manuelle tilpasninger i modelkomplekset. 4.4 Vurdering af økonomi Det økonomiske overslag for vej og bane er baseret på økonomiske enhedspriser og erfaringspriser. Der er beregnet et basisoverslag.

44 SIDE FASTSÆTTELSE AF STANDARDER OG UDFORMNING I dette kapital beskrives de forudsætninger og begrundelser, der ligger til grund for fastsættelse af standarden (udformningen) af hhv. vej- og baneforbindelsen. Udgangspunktet for fastsættelsen af udformning for vej og bane har været, at disse ikke nødvendigvis skal forløbe parallelt i hele korridoren; men kan anlægges som selvstændige tracéer. 5.1 Fastsættelse af standard for vejforbindelse Planlægningsmetoden for veje i det åbne land er beskrevet i Planlægning af veje og stier i åbent land, Trafikarealer Land, Vejdirektoratet. Valg af vejklasse er udgangspunktet for planlægning og udformning af veje og afhænger af vejens funktion i det samlede trafiknet. Tetraplan har for Transportministeriet gennemført en række trafikmodelberegninger for en Ring5 vejforbindelse. En af hovedkonklusionerne i disse beregninger er, at vejen skal have en hastighed på km/t for at være et attraktivt alternativ til eksisterende ruter. Ved tidligere analyser var konklusionerne de samme. I Vejreglerne er opstillet nedenstående sammenhæng mellem vejtype og optimal årsdøgntrafik i åbningsåret. Det fremgår, at for en motorvej med km/t vil vejtype 5 4 sporet motorvej være optimal, når trafikken ikke overstiger køretøjer pr. årsdøgn, mens den tilsvarende vejtype 6-4 sporet motorvej med km/t har et optimalt trafikinterval på køretøjer. Figur 5-1: Sammenhæng mellem vejtype og årsdøgntrafik i åbningsår Transportministeriets indledende analyser af Ring 5 viser trafikmængder på køretøjer pr. hverdagsdøgn, hvilket svarer til køretøjer pr. årsdøgn. Som konsekvens heraf anbefales vejtype 5.

45 SIDE 27 Ifølge vejreglerne bør de vejledende mindste krydsafstande fastsættes på baggrund af den ønskede hastighed, idet de hænger sammen med bilisternes evne til at erkende og opfatte vekslende synsindtryk. Det anbefales, at afstanden mellem toplanskryds på gennemfartsveje med ønsket hastighed på km/h er mindst 3 km (normalt 5 km). Der er i dette arbejde forudsat et profil, der svarer til en 4 sporet motorvej med km/t, hvilket giver et profil på 28 m., jf. Figur 5-2. Figur 5-2: Standardprofil for 4-sporet motorvej 5.2 Fastsættelse af standard for baneforbindelse Banen forudsættes at være en gods- og regionaltogsbane med en maks. hastighed på 200 km/t. Hovedformålet med banen er - for passagertrafikken at sikre tilgængelighed og fremkommelighed for godstrafikken. Profilet der arbejdes med er ca. 12 m. Dette svarer til et standardudlæg for bane, jf. Figur 5-3 Figur 5-3: Standardprofil for 2-sporet bane Horisontale kurveradier fastlægges i henhold til sporreglerne. Den horisontale kurveradius afhænger af hastigheden i kurven, overhøjde og overhøjdeunderskud eller overhøjdeoverskud for hhv. maksimum og minimum hastighed. For en given hastighed angives en ønskelig kurveradius.

46 SIDE 28 Som det ses af den følgende tabel, vil den ønskelige radius være m ved en maksimal hastighed 200 km/t. Tabel 5-1 Oversigt over horisontale kurveradier afhængigt af hastighed. Værdierne er bestemt ud fra Sporreglerne Hastighed [km/t] Horisontal kurveradius [m] 15 Ønskelig radius Ønskelig horisontal kurveradius er bestemt ved formel (11) i sporreglerne, med overhøjde, h = 140 mm, og overhøjdeunderskud, I = 80 mm. Minimum horisontal kurveradius er afrundet til nærmeste hele "50".

47 SIDE PLANFORHOLD I dette kapitel beskrives de planforhold inden for fysisk planlægning, der har relevans for projektet. Den fysiske planlægning fastlægger rammerne for arealanvendelsen både i byen og i det åbne land. Bevarelse af byernes kvaliteter, hensynet til miljøet samt beskyttelse og bevarelse af natur, landskaber og kyster skal vægtes højt i planlægningen. Oplysningerne, der er anvendt i dette kapitel, stammer fra henholdsvis Danmarks Miljøportal, HURs Regionplan 2005 nu med status af landsplandirektiv, der fastlægger rammer for Hovedstadsregionen, kommuneplaner, der for de berørte kommuner fastlægger rammerne for den fysiske planlægning i de enkelte kommuner samt lokalplaner eller lokalplanforslag, der fastlægger rammer for et mindre og velafgrænset geografisk område. HURs Regionplan 2005 bliver kun nævnt i mindre omfang eksempelvis kapitlet grundvand. Nu er det kun fingerplan 2007 og kommuneplanerne der er gældende jf. nedenfor! Kapitlet er opbygget ud fra den hierarkiske planstruktur. De væsentligste planforhold fremhæves under afsnit Kommuneplaner Kommunalreformens ikrafttræden den 1. januar 2007 har betydet nye vilkår for den fysiske planlægning i kommunerne. Kommuneplanerne skal nu indeholde retningslinjer for hele kommunens areal og derfor både for byerne og for det åbne land. I kommuneplanen fastlægges kommunalbestyrelsens politik for udviklingen af kommunens samlede arealer i byer og landområder. Kommuneplanen udgør det nødvendige bindeled mellem overordnede planer og lokalplanernes bestemmelser om anvendelse og bebyggelse af delområder. Dette bindeled ses i form af rammer for lokalplanlægningen. I forbindelse med kommunalreformen og amternes nedlæggelse den 1. januar 2007 fik retningslinjerne i de gældende regionplaner retsvirkning som landsplandirektiv, indtil kommunerne har opdateret kommuneplanerne med det nye indhold, og miljøministeren har ophævet regionplanretningslinjerne. Kommuneplanen er fremover den bærende og helt afgørende oversigtlige plan, hvor borgere og virksomheder kan orientere sig om mål og regler for arealanvendelsen i deres kommune og lokalområde. Kommuneplanen dækker hele kommunens areal. Kommuneplanlægningen er et centralt led i at opfylde planlovens formål, som er at den sammenfattende planlægningforener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen og medvirker til at værne landets natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskets livsvilkår og for bevarelsen af dyre- og plantelivet. Alle kommuner har i medfør af planlovens 11 pligt til at opretholde og vedligeholde en kommuneplan. Samtidig sammenfatter og konkretiserer kommuneplanen de overordnede politiske mål for udviklingen i kommunen. For en periode på 12 år fastlægger kommuneplanen de overordnede mål og retningslinjer for den enkelte kommunes udvikling såvel i byerne som i det åbne land. Kommuneplanen skal som minimum omfatte de emner, der er beskrevet i planlovens 11a, 11b og 11c. De centrale emner dækker bl.a. over udformning af byområder, trafik og grønne områder. Samtidig skal der tages stilling til en lang række forhold uden for byerne, bl.a. natur, landskab, benyttelse og beskyttelse. Inden for Transportkorridoren er 12 kommuner, hvor status på den nye kommuneplan fremgår af nedenstående tabel. Tabel 6-1 Status - kommuneplaner Kommune Status på kommuneplan Allerød Vedtaget den 16. december 2009, Offentliggjort den 11. januar 2010 Ballerup Vedtaget den 21. december 2009, Offentliggjort den 12. januar 2010

48 SIDE 30 Kommune Status på kommuneplan Egedal Vedtaget den 16. december 2009 Offentliggjort den 2. februar 2010 Fredensborg Vedtaget den 26. oktober 2009 Offentliggjort den 24. november 2009 Greve Vedtaget den 27. oktober 2009 Offentliggjort den 23. december 2009 Helsingør Vedtaget den 14. december 2009 Offentliggjort den 22. januar 2010 Hillerød Vedtaget den 28. oktober 2009 Offentliggjort ukendt dato Høje-Tåstrup Vedtaget den 15. december 2009 Offentliggjort den 2. marts 2010 Ishøj Vedtaget den 1. december 2009 Offentliggjort den 18. december 2009 Køge Vedtaget den 27. oktober 2009 Offentliggjort den 13. november 2009 Roskilde Vedtaget den 24. marts 2010 Offentliggjort ukendt dato Solrød Vedtaget den 25. maj 2009 Offentliggjort den 23. juni 2009 Som det fremgår af skemaet er det gældende plangrundlag for alle kommunerne kommuneplanen. I afsnit 6.3 er et oversigtsskema med kommuneplanrammer, som er helt eller delvis inden for Transportkorridoren. Skemaet kan anvendes til at vurdere, hvor fokus bør lægges ved en fremtidig planlægning for Transportkorridoren Kystnærhedszonen Inden for kystnærhedszonen på 3 km skal kystområderne friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængige af en placering tæt på kysten. Inden for kystnærhedszonen kan der derfor kun inddrages nye arealer i byzone eller planlægges i landzone, hvis der er en særlig planlægningsmæssig eller funktionel begrundelse for kystnær placering. Overordnede infrastrukturanlæg kræver ligeledes planlægning, jf. planlovens 5b, stk. 1, hvor anlægges indvirkning på omgivelserne skal vurderes ved en visualisering og en redegørelse. Transportkorridoren er kun inden for kystnærhedszonen i den nordlige del ved Helsingør, hvilket fremgår af kortbilag 2.1 og Lokalplaner I henhold til planloven skal kommunerne udarbejde lokalplaner, hvor der planlægges større ændringer i de eksisterende forhold. En lokalplan fastlægger, hvordan udviklingen skal være i et bestemt område. Det kan være et større område eller en enkelt ejendom. Lokalplanen kan bestemme: Hvad området og bygningerne skal bruges til Hvor og hvordan, der skal bygges nyt Hvilke bygninger, der skal bevares Hvordan de ubebyggede arealer skal indrettes. Under afsnit 6.3 er en oversigt over de lokalplaner, som helt eller delvis er indenfor Transportkorridoren. 6.3 Interessekonflikt Planforhold Transportkorridoren er indeholdt i kommuneplanrammer og dele af korridoren er omfattet af lokalplaner samt kystnærhedszone. I nedenstående oversigtsskemaer ses de rammeområder, som helt eller delvis er indenfor Transportkorridoren. I skemaet er oplysninger om kommune, rammenummer eller lokalplannummer, lokalitetsbetegnelse samt kortbilag. Nummereringen kan

49 SIDE 31 anvendes til at indhente flere oplysninger om de enkelte områder i kommuneplanerne og lokalplanerne. Kommuneplan Rammer for lokalplanlægning Tabel 6-2 Kommuneplanrammer Kortnr. Kommune Rammenr. Lokalitet 2.1 Helsingør 1.B.37 Boligområde Højstrup Nord Helsingør 1.F.38 Rekreativt område og transportkorridor Helsingør L4 Transportkorridor Helsingør L5 Campingplads v. Esrumvej Helsingør 1.F.41 Rekreativt område - Pindemosen Helsingør 1.F.24 Helagerskolen, Løvedalsvej Helsingør 1.E.22 Erhvervsområde ved Industrivej, Fabriksvej og Støberivej Helsingør L4 (3.F.15) Transportkorridor, tidligere udlagt til golfbane Helsingør L12 Køreteknisk anlæg Helsingør L4 (2.F.5) Transportkorridor, tidligere en del af Kvistgård Hovedgård Helsingør 2.B.7 Boligområde v. Hornbækvej Fredensborg LL 12 Toelt Landsby Fredensborg LL 11 Nybo Landsby Fredensborg LR02 Areal til golfbane på en del af Nybogård og Ladehøjgård 2.2 Fredensborg LL 12 Toelt Landsby Fredensborg LL 11 Nybo Landsby Fredensborg LR 02 Areal til golfbane på en del af Nybogård og Ladehøjgård Fredensborg LO 01 Kejserdalen offentligt formål Fredensborg HE 03 Erhvervsområde mellem Helsingørmotorvejen og Hørsholmvej Fredensborg LL 14 Vejenbrød Landsby Fredensborg LR 09 (F 10) Fritidsområde til golf syd for Vejenbrød landsby (Nivå Golf) Fredensborg LR 10 Fritidsområde til golf syd for Vejenbrød landsby (Nivå Golf) Fredensborg LT 02 Vandtårn teknisk anlæg Fredensborg KE 07 Redningsstation i Kokkedal Fredensborg KB 20 Boligområde nord for Brønsholm Landsby Fredensborg LR 16 Sømosen samt område nord for Kirkestigård rekreativt område Fredensborg LL 20 Fredtofte Landsby Fredensborg LL 18 (L06) Gunderød Landsby Fredensborg LL 17 Kirkelte Landsby Allerød BL.S.01 Sommerhusområde ved Frederik 7 Vej Allerød SK.B.08 Boligområde ved Nattergalevej m.fl. Allerød SK.B.07 Boligområde ved Kirkeltevej 2.3 Fredensborg LL 17 Kirkelte Landsby Allerød BL.S.01 Sommerhusområde ved Frederik 7 Vej Allerød SK.B.08 Boligområde ved Nattergalevej m.fl. Allerød SK.B.07 Boligområde ved Kirkeltevej Allerød SK.L.01 Jordbrugsområde i Skovvang Allerød EN.R.02 Naturområde ved Børstingerød Mose Allerød LI.R.01 Kolonihaver ved Enghaven Allerød LI.T.01 Lillerød Renseanlæg

50 SIDE 32 Kortnr. Kommune Rammenr. Lokalitet Allerød EN.L.01 Jordbrugsområde i Engholm Allerød EN.R.01 Møllemose Idrætsanlæg Allerød LU.R. 03 Lynge Idrætsområde Allerød LU.R.07 Friluftsområde ved Lynge Grusgrav Allerød LU.BE.02 Nymølle Landsby Egedal E-020 Karinalund - Novo Nordisk - forsøgsdyr 2.4 Egedal E-020 Karinalund - Novo Nordisk - forsøgsdyr Egedal R-017 Hyldegården - Campingplads Egedal R-019 Mosevej - Skydebane Egedal E-013 Stenløse - Toppevad Erhvervsområde Egedal E-019 Ganløse- Toppevad - Genbrugsplads mv. Egedal R-042 Kildedal feriecenter Ballerup 7.D1 Transportkorridor i Sørup Ballerup 7.D2 Transportkorridor mellem Måløv Byvej og jernbanen Ballerup 7.D3 Transportkorridor syd for jernbanen Ballerup 7.D4 Transportkorridor ved Kildedal. Egedal R-018 Veksø - Hovevej - Skydebane Egedal T-006 Hove - Transformerstation Egedal BE-007 Hove Landsby 2.5 Høje-Taastrup 609B Deponeringsområde vest Høje-Taastrup 609A Deponeringsområde øst Høje-Taastrup 380 Kallerup Grusgrav Høje-Taastrup 242 Transportcenter Høje-Taastrup 313 Reserveareal Hedehusene Sydøst Ishøj 10.D.3 Måler- og regulatorstation Ishøj 6.D.1 Torslunde Kirke Ishøj 10.D.2 Thorshøjgård offentlige formål Ishøj 4.D.3 Torsbo offentlige formål Høje-Taastrup 177 Taastrup Hovedgade blandet bolig og erhverv Ishøj 4.B.3 Vestervang - boligområde Høje-Taastrup 610 Hedeland Rekreativt område Roskilde 3.LB.5 Udvidelse af Nymølle Grusgrav 2.6 Høje-Taastrup 242 Transportcenter Høje-Taastrup 313 Reserveareal Hedehusene Sydøst Ishøj 10.D.3 Måler- og regulatorstation Ishøj 4.D.3 Torsbo offentlige formål Høje-Taastrup 610 Hedeland Rekreativt område Roskilde 3.LB.5 Udvidelse af Nymølle Grusgrav 2.7 Solrød 492 Jersie Landsby Køge 9B01 (K1F02) Lille Skensved Køge 13D04 Højelse skole og fritidshjem Køge 13BE10 Højelse Køge 13R13 Golfbane Harekær Køge 13R13 Udvidelse af Harekær Golf Center Køge 13BE12 Store Salby Køge 13T03 Naturgasanlæg Køge 13F02 Fyldplads sydøst for Ejby Køge 13BE16 Lille Salby

51 SIDE 33 Tabel 6-3 Lokalplaner Kortnr. Kommune Plannr. Lokalitet 2.8 Helsingør L Boligområde mellem Øresund og Ndr. Strandvej Helsingør L Erhvervsomr. v. Gurrevej, Klostermosevej Helsingør L Ny boligbebyggelse syd for Hornbækvej i Kvistgård Fredensborg L05 Golfanlæg ved Nybogård 2.9 Helsingør L Ny boligbebyggelse syd for Hornbækvej i Kvistgård Fredensborg L05 Golfanlæg ved Nybogård Fredensborg L10 Kejserdal Fredensborg H20 Erhvervsområde ved Helsingørmotorvejen, Humlebækvej og Hørsholmvej i Humlebæk Fredensborg LP38A Vejenbrød Landsby Fredensborg LP76C Golfbane syd for Vejenbrød Fredensborg LP79 Genbrugsplads ved vandtårnet Fredensborg LP29 Redningsstation Fredensborg LP88 Brønsholm, boligområder Fredensborg LP62A Kirkelte landsby Allerød 109 Sommerhusområde ved Frederik d. VII's Vej 2.10 Fredensborg LP62A Kirkelte landsby Allerød 109 Sommerhusområde ved Frederik d. VII's Vej Allerød 228 Lillerød renseanlæg Allerød 248 Allerød flyveplads Allerød Lynge Idrætsanlæg Allerød 332 Natur- og fritidsområde i Lynge Allerød 343 Nymølle Landsby 2.11 Egedal Udbygning af Karinalund Egedal Genbrugsplads m.v. ved Toppevad Egedal Kildedal Ferie- og oplevelsesområde Egedal Bevaringsplan for Hove Landsby 2.12 Høje-Taastrup 7.11 Deponeringsområde Høje-Taastrup 7.07 Lodseplads Høje-Taastrup 7.15 Område syd for Højvangsvej Areal til transportkorridor Høje-Taastrup Baldersbrønde Nord Høje-Taastrup 3-01 Transportkorridor - byplanvedtægt Ishøj 1.13 Højspændingsledninger Ishøj 1.16 Naturgasledninger Ishøj 1.52 Torslunde Landsby Ishøj 1.36 Torsbo - plejehjem og ældreboliger Høje-Taastrup 6.09 Hedeland Nord Roskilde 366 Komposteringsanlæg 2.13 Greve Forslag til blandet boligområde ved Tune Nordøst 2.14 Solrød Hovedlandevej 138, Solrød By Solrød Jersie Landsby Køge 1-26 Højelse Landsby Køge 1-22 Golfbane Harekærgård, Store Salby Køge 98 Udvidelse af Harekær Golf Centers baneareal Køge 42 Kontrolleret fyldplads sydøst for Ejby Køge 1-16 Måle- og regulatorstation ved Store Salby Køge 1-27 Store Salby Landsby Køge 6-04 Lille Salby landsby

52 SIDE NATUR 7.1 Metode I kapitlet gives en generel beskrivelse af den relevante gældende lovgivning inden for naturområdet. Derudover beskrives, hvilke muligheder der er for at dispensere. Under afsnittet 7.5 om interessekonflikter skitseres, hvor de væsentligste konflikter vurderes at opstå. Det er ikke en dybdegående beskrivelse af de enkelte beskyttede naturtyper, da det vil være en for høj detaljeringsgrad til screeningen, og det kræver feltundersøgelser, som først igangsættes ved en miljøvurdering. De beskyttede naturtyper fremgår dog af kortbilagene. På grund af detaljeringsniveauet fremgår bygge- og beskyttelseslinjerne, med undtagelse af fortidsmindebeskyttelseslinjen, ikke af kortbilag. Oplysningerne til kapitlet er rekvireret fra Danmarks Miljøportal, By- og Landskabsstyrelsen m.fl. 7.2 Lovgivning Internationale naturbeskyttelsesområder Internationale naturbeskyttelsesområder er et netværk af områder i EU med særlig værdifuld natur. Områderne er udpeget for at beskytte og sikre levesteder og rasteområder for fugle samt beskytte truede naturtyper og plante- og dyrearter. Internationale naturbeskyttelsesområder er opdelt i EF-Fuglebeskyttelsesområder, EF-Habitatområder og Ramsar-områder, hvoraf de to førstnævnte også hører under betegnelsen Natura Transportkorridoren går ikke igennem EF-Fuglebeskyttelsesområder eller Ramsarområder, hvorfor de ikke beskrives yderligere. Natura 2000-områder er udpeget af Miljøministeren på baggrund af bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter. Udpegningsgrundlaget og arealafgrænsningen opdateres som udgangspunkt hver sjette år. Myndighederne skal administrere Natura 2000-områderne særligt restriktivt for at sikre, at der ikke sker en forringelse af vilkårene for de planter og dyr samt naturtyper, som er grundlag for udpegningerne. Transportkorridoren går igennem EF-Habitatområder, der udpeges for at beskytte og bevare bestemte naturtyper og arter af dyr og planter, som er af betydning for EU. Transportkorridoren gennemskærer to EF-Habitatområder, hvilket er områderne 'Øvre Mølleådal, Furesø og Frederiksdal Skov' (Kort 3.3 og 3.4) og Køge Å (Kort 3.7). Derudover er en del af området 'Vasby Mose og Sengeløse Mose' inden for Transportkorridoren (Kort 3.5). Transportkorridoren grænser direkte op til EF-Habitatområde 'Teglstrup Hegn og Hammermølle Skov' (Kort 3.1). Dispensationsmuligheder Hvis linjeføringen af bane- og vejføringen er i et internationalt naturbeskyttelsesområde, skal der søges om tilladelse efter gældende lovgivning til den pågældende aktivitet. Planlægningstilladelsen skal være meddelt, inden der kan udarbejdes en naturkonsekvensvurdering. Myndighederne vurderer ved en naturkonsekvensvurdering, om det, der søges om, kan påvirke de arter og naturtyper, som et område er udpeget for. Hvis et anlægsprojekt ligger i nærheden af internationale naturbeskyttelsesområder, skal der udføres en indledende vurdering af, om der skal udarbejdes en egentlig naturkonsekvensvurdering. De nærmere regler herom er fastsat ved bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj Myndigheden kan i medfør af bekendtgørelsens 10, stk. 1, se bort fra vurderingen af et projekts væsentlige påvirkning af et internationalt naturbeskyttelsesområde, når der foreligger bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social og økonomisk art, fordi der ikke findes alternative løsninger. Fravigelser efter 10, stk. 1, forudsætter, at der træffes alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre, at sammenhængen i Natura 2000 bevares. Europa-Kommissionen skal ved Skov- og Naturstyrelsen underrettes om, hvilke kompensationsforanstaltninger der træffes, jf. 10, stk. 3.

53 SIDE Habitatdirektivets bilag IV arter EU's medlemslande skal i henhold til habitatdirektivets artikel 12 indføre en streng beskyttelse af en række dyre- og plantearter, uanset om de forekommer inden for eller uden for et af de udpegede habitatområder. Disse arter fremgår af direktivets bilag IV. Inden for Transportkorridoren er forventeligt arter, som er at finde i bilaget til habitatdirektivet. Det kræver feltundersøgelser at belyse arternes forekomst i områderne, men det vil blive undersøgt ved en videre kortlægning af miljøforhold i en efterfølgende VVM proces Naturbeskyttelsesloven Naturbeskyttelsesloven beskytter naturen med dens bestand af vilde dyr og planter samt deres levesteder og de landskabelige, kulturhistoriske, naturvidenskabelige og undervisningsmæssige værdier. Herunder beskytter loven mod ændringer i naturtypernes tilstand. Beskyttede naturtyper De beskyttede naturtyper er omfattet af naturbeskyttelseslovens 3. Formålet med bestemmelsen er at sikre enge, moser, søer, vandhuller, vandløb, overdrev mv. som naturlige levesteder for en lang række af vores mest truede dyr og planter. I henhold til Naturbeskyttelsesloven må der ikke foretages ændringer i tilstanden af de beskyttede naturområder. Der må derfor ikke uden dispensation bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes, sprøjtes eller lignende. Den tilstand, naturen har, er ofte et resultat af en landbrugsmæssig driftsform af arealet, som beviseligt er gennemført i årtier. En sådan anvendelse må forsættes, men ikke intensiveres. De beskyttede naturtyper, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens 3, stk. 1 og 2, er følgende: Søer og vandhuller, hvis de er mindst 100 m 2. Ved søer forstås både naturlige og helt eller delvist menneskeskabte vandhuller, bassiner og damme. Vandløb er oftest også beskyttede. Moser, enge, heder, overdrev, strandenge og strandsumpe, hvis de hver for sig eller i sammenhæng har et areal på mindst m 2. Moser under m 2 er også beskyttede, hvis de ligger ved beskyttede vandløb eller søer. Ved kommunernes daglig administration og ved en vurdering af naturen inden for Transportkorridoren kan der komme flere områder til, som har fået en naturtilstand, der skal beskyttes. Dispensationsmuligheder Som udgangspunkt kræver alle ændringer af et naturområdes tilstand dispensation. Ved en vurdering af, om en foranstaltning kræver dispensation fra lovens 3, skal der lægges vægt på foranstaltningernes karakter, og om foranstaltningerne indebærer ændringer af naturtypens tilstand. Nye vejanlæg igennem beskyttede naturtyper forudsætter dispensation. Kommunerne er myndighed og kan i særlige tilfælde meddele dispensation til en ændring af tilstanden, jf. naturbeskyttelseslovens 65, stk. 3. I forbindelse med kommunernes sagsbehandling kan det komme på tale at etablere erstatningsnatur, hvilket eksempelvis kan være et vandhul. Oftest er erstatningsnatur naturtyper, hvor en forholdsvis god naturtilstand kan indfinde sig i løbet af en rimelig årrække. Inden for Transportkorridoren er der beskyttede overdrev, moser, enge og søer. Arealmæssigt er beskyttede moser og enge mest dominerende. De beskyttede naturtyper kan ses på kortbilag Bygge- og beskyttelseslinjer I det danske landskab er der udlagt bygge- og beskyttelseslinjer omkring fredede fortidsminder, kirker, strande, søer og åer samt skove.

54 SIDE 36 Bygge- og beskyttelseslinjerne administreres i medfør af naturbeskyttelseslovens Det er forbudsbestemmelser, som skal sikre, at de nærmeste omgivelser omkring disse landskabselementer friholdes for bebyggelse eller andre væsentlige landskabelige indgreb. Bygge- og beskyttelseslinjerne har forskellige udstrækninger og indhold. Strandbeskyttelseslinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens 15, og bestemmelsens formål er at sikre en generel friholdelse af kystområderne imod indgreb, der ændrer den nuværende tilstand og anvendelse. Beskyttelseslinjen er som hovedregel fastlagt 300 m fra landvegetationen langs kysten på et givent tidspunkt. Bestemmelsen administreres restriktivt, og inden for beskyttelseslinjen må der ikke etableres hegn, placeres campingvogne og lignende, og der må ikke foretages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, hvorved der fastlægges skel. Sø- og åbeskyttelseslinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens 16, og bestemmelsens formål er at sikre søer og åer som værdifulde landskabselementer samt levesteder og spredningskorridorer for plante- og dyreliv. Sø- og åbeskyttelseslinjen er på 150 meter. Den gælder for søer med en vandflade på mindst 3 ha og for vandløb, der er registrerede med en beskyttelseslinje i henhold til tidligere lovgivning. Beskyttelseslinjen regnes ved åer fra vandløbslinjen og ved søer fra søbredden ved normal vandstand. Såfremt et vandløbsforløb ændres, følger beskyttelseslinjen oftest med. Der er inden for sø- og åbeskyttelseslinjen tale om et generelt forbud mod at placere bebyggelse (Bygninger, skure, campingvogne, master mv.), foretage ændringer i terrænet, beplantning o.lign. Skovbyggelinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens 17, og bestemmelsens formål er at sikre skovenes værdi som landskabselementer samt opretholde skovbrynene som værdifulde levesteder for plante- og dyrelivet samt beskytte skovene mod blæst. Skovbyggelinjen er på 300 meter og er regnet fra skovbrynet. Beskyttelseslinjen udlægges for alle offentligt ejede skove, samt private skove med et areal mindst 20 ha eller for mindre skove, såfremt de sammen med andre skove anses som sammenhængende skove. Der er indenfor skovbyggelinjen tale om et forbud mod at placere bebyggelse (bygninger, skure, campingvogne, master mv.). Skovens ejer skal høres, inden der meddeles en evt. dispensation. Fortidsmindebeskyttelseslinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens 18, og bestemmelsens formål er at sikre fortidsmindernes værdi som landskabselementer. Ved bestemmelsen skal både den generelle betydning af fortidsminderne i landskabsbilledet, herunder indsyn til og udsyn fra fortidsminderne, sikres. Samtidig skal bestemmelsen sikre de arkæologiske lag i området omkring fortidsminderne, idet der ofte er særligt mange kulturhistoriske levn i områderne tæt ved fortidsminderne. Fortidsmindebeskyttelseslinjen er på 100 meter, hvilket regnes fra fortidsmindets ydre grænse. For gravhøje regnes beskyttelseslinjen fra foden af højen. For voldsteder og andre fortidsminder med betydelig udstrækning er fredningens grænse normalt angivet i den tinglyste meddelelse om fortidsmindets tilstedeværelse. Der er inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen et forbud mod forandringer af tilstanden. Bestemmelsen omfatter også midlertidige terrænændringer som nedgravning af ledninger og lignende.

55 SIDE 37 Såfremt tilstanden af selve fortidsmindet ændres, kræves ligeledes dispensation. Kulturarvsstyrelsen er myndighed i sådanne sager. Se mere herom under afsnit 8.2. Fortidsmindebeskyttelseslinjen fremgår af kortbilag Kirkebyggelinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens 19, og bestemmelsens formål er inden for 300 meter at beskytte kirker, der ligger mere eller mindre åbent i landskabet, mod at der opføres bebyggelse på over 8,5 meter, som virker skæmmende på kirken. Bestemmelsen er som udgangspunkt knyttet til landsbykirker, hvis ofte fremtrædende placering i landskabet skal sikres. Bestemmelsen gælder dog også for kirker i bymæssig bebyggelse, såfremt kirkens omgivelser har karakter af åbent land. Det antages, at der ved anlæg i Transportkorridoren ikke bliver vejelementer, trafikanlæg mv., som bliver højere end 8.5 meter. Det vil blive vurderet yderligere ved en videre planlægning og undersøgelse af miljøforhold. Inden for Transportkorridoren er søer, åer, skove, fortidsminder og kirker, som har bygge- og beskyttelseslinjer. Dispensationsmuligheder Miljøcenter Roskilde er myndighed på strandbeskyttelseslinjen, mens kommunerne er myndighed på de resterende bygge- og beskyttelseslinjer. Der kan i særlige tilfælde dispenseres fra bestemmelserne jf. naturbeskyttelseslovens 65, stk. 2 og Planforhold - Biologiske værdier De biologiske interesser er en udpegning i kommuneplanerne, hvor målet er at bevare og forbedre områder, hvor der er eller kan skabes levesteder og spredningsforbindelser for plante- og dyreliv. Gennem udpegning af kerneområder og spredningskorridorer er det målet at sikre stor artsrigdom og bevare truede og sårbare arter. Udpegningen er knyttet til planter, dyr og deres levesteder. Særligt vigtigt er større sammenhængende naturområder, som rummer et rigt udbud af føde og levesteder. Der er fastlagt en generel beskyttelseszone på 25 meter omkring eksisterende skove og beskyttet natur. Derudover forbinder de udpegede spredningskorridorer kerneområderne med hinanden. Transportkorridoren går igennem en del udpegninger af områder med biologiske interesser. 7.4 Nationalpark Kongernes Nordsjælland Kongernes Nordsjælland blev i 2008 udpeget som kommende nationalpark. Området omfatter nogle af Danmarks biologisk rigeste løvskove med naturskov og sumpskove samt to af landets største søer, Esrum sø og Arresø. Derudover rummer området væsentlige kulturhistoriske værdier bl.a. slotte, jagtvejssystemer, ældre skovparceller mv. Det forventes, at området som nationalpark vil give store muligheder for at styrke naturoplevelser, friluftsliv og formidling for lokale og for Hovedstadsområdets millionbefolkning. Områdets seneste afgrænsning fra maj 2009 fremgår af Figur 7-1.Transportkorridoren krydser den kommende nationalpark syd for Hillerød og vest for Helsingør.

56 SIDE 38 Figur 7-1: Afgrænsning af Nationalpark Kongernes Nordsjælland Interessekonflikt Natur Inden for temaet natur er de internationale naturbeskyttelsesområder vægtet højest, da de har en særlig væsentlig naturværdi, som skal beskyttes og sikres. De internationale naturbeskyttelsesområder har en høj og særlig status, og de er derfor mere restriktivt beskyttet. I relation til de beskyttede naturtyper, jf. naturbeskyttelseslovens 3, har der ikke været muligt at udføre en dybdegående beskrivelse af hvert enkelt beskyttet naturtype, da det kræver feltundersøgelser, som er en del af en kommende miljøvurdering. Derudover skal der fokuseres på de udpegede biologiske værdier. Transportkorridoren krydser et meget stort antal af væsentlige spredningskorridorer, der er tværgående mellem naturmæssige kerneområder. Der må forventes, at der skal foretages afværgeforanstaltninger i form af eksempelvis faunapassager og broer. Ydermere forventes det som nævnt, at der forekommer Bilag IV arter inden for Transportkorridoren. Den økologiske funktion for Bilag IV arterne skal opretholdes, og der må derfor forventes afværgeforanstaltninger som eksempelvis padderør og paddevandhuller. Ligeledes anses det for problematisk, at Nationalpark Kongernes Nordsjælland krydses af Transportkorridoren. Udpegningsgrundlaget for EF-Habitatområderne ved Transportkorridoren beskrives strækningsvis her under. 16

57 SIDE 39 Kort 3.1 Transportkorridorens nordlige del grænser op til EF-Habitatområdet Teglstrup Hegn og Hammermølle Skov, som er på 891 ha, har habitatnr. 114 og følgende udpegningsgrundlag: Stor kærguldsmed (Leucorrhina pectoralis) * Eremit (Osmoderma eremita) Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus) Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks Brunvandede søer og vandhuller Tørre dværgbusksamfund (heder) Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter) * Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn * Aktive højmoser Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand Rigkær Bøgeskove på morbund uden kristtorn Bøgeskove på muldbund Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund Stilkegeskove og -krat på mager sur bund * Skovbevoksede tørvemoser * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede) Kort 3.3 og 3.4 Transportkorridoren gennemskærer EF-Habitatområdet Øvre Mølleådal, Furesø og Frederiksdal Skov, der er på 1987 ha, har habitatnr. 123, og udpegningsgrundlaget er følgende: Skæv vindelsnegl (Vertigo angustior) Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana) Stor kærguldsmed (Leucorrhina pectoralis) Lys skivevandkalv (Graphoderus bilineatus) Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus) Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks Brunvandede søer og vandhuller Vandløb med vandplanter Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter) * Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand Rigkær Bøgeskove på morbund uden kristtorn Bøgeskove på muldbund Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund * Skovbevoksede tørvemoser * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede) 17 Kort 3.5 Transportkorridoren går igennem den vestlige del af EF-Habitatområdet Vasby Mose og Sengeløse Mose er på 109 ha, har habitatnr. 124 og har følgende udpegningsgrundlag:

58 SIDE 40 Skæv vindelsnegl (Vertigo angustior) Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana) Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks Vandløb med vandplanter Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter) Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte med blåtop Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand Rigkær * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede) 17. Kort 3.7 Transportkorridoren gennemskærer EF-Habitatområdet Køge Å, som er på 59 ha, har habitatnr. 131 og har følgende udpegningsgrundlag: Pigsmerling (Cobitis taenia) Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks Vandløb med vandplanter Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige planter Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede) Udpgr2009opdateretmednyemarineomrder1.pdf

59 SIDE KULTUR I dette kapitel beskrives de kulturhistoriske værdier, som helt eller delvis er inden for Transportkorridoren. Områderne med kulturhistorisk værdi fremgår af kortbilag Metode Kapitlet er en generel beskrivelse af væsentlige kulturhistoriske temaer, som er beliggende indenfor Transportkorridoren. Museumsloven nævnes, da den har væsentlig betydning for sikring af kulturarven. Ved screeningen gennemgås de enkelte kulturhistoriske elementer ikke, hvilket vil ske ved miljøvurderingen, hvor museet bl.a. gennemgår Transportkorridoren ved arkivalsk kontrol og forundersøgelser i felten. Fortidsminder og sten- og jorddiger fremgår kun af kortbilag, da screeningens detaljeringsgrad ikke muliggør en udførlig gennemgang af dem alle. Fredningerne har en væsentlig betydning for oplevelsen af kulturlandskabet, og de er omfattet af lovgivningen, hvorfor de vægtes højere end eks. kulturmiljøer. Sidstnævnte skal ligeledes beskrives ved en miljøvurdering. Oplysningerne om de kulturhistoriske værdier er indhentet fra Arealinformation, By og Landskabsstyrelsens Fredningsregister mv. 8.2 Museumsloven Museumsloven har blandt andet til formål at sikre kulturarven, og i den forbindelse indgår arkæologiske forundersøgelser som en del af planlægning af anlægsprojekter mv. Den arkæologiske kulturarv omfatter spor af menneskers aktivitet, der kan ses som strukturer, konstruktioner, bygningsgrupper, bopladser, grave og gravpladser, genstande og monumenter samt den sammenhæng, hvori disse spor er anbragt. Museumsloven beskytter også ikke-fredede, skjulte fortidsminder og arkæologiske levn ligesom sten- og jorddiger og lignende er beskyttet heraf Arkivalsk kontrol Forud for igangsætning af et anlægsarbejde anmodes det ansvarlige kulturhistoriske museum om en arkivalsk kontrol. Dette sker så tidligt som muligt i forbindelse med de tekniske og biologiske forundersøgelser for at undgå forsinkelser i anlægsarbejdet. Ifølge museumsloven skal de arkæologiske museer kunne give planmyndigheder, bygherrer o.a. svar på, om et bestemt areal formodes at indeholde fortidsminder, der vil blive ødelagt ved et evt. anlægs- eller jordarbejde. Forundersøgelsen eller prøvegravningen er arkæologernes vigtigste redskab i den forbindelse. Den arkivalske kontrol er ikke foretaget ved denne screening, men den skal foretages ved en kommende miljøvurdering Fortidsminder Fortidsminder er omfattet af museumslovens 29e, der skal sikre fortidsmindernes kulturhistoriske og landskabelige værdi. Bestemmelsen betyder, at der ikke må foretages ændring i tilstanden af fortidsminderne såsom beplantning, deponering af marksten mv. Der må heller ikke foretages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, der fastlægger skel igennem fortidsminderne. Omkring fortidsminder er en to meter bræmme, jf. museumslovens 29f, hvor der ikke må foretages jordbehandling, gødes eller plantes. To meter bræmmen er indført, da en stor del af fortidsminderne er beskadiget ved pløjning mv. To meter bræmmen måles fra foden af fortidsmindet. Bræmmen kan etableres ved blot at undlade jordbehandling og lade arealet gro til med naturlig opvækst. Ved synlige fortidsminder, som er beskyttet efter museumsloven, er der også 100 m beskyttelseslinje jf. naturbeskyttelseslovens 18, hvilket fremgår af kortbilag Sten- og jorddiger Sten- og jorddiger er beskyttede i medfør af museumslovens 29a, herunder er alle stendiger beskyttede. Digerne er beskyttede for at undgå, at flere diger fjernes. Inden for de seneste 100

60 SIDE 42 år er en stor del af de diger, der tidligere eksisterede, fjernet. Digerne er vigtige historiske elementer i kulturlandskabet og fortæller om tidligere tiders arealudnyttelse, ejendomsforhold og administration. Digerne fungerer også som levesteder og spredningskorridorer for dyr og planter. Digerne fremgår af kortbilag De fleste diger inden for Transportkorridoren er spredte digeforløb, hvor der er den største koncentration i den nordlige og sydlige del. Planlægning af Transportkorridoren bør tage hensyn til især de diger, som er en del af kulturhistoriske mønstre eller som er en del af et større sammenhængende digeforløb. Museerne kan være behjælpelige med sådan en vurdering Dispensationsmuligheder Kulturarvsstyrelsen har ansvaret for tilsynet med de danske fortidsminder inkl. to meter bræmmen omkring fortidsminderne. Tilsynet føres i samarbejde med 10 arkæologiske museer. Ved tilsynene skal Kulturarvsstyrelsen sikre, at museumslovens bestemmelser om varigt beskyttede fortidsminder er overholdt. Kulturministeren kan i særlige tilfælde gøre undtagelse fra museumslovens bestemmelser og meddele dispensation, jf. museumslovens 29j, stk. 1. Kommunerne er myndighed, når det drejer sig om fortidsmindebeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens 18. Museumslovens 29a for sten- og jorddiger betyder, at der som udgangspunkt ikke må foretages ændringer i tilstanden af sten- og jorddigerne. Kommunerne kan i særlige tilfælde gøre undtagelse fra bestemmelserne, jf. lovens 29j, stk Fredninger Fredninger er en af de mere restriktive former for natur- og landskabsbeskyttelse i Danmark. Kirkernes omgivelser er oftest også fredet. Formålet med en fredning kan være at sikre bevaringen af nuværende tilstand eller tilvejebringelse af en bestemt tilstand. Fredninger kan være gennemført for at varetage alle de formål, som naturbeskyttelsesloven indeholder, dvs. beskyttelse af dyr og planter og deres levesteder, landskab og kulturhistorie, ligesom en fredning kan være gennemført for at fastsætte bestemmelser om forbedring og genopretning af naturen. Endvidere kan fredninger regulere befolkningens adgang til at færdes i naturen. Hver enkelt fredning har en fredningsdeklaration, hvor formålet med fredningen står beskrevet. Fredningsdeklarationen indeholder også en beskrivelse af, hvilke restriktioner og anvendelsesmuligheder der gælder for det enkelte område. Fredningsdeklarationen kan rekvireres hos By- og Landskabsstyrelsen, hvor det centrale fredningsregister er placeret. Der må grundlæggende ikke foretages ændringer i tilstanden af et fredet område eller et foreslået fredet område. Fredningsforslag har retsvirkning som fredninger. Der må derfor ikke bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes eller lignende. Fredningsnævnet behandler sager om dispensation fra fredningsdeklarationen. Fredningsnævnet vil i forbindelse med sagsbehandlingen videresende ansøgningen til Miljøcenter Roskilde, som er nævnets faglige sekretær. Miljøcenteret vil indhente de nødvendige oplysninger om sagen. Herefter vil nævnet indkalde til møde på det konkrete område, medmindre nævnet finder, at sagens afgørelse er oplagt. Efter mødet vil fredningsnævnet træffe afgørelse om, hvorvidt projektet kan gennemføres i overensstemmelse med fredningens formål. Generelt er forvaltningspraksis for fredede områder yderst restriktiv. 8.4 Kulturmiljøer Kulturmiljøer er udpegninger, som fremgår af kommuneplanerne. Kulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, der ved deres fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. De udpegede kulturmiljøer er spredt over hele Danmark og omfatter en mangfoldighed af spor fra især de seneste århundreder, men mange har rødder meget længere tilbage. I kulturmiljøerne kan der indgå få elementer af samme type, eller der kan være tale om meget komplekse helheder bestående af mange forskellige elementer som f.eks. bebyggelse, gade-, vej- eller hegnsstrukturer, grønninger og gadekær, driftspræget natur eller en karakteristisk arealtypefordeling. Bevaringstilstand, oplevelses- og fortælleværdi, videnskabelig værdi, autenticitet, sjældenhed eller egnstypiskhed spiller forskelligt ind i de enkelte udpegninger, men der er

61 SIDE 43 altid tale om en kombination af flere af disse udpegningskriterier. 8.5 Områder med kulturhistorisk værdi De kulturhistoriske interesser er udpegninger i kommuneplanerne, som i det åbne land knytter sig til såvel kulturlandskabelige helheder såsom herregårde, landsbyer, stationsbyer og husmandsudstykninger, som til kulturspor i form at beskyttede fortidsminder som gravhøje, sten- og jorddiger, kirkestier, vandmøller, hulveje og gamle jernbaneforløb m.m. Inden for disse områder skal det sikres, at kulturhistoriske spor og kulturmiljøer bevares, herunder værdifulde bebyggelser, landsbymiljøer og landskaber. Ny bebyggelse og anlæg skal harmonere med de særlige kulturværdier, som er i områderne. Inden for områderne må tilstanden eller arealanvendelsen af særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkeltelementer ikke ændres, hvis det forringer deres værdi eller muligheden for at styrke eller genoprette deres værdi. Ændringer kan dog ske som led i forbedring af områderne, eller hvis det kan begrundes ud fra væsentlige samfundsmæssige hensyn, og såfremt det ud fra en konkret planmæssig vurdering kan ske uden at tilsidesætte de særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkelte elementer. 8.6 Kirkeomgivelser Kirkeomgivelser er udpegninger, som fremgår af kommuneplanerne. Kirkeomgivelser er geografisk afgrænsede områder, der er udpeget for at sikre kirkernes betydning for oplevelsen af landskabet. Kirkernes centrale placering i flere landsbyer bevirker, at kirkens landskabelige betydning kan komme i konflikt med ønsker om udvikling. Det er hensigten med udpegningen at sikre, at der kun sker udvikling på arealer uden større betydning for oplevelsen af kirken, og at en sådan udvikling kun sker, hvor den ud fra en samfundsmæssig betragtning er nødvendig. Ved byggeri og anlæg skal der derfor tages højde for de visuelle påvirkninger. 8.7 Bevaringsværdige særlige landsbyer og bygninger I kommuneplanerne er en række særlige landsbyer i Hovedstadsområdet udpeget, som i særlig grad har kulturhistorisk bevaringsværdi. I de særlige landsbyer skal de karakteristiske, oprindelige træk tilstræbes bevaret, og eventuelt nybyggeri skal ske på baggrund af en lokalplan, som har til formål at bevare landsbyen og tage hensyn til de kulturhistoriske, landskabelige og naturmæssige træk. 8.8 Interessekonflikt Kultur I det efterfølgende gennemgås fredningerne, som helt eller delvist er beliggende i indenfor Transportkorridoren. De øvrige interessekonflikter beskrives ikke på grund af miljøscreeningens detaljeringsgrad. Kort 4.1 Helsingørs Grønne Vestkile (fredningsforslag) Helsingørs Grønne Vestkile er et forslag til en landskabsfredning ved fredningsforslag af den 18. november Formålet med fredningen er at sikre og forbedre det nuværende egnskarakteristiske åbne landskab, hvor overdrev, moser og småsøer skaber variation i landskabet, og hvor de åbne arealer skaber kontrast til det markante skovbryn og skoven Teglstrup Hegn. Derudover er formålet at sikre og øge den biologiske mangfoldighed i området og forbedre levevilkårene for det naturlige plante- og dyreliv. Arealernes biologiske og landskabelige værdier skal sikres og forbedres via områdets drift og pleje. Formålet er også at sikre og forbedre offentlighedens adgang til arealet. Fredningsområdet ligger vest for Helsingør, mellem Helsingør by og Teglstrup Hegn og er på ca. 51 ha, hvoraf ca. 45 ha ejes af Helsingør Kommune. Fredningsområdet er i nord og vest omkranset af Teglstrup Hegn, der er udlagt som Natura 2000-område, og det indgår desuden som en del af Nationalpark Kongernes Nordsjælland. Områdets østlige side afgrænses af Klostermosevej. Løvdalsvej udgør den sydlige afgrænsning. Størstedelen af området er inden for Transportkorridoren. Rørtang, Kystkilen

62 SIDE 44 Rørtang Kystkile er en landskabsfredning ved Fredningsnævnets kendelse af den 28. juli Fredningen har til formål at sikre friholdelse af Rørtang kystkile. Fredningen tilsigter at bevare og forbedre de landskabelige, natur- og kulturhistoriske værdier, der knytter sig til området, herunder fastholdelse af udsigtsforholdene, samt at forbedre offentlighedens adgang til færdsel og ophold i området. Fredningen har endvidere til formål at sikre fortsat landbrugsmæssig drift med enårige afgrøder. Fredningen omfatter et areal på ca. 133 ha, heraf berører Transportkorridoren fredningens nordvestlige del. Kelleris Kystkile Kelleris Kystkile er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse fra 2006, hvis formål er at bevare og forbedre de betydelige landskabelige, natur- og kulturhistoriske værdier, at sikre og forbedre offentlighedens ret til adgang og færdsel, at sikre muligheden for pleje, at sikre fortsat skov- og landsbrugsmæssig drift og at sikre udsigtsforholdene i kilen. Fredningen omfatter et areal på 333 ha, heraf berører Transportkorridoren fredningens vestligste del. Fredningsområdet afgrænses mod vest af Helsingørmotorvejen, og mod syd, øst og nord af større veje og byområderne Tipperup, Humlebæk samt Øverste og Nederste Torp. Områdets østligste del gennemskæres af Strandvejen og Kystbanen. Kilen udgør et skov- og landbrugspræget herregårdslandskab, der uden væsentlig bebyggelse skiller byerne Humlebæk og Espergærde. Kort 4.2 Kirkelte Kirkelte er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 1. juni 1972 om fredning af arealer i Kirkelte By. Fredningens formål er at bevare landskabets karakter som åbent agerland mellem skovene Tokkekøb Hegn og Store Dyrehave. Fredningen omfatter 150 ha, hvoraf størstedelen er indenfor Transportkorridoren. Kort 4.3 Børstingerød Mose Børstingerød Mose er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 31. marts 1977, hvis formål er at bevare området som mose med vandhuller, sump, eng og dyreliv. Den næringsrige mose er præget af intensiv tørvegravning, men den er under kraftig tilgroning. I området er et rigt fugle- og dyreliv. Fredningen omfatter 53 ha, hvoraf størstedelen er indenfor Transportkorridoren. Lynge Kirke Lynge Kirke er en kirkefredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 22. november 1950, hvis formål er, at kirkens og kirkegårdens omgivelser kommer til at fremstå så smukt og værdigt som muligt. Specielt skæmmende bebyggelser må ikke anbringes så nær ved kirken og kirkegården, at skønhedsværdier går tabt eller kirkelige interesser krænkes. Fredningens østligste del er indenfor Transportkorridoren. Bastrup og Bure Sø Bastrup og Bure Sø er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 13. februar 1948 og 12. juni Fredningens formål er at etablere en lempelig landskabsfredning samt at skabe adgang og ret til badning i søerne samt at åbne mindre områder for almenheden til rekreativt ophold. Det er af stor betydning for almenheden, at områdets karakter og storslåede skønhed bevares for eftertiden. Området er landskabeligt meget varieret med tunneldale, åse, søer og åer, og det er en del af området kaldet Farum Naturpark. Transportkorridoren gennemskærer fredningen. Kort 4.4 Ganløse og Slagslunde Tunneldale (Fredningsforslag) Ganløse og Slagslunde Tunneldale er et forslag til en landskabsfredning, hvor afgørelsen den 5. september 2008 blev truffet af Fredningsnævnet for Nordsjælland. Afgørelsen blev indbragt for Naturklagenævnet, som formentlig vil afslutte behandling af sagen i Fredningens bestemmelser og udstrækning kan derfor blive ændret, men fredningsforslaget har retningsvirkning som en fredning.

63 SIDE 45 Formålet med fredningen er at sikre og forbedre de landskabelige værdier i området og herunder sikre, at området fremtræder som et overvejende åbent landskab i sammenhæng med de tilstødende fredede områder og skovområder. Derudover skal de særlige geologiske værdier i området bevares og synliggøres. Af særlige geologiske værdier indgår et en større sammenhængede landskabsformation af tunneldale af national betydning. De biologiske værdier i området skal sikres og forbedres. Ligeledes skal områdets rekreative værdier sikres og forbedres, herunder offentlighedens adgang til området via et stisystem. Fredningens udstrækning ved forslaget udgør 388 ha, hvor Transportkorridoren går igennem hovedparten af fredningens østlige del. Kort 4.5 Katrinebjerg Enge og Nybølle Å (Fredningsforslag) Fredningsnævnet for København traf den 28. december 2006 en afgørelse om fredning af området. Naturklagenævnet har hjemvist sagen til fornyet behandling i Fredningsnævnet, som skal afslutte sagsbehandlingen inden 22. april Herefter skal sagen igen behandles i Naturklagenævnet. Formålet med fredningen er at skabe en fredet forbindelse mellem de to fredede områder Katrinebjerg Mose og Nybølle Å, således at der bliver skabt et samlet fredet område. Samtidig styrkes de biologiske spredningsmuligheder og levevilkår for dyre- og planteliv, samt en mere struktureret pleje af mosen muliggøres. Fredningen udgør 104 ha i fredningsforslaget, hvor den vestligste del berøres af Transportkorridoren. Gjeddesdal Gjeddesdal er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 20. november 1978, hvis formål er at bevare godslandskabet mellem godserne Benzonsdal og Gjeddesdal. Området afgrænses ved matrikelskel. Det svagt bølgede herregårdslandskab er karakteriseret af store markflader, alléer, parker, remiser, vandhuller og et fåtal anden bebyggelse. Godserne Gjeddesdal og Benzonsdal udgør det eneste større, sammenhængende landskabsområde på egnen mellem København, Roskilde og Køge, og området står i kontrast til de delvis bebyggede omgivelser. Fredningen udgør 584 ha, hvoraf den vestligste del af fredning påvirkes af Transportkorridoren. Kort 4.6 Ingen bemærkninger Kort 4.7 Højelse Kirke Højelse Kirke er en kirkefredning ved en deklaration af 21. maj Fredningens formål er at sikre kirkens omgivelser, herunder skal præstegårdens have og gårdspladsen syd og vest for kirkegården henligge ubebygget. Gl. Køgegård Gl. Køgegård er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 25. juni 1965, hvis formål er at sikre, at områderne bevares intakt. Fredningen tager udgangspunkt i herregården Gl. Køgegård med sine fredede marker, enge og skove. Området afgrænses overvejende af veje og af den mæandrerede Køge Å. Området er landskabeligt meget varieret, hvor et centralt element i området er Køge Ås, som er Danmarks længste ås, der er bevaret intakt i området sammen med Køge Å og de store markflader. Fredningen præges af skov- og landsbrugsmæssig drift. Fredningen udgør 280 ha, hvor den vestligste del er indenfor Transportkorridoren. Lellingegård Lellingegård er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 27. december 1957, hvis formål er i det væsentlige at bevare arealernes landskabelige karakter uforandret i

64 SIDE 46 fremtiden. Området er beliggende mellem landsbyerne Lille Salby og Lellinge og består af arealerne på begge sider af Køge Å, som er omgivet af enge. Fredningen afgrænses mod syd af vej, mod øst af kirkefredningen for Lellinge Kirke og matrikelskel og mod nord af matrikelskel og Vestmotorvejen. Den vestligste del af fredningen er inden for Transportkorridoren. Lellinge Kirke Kirkefredningen er af den 18. november 1953, hvis formål er at sikre indsigten til og udsigten fra Lellinge Kirke og dermed friholde kirkens omgivelser for bebyggelse mv., idet arealet ikke må bebygges eller beplantes med højstammede træer. Der må ikke anbringes skure eller lignende der efter Fredningsnævnets opfattelse er skønhedsforstyrrende. Kirkefredningen er beliggende nord for Lellinge landsby og kirken. Den østligste del af fredningen er inden for Transportkorridoren. Vittenbjerg Ås Vittenbjerg Ås er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 28. juni 1974, hvis formål er at bevare den under fredningen inddragne del af Køge Ås i sin naturlige tilstand, således at den fortsat kan tjene videnskabelige og rekreative formål samt lade den indgå som et udsigts- og højdepunkt i en rekreativ kæde, der i øvrigt overvejende vil bestå af udgravede grusgrave med søer og beplantninger. Den velbevarede ås er beliggende nord for Vestmotorvejen, og fredningen er overvejende afgrænset af veje. Det fredede område er 65 ha, og en stor del af fredningen er inden for Transportkorridoren.

65 SIDE LANDSKAB Transportkorridoren går igennem et varieret landskab, hvor en lang række hensyn skal varetages. De nedenstående afsnit er en generel beskrivelse af beskyttelsesinteresserne, som også fremgår af kortbilag Områder med landskabelig værdi I kommuneplanerne er landskabet opdelt i nogle større sammenhængende landskaber, som er en del af kommunernes planlægningsmæssige hovedstruktur. Landskaberne er udpeget på baggrund af deres sammensætning af natur- og landskabselementer, kulturhistoriske mønstre, landbrugsmæssige anvendelse, geomorfologi, geologi og deres kulturhistoriske, landskabelige og naturmæssige værdier. Dermed er landskaberne opdelt efter, hvordan de ses og opleves. De fleste af kommunerne har overført de tidligere retningslinjer uændret fra landsplandirektivet, men enkelte af kommunerne (Allerød og Egedal) har ved en landskabskarakteranalyse opdelt landskabet i landskabelige helheder. Formålet med analysen har også været at opnå et værktøj til at vurdere, hvordan ændringer påvirker det enkelte landskab Beskyttelsesområder Beskyttelsesområder er landskabelige, naturmæssige og kulturhistoriske kerneområder, og der ses derfor ofte et sammenfald mellem udpegninger af beskyttelsesområder og eksempelvis naturmæssigt værdifulde områder. Inden for de udpegede beskyttelsesområder må tilstanden eller arealanvendelsen af særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkeltelementer ikke ændres, hvis det forringer deres værdi eller muligheden for at styrke eller genoprette deres værdi. Tilstanden og arealanvendelsen i beskyttelsesområderne må kun ændres, såfremt det kan begrundes ud fra væsentlige samfundsmæssige hensyn, og hvis det ud fra en konkret vurdering kan ske uden at tilsidesætte de særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkeltelementer. Trafikanlæg anses for at være samfundsmæssigt nødvendige anlæg. Anlægget må dog ikke stride mod regionale, overordnede og tværkommunale interesser og hensyn. Anlæg mv. skal således være omfattet af en beslutning fra en offentlig myndighed med en nærmere begrundelse for det samfundsmæssige behov for anlægget eller ændringen. 9.2 Nationalt geologisk interesseområde Landskaber med varierende geologiske formationer og særlig geologisk værdi illustrerer landets geologiske udvikling op gennem tiden samt de geologiske processer, og de har dermed særlig betydning for forskning og undervisning samt for naturforståelsen. I kommuneplanerne er retningslinjer for sikring af geologiske bevaringsværdier, herunder beliggenheden af områder med særlig geologisk værdi (nationale geologiske interesseområder). Retningslinjerne, som skal sikre de geologiske værdier, har i praksis en tæt sammenhæng med beskyttelsen af de landskabelige, naturmæssige, kulturhistoriske og rekreative interesser i det åbne land. Områderne er sårbare over for visuelle ændringer, som fjerner eller slører landskabets oprindelige former. Morænebakker fortæller eksempelvis om istidens formning af landskabet, og terrænregulering vil udviske dette landskabsbillede. De geologiske interesseområder er opdelt som nationale geologiske interesseområder og øvrige geologisk interesseområde samt geologiske enkeltlokaliteter, som fremgår af kort Fredskov Et væsentligt landskabeligt element er skovene. Langt den største del af de danske private skove og alle offentlige skove er fredskovspligtige. Fredskovspligten blev indført for næsten 200 år siden for at sikre Danmarks forsyning med træ, efter at næsten al skov i landet var blevet ryddet. Fredskov er arealer, som altid skal drives efter skovlovens regler om god og flersidig skovdrift. Det er ejerens pligt at sikre, at skovloven overholdes. En fredskov skal bestå af træer, som enten danner eller er ved at vokse op til skov af højstammede træer. Der kan være ubevoksede arealer i en fredskov. Moser, heder, enge o.l., der naturligt hører til en fredskov, skal bevares, som de er, uanset størrelsen.

66 SIDE 48 Dispensationsmuligheder Spørgsmål om fredskov og ansøgning om tilladelser efter skovloven rettes til Skov- og Naturstyrelsens lokale statsskovdistrikt, som er myndighed. Transportkorridoren går igennem de lokale statsskovdistrikter Østsjælland, Nordsjælland og Øresund. Når fredskovspligten ophæves, vil der normalt altid blive stillet vilkår om erstatningsskov på et areal, der er større end det areal, som ryddes. De nye skovpartier skal etableres indenfor områder, som i kommuneplanen er udpeget til skovrejsningsområder. 9.4 Lavbundsarealer Lavbundsarealer er udpeget i kommuneplanerne som potentielt egnede vådområder og øvrige vådområder efter Miljøministeriets cirkulære nr. 132 af 15. juli Lavbundsarealer er lavtliggende områder bestående af tidligere enge og moser, afvandede søer, tørlagte kyststrækninger og tidligere fjordarme, som nu i vidt omfang er opdyrket landbrugsareal. Hensigten med udpegningen af lavbundsarealer (potentielt egnede vådområder) er generelt at sikre mulighed for at bevare og ved naturgenopretningsprojekter at genskabe nogle af de naturtyper, enge, moser og lavvandede søer, som især er gået tilbage på grund af intensiv dræning og dyrkning samt omfattende byvækst. Naturmæssigt højest prioriteret er de lavbundsarealer, der ligger inden for biologiske kerneområder og spredningskorridorer. De udpegede lavbundsarealer skal friholdes for byggeri og anlæg mv., der kræver tilladelse efter planlovens 35, stk. 1, hvis det pågældende byggeri eller anlæg kan forhindre, at det naturlige vandstandsniveau kan genskabes. Det skal gennem planlægningen sikres, at de udpegede lavbundsarealer ikke overgår til andre formål, som vil være i modstrid med intentionen om at skabe vådområder. 9.5 Interessekonflikt - Landskab Transportkorridoren krydser store områder med landskabelig værdi, beskyttelsesområder og geologiske interesseområder. En linjeføring i gennem landskaberne vil virke som en barriere og bryde den landskabelige sammenhæng. Placering af linjeføring skal derfor indpasses bedst muligt i landskabet under hensyn til den konkrete lokalitets landskabskarakter og landskabselementer.

67 SIDE FRILUFTSLIV Det åbne land har rekreativ værdi for befolkningen, og især den nære tilknytning til bymæssig bebyggelse giver det åbne land en særlig betydning. I kommuneplanerne er udpeget områder til fritidsformål, som har en særlig regional betydning for større dele af regionens befolkning. Friluftslivs interesserne fremgår af kortbilag Regionale og lokale friluftsområder Følgende friluftsområder er udpeget inden for Transportkorridoren: Fingerbyens grønne kiler og ringe, kystkilerne samt kysten og kystvandet. Fingerbyens kiler og ringe samt kystkilerne ønskes fastholdt som regionale friluftsområder til fritidsformål og sikret som åbne, ikke-bebyggede grønne træk. Inden for disse områder er ophold og offentlighedens adgang højt prioriteret. Som udgangspunkt skal områderne være uhegnede og have en ikke bymæssig karakter. Rundt om Købehavn er tre grønne ringe, som forbinder Fingerbyens grønne kiler på tværs af byfingrene og danner en sammenhængende grøn struktur. Med Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen blev udlagt en fjerde ring, som går fra Rungsted til Køge Bugt. Ringen indeholder en principiel linjeføring for en regional ringsti, der forbinder områdets landskabs- og naturværdier med rekreative arealer. På kortbilagene ses den fjerde ring som båndlagt areal. Den fjerde ring krydser Transportkorridoren to steder og mellem Veksø og Måløv er sammenfald på en strækning. Inden for de sammenfaldende områder må der ikke etableres investeringstunge friluftsanlæg. De grønne kiler er mellem de bebyggede fingre og er blevet forlænget, således at de er forbundet med den fjerde grønne ring og dermed danner en sammenhængende grøn struktur. Kileforlængelserne indeholder ligesom ringene både fredninger, natur, landskab, golfbaner mv., som skal respekteres, men også arealer, som kan rumme friluftsanlæg og aflaste de oprindelige kiler for flere anlæg til det organiserede friluftsliv. Kysten og kystvandet har stor rekreativ betydning som udflugtsmål. Det er et mål, at sammenhængende stier skal give mulighed for at alle kan færdes langs kysten. Derudover kan der være udpeget lokale friluftsområder Friluftsanlæg I kommuneplanerne skal retningslinjer sikre, at friluftsanlæg, der er afhængige af en placering i landområdet, kan placeres hensigtsmæssigt og sameksisterende med andre aktiviteter uden for byområdet og tage hensyn til, at der bevares uberørte områder til stille natur- og landskabsoplevelser. Retningslinjerne vedrører bl.a. anlæg, som er areal- eller bygningskrævende. Det åbne land kan være opdelt i zone 1 til 3 afhængig af, om større friluftsanlæg kan sameksistere med andre interesser og aktiviteter uden for byområdet. Zone 1 er en forbudszone, mens der inden for zone 3 kan etableres arealkrævende friluftsanlæg, hvis der tages hensyn til beskyttet natur, grundvandsinteresser mv Støjende friluftsanlæg I kommuneplanerne er ligeledes retningslinjer for støjende fritidsanlæg, der skal overholde Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj fra friluftsanlæg, uanset om de placeres i landområdet eller i byområdet. Med henblik på lokalisering af støjende friluftsanlæg i landområdet definerer kommuneplanerne zonerne A, B og C med forskellig følsomhed for støjens påvirkning af oplevelsesværdier og forstyrrelse af dyre- og fuglelivet. Zone A er de mest sårbare områder, mens Zone C er områder uden beskyttelsesinteresser, som konflikter med støjende anlæg. Inden for arealreservationen til Transportkorridoren kan arealer anvendes til midlertidigt eller permanent til støjende aktiviteter med begrænsede bygninger og anlæg Stier I landsplandirektivet er en samlet stiplanlægning med et samlet net af regionale trafikstier og rekreative stier. Stinettet skal danne grundlag for etablering og afmærkning af stier.

68 SIDE 50 Trafikstinettet er primært rettet imod at tilgodese hurtigst mulig cykeltransport og ligger som følge heraf langs de større veje. Rekreative stier skal være egnede til både cyklende og gående, og der skal være en vis oplevelsesværdi. De regionale stier er indarbejdet i kommuneplanerne og kommunernes eventuelle stiplaner Øvrige rekreative forhold Transportkorridoren krydser øvrige rekreative forhold, som eksempelvis golfbaner. Sådanne anlæg optager store arealer. Golfbanerne inden for Transportkorridoren fremgår af figurer under interessekonflikt og de enkelte beskrivelser af kort Interessekonflikt Friluftsliv Transportkorridoren påvirker en del friluftsinteresser, hvilket fremgår af kortbilag og nedenstående strækningsvise beskrivelse. Kort 6.1 Transportkorridorens nordlige del krydser eksisterende trafiksti og planlagte regionale stier, der går fra Helsingør og Espergærde bymidte og ud i det åbne land og gennem skovene Teglstrup Hegn, Nyrup Hegn, Krogenberg Hegn og Danstrup Hegn. Stierne udgør derfor en væsentlig værdi for den lokale forankring til nærområdet. Vest for Espergærde går Transportkorridoren igennem en campingplads, hvilken fremgår af kortbilaget. Derudover krydser Transportkorridoren en golfbane, som kan ses på Figur Figur 10-1 Helsingør Golfbane øst for Teglstrup Hegn. Kort 6.2 Transportkorridoren krydser eksisterende trafikstier mellem Hørsholm/Humlebæk og Fredensborg samt Blovstrød og Hillerød. Transportstierne forbinder dermed de større byer. Derudover krydser Transportkorridoren nogle regionale rekreative stier. Derudover går Transportkorridoren igennem to skydebaner og en motorbane. Transportkorridoren krydser også to golfbaner, hvilke fremgår af Figur 10-2 og Figur 10-3.

69 SIDE 51 Figur 10-2 Golfbane til Simon s Golf Club nordvest for Humlebæk. Figur 10-3 Golfbane til Nivå Golf Center A/S syd for landsbyen Vejenbrød og nordvest for Hørsholm. Kort 6.3 Transportkorridoren krydser en del stier, herunder trafikstier mellem Hillerød og Blovstrød samt Farum og Lynge. Vest for Allerød er en flyveplads. Ved Lynge krydser Transportkorridoren nogle arealer til den nye grønne ring omkring København.

70 SIDE 52 Kort 6.4 Transportkorridoren krydser en del stier, herunder trafiksti, regionale rekreative stier og planlagte stier. Størstedelen af Transportkorridoren på dette kortbilag er inden for de udpegede arealer til den nye grønne ring om København. Kort 6.5 Transportkorridoren krydser et netværk af stier, som især er koncentreret mellem de større byer som Høje Taastrup og Hedehusene. Derudover er der inden for Transportkorridoren udpegede arealer til den nye grønne ring om København. Kort 6.6 Transportkorridoren skærer igennem et netværk af tværgående stier, som forbinder byerne ved kysten med byerne inde i landet. Derudover er der ved Stærkende Huse et enkelt udpeget areal til den nye grønne ring. Kort 6.7 Transportkorridoren krydser igennem en del tværgående stier, som forbinder de mindre byer inde i landet med de større byer langs kysten. Derudover er der inden for Transportkorridoren en campingplads og en motorbane. Transportkorridoren krydser en golfbane øst for Ejby, hvilket fremgår af Figur Figur 10-4 Golfbane til Harekær Golf Club øst for Ejby.

71 SIDE GRUNDVAND Hidtil har den overordnede planlægning for anvendelse og beskyttelse af grundvandsressourcen været en del af regionplanerne. Retningslinjerne og målsætning for grundvandsressourcen er fortsat en del af Regionplan 2005, som nu har status af landsplandirektiv. Retningslinjerne vil være gældende, indtil de nye statslige vandplaner træder i kraft efter lov om miljømål. De nedenstående afsnit om temaet grundvand er en generel beskrivelse ud fra gældende planlægning. Grundvandsinteresser fremgår af kortbilag Drikkevandsinteresser Der er udpeget tre typer af drikkevandsområder i landsplandirektivet, hvilket er områder med særlige drikkevandsinteresser, områder med drikkevandsinteresser og områder med begrænsede drikkevandsinteresser. Ved områder med særlige drikkevandsinteresser skal det sikres, at der ved placering af aktiviteter og anlæg ikke sker en forurening af grundvandet. Der må ikke etableres særligt grundvandstruende aktiviteter og anlæg, medmindre særlige lokaliseringsmæssige hensyn nødvendiggør placeringen. I givet fald må en sådan etablering følges op med krav til indretning, overvågning og drift, som sikrer mod forurening. Kommunerne skal gennem kommune- og lokalplanlægning samt øvrig arealadministration sikre grundvandsressourcen mod forurening. I områder med drikkevandsinteresser skal den generelle grundvandsbeskyttelse opretholdes, og det skal i videst muligt omfang sikres, at der er en tilstrækkelig uforurenet og velbeskyttet grundvandsressource. Særligt grundvandstruende aktiviteter og anlæg kan kun etableres på skærpede vilkår. Ved områder med begrænsede drikkevandsressourcer skal nye særligt grundvandstruende virksomheder så vidt muligt placeres Kildepladszoner Kildepladszoner er højt prioriterede områder med hensyn til beskyttelse af grundvandet, hvor en forurening tæt på vil få alvorlige konsekvenser for vandforsyningen. Der gælder derfor skærpede krav til arealanvendelsen i disse områder. Derudover tilstræbes det at afvikle særligt grundvandstruende aktiviteter og anlæg, eller det tilstræbes at minimere risikoen for grundvandsforurening Vandindvinding Inden for de nitratfølsomme indvindingsområder må der som udgangspunkt ikke ske en øget tilførsel af nitrat på disse følsomme arealer, som forringer den aktuelle grundvandskvalitet. Derudover skal nitratbelastningen på disse arealer mindskes mest muligt. Retningslinjerne vedrører primært udbringning af husdyrgødning Interessekonflikt Grundvand Størstedelen af Transportkorridoren er beliggende inden for områder, der er udpeget til særlige drikkevandsinteresser, jf. kortbilag Derudover berører Transportkorridoren kildepladszoner på kort I redegørelsen til grundvand i Regionplan 2005 fremgår ingen begrænsninger til Transportkorridoren.

72 SIDE ØVRIGE FORHOLD Inden for Transportkorridoren er forskellige øvrige hensyn, som kan have betydning for linjeføringen Råstofinteresser Inden for Transportkorridoren administreres råstofområdet af Region Hovedstaden og Region Sjælland, der har ansvaret for kortlægningen af råstoffer og planlægning af råstofindvinding. I råstofplanen er fastlagt retningslinjer og planer for råstofgravning og råstofforsyning i området. Ifølge råstofloven skal regionerne udarbejde en plan, som sikrer, at behovet for råstoffer er opfyldt for en periode på op til 24 år. Planen kan revideres hvert 4. år. Den gældende Råstofplan 2007 for Region Hovedstaden forventes revideret i De regionale råstofindvindingsområder er opdelt i indvindingsområder for sand og grus, ikke endeligt kortlagte graveområder samt indvindingsområder for ler og kalk. Råstofindvinding medfører nogle tydeligt menneskepåvirkede landskaber, som efter reetablering kan blive rekreative områder med søer og varieret terræn. Transportkorridoren krydser nogle indvindingsområder for ler, grus og sand, hvilket fremgår af nedenstående figurer Figur 12-1 til Figur Figur 12-1 Råstofindvindingsområde for ler i Fredensborg Kommune.

73 SIDE 55 Figur 12-2 Råstofindvindingsområder i Allerød Kommune. Figur 12-3 Råstofindvindingsområder i Egedal Kommune.

74 SIDE 56 Figur 12-4 Råstofindvindingsområder i Høje-Taastrup og Roskilde kommuner Tekniske anlæg Inden for Transportkorridoren er ledningstracéer, vindmølleområder og andre tekniske anlæg, som linjeføringen ligeledes skal tage hensyn til. Ved denne screening er alle tekniske anlæg som nævnt i afsnit 4.1 ikke gennemgået. Alligevel skal nævnes tre mindre vindmølleområder, som ligger inden for Transportkorridoren. Vindmølleområderne fremgår af Figur 12-5 og Figur Figur 12-5 To vindmølleområder vest for Karlslunde i Greve Kommune.

75 SIDE 57 Figur 12-6 To vindmøller ved Solrød Nordmark mellem Havdrup og Solrød Strand Byer og bebyggelse Ved screeningen er der ikke taget højde for bebyggelse og byer, hvorfor disse er grå i grundkortet. Der kan dog henvises til kommune- og lokalplanrammerne, som hovedsageligt viser bebyggelsens omfang i bymæssig bebyggelse.

76 SIDE FORSLAG TIL LINIEFØRING Dette kapitel indeholder kommenteringer til forslag til linjeføring for vej og bane i Ring 5- korridoren. Kommenteringen i nedenstående følger kortbilagene 1.1 til 1.7, hvor hvert bilag er kommenteret selvstændigt. Figur 13-1 viser det samlede forslag til linjeføringer sammen med mulige HH-forbindelser Figur 13-1: Forslag til linjeføring for vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren

77 SIDE 59 Kortbilag Helsingør Vej- og baneføringen har forskelligt udgangspunkt. Banen skal ophænges på HH-forbindelsen. Afhængigt af hvilken løsning, der vælges her, kobles banen på HH-forbindelsen omkring Mørdrup. Kortbilag Fredensborg Vejforbindelsen tænkes knyttet til Helsingørmotorvejen ved Vejenbrødvej/Nivåvej. Der er i dag kun sydvendte ramper ved tilslutningsanlægget og Ring 5 tilsluttes mod nord. Trafikken fra syd på Helsingørmotorvejen ledes på Ring 5 ved TSA 7 og videre af en opgraderet Fredensborg Kongevej. Linjeføringen er lagt i den nordligste del af korridoren af hensyn til at mindske generne for landsbysamfundene Fredtofte og Kirkelte samt mindske barrieren mellem bysamfundene og Lillerød byområde. Københavnsvej krydses ude af niveau og uden tilslutning. Den sydligste del af Store Dyrehave gennemskæres med en kile på ca. 2,2 km. længde. Store Dyrehave er jf. afsnit 7.4 en del af nationalpark Kongernes Nordsjælland, som krydses af Transportkorridoren. Der etableres tilslutningsanlæg ved: Helsingørmotorvejen Fredensborg Kongevej Isterødvejen Bane og vej forløber parallelt på denne strækning. Figur 13-2: Udkig på Helsingørmotorvejen ved Nivå Kortbilag 1.3 Hillerød og Allerød Linjeføringen nær passagen af Hillerødbanen er søgt placeret midt i Transportkorridoren for at begrænse gener for omkringliggende eksisterende bebyggelse mest muligt. Arealudnyttelsen omkring stationen kan intensiveres hvis linjen føres i Cut and Cover (CC-tunnel) gennem byfingeren (længde af tunnel er ca. 1 km). Herved frigives areal, der kan anvendes til bebyggelse, bypark e.lign. Hvis dette sker, kan Ring 5 placeres uden bindinger i Transportkorridoren på denne strækning. Linjen forløber syd om Børstingerød Mose og krydser Hillerødmotorvejen. Afstanden mellem tilslutningsanlæggene på Hillerødmotorvejen ved Kollerødvej og Ring 5 er så kort (ca. 1 km.) at de nordvendte ramper ved Kollerødvej enten må sløjfes eller der må anlægges parallelspor fra Kollerødvej frem til Ring 5. Syd for Lynge skal linjen krydse det følsomme habitatområde. Det kan anbefales, at linjen føres i boret tunnel i kombination med Cut & Cover på rampestrækningerne (ca. 1,5 km) under området.

78 SIDE 60 Der etableres tilslutningsanlæg ved: Ved Hillerødbanen til betjening af et fremtidigt byudviklingsområde Hillerødmotorvejen Slangerupvej (alternativt via Nymøllevej) Ved udviklingen af et nyt byområde i knudepunktet ved Hillerødbanen kan det vise sig mere hensigtsmæssigt at etablere en tilslutning ved Kongevejen i stedet for ved Hillerødbanen. Det må samtidig overvejes om Frederiksværkbanen evt. skal have en shunt til den nye station ved Allerød N. for at forbedre forbindelsen mellem Frederiksværkområdet og København via S-banen. Der etableres station ved: Hillerødbanen - Allerød Nord Bane og vej forløber helt parallelt på denne strækning. Figur 13-3: Udkig fra Frederiksborg Kongevej mod vest Kortbilag 1.4 Egedal og Ballerup Linjen fortsættes mod syd forbi Ganløse. Linjen er trukket længst mod øst for at friholde de store moseområder nord og syd for Ganløse for anlægget. Linjen fortsætter øst om Veksø Mose og vest om Hove by for at skåne området med landskabelig værdi øst for Hove mest muligt. På strækningen foreslås Kildedal st. flyttet mod vest til Transportkorridoren således koblingen mellem Ring 5-banen og Frederikssundsbanen er mulig. Der anlægges en ny Kildedal station ved krydsning mellem Ring 5 og Frederikssundsbanen. Dette medfører, at områderne omkring den eksisterende Kildedal ophører at være stationsnære. For at friholde areal i byfingeren fra vej- og baneanlæg og til udnyttelse af byudvikling kan anlægget omkring Kildedal st. etableres som cut & cover (længden vil være ca. 1,5 km). Umiddelbart syd for Hove etableres tilslutning mellem Frederikssundsmotorvejen og Ring 5. Der etableres tilslutningsanlæg ved: Bundsvej Frederikssundsvej Frederikssundsmotorvejen Der etableres station ved: Frederikssundsbanen Ny Kildedal st.

79 SIDE 61 Bane og vej forløber parallelt på denne strækning. Figur 13-4: Udkig fra Bundsvej mod syd Kortbilag 1.5 Høje Tåstrup, Ishøj og Roskilde Linjen trækkes længst muligt mod vest for at skåne Sengeløse by. Vejforbindelsen kobles på den eksisterende Tværvej ved Holbækmotorvejen og Tværvej opgraderes til 4 spor og tilsluttes ved Sydvej. Afstanden mellem tilslutningerne ved Holbækmotorvejen og Sydvej nødvendiggør at tilslutning mellem Ring 5 og Roskildevej sløjfes, alternativt kan anlægges parallelspor. Tilgængeligheden mellem Hedehusene og Ring 5 opretholdes via en forlængelse af Sydvej mod vest til Hedehusene. Forlængelsen af Sydvej fremgår af Kommuneplan for Høje Taastrup. Banen trækkes mod vest og der foreslås en afgrening til Vestbanen, således at Hedehusene- Trekroner-Roskilde strækningen integreres med Ring 5-banen samtidig med en forlængelse af S- togssystemet fra Høje Taastrup til Roskilde, jf. Trafikstyrelsens/Banedanmarks strategiske studier herom i forbindelse med mere kapacitet mod Ringsted. Godstransportcenteret i Høje Taastrup betjenes via shunt. Der etableres tilslutning ved: Holbækmotorvejen Sydvej Figur 13-5: Udkig på Tværvej Kort 1.6 Greve og Roskilde Linjen fortsætter den vestlige side af korridoren forbi Tune for at skåne det store fredede område ved Gjeddesdal mest muligt. Det foreslås, at linjen lægges øst for Stærkende Huse for at mini-

80 SIDE 62 mere barrieren mellem Stærkende Huse og bysamfundene Stærkende og Reerslev. Valget sker på bekostning af at en mindre del af det fredede område inddrages til anlægget (ca. 0,1 km 2 ). Umiddelbart ved Karlslunde Centervej fortsætter banen mod den nye København-Ringstedbane, hvor den tilkobles øst for Solrød By. Ved tilslutning mellem den nye København-Ringstedbane og Ring 5-banen med en niveaufri skæring øst for Solrød By forudsættes desuden, at der etableres et parallelt 3. og 4. spor langs den nye Ringstedbane frem til og med Køge Nord-station, idet godstogene under alle omstændigheder behøver en overhalingssektion. Som følge af Ring 5-banens påtænkte trafik med 4 persontog og 3 godstog må det i Køge Nord overvejes at supplere med to udvendige perronspor i forhold til det nuværende spor-layout, da stationens perronkapacitet ellers bliver voldsomt underdimensioneret. Vejforbindelsen kan i en variant løbe parallelt med banen og kobles på Køge Bugtmotorvejen. Ved denne løsning forudsættes Køge bugt Motorvejen udvides til 10 spor syd for Solrød frem til enten tilslutningen ved Lyngvej eller udfletningen med Syd-/Vestmotorvejen for at opnå en tilfredsstillende fremkommelighed. Som hovedalternativ fortsætter vejen frem til Roskildevej. Der etableres følgende tilslutningsanlæg: Tune Landevej Karlslunde Centervej Roskildevej Figur 13-6: Udkig ved Karlslunde Centervej mod syd Kort 1.7 Solrød og Køge Vejforbindelsen fortsætter i Transportkorridoren frem til Køge Bugt og Syd-/Vest Motorvejen. Der foreslås etableret et fuldt udvekslingsanlæg i motorvejskrydset. Dette kræver at den ene af de to eksisterende motorvejsgrene forlægges således, der kan etableres et 4-benet motorvejskryds. Der etableres følgende tilslutningsanlæg: Roskildevej Ejbyvej Køge Bugt Motorvejen

81 SIDE 63 Figur 13-7: Udkig ved Roskildevej mod nord 13.1 Opsummering af linjeføring I Tabel 13-1 og Tabel 13-2 er opsummeret længde, krydsninger og tilslutninger for delstrækninger i korridoren. Den samlede linjeføring er godt 60 km. lang for såvel vej som bane. For banen bør tillægges en udvidelse langs den nye København-Ringstedbane med 2 ekstra spor fra indfletningen ved Solrød til Køge Nord ca. 4 km, idet der under alle omstændigheder skal placeres 2 ekstra spor som overhalingsspor til godstog på den nye Ringstedbane. I alt skal både vej og bane krydse 46 veje gennem korridoren. Der skal etableres 16 tilslutningsanlæg til motorvejen samt 2 stationer og 2 shunts fra banen. Længde Krydsning af veje Tilslutningsanlæg Nivåvej-Hillerødbanen 11,6 km. 5 6 Hillerødbanen- Frederikssundmotorvej 20,5 km Frederikssundmotorvej-Sydvej 10,1 km Sydvej-Syd-/Vest Motorvejen 20 km I alt 62,2 km Tabel 13-1: Nøgledata for vejanlæg Længde Krydsning af veje Mørdrup-Hillerødbanen 20,0 km. 9 Hillerødbanen- Frederikssundsbanen 16,4 km. 14 Frederikssundsbanen-Vestbanen 14,1 km. 13 Vestbanen-KBH-Ringstedbanen 12,1 km. 10 Udvidelse med 2 spor langs den 4,2 km. nye København-Ringstedbane I alt 66,9 km. 46 Tabel 13-2: Nøgledata for baneanlæg

82 SIDE TRAFIKALE KONSEKVENSER De trafikale konsekvenser af en vej- og baneforbindelse i Transportkorridoren er belyst ved en række modelberegninger. Til beregningerne er anvendt OTM version 5.1. Trafikmodellen dækker geografisk Hovedstadsområdet, defineret som Centralkommunerne (Københavns og Frederiksberg Kommuner) og de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter. I dag svarer dette til Region Hovedstaden samt en del af Region Sjælland 18. Modelområdet er opdelt i 818 trafikzoner. Hertil kommer 17 portzoner, der beskriver trafikken ind, ud og gennem modelområdet. Trafikmodellen er en persontrafikmodel, der alene kan beregne antallet af personture i modelområdet. Godstrafik er således ikke behandlet i modellen. I dette afsnit beskrives de forudsætninger, der ligger til grund for de gennemførte modelberegninger samt hovedresultaterne af beregningerne. Modelberegningerne er foretaget af Tetraplan i juli I modelsammenhæng er der to sæt af forudsætninger, der skal fastsættes ved beregninger. På den ene side skal udbuddet af trafikal infrastruktur beskrives. Udbuddet af infrastrukturen beskrives ud fra den infrastruktur for bil-, kollektiv- og cykeltrafik, der tilbydes trafikanterne i form af rejselængder og hastigheder, kapacitet, kollektivtakster, kørselsomkostninger mv. På den anden side skal efterspørgslen efter infrastruktur beskrives. Ved efterspørgsel skal forstås, hvor mange ture (cykel, gang, kollektiv og bilture), der produceres. Efterspørgslen beskrives primært ud fra en række plandata for de enkelte trafikzoner. I OTM trafikmodellen tillægges trafikzonerne følgende plandata: Befolkning fordelt på beskæftigelse og indkomst Antal arbejdspladser fordelt på erhvervsgrupper Antal studiepladser Bilejerskab (personbiler per indb.) Parkeringsafgifter og -søgetider for biltrafikken Endelig indgår portzonetrafikken (trafik ind/ud af og gennem modelområdet) som en selvstændig parameter i modelberegningerne. Portzonetrafikken fastsættes både med hensyn til omfang og fordeling på transportmidler og beregnes altså ikke i trafikmodellen. En enkelt modelberegning består således af et sæt plandata, portzonetrafik og sæt af infrastrukturdata for bil, kollektiv og cykel trafik. Der er gennemført 3 forskellige scenarieberegninger samt et referencescenarie er valgt som beregningsår med henblik på at belyse vejen og banens trafikale konsekvenser på et tidspunkt, hvor udviklingen i de demografiske plandata er forholdsvist sikre. Yderligere er medtaget de forventede infrastrukturinvesteringer i vej og bane, der planlægges i Hovedstadsområdet uanset at disse ikke er vedtaget endnu. I trafikmodellen beregnes trafikstrømmene for et hverdagsdøgn, da dette giver de bedste beskrivelser af trængselsforhold, særligt med hensyn til pendlingstrafikken. Typisk ligger hverdagsdøgntrafikken på en vejstrækning ca. 10 procent højere end årsdøgntrafikken (ÅDT) Scenarier Der er gennemført modelberegninger for et referencescenarie, et scenarie med vej/bane i Ring 5- korridoren samt et scenarie med banen alene i Ring 5-korridoren. I nedenstående gennemgås kort hovedtrækkene i de enkelte scenarier: 18 Del af Region Sjælland indeholder Greve, Køge, Roskilde, Solrød, Stevns og Lejre kommuner

83 SIDE 65 Basiscenarie: Scenariet beskriver referencesituationen, hvor der ikke er etableret ny infrastruktur i Transportkorridoren. Vej og bane scenarie (Sc 1): En Ring 5 vejforbindelse vest om København, hvor Ring 5 etableres mellem Helsingørmotorvejen og Syd-/Vestmotorvejen. Ring 5 forudsættes etableret som en 4-sporet motorvej med en tilladt hastighed på 130 km/t. Yderligere forudsættes etableret en kollektiv trafikbetjening i Ring 5- korridoren vest om København mellem Helsingør og Roskilde/Køge via Allerød N og Kildedal i form af en regionaltogsbane med en frekvens på 4 persontog og 3 godstog pr time/retning i timen. Bane scenarie (Sc 3): En kollektiv betjening i Ring 5-korridoren vest om København mellem Helsingør og Roskilde/Køge via Allerød N og Kildedal i form af en regionaltogsbane med en frekvens på 4 persontog og 3 godstog pr time/retning i timen. Yderligere er der gennemført et scenarie (Sc 2), der beskriver de trafikale konsekvenser af en vejforbindelse, hvor Ring 5 etableres mellem Helsingørmotorvejen og nord for tilslutningsanlægget Solrød S <31> på Køge Bugt Motorvejen. Resultaterne af dette scenarie er ikke beskrevet nærmere i denne rapport, da konsekvenserne er meget lig resultaterne fra Sc 1. I baggrundsnotatet omkring trafikmodelberegningerne findes deltaljerede resultater fra alle gennemregnede scenarier Beregningsforudsætninger I nedenstående gennemgås i korte træk de forudsætninger omkring infrastruktur, byudvikling og portzonetrafik, der er ligger til grund for nærværende modelberegninger Infrastruktur I forhold til dagens vejinfrastruktur og kollektive trafikbetjening forudsættes i de tre alternativer samt i referencescenariet, at: Køge Bugt Motorvejen er udbygget til 8 spor mellem Greve Syd og Køge Frederikssundmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Motorring 3 og Motorring 4 og med 4 spor mellem Motorring 4 og Frederikssund Motorring 4 er udbygget til 6 spor mellem Taastrup og Frederikssundmotorvejen Helsingørmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Øverød og Isterød Holbækmotorvejen er udbygget fra 4 til 8 spor øst for Hedelandsvej og til 6 spor mellem Hedelandsvej og Roskilde Vest Tværvej er etableret som 2-sporet vej mellem Frederikssundmotorvejen og Frederikssundsvej En fast Femern Bælt-forbindelse er etableret En fast HH-forbindelse er etableret S-togskøreplanen per januar 2010 er gældende Gode tog til alle -køreplanen er gældende for regional- og fjerntogstrafikken Metrocityringen i København er etableret Nybygningsløsningen for en udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted er etableret og togtrafikken mod vest betjenes med i alt 17 togforbindelser i timen ind og ud af København Køge Nord Station er integreret i banenettet Lille Nord (Hillerød-Helsingør) integreres i S-banen I scenariet med trafikanlæg i Transportkorridoren er der for vejanlægget indlagt en vejforbindelse, der svarer til beskrivelserne i afsnit 13. Der er forudsat tilslutningsanlæg ved følgende krydsninger med det øvrige vejnet: Helsingørmotorvejen ved Nivåvej Fredensborg Kongevej Isterødvejen

84 SIDE 66 Ved Hillerødbanen til betjening af et fremtidigt byudviklingsområde Hillerødmotorvejen Slangerupvej Bundsvej Frederikssundsvej Frederikssundsmotorvejen Holbækmotorvejen Sydvej Tune Landevej Karlslunde Centervej Roskildevej Ejbyvej Køge Bugt Motorvejen Herudover er Sydvej i Høje Tåstrup forudsat forlænget mod vest til Hedehusene. I scenariet, hvor vejforbindelsen tilsluttes Køge Bugt Motorvejen nord for Solrød S forudsættes Køge Bugt Motorvejen udvidet til 10 spor mellem tilslutningen og Syd-/Vest Motorvejen. Derudover skal der være plads til mindst 7 jernbanespor heraf 2 spor til S-tog, 4 spor til Ringstedbanen og 1 spor til transportcentret. Inter-regionale Øresundstog IC-tog Fyn-Jylland S-togslinie / skiftestationer Ring 5 giver mulighed for at etablere en højklasset kollektiv trafikløsning med nye toglinier på tværs af Sjælland med forbindelse mod Vestdanmark og mod Sverige. Samtidig får jernbanegodset også plads på skinnerne. Fra HH-forbindelsen/Helsingør kører 3 interregionale Øresundstog og 1 IC-tog i dagtimer, idet disse fordeler sig med 1 tog mod Holbæk-Kalundborg og 1 tog mod Ringsted-Korsør hver time, og der kører 1 tog mod Køge-Næstved-Nykøbing F samt 1 tog mod Fyn-Jylland ligeledes hver time. Hedehusene får en vigtig ny funktion som skiftestation på vestbanen/ring 5. På denne station indføres S-tog (6 tog pr time) ud over 1-2 regionaltog samt de 2 Øresundstog mod Sverige. Køreplanprincipperne er vist i Tabel Det fremgår, at den forventede køretid på Ring 5 banen er 38 min. mellem Helsingør og Roskilde, mens køretiden mellem Helsingør og Køge N er 37 min.

85 SIDE 67 Øresundstog (fra Helsingborg 1 ) IC-tog Helsingør- Roskilde Helsingør- Nykøbing F Helsingør- Kalundborg Helsingør- Odense Helsingør 12:00 12:15 12:30 12:45 Allerød N 12:13 12:28 12:43 12:58 Kildedal 12:21 12:36 12:51 13:06 Hedehusene 12:31 13:01 Trekroner 12:35 13:05 Roskilde 12:38 13:08 Holbæk 13:28 Kalundborg 13:54 Køge N 12:52 13:22 Køge 12:57 Næstved 13:19 Vordingborg 13:32 Nykøbing F 13:45 Ringsted 12:52 13:36 Odense 14:16 Tabel 14-1: Principkøreplan for persontog i Ring 5. Korrespondancer og myldretidstog er ikke vist 1) Togene Helsingborg-Helsingør anvender 5 minutter på overfarten. Øresundstogene kommer skiftevis fra Göteborg, Hässleholm og Kristianstad. Herudover kan der være behov for at indsætte ekstra myldretidstog. Det er forudsat, at S-tog forlænges fra Høje Taastrup til Roskilde. Togene har 10 min frekvens, og det tager 11 minutter fra Høje Taastrup til Roskilde. Desuden forudsættes det, at Allerød N er etableret på S- banenettet Byudvikling Forudsætningerne for udviklingen i plandata fra 2004 til 2018 fremgår af Tabel 14-2 og Tabel er udgangsår for trafikmodellen og turmønster, belastninger mv. er kalibreret mod dette år. Det fremgår, at der i modelberegninger er forudsat en forventet vækst i befolkningstallet på 4,5 % i modelområdet og tilsvarende en vækst på 5,2 % i antallet af arbejdspladser. I forbindelse med nærværende beregninger er forudsat en koncentreret byudvikling omkring de nye stationer på Ring 5 ved Allerød N, Kildedal og Køge Nord på i alt indbyggere og arbejdspladser Ændring Befolkning Københavns Kommune ,3 % Frederiksberg Kommune ,8 % Øvrig del af Region Hovedstaden ,4 % Del af Region Sjælland ,4 % I alt ,5 % Tabel 14-2: Udvikling i befolkningstal i modelområdet 19 I Hedehusene-området er der desuden planer om en byudvikling i perioden på indbyggere. I nærværendeberegninger er denne byudvikling ikke medtaget. 20 Der er forudsat en byudvikling indeholdende indbyggere omkring Allerød N, indbyggere omkring Kildedal og indbyggere omkring Køge Nord. 21 Del af Region Sjælland indeholder Greve, Køge, Roskilde, Solrød, Stevns og Lejre kommuner

86 SIDE Ændring Arbejdspladser Københavns Kommune ,3 % Frederiksberg Kommune ,2 % Øvrig del af Region Hovedstaden ,5 % Del af Region Sjælland ,3 % I alt ,2 % Tabel 14-3: Udvikling i antal arbejdspladser i modelområdet Ekstern trafik Den eksterne trafik, portzonetrafikken, indlægges selvstændigt i trafikmodellen. Der er i alt 17 portzoner, hvor der skal tillægges antal bil-, kollektiv-, gang- og cykelture. Portzonetrafikken er ikke alene relateret til Ring 5, men dækker al trafik til/fra og gennem modelområdet, f.eks. trafik mellem Øresundsbroen og Femern Bælt. Det har i nærværende sammenhæng været relevant at indlægge ekstra kollektiv trafik i nogle af portzonerne som følge af den forventede øgede trafik ind/ud af modelområdet som en fast HHforbindelse vil medføre samt effekten Fuld Timemodel DK og Timeemodel mod syd (opgradering af banen og 200 km/t Ringsted-Lübeck) og Nybygningsløsningen. Der er altså som minimum regnet med semi-højhastighedstog f.eks. København-Århus 2 timer, og også København- Hamburg 2 timer. Effekterne af ovenstående er medtaget i nærværende beregninger, idet de forventes implementeret senest samtidigt med en bane i Ring 5-korridoren. For de relevante portzoner er indlagt følgende: Den samlede trafik på HH-forbindelsen er biler og togrejser Den samlede trafik på Øresundsbron er biler og togrejser Trafikspring på 25 % på Nordvestbanen som følge af det nye dobbeltspor Roskilde-Holbæk, hvilket giver ekstra togrejser per hverdagsdøgn til/fra portzonen - i alt ture per hverdagsdøgn til/fra portzonen Trafikspring på 20 % på Sydbanen og Lille Syd, som følge af regionale lyntog på banerne og udnyttelse af det fulde potentiale ved Femern. Dette giver 540 ekstra togrejser per hverdagsdøgn til/fra portzonen i alt ture per hverdagsdøgn til/fra portzonen 2 mio. ekstra ture årligt fordelt fra Ringsted mod Roskilde og Køge som effekt af Fuld Timemodel DK udover trafikken i mio. ekstra ture årligt som følge af højhastighedstog mod Femern Bælt udover trafik i ekstra togrejser per hverdagsdøgn fordelt fra Ringsted som følge af Nybygningsløsningen udover trafik i Samlet er der tale om en stor vækst i trafikken på jernbane, men trafikskønnene ligger stadig på den forsigtige side af den trafikpolitiske målsætning om en fordobling af den kollektive trafik. Det bemærkes, at godstrafikken på vej og bane også kan forventes at vokse frem mod På jernbanen forventes mio. tons Resultater af modelberegninger I nedenstående er opridset hovedresultaterne af de gennemførte modelberegninger. Detaljeret beskrivelse af resultaterne findes i selvstændigt notat Antal personture Tabel 14-4 viser antal personture pr. hverdagsdøgn i modelområdet fordelt på transportmiddel. Etablering af en Ring 5 forbindelse medfører, at antallet af personture i modelområdet stiger. 22 Der er forudsat en byudvikling indeholdende arbejdspladser omkring Allerød N, arbejdspladser omkring Kildedal og arbejdspladser omkring Køge Nord

87 SIDE 69 Ved etablering af både vej og bane (Sc. 1) stiger antallet af ture med ture pr. hverdagsdøgn, hvilket svarer til en stigning på 0,1 %. Antallet af ture i bil stiger med ca ture, mens antallet af ture med kollektiv transport stiger med ture. Stigningerne sker ved en delvis overflytning fra cykel og gang, hvor antallet af ture falder med pr. dag. Ved etablering af en baneforbindelse uden vejforbindelse i korridoren (Sc. 3) stiger antallet af ture med pr. hverdagsdøgn, stigningen er en kombination af en stigning med kollektiv transport på ture og et fald med bil på ture og cykel/gang på ture. Trafikspringet ved etablering af Ring 5-forbindelserne er marginalt set i forhold til det samlede antal personture i området. Udover det direkte trafikspring samt omfordeling på transportmidler vil der typisk være tale om ændrede turmønstre (turendemål), når der tilbydes ny infrastruktur. Hovedtransportmiddel Basis Sc. 1 Sc. 3 Bil Cykel Gang Kollektiv I alt Ændring ift basis Bil Cykel Gang Kollektiv I alt Tabel 14-4: Antal personture i modelområdet fordelt på transportmiddel Trafikmængder og passagerer på Ring 5 Tabel 14-5 viser de modelberegnede trafikbelastninger på delstrækninger af Ring 5 for Scenarie 1. I bilag 1 er vedlagt belastningskort samt differencekort for beregningerne. Der ses, at der med anlæg af en Ring 5 forbindelse som en 4-sporet motorvej med en tilladt hastighed på 130 km/t, opnås trafikmængder på de enkelte delstrækninger på køretøjer per hverdagsdøgn i de to scenarier 23. Den største belastning ses på strækningen mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen med køretøjer. På den nordligste del af Ring 5 mellem Helsingør og Hillerødmotorvejen er trafikken beregnet til køretøjer. Mellem Hillerødmotorvejen og Frederikssundsmotorvejen er trafikken køretøjer, mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen er trafikken , mens trafikbelastningen syd for Holbækmotorvejen er beregnet til køretøjer. Strækning Sc 1 Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej Fredensborg Kongevej - Isterødvej Isterødvej - Kongevejen Kongevejen - Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen - Slangerupvej Slangerupvej - Måløvvej Måløvvej - Frederikssundsvej Frederikssundsvej - Frederikssundmotorvejen Frederikssundmotorvejen - Holbækmotorvejen Holbækmotorvejen - Sydvej Sydvej - Tune Landevej Tetraplan har for Transportministeriet gennemført en række modelberegninger for en vejforbindelse i Transportkorridoren. Beregningerne viser bl.a. at en nedsættelse af hastigheden fra 130 km/t til 110 km/t medfører, at trafikbelastningen på Ring 5 falder med 8-16 %. De største forskelle ses på strækningerne syd for Holbækmotorvejen, hvor Ring 5 løber delvist parallelt med Køge Bugt Motorvejen. Hvis vejen anlægges som motortrafikvej viser beregningerne at trafikbelastningen er % mindre end hvis vejen anlægges som en motorvej med 130 km/t som tilladt hastighed.

88 SIDE 70 Strækning Sc 1 Tune Landevej - Karlslunde Centervej Karlslunde Centervej - Køgevej Køgevej - Ejbyvej Ejbyvej - udfletning M20/M Tabel 14-5: Trafikbelastning på Ring 5 for Scenarie 1, hverdagsdøgntrafik Etablering af Ring 5 medfører en aflastning af Motorring 3, Motorring 4, samt hovedparten af radialmotorvejene mod København inden for Ring 5 med undtagelse af dele af Holbækmotorvejen. De største aflastninger ses for Helsingørmotorvejen, Motorring 3, Motorring 4, Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen. Helsingørmotorvejen aflastes med køretøjer per hverdagsdøgn svarende til en aflastning på %. Hillerødmotorvejen aflastes med køretøjer. Motorring 3 aflastes med ca køretøjer per hverdagsdøgn og Motorring 4 aflastes med køretøjer syd for Frederikssundmotorvejen og ca køretøjer nord for denne. Køge Bugt Motorvejen aflastes på strækningen mellem Motorring 4 og Køge med køretøjer per hverdagsdøgn svarende til aflastninger på %. Tabel 14-6 viser antallet af påstigere på de enkelte stationer på Ring 5-banen. I alt er beregnet, at ca trafikanter vil stige på banen pr. hverdagsdøgn. De nordlige stationer Helsingør, Allerød N og Kildedal har flest påstigere med omkring påstigere pr. dag. Station Sc 1 Sc 3 Helsingør Allerød N Kildedal Køge N Hedehusene Trekroner Roskilde Ringsted Køge I alt Tabel 14-6: Antal påstigere på Ring 5 stationerne pr. hverdagsdøgn Tabel 14-7 viser strækningsbelastningen mellem stationerne på Ring 5-banen. De største belastninger ses på strækningen mellem Allerød N og Kildedal med omkring passagerer. Scenarie 3, der indeholder en baneforbindelse uden vejforbindelse, har minimalt højere strækningsbelastninger end scenariet med både vej- og baneforbindelse. Det fremgår af modelberegningerne, at etablering af Ring 5-banen medfører et fald i strækningsbelastningen på øvrige banestrækninger. I den nordlige del af regionen ses på Kystbanen syd for Ring 5 et fald på omkring passagerer og på Lille Nord et fald på omkring passagerer pr. dag. På København-Ringstedbanen ses et fald på godt passagerer og et fald på passagerer mellem Roskilde og Ringsted. De anførte marginale ændringer skal dog ses på baggrund af, at tiltag til opgradering af banen i forhold til i dag herunder ny Ringstedbane, Nordvestbane, Femern, HH og Timemodeleffekter samlet set vil øge transportarbejdet på bane meget væsentligt. 24 Der er foretaget en følsomhedsberegning på frekvensen. Resultaterne viser, at en fordobling af frekvensen på banen i Ring 5 i myldretiden vil medføre at påstigertallet stiger til per dag.

89 SIDE 71 Strækning Sc. 1 Sc. 3 Helsingør - Allerød N Allerød N - Kildedal Kildedal - Hedehusene Kildedal - Roskilde Kildedal - Køge N Hedehusene - Trekroner Trekroner - Roskilde Roskilde - Port Køge N Ringsted/port Køge N - Køge Køge - Port Tabel 14-7: Strækningsbelastning på Ring 5-banen pr. hverdagsdøgn Delvis udbygning af Ring 5 Der er i nærværende analyse ikke foretaget modelberegninger af de trafikale konsekvenser ved en delvis udbygning af Ring 5. På baggrund af analyser af rutebundter fra beregningerne samt vurderinger fra tidligere gennemførte beregninger er det muligt at estimere et skøn over trafikbelastningerne ved en etapevis udbygning af Ring 5 - En nordlig etape fra Helsingørmotorvejen til Frederiksundmotorvejen samt en sydlig etape fra Frederiksundmotorvejen til Køge Bugt Motorvejen. I Tabel 14-8 er vist de vurderede trafikbelastninger på delstrækningerne ved en hhv. nordlig og sydlig udbygning af Ring 5. Det er vurderet, at omkring 90 % af trafikken er lokal/regional på Ring 5, mens 10% er transittrafik. Efter at en fast forbindelse mellem Helsingør-Helsingborg er etableret, kan transitdelen forventes at vokse til omkring 15% under forudsætning af, at både den nordlige og sydlige etape af Ring 5 etableres i en helhed. Trafikmængderne på den nordlige del af Ring 5 udgør køretøjer pr. dag, mens trafikken på den sydlige del udgør køretøjer pr. dag. I forhold til en fuld udbygning ligger trafikken på den nordlige del mellem Helsingørmotorvejen og Slangerupvej køretøjer under trafikmængderne i Scenarie 1. Tilsvarende ses på den sydlige delstrækning mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, mens trafikmængderne på den midterste del mellem Slangerupvej og Holbækmotorvejen ligger under den fulde løsning. Strækning Sc 1 Sc. 1 - Nord Sc.1 - Syd Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej Fredensborg - Isterødvej Isterødvej - Kongevejen Kongevejen - Hillerødmotorvejen Hillerødmotorvejen - Slangerupvej Slangerupvej - Måløvvej Måløvvej - Frederikssundsvej Frederikssundsvej - Frederikssundmotorvejen Frederikssundmotorvejen - Holbækmotorvejen Holbækmotorvejen - Sydvej Sydvej - Tune Landevej Tune Landevej - Karlslunde Centervej Karlslunde Centervej - Køgevej Køgevej - Ejbyvej Ejbyvej - udfletning M20/M Tabel 14-8: Trafikbelastning på Ring 5 for Scenarie 1 som helhed samt skønnede belastninger for den nordlige hhv sydlige delstrækning

90 SIDE 72 En selvstændig nordlig del af Ring 5 vil i sammenhæng med Frederikssundmotorvejen og Motorring 4 skabe et vestligt sammenhængende motorvejsforløb og medvirker til aflastning af Motorring 3 og Ring 4 i området nord for Frederikssundmotorvejen. Desuden ses, at radialforbindelserne Helsingørmotorvejen og Hillerødmotorvejen aflastes. Syd for Frederikssundmotorvejen stiger trafikken på Motorring 4 med omkring køretøjer. Aflastningen på de strækninger hvor trafikken mindskes er omkring 10-25% lavere ved en delvis udbygning af Ring 5 end ved en fuld løsning. En selvstændig sydlig del af Ring 5 vil primært fungere som en parallel aflastningsrute til Køge Bugt Motorvejen og medvirke til aflastning af denne, Motorring 4 og den sydlige del af Motorring 3. I området nord for Frederikssundmotorvejen er ændringerne i trafikmængderne minimale, på nær på Knardrupvej og Måløvvej, hvor trafikken stiger. Aflastningen på Køge Bugt Motorvejen er stort set den samme ved en selvstændig sydlig del som ved den fulde løsning. Det er forudsat, at jernbanen etableres i en samlet etape, sådan at Øresundstog kan køre på tværs af regionen, og at så meget af transitgodstrafikken som muligt kan foregå på jernbane frem for på lastbil Rejsetider og trafikarbejde I Tabel 14-9 og Tabel er vist rejsetider (køretøjstimer) og trafikarbejde (køretøjskm.) for biltrafikken i modelområdet. Etableringen af en vejforbindelse medfører, at trafikarbejdet i modelområdet stiger med km. pr dag, hvilket svarer til en stigning på ca. 2 %. For de eksisterende trafikanter udgør det øgede trafikarbejde km. eller en stigning 0,2 % ift Basissituationen. De eksisterende trafikanter vil opnå en rejsetidsbesparelse på timer ved etablering af Ring 5-forbindelsen. Det øgede trafikarbejde viser, at de må køre længere for at opnå denne. Rejsetidsbesparelsen for de eksisterende trafikanter svarer til 2,0 %. Besparelsen skyldes dels at der tilbydes en højklasset vejforbindelse og dels at fremkommeligheden (og dermed kørehastigheden) øges på dele af det eksisterende vejnet. Rejsetid (1.000 timer) Basis Sc. 1 Eksisterende trafikanter Nye trafikanter 8 I alt Ændring i.f.t Basis Eksisterende trafikanter -17 Nye trafikanter 8 I alt -10 Tabel 14-9: Rejsetid for biltrafik per hverdagsdøgn i modelområdet (1.000 timer) Trafikarbejde (1.000 km) Basis Sc. 1 Eksisterende trafikanter Nye trafikanter 651 I alt Ændring i.f.t. Basis Eksisterende trafikanter 106 Nye trafikanter 651 I alt 757 Tabel 14-10: Trafikarbejde for biltrafik per hverdagsdøgn i modelområdet (1.000 km.)

91 SIDE Tilgængelighed Etableringen af en Ring 5 forbindelse vil medføre en øget tilgængelighed mellem en række relationer i Hovedstadsområdet. Den forbedrede tilgængelighed skyldes både etablering af direkte forbindelser samt en øget fremkommelighed som følge af den aflastende trafikale effekt forbindelsen vil bidrage til på det eksisterende vejnet. Tilgængeligheden til et område kan bl.a. beskrives ud fra hvor mange indbyggere og/eller antal arbejdspladser man kan nå inden for en given transporttid med bil eller kollektiv trafik. Det er valgt at beskrive ændringen i tilgængeligheden til en række destinationer i modelområdet ved at vise hvor mange indbyggere/arbejdspladser, der kan nås på en transporttid på 20, 30 og 40 min. med hhv. bil og kollektiv transport. De valgte destinationer fremgår af Figur 14-1 herunder. I bilag 2 er vedlagt detaljerede opgørelser over hvor mange indbyggere og arbejdspladser, der kan nås fra de enkelte destinationer. Figur 14-1: Destinationer, hvor der er udarbejdet tilgængelighedsvurderinger I Tabel er vist, hvor mange flere indbyggere og arbejdspladser, der kan nås i regionen ved etablering af vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren (der indgår ikke data for områderne udenfor modelområdet Sverige, resterende del af Region Sjælland, Fyn mv.). Generelt ses de største stigninger i antal indbyggere og arbejdspladser i yderområderne af modelområdet Helsingør, Allerød og Køge i såvel absolutte som relative tal.

92 SIDE 74 Fra Allerød kan eksempelvis nås ca flere indbyggere med individuel transport på 30 min. ved anlæg af Ring 5, dette svarer til en stigning på 13 %. Tilsvarende kan nås flere indbyggere med kollektivtrafik ved anlæg af bane, hvilket svarer til en stigning på 18 %. Fra Køge kan i bil nås flere indbyggere med en transporttid på 30 min., dette svarer til en stigning på godt 40 %. Med kollektiv trafik stiger antallet af indbyggere, der kan nås på 30 min. 6 %. Fra Høje Taastrup kan der nås flere indbyggere med individuel transport på 30 min., hvilket er en stigning på 6 %, mens der med kollektiv trafik kan nås flere indbyggere en stigning på 2 %. Rejsetid 0-20 min min min. Allerød Biltrafik Indb Arb Kollektiv trafik Indb Arb Ballerup Biltrafik Indb Arb Kollektiv trafik Indb Arb Frederikssund Biltrafik Indb Arb Kollektiv trafik Indb Arb Køge Biltrafik Indb Arb Kollektiv trafik Indb Arb Høje Tåstrup Biltrafik Indb Arb Kollektiv trafik Indb Arb Helsingør Biltrafik Indb Arb Kollektiv trafik Indb Arb Tabel 14-11: Øgning i antal indbyggere og arbejdspladser der kan nås indenfor givne tidsintervaller ved etablering af vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren. Tilgængeligheden kan ligeledes illustreres ved isokroner, visende den gennemsnitlige rejsetid for døgnet fra en given destination. På figurerne herunder er vist isokroner for Helsingør og Køge for hhv. biltrafik og kollektivtrafik for Basissituationen samt Scenarie 1. I bilag 2 findes isokronkort for de øvrige lokaliteter.

93 SIDE 75 Figur 14-2: Isokroner fra Helsingør, rejsetid med bil Figur 14-3: Isokroner fra Helsingør, rejsetid med kollektiv trafik

94 SIDE 76 Figur 14-4: Isokroner fra Køge, rejsetid med bil Figur 14-5: Isokroner fra Køge, rejsetid med kollektiv trafik

95 SIDE ØKONOMISKE KONSEKVENSER Nærværende analyse er en screeningsanalyse, der ikke indeholder konkrete skitseprojekter for udformning og linjeføringer. Den økonomiske konsekvensanalyse må således baseres på erfaringspriser, nøgletalskataloger fra lignende projekter samt generelle antagelser vedr. udformningen. Anlægsoverslaget er opgjort selvstændigt for vej og bane, herudover er estimeret et overslag for udgifter dækkende støjafskærmning, ekspropriation af ejendomme mv., der dækker såvel vej som bane Vejanlæg Der er beregnet enhedspriser for motorveje og motorvejselementer ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem. Som prisgrundlag er anvendt Holbækmotorvejen samt motorvejsudvidelsen Ønslev-Sakskøbing. Priserne er opdaterede til prisniveau De i Tabel 15-1 angivne priser er fysikoverslag, tillagt 18 % for projektering, administration og tilsyn. Den fremkomne pris er i Vejdirektoratets terminologi benævnt Basisoverslag. For strækninger er beregnet en gennemsnitspris for 10 km. motorvej for at få rimelige omkostninger med for arbejdsplads mv. I strækningsprisen er afsat beløb for omlægning af veje og stier samt arealerhvervelse svarende til åbent land (50 kr. pr m 2 ). For motorvejskryds er beregnet en pris for et firkløveranlæg i åbent land, hvor rampetilslutningerne sker til parallelspor langs motorvejen, inkl. motorvejsbærende bro. For øvrige tilslutningsanlæg er regnet med et almindeligt ruderanlæg. Motorvejsstrækning (4 spor) Land Motorvejvejsstrækning (4 spor) - Bynært Motorvejskryds 4 ben Motorvejskryds 3 ben Tilslutningsanlæg fuldt anlæg Tilslutningsanlæg halvt anlæg Krydsning af landevej (14 m) Krydsning af mindre vej (9 m) Krydsning af sti (5 m) Anvendt enhedspris mill. kr. pr. km mill. kr. pr. km. 105 mill. kr. 70 mill. kr. 60 mill. kr. 45 mill. kr mill. kr mill. kr. 3-6 mill. kr. Tabel 15-1: Anvendte enhedspriser for vejanlæg Støjafskærmning Ekspropriation af ejendomme Anvendt enhedspris 5-10 mill. kr. pr. km 5 mill. kr. pr. ejendom CC-tunnel For et samlet vej og bane profil 700 mill. kr. pr km. 25 Boret tunnel For et samlet vej og bane profil 1,5 mia. kr. pr. km. 25 Tabel 15-2: Anvendte enhedspriser for afværgeforanstaltninger mv. I henhold til Transportministeriets retningslinjer for ny budgettering af anlægsprojekter beregnes basisoverslaget tillagt 10 % til Vejdirektoratets gennemførelse af projektet (ankerbudgettet). Derudover afsættes yderligere 20 % til en særlig reserve i Transportministeriet. Det samlede anlægsbudget efter vedtagelse af projektet som beskrevet ovenfor vil således være basisoverslaget + 30 %. 25 Ekstra omkostning ifh til anlæg på terræn

96 SIDE 78 I Tabel 15-3 er sammenfattet økonomien for en vejforbindelse i Ring 5-korridoren. Strækningsdel Længde Overslag Helsingørmotorvej-Hillerødmotorvej 14,4 km. 1,3 mia. kr. Hillerødmotorvej-Frederikssundmotorvej 17,7 km. 1,4 mia. kr. Frederikssundmotorvej-Holbækmotorvej 7,2 km. 0,8 mia. kr. Holbækmotorvej-Køge Bugt Motorvej 22,9 km. 2,1 mia. kr. I alt 62,2 km. 5,6 mia. kr. Tabel 15-3: Basisoverslag for vejforbindelse Varianten, hvor vejforbindelsen tilsluttes ved Solrød og følger Køge Bugt Motorvejen frem til Køge, medfører at Køge Bugt Motorvejen skal udvides til 10 spor på strækningen mellem Solrød og Køge. Udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen vil være yderst kompleks og kostbar. Parallelt med motorvejen forløber København-Ringsted banen, der forudsættes udvidet med 2 spor til Ring 5 banen. Omkring Køge Nord skal der være plads til mindst 7 jernbanespor heraf 2 spor til S-tog, 4 spor til Ringstedbanen og 1 spor til transportcenteret. I Tabel 15-4 er vist anlægsoverslaget for varianten af vejforbindelsen. Strækningsdel Længde Overslag Helsingørmotorvej-Hillerødmotorvej 14,4 km. 1,3 mia. kr. Hillerødmotorvej-Frederikssundmotorvej 17,7 km. 1,4 mia. kr. Frederikssundmotorvej-Holbækmotorvej 7,2 km. 0,8 mia. kr. Holbækmotorvej-Solrød 14,6 km. 1,4 mia. kr. Udvidelse Køge Bugt motorvej mellem Solrød og Køge 7,5 km. 0,5 mia. kr. I alt 61,4 km. 5,4 mia. kr. Tabel 15-4: Basisoverslag for variant af vejforbindelse via Solrød 15.2 Baneanlæg I Tabel 15-5 er vist de anvendte enhedspriser for baneanlæg. Banetrækning (2 spor) Land Banestrækning (2 spor) - Bynært Krydsning af vejanlæg Station (2 plan) Anvendt enhedspris 80 mill. kr. pr. km 120 mill. kr. pr. km. 20 mill. kr. 200 mill. kr. Tabel 15-5: Enhedspriser for baneanlæg I Tabel 15-6 er sammenfattet økonomien for en baneforbindelse i Ring 5-korridoren. Banedel Længde Overslag Mørdrup-Hillerødbanen 20,0 km. 2,1 mia. kr. Hillerødbanen-Frederikssundsbanen 16,4 km. 2,2 mia. kr. Frederikssundsbanen-Vestbanen 14,1 km. 2,4 mia. kr. Vestbanen-København-Ringstedbanen 12,1 km. 1,2 mia. kr. 2 ekstra spor mellem Solrød og Køge N 4,2 km. 0,4 mia. kr. I alt 66,9 km. 8,3 mia. kr. Tabel 15-6: Basisoverslag for baneforbindelse 15.3 Samlet overslag I Tabel 15-7 er angivet det samlede overslag for vej- og bane. For vejforbindelsen er overslaget opdelt på en nordlig og en sydlig etape. Det samlede anlægsskøn for en bane- og vejforbindelse i Transportkorridoren er ca. 19 mia. kr.

97 SIDE 79 Den nordlige etape af vejforbindelsen mellem Helsingørmotorvejen og Frederikssundmotorvejen er skønnet til 5,9 mia. kr., mens den sydlige mellem Frederikssundmotorvejen og Køge bugt Motorvejen er skønnet til 3,3 mia. kr. Anlægskønnet svarer til en gennemsnitlig pris på mio. kr. pr. km. Anlægsskønnet for baneforbindelsen er 9,7 mia.kr. Dette svarer til en gennemsnitlig pris på ca. 145 mio. kr. pr. km. I tabellen er angivet ekstraudgifter til støjafskærmning og ekspropriation af ejendomme (arealerhvervelse af jord er medtaget i ovenstående) som ikke alene kan relateres til enten bane eller vej. I oversigten er disse udgifter forholdsmæssigt fordelt på både bredde og længde af hhv. vej og bane. En overdækningsløsning kan synes rimelig, hvis der skal foregå en stationsnær byudvikling omkring de nye trafikterminaler i Allerød Nord og Ny Kildedal. Det kan i den forbindelse diskuteres, om gevinsten ved en Cut & Cover overdækningsløsning i de pågældende områder har en sådan merværdi, at en lokal medfinansiering i sammenhæng med mulighed for øget grundskyld må tages med i betragtning. Anlægsskøn Motorvej Nord etape Motorvej Syd etape Banen Helsingørmotorvej- Hillerødmotorvej 1,3 Hillerødmotorvej- Frederikssundmotorvej 1,4 Frederikssundmotorvej- Holbækmotorvej 0,8 Holbækmotorvej- Køge Bugt Motorvej 2,1 Mørdrup (Helsingør)- Ny København-Ringsted bane- 8,3 Køge N Boret tunnel v/ Lynge 1,4 0,6 CC-tunnel v/ Allerød og Kildedal 1,4 0,6 Støjafskærmning 0,2 0,2 0,1 Ekspropriation af ejendomme 0,2 0,2 0,1 Total mia. DKK 5,9 3,3 9,7 Tabel 15-7: Samlet anlægsoverslag Det er forudsat, at hele strækningen i større eller mindre omfang skal støjafskærmes både af hensyn beboere, men også af hensyn til fredeligholdelse af det rekreative landskab korridoren gennemløber. Det eksakte antal ejendomme, der skal eksproprieres i forbindelse med anlægget, er ikke optalt. Det vurderes, at det vil være i størrelsesordnen af 100 ejendomme.

98 SIDE BILAG 16.1 Bilag 1 - Trafikbelastninger Figur 16-1: Trafikbelastning Basis 2018, køretøjer pr. hverdagsdøgn

99 Figur 16-2: Trafikbelastning Scenarie 1, køretøjer pr. hverdagsdøgn SIDE 81

100 Figur 16-3: Trafikbelastning Scenarie 2, køretøjer pr. hverdagsdøgn SIDE 82

101 Figur 16-4: Ændring i trafikbelastning i forhold til Basis Scenarie 1, køretøjer pr. hverdagsdøgn SIDE 83

102 Figur 16-5: Ændring i trafikbelastning i forhold til Basis Scenarie 2, køretøjer pr. hverdagsdøgn SIDE 84

103 Figur 16-6: Passagerer i S-tog pr. hverdagsdøgn Scenarie 1 SIDE 85

104 Figur 16-7: Passagerer i regionaltog pr. hverdagsdøgn Scenarie 1 SIDE 86

105 Figur 16-8: Ændring i antal passagerer i S-tog i forhold til Basis Scenarie 1 SIDE 87

106 Figur 16-9: Ændring i antal passagerer i Regionaltog i forhold til Basis Scenarie 1 SIDE 88