Kørselsafgifter i Købehavn?

Transkript

1 DET SAMFUNDSVIDENSKABELIGE FAKULTET KØBENHAVNS UNIVERSITET Kørselsafgifter i Købehavn? - analyse af kørselsafgifters konsekvenser for erhvervslivet Jacob Bruun Christensen Nr. 198/2006 Projekt- & Karrierevejledningen

2 Projekt- & Karrierevejledningens Rapportserie Nr. 198/2006 Kørselsafgifter i København? - analyse af kørselsafgifters konsekvenser for erhvervslivet Jacob Bruun Christensen ISSN: ISBN: Se øvrige udgivelser i rapportserien og foretag bestillinger direkte på Projekt- & Karrierevejledningens hjemmeside. Projekt- & Karrierevejledningen Det Samfundsvidenskabelige Fakultet Københavns Universitet Center for Sundhed og Samfund Øster Farimagsgade København K pkv@samf.ku.dk

3 Kørselsafgifter i København? - analyse af kørselsafgifters konsekvenser for erhvervslivet Jacob Bruun Christensen Institut for Statskundskab Københavns Universitet Vejleder: Niels-Henrik Topp August 2006

4 Omfang: ord Specialet kan rekvireres fra: Videnskabsbutikken Center for Sundhed og Samfund Øster Farimagsgade 5 Postboks København K Forsidefoto: Ian Britton, FreeFoto.com 2

5 Abstract in English Even though introducing road pricing in Copenhagen holds a potential for socio-economic advantages a number of key questions still remain unanswered. In this thesis I give a tentative answer to how a road pricing scheme in Copenhagen would impact business in and around the city. Existing taxes on motorists do not reflect the marginal costs of road use. The absence of road user charges means that more journeys are undertaken in congested areas than would be the case under a system of economic pricing. Road user charging could be adopted to ensure that motorists paid all the costs of road use, including a charge reflecting the congestion costs imposed on others and any environmental externalities. However, the behavioral impacts depend on the design of the charging scheme. Three different road pricing schemes are introduced and analyzed: A small ring surrounding the inner city similar to London s Congestion Charge, a big ring located on the outer edge of Copenhagen and Frederiksberg Municipalities which is not unlike Stockholm s Trängselsskatt and finally an advanced GPS based system covering most of the Copenhagen Region taxing road users on a per kilometer basis. The three charging schemes hold the potential to reduce traffic by up to 20 per cent and of reducing congestion even more. The traffic reduction is primarily due to a reduction in road demand by private motorists whereas business traffic remains virtually unaffected by the charge. Based on the contributions of economic theory I analyze three possible consequences of a road pricing scheme: How road pricing will affect business traffic behavior, how it will affect the attractiveness of Copenhagen and finally which direct economic effects a road pricing scheme would have on businesses. I also point out the need for both a short-term and a long-term perspective. The main findings of the analysis are: A road pricing charge of Dkr per day will have a very limited impact on business traffic behavior and is therefore considered to be an extra tax on businesses. However, the charge will price some private motorists off the roads resulting in reduced congestion. Businesses will benefit from the improved traffic flow and a reduction in travel-time of only ten minutes per day will offset the direct economic impact of the charge. In the short run introducing road pricing will reduce the attractiveness of Copenhagen s inner city as it becomes more expensive to carry on business within the charging zone. However, in the long run one can argue that the inner city will become less attractive because of the charge, or that it will become more attractive because of reduced traffic and a friendlier environment. An additional long run effect is possible difficulties in attracting low wage laborers to business within the charging zone as the charge is in effect equivalent to a rise in marginal taxes of Dkr per year. That could potentially lead to increased wages and might even lead to inflation. 3

6 4

7 Forord Pendlere og almindelig bilister i Københavnsområdet kender alt for godt følelsen af at sidde i kø på vejene. Danske bilister bruger omkring timer hver eneste dag på at vente i trafikkøer, som snegler sig af sted, hvor den eneste løsning er at væbne sig med tålmodighed og så i øvrigt at køre hjemmefra i ekstra god tid. Men hvad nu hvis man med et enkelt slag kunne undgå bilkøerne, så trafikken i hovedstaden gled ubesværet? Hvad hvis man kunne fjerne udstødningsgasserne og de skadelige partikler fra luften med et simpelt politisk indgreb? Og hvad hvis man kunne gøre Indre By grønnere, fredeligere og mere indbydende og endda tjene penge på det samtidig? Nogenlunde sådan lyder visionen fra mange fortalere for kørselsafgifter. Hvis man indfører betaling for at køre i København, vil det reducere trafikken markant, så det bliver nemmere at komme frem, så byen bliver mindre forurenet, og så livet på byens travle gader og pladser kan blomstre. Samtidig vil der komme milliard-indtægter i kommunekassen, som kan bruges til skoler, ældrepleje og forskønnelse af byen, samtidig med at der vil være penge tilovers til massive forbedringer af den kollektive trafik. Visionen er ganske tillokkende og det er uangribeligt, at kørselsafgifter vil have en række fordele. Der vil blive mindre kø på vejene, der vil blive mindre forurening og mindre støj og der vil komme penge i kommunens kasse, som kan anvendes til en lang række gode og nødvendige formål. Men medaljen har også en bagside. I dette speciale vil jeg hverken argumentere for eller imod kørselsafgifter, men jeg vil argumentere for, at der er en lang række nuancer, man må huske på, når debatten raser. 5

8 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Indledning Opgavens struktur Opgaven skrevet for en ekstern opgavestiller Opgavens metodologiske udgangspunkt Teorien skaber forventninger og strukturerer analysen Kvalitative metoder kan give detaljerede svar Interviews med fem erhvervsorganisationer Analyse af hvad respondenterne siger Kørselsafgifter på den politiske dagsorden Fasemodel for politiske beslutningsprocesser Fasemodellen har nogle svagheder men er nyttig som strukturerende ramme for analysen Det er for billigt at køre Omlægninger i beskatningsstrukturen? Optimal prisfastsættelse af kørsel Vejnettet er et offentligt gode Samfundsøkonomiske konsekvenser af at bruge af vejnettet Trængsel reducerer trafikgennemstrømningen Marginale omkostninger ved bilkørsel Fastsættelse af optimale kørselsafgifter Trafikanters reaktion på forøgede omkostninger Efterspørgsel på kort eller langt sigt? Kørselsafgifter er en god idé i hvert fald i teorien Hvis man skal indføre kørselsafgifter i København Grundlæggende karakteristika ved et kørselsafgiftssystem Internationale erfaringer med kørselsafgifter Londons Congestion Charge Stockholms Trängselskatt Singapores Electronic Road Pricing Hvad kan vi lære af internationale erfaringer? Tre konkrete modeller for kørselsafgifter i København Lille betalingsring Stor betalingsring Variabel kilometerafgift Kørselsafgifters påvirkning af trafikken i København Forventede konsekvenser for erhvervslivet Forskellen på kort- og langsigtede konsekvenser Trafikale og geografiske konsekvenser for erhvervslivet Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet Forskellen på de tre konkrete modeller Samlet analyseramme Seks hypoteser om Trafikale konsekvenser på kort sigt Trafikale konsekvenser på langt sigt Geografiske effekter på kort sigt

9 8.6.4 Geografiske effekter på langt sigt Økonomiske konsekvenser på kort sigt Økonomiske konsekvenser på langt sigt Analysens konkrete opbygning Kørselsafgifters konsekvenser for erhvervslivet Ingen trafikal ændring på kort sigt Begrænsede langsigtede trafikomlægninger Der kommer (måske) færre kunder i butikkerne Nogle virksomheder flytter ud og andre flytter ind Kørselsafgifter vil koste penge, men spare tid Afgiften accepteres som et nødvendigt onde Opsummering: Er der nogen grund til at skræmme folk væk? Konklusion: Kørselsafgifter er ingen mirakelkur Visionen om et mindre trafikeret København kan opfyldes Kørselsafgifter har nogle konsekvenser Der er behov for yderligere viden om konsekvenserne Er kørselsafgifter den rigtige løsning? Litteraturliste Bilag Bilag 1 Projektbeskrivelse fra Dansk Vejforening Bilag 2 Samarbejdskontrakt med Dansk Vejforening Bilag 3 Interview med Handel, Transport & Service Bilag 4 Interview med Dansk Transport & Logistik Bilag 5 Interview med Dansk Industri Bilag 6 Interview med BusinessDanmark Bilag 7 Interview med Dansk Handel & Service Bilag 8 Londons Congestion Charge Bilag 9 Stockholms Trängselsskatt Bilag 10 Lille betalingsring Bilag 11 Stor betalingsring Bilag 12 Variabel kilometerafgift Bilag 13 Erhvervsudviklingen i København ( )

10 8

11 1. Indledning Der er lavet utallige undersøgelser og analyser af, hvordan kørselsafgifter vil påvirke trafikken i København. Der er også skrevet tykke rapporter om fordele og ulemper ved et bestemt system frem for et andet, og om, hvilke tekniske løsninger et kørselsafgiftssystem kan bygges omkring. Men (mindst) ét perspektiv er stort set ikke belyst, nemlig hvilke konsekvenser kørselsafgifter vil få for erhvervslivet. Manglen på viden skyldes ikke blot manglende interesse for emnet. Det skyldes i lige så høj grad, at der kun findes meget sparsom empirisk viden og meget få internationale erfaringer, som vi kan lære af. Den diskussion vil jeg tage hul på med dette speciale. Jeg kan ikke nå til bunds i emnet, men ikke desto mindre er det min intention, at denne analyse skal bidrage med ny viden om et emne, der står højt på den lokalpolitiske dagsorden i København. I dette speciale vil jeg besvare følgende problemformulering: Hvilke konsekvenser vil det få for erhvervslivet i hovedstadsområdet, hvis man indfører kørselsafgifter i København? Umiddelbart er denne problemformulering ganske bred og det kan være nødvendigt med nogle uddybende kommentarer for at tydeliggøre, hvad formålet med denne analyse er. Først og fremmest, er formålet at tage hul på en debat, som i dag er relativt ubelyst. Derfor har jeg bevidst valgt en så bred problemformulering. Når jeg vælger at analysere konsekvenserne for erhvervslivet helt overordnet og ikke laver en mere specifik analyse af konsekvenserne for bestemte typer erhverv eller for bestemte virksomheder, hvilket ellers også kunne være interessant skyldes det, at jeg vil forsøge at identificere nogle fællestræk, som er mere eller mindre generelle uanset hvilken type erhverv, der er tale om. Fordi mit sigte er så bredt, har jeg baseret analysen på datamateriale fra en række af de største erhvervsorganisationer, hvilket har en række fordele, men også sætter en naturlig begrænsning for min analyse. Jeg vil således primært fokusere på de overordnede konsekvenser og ikke på mere branche- eller virksomhedsspecifikke forhold. Dog vil jeg alligevel, hvor datamaterialet tillader der, pege på branchespecifikke forskelle som kunne være en selvstændig analyse værd. Derudover er det nødvendigt at understrege, at når jeg i problemformuleringen skriver, at jeg vil analysere kørselsafgifter i København, så tænkes der meget generelt på et system, 9

12 hvor der opkræves betaling for at benytte vejnettet. Jeg præsenterer tre konkrete kørselsafgiftssystemer, som bl.a. er forskellige mht. deres geografiske udbredelse, men jeg går ikke i dybden med en analyse af, hvilket system der er mest sandsynlig eller hvilket system, der vil være bedst. Konsekvenserne af at indføre kørselsafgifter vil variere afhængigt af hvilket system der vælges, men fælles for dem alle er, at de ikke blot vil påvirke den del af erhvervslivet, som er beliggende indenfor betalingszonen, men at påvirkningen vil brede sig til et større geografisk område i hele hovedstadsregionen. Vejnettet er som forbundne kar og ændringer indenfor et bestemt område vil have afsmittende effekter på området udenfor. 1.1 Opgavens struktur Jeg vil indlede opgaven med at belyse, hvorfor det overhovedet er interessant at beskæftige sig med kørselsafgifter ud fra en politologisk synsvinkel. Jeg viser, at kørselsafgifter er et emne, der er på den politiske dagsorden, og at en række forskellige interessenter, bl.a. københavnske lokalpolitikere, forskere, interesseorganisationer m.fl. forsøger at påvirke debatten i netop den retning, de ønsker. I dag har enkelte kommuner ikke lovhjemmel til at indføre kørselsafgifter, men der er flere gange stillet beslutningsforslag i Folketinget om at tillade kommunerne adgang til at lave trafikbetalingssystemer. Herefter vil jeg præsentere den økonomiske teori, der er selve fundamentet for en diskussion af kørselsafgifter. Med fare for at foregribe begivenhedernes gang kan jeg allerede her afsløre, at der er ganske gode teoretiske argumenter for at indføre kørselsafgifter. Nogle afgørende spørgsmål er dog, om man vil acceptere den store økonomiske omfordeling en sådan beslutning medfører, og om der ikke findes andre redskaber, der løser Københavns trafikale problemer lige så godt? Jeg vil skitsere nogle overordnede synspunkter i denne diskussion, men vil ikke gå i detaljer med den da det ligger udenfor denne opgaves problemfelt. Ikke desto mindre er det helt afgørende, at de politiske beslutningstagere forholder sig til begge disse spørgsmål, hvis der skal træffes yderligere beslutninger om kørselsafgifter i fremtiden. I det følgende kapitel opstiller jeg tre konkrete modeller for, hvordan kørselsafgifter kan implementeres i København. Modellerne udarbejdes på baggrund af internationale erfaringer fra London, Stokholm og Singapore og tjener som en nødvendig ramme for interviews med repræsentanter fra fem forskellige erhvervsorganisationer om, hvordan 10

13 kørselsafgifter vil påvirke netop deres medlemmer. Hvilke erhvervsorganisationer jeg har talt med samt baggrunden for udvælgelsen, vil jeg vende tilbage til senere. Samlet set kan give et billede af, hvilke konsekvenser kørselsafgifter vil få for erhvervslivet i hovedstadsområdet. For at fremstillingen ikke bliver for ensidig, vil jeg løbende inddrage sekundære kilder i form af bl.a. udenlandske studier og danske modelberegninger, som kan underbygge, nuancere eller stille spørgsmålstegn ved de oplysninger, som mine fem respondenter har givet. Forhåbentligt bidrager dette samlet set med ny viden til den igangværende debat om kørselsafgifter, så den kan blive mere nuanceret. Hvis man tillader Københavns Kommune at indføre kørselsafgifter, vil det være en beslutning med ganske vidtrækkende beslutninger. Med ganske god ræson spørger én af mine respondenter, om det ikke er at strække rammerne for det kommunale selvstyre for vidt, hvis politikere på Københavns rådhus skal have lov til at træffe så afgørende beslutninger som har potentiale til at påvirke ikke bare København, men hele Sjælland og måske endda hele Danmark? Jeg vil ikke tage stilling hverken for eller imod kørselsafgifter da det ikke er centralt for denne opgave, men jeg mener dog, at der er behov for at forbedre beslutningsgrundlaget ganske betragteligt, hvis der i fremtiden skal gives tilladelse til indførelse af kørselsafgiftssystemer i enkelte danske byer. Denne analyse er kun ét skridt på vejen og selvom en række spørgsmål besvares, så efterlader den stadig mange ubesvarede spørgsmål som bør afklares inden der kan træffes beslutninger på et kvalificeret grundlag. 1.2 Opgaven skrevet for en ekstern opgavestiller Emnet for specialet og den konkrete problemformulering er udvalgt i samarbejde med en ekstern samarbejdspartner, som jeg er kommet i kontakt med gennem Københavns Universitets videnskabsbutik, der formidler kontakt mellem studerende og eksterne projektstillere. 1 Specialet er resultatet af et samarbejde med Dansk Vejforening, der er interesseorganisation for virksomheder og organisationer, som bygger, vedligeholder og

14 bruger vejene. 2 Foreningen arbejder for at udvikle og forbedre vejsektoren indenfor en lang række områder som bl.a. færdselssikkerhed, miljø, vedligeholdelse, anlæg osv. 3 Derfor er der ikke udelukkende et akademisk sigte med dette speciale, men også en række eksterne aftagere. Samarbejdet med Dansk Vejforening har ikke haft nogen betydning for valg af teori eller metode, ligesom opgavens analyse og konklusioner udelukkende står for forfatterens regning. 2 Se bilag 1 for en beskrivelse af det projekt, som Dansk Vejforening oprindeligt havde udbudt og se desuden bilag 2 for samarbejdskontrakt mellem undertegnede og Dansk Vejforening. 3 Dansk Vejforenings medlemmer tæller bl.a. entreprenørvirksomheder som MT Højgaard, NCC Danmark, COWI og Carl Bro; en række af landets største forsikringsselskaber, f.eks. Codan og TopDanmark; erhvervsorganisationer som Dansk Transport & Logistik og BusinessDanmark; virksomheder som f.eks. Carlsberg, Fibertex og Dansk Shell samt en lang række offentlige organisationer f.eks. Frederiksberg Kommune, Københavns Amt, Amtsrådsforeningen, Sund & Bælt osv. 12

15 2. Opgavens metodologiske udgangspunkt En række forskellige metodiske tilgange kan benyttes, når man skal analysere det problem, som jeg skitserede i indledningen. Før jeg tager hul på selve problematikken med kørselsafgifter og konsekvenserne for erhvervslivet, er det derfor nødvendigt med nogle indledende kommentarer om, hvordan jeg vil gøre og hvorfor. 2.1 Teorien skaber forventninger og strukturerer analysen Fordi spørgsmålet om kørselsafgifters konsekvenser for erhvervslivet er relativt ubelyst rent empirisk vil jeg i denne opgave tage udgangspunkt i en række teoretiske forventninger til, hvordan konsekvenserne vil være. Det betyder at jeg først må præsentere den bagvedliggende økonomiske teori om kørselsafgifter. På baggrund heraf er det oplagt, at der skabes nogle forventninger til, hvordan erhvervslivet vil reagere. Disse teoretisk funderede forventninger bruges til at strukturere dataindsamlingen og forventninger strukturer også min efterfølgende analyse. Det betyder, at jeg anlægger en hypotetisk deduktiv tilgang, hvor teori bruges til at strukturere og styre den efterfølgende analyse af data. Modsat vil en induktiv tilgang betyde, at teorien udspringer af ens empiriske analyse. 4 Tekstboks 2.1 Induktion og deduktion Induktion: Observationer/data Teori Deduktion: Teori observationer/data 2.2 Kvalitative metoder kan give detaljerede svar Når man skal undersøge konsekvenserne for erhvervslivet af at indføre kørselsafgifter, vil der umiddelbart være to grundlæggende forskellige måder at gøre det på. To måder, der befinder sig indenfor de to forskellige grundlæggende metodiske traditioner, der er fremherskende indenfor samfundsvidenskaberne. På den ene side kan man anlægge en kvantitativt orienteret tilgang, hvor man måler forskellige parametre, der kan belyse problemstillingen. Kvantitative metoder har deres styrke i evnen til at indsamle og bearbejde store mængder data med deraf følgende muligheder for at vise sammenhænge og for at drage generaliserbare konklusioner. Dog er 4 Bryman (2001), s om deduktion: The researcher, on basis of what is known about a particular domain and of theoretical considerations in relation to that domain, deduces a hypothesis (or hypotheses) that must then be subjected to empirical scrutiny. 13

16 en kvantitativ analyse ofte begrænset af data-materialet, så den ofte fokuserer på mere snævert definerede problemer, muligheder og løsninger. 5 I dette konkrete tilfælde kunne én kvantitativ undersøgelse bestå i økonometriske modeller af trafikudviklingen, alternativt kunne man analysere virksomhedernes overskud, omsætning, antal ansatte osv. eller i en tredje undersøgelse kunne man, ved hjælp af spørgeskemaundersøgelser, belyse en lang række respondenters holdninger til kørselsafgifter. Jeg vil inddrage kvantitative data, som kan kaste lys på min problemstilling og som kan være med til at nuancere min diskussion, men jeg vælger ikke at basere selve min analyse på kvantitative data. Det skyldes dels, at flere af de ovennævnte undersøgelser indebærer økonomisk model-arbejde, som jeg ikke har forudsætninger for at lave og dels, at en række analyser allerede er udarbejdet på denne måde. For blot at nævne de to mest aktuelle eksempler, har både Det Økonomiske Råd (2006) og Institut for Miljøvurdering (2006a og 2006b) udgivet rapporter med denne metodiske tilgang i forsommeren Desuden er det i dag vanskeligt at finde empiriske data, der på en meningsfuld måde kan belyse konsekvenserne for erhvervslivet. I London, hvor man har haft kørselsafgifter siden 2003, har det eksempelvis været vanskeligt at registrere ændringer i beskæftigelsen, i antallet af forretninger, i virksomhedernes omsætning eller overskudsgrad, hvilket især skyldes, at påvirkningen fra kørselsafgifter vanskeligt kan adskilles fra de øvrige effekter, der påvirker erhvervslivet og som er uafhængige af kørselsafgifterne. 7 Det metodiske problem er, at hovedparten af disse parametre primært vil vise udsving på længere sigt. 8 Trods disse forbehold vil jeg altså alligevel løbende inddrage forskellige kvantitative data, der kan supplere min kvalitativt orienteret undersøgelse ved at belyse en række problemstillinger, som kvalitative undersøgelser ikke kan indfange alene. 5 Se f.eks. Bryman (1988), kap. 2 6 Institut for Miljøvurderings to rapporter (2006a) og (2006b) er dels baseret på den såkaldte Ørestadsmodel (OTM) og dels en rutevalgsmodel for henholdsvis biltrafik og kollektiv trafik. Med disse modeller som udgangspunkt kan man justere input i form af efterspørgsel, trængsel, infrastrukturforandringer, rute-, transportmiddel- og tidsvalg osv. Modellen kan således simulere trafikudviklingen ved en lang række forskellige scenarier. Desuden har IMV beregnet den samfundsøkonomiske rentabilitet ved en række forskellige konkrete modeller for kørselsafgifter. Jeg vil løbende vende tilbage til IMV s rapport i det følgende. Det Økonomiske Råd (2006) anvender en statisk komparativ ligevægtsmodel, der anlægger et makroøkonomisk perspektiv, men som ikke rummer samme detaljerede modellering af trafikstrømmene som IMV. Til gengæld har vismændenes analyser den fordel, at de kan forudsige mere langsigtede forandringer af f.eks. arbejdsudbud og -efterspørgsel, arbejdsmobilitet, omfordeling (f.eks. mellem by/land eller rig/fattig) osv. Også denne rapport vil jeg henvise til i det følgende. 7 Transport for London (2005), s Denne type langsigtede effekter vil jeg senere vende tilbage til i opgaven under benævnelsen anden- og tredjeordens effekter, jf. Whitehead (2002). 14

17 Den metodiske tilgang, som jeg i stedet vælger at anlægge, er et mere kvalitativt orienteret perspektiv, hvor data ikke analyseres statistisk, men skal indgå i en forklarende og fortolkende analyse. Mine primære data stammer således fra interviews med fem repræsentanter for forskellige erhvervsorganisationer. Det giver mig en god mulighed for at analysere forventningerne til, hvordan erhvervslivet vil blive påvirket. Kvantitative metoder kritiseres ofte for deres manglende generaliserbarhed og det er rigtigt, at kvalitative analyser generelt ikke samme generaliserbarhed som kvantitative, men til gengæld kan kvalitative metoder ofte give et mere nuanceret billede af nogle få aktørers positioner. 9 Dette må man naturligvis være opmærksom på, men samtidig er målet med kvalitative analyser ikke primært at opnå generaliserbare resultater, men at opnå resultater, der er stærke nok til at kunne sammenholdes med de teoretisk funderede hypoteser, som en deduktiv analyse baseres på. Bryman (2001) beskriver dette som: Instead, the findings of qualitative research are to generalize to theory rather than to populations. Netop dette gør jeg ved at tage udgangspunkt i en række teoretisk udledte hypoteser og bruge mine indsamlede interviewdata til at teste disse hypoteser. Når jeg vælger at basere selve analysen i denne opgave på kvalitative interviews, må jeg nødvendigvis flytte fokus fra at bruge tal og tabeller som empirisk belæg til i højere grad at støtte min opgave på mine respondenters forklaringer og fortolkninger heraf. Det betyder naturligvis, at der er en risiko for, at jeg fejl- eller overfortolker mine data, men jeg vil løbende dokumentere mine udlægninger af data ved at inddrage citater mv. 2.3 Interviews med fem erhvervsorganisationer Som datagrundlag for analysen har jeg som nævnt interviewet repræsentanter for fem af de største erhvervsorganisationer i Danmark. Det har jeg gjort af flere grunde. For det første er en af erhvervsorganisationernes vigtigste opgaver at varetage medlemmernes politiske interesse på en række forskellige områder. Alene dette gør det umiddelbart mere oplagt for mig at tale med erhvervsorganisationer frem for at rette henvendelse direkte til virksomhederne. Desuden har de i forvejen medarbejdere, som beskæftiger sig med trafikpolitik mere generelt og i flere tilfælde også kørselsafgifter helt specifikt. Dette giver mulighed for en mere nuanceret og detaljeret diskussion, end hvis jeg eksempelvis 9 Se f.eks. Denzin & Lincoln (1994), s. 4 samt Bryman (2001), s. 282 for en kritik af kvalitative metoder. 15

18 havde interviewet økonomichefen i en mellemstor virksomhed, for hvem diskussionen om kørselsafgifter sandsynligvis fylder mindre i hverdagen og som derfor vil have dårligere forudsætninger for at bedømme konsekvenserne heraf. Endelig giver samtalerne med de fem organisationer mulighed for, at give et bredt dækkende billede, da organisationerne repræsenterer et meget stort udsnit af det danske erhvervsliv (i alt repræsenterer de fem organisationer over medlemsvirksomheder og ca. 150 brancheorganisationer, jf. tekstboks 2.2 nedenfor). Således bliver det forhåbentligt muligt at teste de teoretisk baserede hypoteser som analysen bygges op omkring. Et alternativ til at tale med erhvervsorganisationerne kunne være at tale direkte med repræsentanter for virksomheder. Dette ville næppe give samme mulighed for at finde fællestræk og forskelligheder på tværs af brancher, men kunne f.eks. være en nyttig metodisk tilgang, hvis målet var at give et mere nuanceret billede af påvirkningen af enkelte brancher, f.eks. detailhandlen eller transport-virksomhederne. Dog er der, med valget af erhvervsorganisationer, en risiko for, at de pågældende medarbejdere, ikke har fornøden viden om emnet eller indsigt i de enkelte virksomheders daglige beslutninger til at kunne redegøre meningsfuldt herfor. Denne risiko vil dog være til stede uanset hvilke respondenter jeg vælger. Valget af erhvervsorganisationer giver altså mulighed for en mere generel diskussion af de fællestræk, der er gældende for hver enkelt organisations medlemmer, men begrænser samtidig hvor nuanceret og detaljeret analysen kan blive i forhold til enkelte brancher. De fem udvalgt erhvervsorganisationer er Handel, Transport & Service (HTS-I), Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk Industri (DI), BusinessDanmark samt Dansk Handel & Service (DHS). Dermed har jeg hørt synspunkter fra den største erhvervsorganisation indenfor serviceerhvervet, industrien, detailhandlen, transporterhvervet og erhvervssælgerne. Respondenterne er udvalgt efter drøftelser med Dansk Vejforening, men naturligvis indebærer disse tilvalg også en række fravalg. Det ville have været naturligt at inddrage FDM, hvis mit fokus have været på kørselsafgifters konsekvenser mere generelt eller på konsekvenserne for privatbilister. Dog er FDM fravalgt da foreningen kun i mindre omfang forholder sig til de erhvervspolitiske aspekter af diskussionen. Jeg kunne også have interviewet Københavns Kommune, hvilket ligeledes ville have været nærliggende, men også dette er fravalgt. Det skyldes for det første, at Københavns 16

19 Kommune har udgivet en lang række rapporter og analyser om emnet og dermed har haft mulighed for at komme til orde. For det andet skyldes det også, at denne analyse ikke går i detaljer med, præcis hvordan et eventuelt afgiftssystem kommer til at se ud i så tilfælde ville Københavns Kommune være en helt central aktør. Endelig kunne jeg have inddraget andre eller flere erhvervsorganisationer, men dels er de fem udvalgte organisationer blandt de største og dels repræsenterer de samlet set et meget bredt udsnit af erhvervslivet. 10 Samtalerne har givet mig et bredt funderet datagrundlag, hvor mange brancher er repræsenteret og samtidig har mængden af interviews været tæt på at give mig en teoretisk mætning, hvor værdien af at interviewe repræsentanter fra flere organisationer ville være begrænset, da det er tvivlsomt, om det ville have bidraget med megen ny viden. 11 Tekstboks Oversigt over respondenter Handel, Transport & Service 12 v/ chefkonsulent Jesper Højte Stenbæk Dansk Transport & Logistik 13 v/ cheføkonom Ove Holm Dansk Industri 15 v/ fagchef Jens Hennild BusinessDanmark 16 v/ udviklingschef Mikkel Søe Dansk Handel og Service 17 v/ chefkonsulent Gorm Johansen HTS-I er en erhvervsorganisation, der både repræsenterer transportsælgere som f.eks. lastbil- og taxavognmænd og en række transportkøbere indenfor turismeerhvervet som f.eks. hoteller, restaurationer og detailhandel. HTS-I repræsenterer danske virksomheder og 60 brancheorganisationer. DTL er brancheorganisationen, der varetager de danske vognmænds erhvervspolitiske interesser. DTL har transportvirksomheder som medlemmer og repræsenterer primært sælgere af transport på vej og bane. 14 DI er både erhvervsorganisation og arbejdsgiverforening. Samtidig er DI hjemsted for en lang række brancheforeninger indenfor især fremstillings- og serviceerhvervene. Samlet har DI medlemsvirksomheder og repræsenterer derudover 50 brancheforeninger. BusinessDanmark hed tidligere Danske Sælgere og varetager interesser for knap erhvervssælgere, men foreningens medlemmer tæller også øvrige medarbejdergrupper indenfor salg, markedsføring og rådgivning. DHS repræsenterer handels- og servicesektoren i dansk erhvervsliv. Medlemsvirksomhederne i DHS er derfor typisk større og mindre erhvervsdrivende i detailhandelen. DHS s medlemskreds tæller ca virksomheder og godt 40 brancheforeninger. 10 Udover de fem nævnte organisationer var jeg i telefonisk kontakt med to andre organisationer (Haandværksraadet og Dansk Arbejdsgiverforening). Gennem en telefonisk snak med de relevante medarbejdere stod det umiddelbart klart, at den ekstra viden jeg ville få ud af at gennemføre et decideret interview med dem ville være begrænset. 11 Teoretisk mætning = theoretical saturation, jf. f.eks. Bryman (2001), s

20 De fem interviews er gennemført i løbet af foråret og forsommeren Hvert interview har typisk været af knap én times varighed det korteste varede ca. 40 minutter og det længste varede godt en time. Forud for hvert interview sendte jeg en række bilag til mine respondenter, som illustrerede tre konkrete modeller for kørselsafgifter, som jeg vil introducere senere i denne opgaves kapitel 7. De fem interviews tog afsæt i de tre konkrete modeller for kørselsafgifter og skulle desuden belyse mine seks hypoteser. Desuden forsøgte jeg konkret at undersøge, hvordan organisationens holdninger stemte overens med de forventninger jeg havde til respondenterne og som jeg præsenterede som hypoteser ovenfor. De fem interviews kan findes transskriberet i bilag Analyse af hvad respondenterne siger Udover disse overvejelser om samspillet mellem teori og empiri kan det også være relevant at afklare, hvordan jeg efterfølgende vil analysere de indsamlede data. Også her er der to grundlæggende tilgange: Anlægger man en objektivistisk tilgang kan man betragte de indsamlede data som et analyseobjekt, der giver et retvisende og reelt billede af virkeligheden, som det er muligt at analysere umiddelbart. 18 Den alternative tilgang (konstruktivisme) argumenterer for, at sociale fænomener og fakta til stadighed forandres og at det ikke er muligt at udlede objektivt sande data, da empiriske oplysninger altid vil være afhængige af deres kontekst, hvordan de er indsamlet, hvilken mening man tillægger dem osv. 19 Jeg vil ikke gå ind i en dybere videnskabsteoretisk diskussion, men blot konstatere, at jeg i denne opgave primært vil anlægge det første perspektiv. Det betyder, at det relevante for min efterfølgende analyse bliver, hvilke umiddelbare meninger og holdninger, man kan udlede af data jeg analyserer altså, hvad mine respondenter siger. En alternativ tilgang kunne være at lave en diskursiv analyse, hvor hver enkelt respondents svar blev dissekeret DTL er faktisk også medlem af HTS-I som en af de ca. 50 brancheforeninger. Jeg har alligevel valgt at tale med både HTS-I og DTL, da samtalen med Ove Holm fra DTL kunne give et mere specifikt indblik i den tunge erhvervstrafik og deres holdninger. Samtalen med HTS-I fokuserede i højere grad på service- og turisme-erhvervene end på erhvervstrafikken Bryman (2001), s Ibid., s

21 og endevendt, for at forklare, hvorfor de siger, som de gør. 20 Dette ville givetvis også være interessant, men det vil i udgangspunktet give et anderledes fokus for analysen. Jeg vil dog undervejs bruge enkelte elementer fra den diskursive tilgang, når jeg forsøger at forstå og forklare, hvorfor mine respondenters holdninger ikke stemmer fuldstændig overens med de teoretiske forventninger jeg har. 20 Bryman (2001), s

22 3. Kørselsafgifter på den politiske dagsorden Der er ingen tvivl om, at kørselsafgifter er et emne, der følges tæt fra politisk hold, og et emne, som en lang række forskellige organisationer og aktører har en holdning til. Det er ganske naturligt, da transport er helt afgørende for et velfungerende samfund og er noget, der berører næsten alle mennesker hver eneste dag. Samtidig har kørselsafgifter potentiale til at medføre stor økonomisk omfordeling, hvilket i sig selv skaber grobund for debat. Nogle vil modtage kørselsafgifter med glæde, mens andre vil være stærkt kritiske. Andre igen vil lade deres endelige holdning afgøre af, hvordan et eventuelt betalingssystem vil blive implementeret i praksis. Det perspektiv, som jeg anlægger i denne opgave, fokuserer på et aspekt i debatten om kørselsafgifter, som endnu kun er sparsomt belyst både i den teoretiske litteratur og i empiriske studier. Jeg vil som nævnt undersøge, hvilke konsekvenser kørselsafgifter kan få for erhvervslivet. Det betyder, at denne analyse forhåbentligt kan bidrage med ny viden til den igangværende debat. 3.1 Fasemodel for politiske beslutningsprocesser Anlægger man et politologisk perspektiv kan debatten om kørselsafgifter betragtes som et af de første skridt i en politisk beslutningsproces. Derfor vil jeg i det følgende redegøre for, hvordan man med et politologisk udgangspunkt kan betragte politiske beslutningsprocesser. Jeg anlægger et processuelt perspektiv, hvor den proces, der fører frem til politiske beslutninger (eller til fraværet af beslutninger) analyseres. En række aktører som interesseorganisationer, kommunale og regionale forvaltninger, centraladministrationen, medierne, politikere osv. spiller væsentlige roller, men i stedet for eksempelvis at analysere aktørers holdninger, forhandlingsstrategier eller -positioner, så fokuseres der her på de faser, som en politisk beslutning går igennem. 21 Det processuelle perspektiv på politiske beslutningsprocesser blev første gang introduceret af Harold D. Lasswell (1951) som the stages approach to the policy process på dansk fasemodellen. Dette perspektiv er siden blevet udbygget og raffineret af bl.a. 21 Dette adskiller sig fra et aktør- og/eller strukturorienteret perspektiv, hvor aktørernes præferencedannelse og interessevaretagelse forklares ud fra interne præferencer og interessekonfigurationer, jf. Winther (1994), s

23 Brewer & deleon (1983) og har bidraget med en nyttig måde at strukturere komplicerede politiske processer. 22 Fasemodellen er ikke en detaljeret model, der kan forudse konkrete løsninger på bestemte problemer, og er heller ikke et overordnet kompliceret teorikompleks på et højt abstraktionsniveau. Modellen fungerer snarere som en overordnet struktur, der er fælles for en lang række politiske processer og som kan danne rammen om en empirisk undersøgelse. Med andre ord, er fasemodellen en middle-range teori, der beskriver de forskellige faser, som en politisk beslutning gennemløber. 23 Fra et problem for første gang sættes på dagsordenen til en politisk beslutning er truffet, implementeret, evalueret og eventuelt revideret igen. De forskellige faser i modellen er: 24 Problemdefinition og dagsordensfastsættelse (Initiation) Politikudvikling og -vurdering (Estimation) Udvælgelse af løsninger (Selection) Implementering (Implementation) Evaluering (Evaluation) Afvikling (Termination) Fasemodellen er primært en analytisk model, der ofte kommer til kort overfor virkelighedens kompleksitet. Ikke desto mindre er modellen ganske velegnet til at adskille de forskellige faser, der har hver deres kendetegn og hver deres funktion. 25 DeLeon (1999) skriver, at selvom faserne ofte smelter sammen og er vanskelige at adskille i praksis, så har det en selvstændig analytisk værdi at kunne skelne mellem dem. 26 På trods af, at faserne i praksis kan være meget sammenhængende og ikke nødvendigvis optræder i den rækkefølge, modellen skitserer, er pointen i modellen dog, at hver fase udviser distinkte træk, som adskiller den fra de øvrige faser og bidrager til at tydeliggøre, hvad der sker i den politiske proces. Modellen en således ikke tænkt som en grand theory, der skal være 22 Sabatier (1999), s Merton (1967) skelner mellem grand theories der primært er teoretiske konstruktioner som kan vise mere generelle sammenhænge, men som ikke kan strukturere en empirisk undersøgelse og middle-range theories der en mellemting mellem grand theories og rene empirisk deskriptive typologier. Bryman (2001) skriver: By and large, then, it is not grand theory that typically guides social research. Middle-range theories are much more likely to be the focus of empirical enquiry. jf. Bryman (2001), s Oversat efter Brewer & deleon (1983), s Winther (1994), s The conceptual distinction between evaluation and implementation is important to maintain, however much the two overlap in practice, because they protect against the absorption of analysis into action to the detriment of both. Browne & Wildavsky citeret i DeLeon (1999), s

24 empirisk falsificerbar eller som skal danne grundlag for analytisk baserede hypoteser. Modellens sigte er udelukkende at strukturere de utallige processer, der flyder sammen i en politisk beslutningsproces. Modellen bør således betragtes som: a device [...] to help disaggregate an otherwise seamless web of public policy transactions Fasemodellen har nogle svagheder... Ligesom med stort set alle andre modeller og teorier indenfor politologien kan der naturligvis også rejses kritik af fasemodellen. Sabatier (1993) kritiserer bl.a. modellen for ikke at være en kausalmodel og fordi den dermed ikke har nogen indbygget dynamik, der kan forklare forandringer. 28 Derudover kritiseres fasemodeller bl.a. også for at være deskriptivt upræcis i sondringen mellem de forskellige faser, ligesom det lineære aspekt, hvor en fase efterfølges af den næste, også kritiseres for at være for unuanceret. Som én blandt flere fortalere for fasemodellen argumenterer deleon (1999) for, at kritikken, selvom den er redelig og velgennemtænkt, ikke rammer plet. Han fremfører, at modellen slet ikke sigter på at have forklaringskraft og at der ikke skal være den indbyggede dynamik, som Sabatier efterlyser. Samtidig rummer fasemodellen faktisk mulighed for læring og for at veksle frem og tilbage mellem faserne læringsperspektivet er til stede i modellen gennem det Lasswell (1951) kalder feedback actions og recursive loops. Modellen skal snarere, som nævnt ovenfor, være et redskab til at strukturere ens analyse. Så kan mere raffinerede teorier udvikles indenfor hver fase til at beskrive de forhold, som er unikke for netop den enkelte fase. Jeg vil ikke gå yderligere ind i en diskussion af hvert enkelt kritikpunkt, men i stedet argumentere for, hvorfor modellen er interessant for mig trods de teoretiske mangler, den måtte have. Samtidig bruger jeg kun fasemodellen som overordnet ramme, der kan vise, hvor i processen jeg befinder mig, hvorfor Sabatiers kritikpunkter ikke stiller afgørende spørgsmålstegn ved min måde at anvende teorien men er nyttig som strukturerende ramme for analysen I denne opgave anvendes fasemodellen på samme måde som Brewer & deleon (1983) selv gør, nemlig som en overordnet strukturerende ramme, der illustrerer, hvor i den politiske 27 DeLeon (1999), s Sabatier (1999), s. 7 22

25 beslutningsproces analysen kan indplaceres. De foreslår selv, at modellen anvendes som a map; in this case the map is a way to get oriented to the policy process. The map must portray all significant parts of the process, even if some appear only vaguely 29 Jeg vil argumentere for, at kørselsafgifter har været på dagsordenen i en årrække og at vi i øjeblikket befinder os i den anden fase, hvor politikker udvikles og vurderes. I Brewer & deleon s optik er fokus således på at gennemføre systematiske og videnskabelige analyser af fordele og ulemper ved de forskellige politiske løsninger. 30 Dette sker ved, at forskellige aktører forsøger at promovere politiske løsninger, baseret på udredninger og analyser af forskellig karakter. Debatten om kørselsafgifter har været på mediernes dagsorden fra tid til anden de sidste mange år. Ikke som et emne, der konstant fylder meget i mediebilledet, men trods alt som en debat, der dukker op fra tid til anden. Dette underbygges af tabel 3.1, der viser, at der siden midten af 1990 erne har været nogen omtale af kørselsafgifter, men at der især i 2005 og 2006 er sket en markant stigning i mediedækningen af emnet Brewer & deleon (1983), s Ibid., s Kørselsafgifter er reelt løsningen på en række forskellige problemer. Ifølge fasemodellen vil det være mere korrekt at lave en tilsvarende mediesøgning på de problemer, som er på dagsordenen i første fase. Dette har jeg udeladt fordi der ikke er enighed om, hvilke problemer kørselsafgifter er en løsning på. Nogle vil fokusere på trængsel og forsinkelser i trafikken, andre på miljøbelastningen og andre igen på de investeringer som provenuet kan finansiere. Det vil derfor være behæftet med mange fejlkilder at lave en tilsvarende mediesøgning på alle de mulige problemer, der går forud for den mulige løsning, som kørselsafgifter repræsenterer. Desuden antager jeg, at der faktisk er et problem forud for løsningen. Dette er indlysende i fasemodellen, mens andre teoretiske fremstillinger af politiske beslutningsprocesser vil hævde, at løsninger sagtens kan opstå før der overhovedet er defineret et problem (f.eks. Multiple streams-tankegangen, jf. Kingdon (1995)). 23

26 Tabel 3.1 Kørselsafgifter på dagsordenen 32 >1996* ** Antal artikler Kørselsafgifter Road pricing Bompenge I alt *Perioden inden 1996 (ca ) dækker kun et begrænset antal aviser ** for 2006 er søgningen afgrænset til perioden 1. januar til 1. juli Kilde: Søgning i Infomedias avisdatabase Debatten om kørselsafgifter foregår ikke kun i medierne, men har også vundet indpas på den politiske dagsorden. Københavnske lokalpolitikere med bl.a. tidligere bygge- og teknikborgmester Søren Pind (V), nuværende bygge- og miljøborgmester Klaus Bondam og overborgmester Ritt Bjerregaard (Soc.) i spidsen 33, er blandt de varmeste fortalere for kørselsafgifter, ligesom deres forvaltning i Københavns Kommune i løbet af de sidste år, har udarbejdet og publiceret en række analyser om kørselsafgifter. 34 I Folketinget har idéen om kørselsafgifter også vundet gehør. SF har i de seneste tre folketingssamlinger fremsat stort set enslydende beslutningsforslag om kommunal adgang til at oprette trafikbetalingssystemer. 35 Ingen af de tre forslag er blevet vedtaget, men ikke desto mindre skaber det 32 Tabellen er udarbejdet ved hjælp af søgninger i Infomedias avisdatabase ( Tabellen viser antallet af artikler, hvor hvert af de tre søgeord ( kørselsafgifter, road pricing og bompenge ) optræder i hver periode. Der kan være indbyggede fejl i denne metode, da Infomedias arkiv dels ikke rummer alle danske aviser helt tilbage til 1990 og dels indeholder flere aviser, hvor det redaktionelle indhold stort set er ens. Desuden er de tre søgeord valgt ud fra, hvordan kørselsafgifter beskrives i medierne i dag. En række kontrol-søgninger på bl.a. vejafgift, trængselsskat og betalingsveje giver samme overordnede billede men med væsentligt færre hits end de tre valgte søgeord. Til trods for disse usikkerhedsmomenter giver tabellen en ganske god indikation af udviklingen over tid. Samme metodiske tilgang er benyttet til at belyse mediernes dagsorden af bl.a. Goul Andersen m.fl. (2003) i forbindelse med analysen af folketingsvalget i 2001 og af Bro m.fl. (2005) i forbindelse med deres medieanalyse af folketingsvalgkampen i Se f.eks. Berlingske Tidende d. 17. maj 2005, 1. sektion, side 4 (Søren Pind); JP København d. 26. oktober 2005, 8. sektion, side 9 (Søren Pind); Berlingske Tidende d. 18. juni 2006, 1. sektion, side 8 (Ritt Bjerregaard); Ekstra Bladet d. 3. juni 2006, 1. sektion, side 10 (Ritt Bjerregaard samt Klaus Bondam) 34 Frederiksbergs borgmester Mads Lebech (Kons.) er erklæret modstander af kørselsafgifter. Dette kan danne grundlag for en interessant diskussion, hvis man skulle prøve at forudse, om og hvordan kørselsafgifter i givet fald ville blive indført. Dette er dog ikke emner for denne analyse, hvorfor jeg ikke vil gå dybere ind i en analyse af de lokalpolitiske forhold. Se f.eks. Politiken d. 14. april 2005, 1. sektion, side I folketingssamlingen 2005/06 fremsatte Poul Henrik Hedebo (SF), Morten Homann (SF) og Ole Sohn (SF) beslutningsforslag B4: Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer. Forslaget blev forkastet idet 20 (RV, SF og EL) stemte for, mens 89 (V, S, DF, K) stemte imod. I 2. samling 2004/05 fremsatte næsten samme personkreds, nemlig Morten Homann (SF), Ole Sohn (SF), Anne Grethe Holmsgaard (SF) og Poul Henrik Hedegaard (SF) et stort set enslydende forslag B57: Forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer, der blev henvist til Folketingets Trafikudvalg efter 1. behandling og dermed bortfaldt. Endnu tidligere, i 1. samling 2004/05 fremsatte Morten Homann (SF) og Poul Henrik Hedebo (SF) forslaget første gang som beslutningsforslag B2. Også dette forslag blev henvist til Trafikudvalget, hvorfra det ikke nåede videre. 24

27 debat både blandt politikerne og i medierne, hver eneste gang forslaget fremsættes og behandles. Jeg mener som nævnt, at debatten har bevæget sig fra den første fase (Problemdefinition og dagsordensfastsættelse) ind i anden fase, hvor forskellige politiske løsninger på problemet udvikles og vurderes. En række forskellige politiske og samfundsøkonomiske interessenter har fokuseret på kørselsafgifter de sidste par år. Institut for Miljøvurdering har udarbejdet to rapporter om henholdsvis de trafikale og de samfundsøkonomiske effekter af kørselsafgifter 36 og Det Økonomiske Råd har brugt en tredjedel af deres forårsrapport 2006 på emnet. 37 Desuden har så forskellige organisationer som Teknologirådet, Transportøkonomisk Forening, Aalborg Universitet, Nationaløkonomisk Forening, Københavns Kommune, Dansk Industri, Institut for Miljøvurdering m.fl. afholdt konferencer og temadage om kørselsafgifter indenfor de seneste år. 38 Når alle de ovennævnte organisationer, foreninger og politiske interessenter på forskellig vis engagerer sig i debatten om kørselsafgifter, er det sandsynligvis fordi, der stadig er gode muligheder for at være med til at påvirke fremtidige politiske beslutninger (eller evt. at afværge, at der bliver truffet nogen politiske beslutninger overhovedet). Hvis man kan få drejet debatten i netop den retning, der fremmer ens sag mest muligt, er sandsynligheden for, at udfaldet bliver som man håber, så meget desto større. Selvom aktørerne ikke alle er interesseorganisationer i traditionel forstand, så falder de alligevel ganske godt ind under den funktionelle beskrivelse af interesseorganisationer som organizations which have some authonomy from government or political parties and try to influence public policy. 39 Dette må siges at være tilfældet for de ovennævnte organisationer, der søger at påvirke, hvordan de mulige fremtidige politiske løsninger kan se ud og det understøtter mit valg om at indsamle data gennem interviews med en række erhvervsorganisationer, som jo netop skal varetage deres medlemmers politiske interesser ud fra de forventninger, hver enkelt organisation har til konsekvenserne af at indføre kørselsafgifter. 36 Institut for Miljøvurdering (2006a) samt (2006b) 37 Det Økonomiske Råd (2006) 38 Dog er dette også et ganske godt eksempel på, hvor vanskeligt det er at adskille de forskellige faser i fasemodellen. Når en af de nævnte aktører publicerer en ny rapport, så vil de oftest forsøge at komme i medierne med deres konklusioner. Dermed er det vanskeligt at skelne mellem fase et og fase to, men ikke desto mindre, så er fasemodellen stadig nyttig som heuristisk ramme, der kan integrere de forskellige faser i policy-processen. 39 Wilson (1990) refereret i Hague & Harrop (2001), s

28 På samme måde kan dette speciale læses: som et bidrag til debatten, der sætter fokus på netop det specifikke aspekt, som afsenderen ønsker at belyse. Som jeg redegjorde for i indledningen, er dette speciale resultatet af et samarbejde med Dansk Vejforening, der netop ønskede at få de erhvervsøkonomiske konsekvenser for erhvervslivet belyst. Denne type analyse vil uundgåeligt give andre konklusioner end hvis jeg havde belyst spørgsmålet om kørselsafgifter ud fra et miljø- eller et trængselsmæssigt perspektiv, men jeg håber at dette bidrag kan være med til at forbedre det vidensgrundlag som politiske beslutninger må vurderes ud fra. Før jeg kan vende opmærksomheden direkte imod selve analysen af kørselsafgifter er det nødvendigt med nogle mere generelle bemærkninger om den måde kørsel beskattes på i dag. Selve idéen med kørselsafgifter er, at hvis man tilpasser prisen på et gode kørsel på vejnettet vil forbruget kunne påvirkes: Højere omkostninger betyder reduceret trafik og omvendt. Jeg vil senere gå mere i detaljer med det bagvedliggende økonomiske rationale, men først vil jeg redegøre for, hvordan beskatningen af transport er i dag. Selve beskatningen rummer nemlig incitamenter til at køre mere end hvad er nødvendigt fordi initial-omkostningerne er meget høje, mens de marginale omkostninger forbundet med kørsel er relativt små. 26

29 4. Det er for billigt at køre Transport er i dag beskattet med et ganske kompliceret afgiftssystem, hvor afgiften bl.a. afhænger af køretøjets formål, størrelse og anskaffelsespris. Den danske beskatning for køb af især privatbiler er høj sammenlignet med de fleste andre lande. 40 Det har en række konsekvenser: For det første begrænser det salget af biler i Danmark, hvilket betyder, at bestanden af biler er relativt lille i Danmark sammenlignet med andre lande. 41 For det andet, betyder den høje registreringsafgift, at der købes relativt små og billige biler. Og for det tredje, giver de høje anskaffelsespriser og de relativt lave årlige ejerafgifter et incitament til at beholde bilerne i lang tid. Til gengæld er beskatningen af erhvervskøretøjer og biler på gule plader relativt lav og der er i disse år en kraftig vækst i antallet af biler på gule nummerplader til både erhvervsmæssig og privat brug. 42 Tekstboks Afgifter for køb og brug af køretøjer Registreringsafgift: For person- og varebiler betales registreringsafgift, mens lastbiler på over 4 tons er fritaget. Registreringsafgiften tager udgangspunkt i køretøjets pris. For personbiler betales 105 pct. i registreringsafgift af værdien indtil kr. og 180 pct. af værdien herover. 43 Der er et mindre fradrag og afgiftsnedsættelse i forbindelse med bl.a. forskellige former for sikkerhedsudstyr og for særligt brændstoføkonomiske køretøjer. For varebiler (herunder også personbiler på gule plader) afhænger registreringsafgiften af køretøjets tilladte totalvægt. For store varebiler (2-4 tons) udgør registreringsafgiften 30 pct. af værdien over kr. mens den for små varebiler (<2 tons) udgør 95 pct. af værdien over kr. 44 Årlige ejerafgifter: For en almindelig personbil udgør de årlige afgifter i form af vægtafgift samt udligningsafgift ca kr. Derudover betales en årlig grøn ejerafgift, der er afhængig af bilens brændstoføkonomi. Den er typisk på ca kr. årligt for en almindelig familiebil. 45 For varebiler betales også både vægtafgift og udligningsafgift. Samlet udgør disse to afgifter ca kr. årligt, men også denne afgift varierer en smule afhængigt af køretøjets totalvægt. Hvis varebilen anvendes til privat kørsel betales desuden et tillæg på kr. om året. 40 Det Økonomiske Råd (2006), s Fosgerau m.fl. (2004), s. 7-8: Der er ca. 0,38 bil pr. indbygger i Danmark, hvilket er væsentligt mindre end i en række andre lande her er niveauet visse steder ca. 0,6 bil pr. indbygger. Bilholdet i Danmark er generelt lavere end i andre lande og vokser også langsommere i forhold til indkomsten. Begge dele kan forklares med de høje danske bilpriser. Der ses ingen tegn på, at Danmark er i nærheden af et mætningspunkt - der er stadig langt til niveauet i andre lande. 42 NYT fra Danmarks Statistik, nr. 129, 27. marts SKAT: (personbiler) (3/7-2006) 44 SKAT: (varebiler) (3/7-2006) 45 Retsinfo: (3/7-2006) 27

30 Lastbilejere betaler ikke registreringsafgift, men betaler både vægt- og udligningsafgift. For lastbiler udgør de to afgifter ca kr. om året. Endvidere skal der betales vejbenyttelsesafgift for de store lastbiler (>12 tons). Vejbenyttelsesafgiftens størrelse er afhængig af lastbilens udstødning og skal begrænse forurening fra dieselmotorer. Afgiften udgør fra ca kr. årligt til omkring det dobbelte for de største og mest forurenende lastbiler. 46 Benzin- og dieselafgifter: Udover de faste afgifter betales brændstofafgift for både benzin og diesel. Der betales både energi- og CO 2 -afgift og niveauet for disse er afhængige af brændstof-typen. Afgifterne udgør i alt 403 øre pr. liter blyfri benzin og 273 øre pr. liter diesel. Ved kørsel i personbil med et brændstofforbrug på 12 km/l udgør den variable brændstofafgift således ca. 34 øre/km. 47 Kilder: Det Økonomiske Råd (2006), s samt Skatteministeriet Man kan stille spørgsmålstegn ved det hensigtsmæssige i, at private personbiler beskattes hårdere end erhvervskøretøjer, som det både sker med registrerings- og brændstofafgiften. Hvis den højere privatbeskatning er motiveret ud fra et ønske om at skabe offentligt provenu er afgiftsstrukturen ganske fornuftig, fordi så bør beskatningen på erhvervskørsel være mindre, da dette indgår i produktionskæden, hvorimod beskatningen af forbrug (altså privattransport) bør beskattes hårdere. 48 I denne optik giver det ganske god mening at beskatte erhvervstransport lempeligere en privatbilisme. 49 Hvis man derimod kigger på beskatningen med trængsels- eller miljøeffekterne i baghovedet, så er der ikke noget argument for den nuværende afgiftsstruktur. Biler af samme størrelse skaber de samme miljøbelastning og samme trængsel på vejene uanset om de kører på hvide eller gule nummerplader. Tilmed fremmer afgiftsstrukturen i dag at der købes store topersoners privatbiler, som kører med få passagerer frem for almindelige familiebiler, hvilket skaber forøget miljøbelastning og øget trængsel. De variable omkostninger ved bilkørsel er ganske begrænsede sammenlignet med de faste omkostninger. Det Økonomiske Råd (2006) har beregnet, at de variable afgifter pr. km (inkl. brændstof-, registrerings- og ejerafgift, men ekskl. moms) varierer fra 96 øre til 296 øre for personbiler og fra 44 øre til 116 øre pr. km for varebiler. 50 Disse omkostninger udgøres i meget stor grad af faste omkostninger (især registreringsafgift) og kun i mindre 46 SKAT: (3/7-2006) 47 De privatøkonomiske variable omkostninger opleves som væsentligt større end dette, da bilisterne også må indregne registreringsafgiften, udgifter til brændstof, afskrivninger på bilen, slitage og reparationer osv. 48 Det Økonomiske Råd (2006) skriver: Beskattes input også i sig selv, vil der være tale om dobbeltbeskatning, der øger de forvridende effekter. Hvis både input og færdigvarer beskattes, vil det f.eks. give forkerte incitamenter i forhold til arbejdsdeling. Erhvervstransport kan opfattes som input i produktionen og bør derfor ikke beskattes ud fra motivet om, at skaffe offentligt provenu (det er dig stadig hensigtsmæssigt at beskatte input, hvis målet er at korrigere for negative eksternaliteter)., boks III.2 49 Det Økonomiske Råd (2006), s Ibid., tabel III.5 28

31 grad af variable omkostninger (især benzinafgiften). Det betyder, at bilisternes marginale omkostninger ved at køre er relativt små. En sådan afgiftsstruktur, hvor der er et stort entry-fee, men kun relativt begrænsede omkostninger ved at forbruge derefter, har normalt den konsekvens, at bilisterne, når først bilen står i garagen, kører flere ture, end de reelt har behov for. Umiddelbart kan det i forlængelse heraf være nærliggende at spørge, om man ikke burde lave afgiftssystemet om? 4.1 Omlægninger i beskatningsstrukturen? Der foregår løbende politiske overvejelser om, hvorvidt det ville være ønskeligt og muligt at ændre den nuværende afgiftsstruktur. Skatteministeriet har i 2006 nedsat en arbejdsgruppe, som skal kigge på en mulig omlægning af registreringsafgiften, men erfaringer fra tidligere tilsvarende arbejdsgrupper peger på, at dette ikke nødvendigvis betyder, at der vil ske omlægninger i afgiften. Denne arbejdsgruppe er den tredje indenfor de sidste par år, men der er ikke sket markante omlægninger endnu. 51 Hvad denne mangel på forandringer skyldes kan man kun gisne om, men et par bud kunne være, at det vil være vanskeligt at lave en omlægning af registreringsafgiften indenfor rammerne af VK-regeringens skattestop. det vil kræve en meget langsom indfasning for ikke at reducere værdien af alle brugte biler på markedet med store privatøkonomiske følger for almindelige bilejere. der kommer meget store summer i statskassen som følge af registreringsafgifterne, som politikerne næppe vil undvære, når budgettet skal lægges. Selvom der altså umiddelbart er en incitamentsstruktur, som fører til et trafikalt overforbrug, er der ikke nødvendigvis nogen udsigter til at dette ændres. Heller ikke selvom og dette overforbrug har nogle negative samfundsøkonomiske konsekvenser. En måde at påvirke incitamentsstrukturen uden at forandre de nuværende afgifter findes der dog. Nemlig at indføre kørselsafgifter. Det vil jeg vende mig mod i det følgende kapitel. 51 Se f.eks. Skatteministeriet (2001): Redegørelse om organiseringen af registreringsafgiften samt Skatteministeriet (2003): Rapport fra arbejdsgruppen vedrørende mulig omlægning og forenkling af registreringsafgiften 29

32 5. Optimal prisfastsættelse af kørsel I dette kapitel vil jeg redegøre for økonomisk teori, der kan forklare, hvorfor kørselsafgifter kan være et redskab til at reducere trængsel. 52 Det grundlæggende argument er, at den enkelte bilist ikke betaler de fulde omkostninger, der er forbundet med brug af vejnettet. Når brugen af vejnettet reelt er billigere, end det burde være, fører det til et overforbrug og trafikmængden bliver i perioder større end vejnettets kapacitet med kødannelser til følge. Hvis man indfører kørselsafgifter, kan man prissætte brug af vejnettet, så prisen for at benytte det afspejler de reelle omkostninger. Umiddelbart vil en sådan afgift gøre det dyrere at benytte vejnettet, hvilket må forventes at føre til reduceret kørsel og dermed til reduceret trængsel. 5.1 Vejnettet er et offentligt gode I Danmark tager vi det for givet, at det ikke koster noget at benytte vejnettet. 53 Det er en offentlig opgave at bygge og vedligeholde vejene og det finansieres over skatten. Det samme gælder for en lang række andre goder og serviceydelser, som det offentlige leverer, eksempelvis er uddannelse, adgangen til naturen og nationalt forsvar tre meget forskellige goder, der alle leveres af det offentlige og som er til fri afbenyttelse. Indenfor økonomisk teori betegnes sådanne goder offentlige goder. 54 Traditionelt defineres offentlige goder ved de to egenskaber som adskiller dem fra private goder: Ikke-rivaliserende forbrug, hvilket betyder, at flere forbrugere kan benytte det samme gode igen og igen uden at forhindre andre i at bruge det. Ikke-ekskluderbarhed, hvilket betyder, at det ikke er muligt, eller i det mindste praktisk meget vanskeligt, at ekskludere nogle fra at bruge et gode Enkelte dele af dette afsnit bygger på en 10 ECTS fri opgave, jeg tidligere har skrevet i faget Offentlig Økonomi v/ Lise Lyck i juni Visse aspekter af den teoretiske fremstilling er bygget op på samme måde og visse figurer (fig. 5.2, 5.4, 5.5 og 5.9) går ligeledes igen. Jeg vil dog ikke henvise yderligere til denne opgave, men til original-kilderne i stedet. 53 Der er en undtagelse i forbindelse med brug af visse broer, f.eks. Storebæltsbroen og Øresundsbroen, hvor passage af broerne er belagt med en afgift. Denne type afgift betegnes normalt som en passage-afgift, jf. Mertner (2001). 54 Stiglitz (2000), s Se f.eks. Pindyck & Rubinfeld (2001), kap eller Stiglitz (2000), kap. 6 30

33 Denne definition skal ses i modsætning til private goder, der netop er karakteriseret af både rivaliserende forbrug og ekskluderbarhed. 56 Det grundlæggende rationale bag offentlige goder er, at når de opfylder kriterierne om ikke-ekskluderbarhed og ikke-rivaliserende forbrug, er det vanskeligt at benytte prissætningen til at styre forbruget. Goder af denne type vil normalt ikke blive leveret af private leverandører, så hvis de overhovedet skal leveres, må det offentlige tage ansvaret herfor. 57 Fordi forbrug af vejnettet traditionelt ikke er belagt med en pris, er det nærliggende at antage, at det er et ægte offentligt gode. Hvis forbruget af veje kan karakteriseres som et offentlige gode, bør det i følge neoklassiske økonomiske principper være en offentlig opgave at drive og finansiere det. For ægte offentlige goder vil de marginale omkostninger være nul, mens marginalnytten er positiv. 58 Det vil derfor ikke være efficient at belægge disse med afgifter og ægte offentlige goder bør således stilles gratis til rådighed. Man kan stille spørgsmålstegn ved, om veje overhovedet er et ægte offentligt gode? Buchanan (1965) argumenterer for, at det er mere korrekt at betegne tæt trafikerede veje som uægte offentlige goder: Roads, which possess the attributes of congested public goods, and thus have a partial rival consumption characteristic, ought to be treated by the relevant governmental authorities as mixed or impure public goods, if not private or club goods. I forlængelse af Buchanans argumentation, er der både mulighed for at ekskludere visse bilister fra at køre på en bestemt vejstrækning, og der kan også være tale om rivaliserende forbrug i en situation, hvor stadigt flere bilister benytter den samme vejstrækning. Hvis trafikbelastningen når over et vist niveau, vil der faktisk blive tale om rivaliserende forbrug, idet trafikmængden nærmer sig vejens kapacitetsgrænse. Offentlige goder, hvor denne problematik er gældende, betegnes uægte offentlige goder og disse har egenskaber, der minder mere om private goder end om ægte offentlige goder. 59 Forskellen på ægte og uægte offentlige goder er, at hvor det altid vil være inefficient at opkræve betaling for ægte offentlige goder, vil det faktisk ofte være mere efficient, hvis forbruget af uægte offentlige goder belægges med en pris. Det skyldes, at en 56 Stiglitz (2000), s. 128: Rival consumption means, that if a good is used by one person, it cannot be used by another (e.g. a bottle of apple juice). [ ] The second question we ask to distinguish between private and public goods relates to the property of exclusion. Is it possible to exclude any individuals from the benefits of a good? 57 Ibid., s Pindyck & Rubinfeld (2001), s Stiglitz (2000), kap. 6 31

34 bilists forbrug påfører de øvrige bilister (og dermed samfundet mere generelt) forøgede omkostninger. Disse samfundsmæssige omkostninger betegnes eksternaliteter. Som jeg vil vise i det følgende, er der en række negative eksternaliteter forbundet med brug af vejnettet. 5.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser af at bruge af vejnettet Eksternaliteter kan beskrives som de samfundsøkonomiske konsekvenser en aktørs handlinger medfører for andre. Normalt er eksternaliteter negative, men man kan også forestille sig situationer, hvor en bestemt adfærd medfører positive eksternaliteter. Eksternaliteter afspejles ikke altid til fulde i markedsprisen på et gode og er derfor ofte kilde til forkert prissætning og dermed også til økonomisk inefficiens. 60 Sagt på en anden måde, er eksternaliteter de omkostninger ens adfærd påfører andre, men som man ikke selv betaler for. 61 Der er en række eksternaliteter forbundet med brugen af veje. Hver eneste bilist påfører samfundet eksternaliteter i form af øget forurening, større risiko for uheld, slitage på vejnettet, støjgener mv. Hvis man tilmed står i en situation, hvor trafikmængden nærmer sig vejnettets kapacitetsgrænse, så vil en yderligere eksternalitet kunne føjes til listen: Stigende ventetid og dermed faldende rejsehastighed. Dette vil jeg i det følgende betegne som trængsel. 60 Pindyck & Rubinfeld (2001), s Trafikministeriet (2004c), s. 7 32

35 Tekstboks Eksternaliteter forbundet med kørsel Sammensætningen af eksternaliteter er ikke konstant, men varierer afhængigt af bl.a. trafikmængden. De forskellige typer eksternaliteter, der er forbundet med vej-transport, skyldes: Luftforurening Globale klimaforandringer Støjgener Forøget ulykkesfrekvens Trængsel Slitage på infrastrukturen Eksternaliteterne varierer ikke bare afhængigt af trafikmængden, men i høj grad også afhængigt af, hvilken type køretøj der køres i. De eksterne omkostninger ved dieselbiler er højere end ved tilsvarende benzindrevne køretøjer, hvilket primært skyldes forøget forurening. Desuden medfører kørsel i store køretøjer (busser og lastbiler) generelt højere eksternaliteter end kørsel i personbiler. Endelig varierer eksternaliteterne ganske kraftigt afhængigt af, om man kører i byer eller på landet. 62 Tabellen nedenfor viser de samlede marginale eksterne omkostninger pr. kørt kilometer i byområde for henholdsvis personbiler, varebiler og lastbiler. Personbiler (benzin) Varebiler (diesel) Lastbiler kr. pr. km (2005-priser) Samlede eksternaliteter 0,89 1,31 5,46 - heraf luftforurening 0,09 0,21 0,53 - heraf klimaforandringer 0,02 0,04 0,10 - heraf støj 0,29 0,47 1,69 - heraf ulykker 0,20 0,16 1,33 - heraf trængsel 0,28 0,42 0,70 - heraf infrastruktur 0,01 0,02 1,11 Kilde: Institut for Miljøvurdering (2006b), tabel 2.4 Indførsel af kørselsafgifter er én måde at reducere de omkostninger, som den enkelte bilist påfører andre. Senere vil jeg komme nærmere ind på hvordan, men i første omgang vil jeg blot pege på, at forskellige redskaber kan være egnede til at nedbringe forskellige eksternaliteter. Kørselsafgifter kan muligvis være velegnet til at nedbringe trængsel og vil sandsynligvis også reducere de øvrige eksternaliteter (måske bortset fra ulykkesfrekvensen). Modsat kan man godt reducere de øvrige eksternaliteter uden at nedbringe trængslen: Eksempelvis kan man reducere CO 2 -forureningen ved at indføre partikelfiltre; ved at forbyde biler at holde med motoren gående i tomgang; ved at etablere miljøzoner, hvor forurenende tung trafik ikke må køre osv. Eller man kan reducere ulykkesfrekvensen 62 Det Økonomiske Råd (2006), s

36 ved at forbedre skiltningen og oversigtsforholdene; ved at skabe grønne bølger i trafikken; gennem lavere hastighedsgrænser osv. 5.3 Trængsel reducerer trafikgennemstrømningen Før jeg viser, hvordan trængsel kan nedbringes, er det nødvendigt med nogle kommentarer omkring trængsel mere generelt. En almindeligt brugt definition af trængsel er Trafikministeriets (2000a) som lyder: Trængsel er et udtryk for de gener, som trafikanterne påfører hinanden i form af nedsat bevægelsesfrihed herunder trafikkens nedsatte hastighed eller øgede rejsetid når de færdes i trafiksystemet. 63 Eller sagt på en anden måde, er trængsel en funktion af vejnettets maksimale kapacitet og mængden af trafik. Jeg antager, at vejnettets kapacitet er konstant. På kort sigt er det ganske indlysende, idet en udvidelse af vejnettets kapacitet vil kræve en udvidelse af de nuværende veje, der ikke kan ske fra den ene dag til den anden. 64 På langt sigt kan man de fleste steder udvide kapaciteten ved at udvide de eksisterende veje eller ved at bygge nye. Jeg vil dog argumentere for, at mulighederne for at udvide kapaciteten i praksis er ganske begrænsede i Københavns centrum, da hovedparten af vejene ganske enkelt ikke kan udbygges mere på grund af de omkringliggende bygninger. Ud fra en samfundsøkonomisk synsvinkel vil det desuden være inefficient at udbygge vejnettet til en kapacitet, hvor der aldrig opstår kø, da der vil være en uudnyttet overskudskapacitet store dele af tiden. 65 Santos (2004) skriver: Transport infrastructure in the short run has a finite capacity. When users of a particular road begin to interfere with other users because the capacity of the road is limited, then congestion externalities arise. Although some degree of congestion is desirable, or capacity would be under-utilized most of the time, excessive congestion is not Trafikministeriet (2004a), s Det vil faktisk være mere korrekt at argumentere for, at det udelukkende er vej-mængden, der er konstant. Kapaciteten kan faktisk udvides f.eks. hvis der indføres såkaldte Intelligente Transport Systemer, som hjælper til en bedre afvikling af trafikken på det eksisterende vejnet. Sådanne systemer kan hjælpe til en bedre trafikafvikling og dermed til en reel udvidelse af kapaciteten ved hjælp af bl.a. grønne bølger, intelligent hastigheds-skiltning, reversible vejbaner (hvor en vejbane kan benyttes til kørsel i begge retninger afhængigt af, hvor behovet er størst), alternative ruteplaner osv. Ikke desto mindre holder jeg i første omgang fast ved min oprindelige antagelse om, at vejnettets kapacitet i København er konstant. 65 Trafikministeriet (2000), s Santos (2004), s. 4 [egen kursivering] 34

37 Når kapaciteten holdes konstant bliver trængsel således en funktion af trafikmængden, hvor øget trafik betyder øget trængsel. På samme måde er der også en sammenhæng mellem rejsehastigheden og trafikmængden dog med omvendt fortegn, så øget trafik betyder reduceret rejsehastighed. Den negative sammenhæng mellem trafikgennemstrømning og rejsehastighed illustreres af figur 5.2. I en analyse af trængselsproblematikken i hovedstadsområdet (Trafikministeriet, 2004a) tager forfatterne udgangspunkt i fire trængselsniveauer: Ubetydelig, begyndende, stor og kritisk trængsel. Sammenhængen mellem disse fire trængselsniveauer og trafik/hastigheds-funktionen fremgår ligeledes af figuren: Figur 5.2 Fire trængselsniveauer Hastighed, km/t Ubetydelig Begyndende Stor Kritisk f b k s Trafikgennemstrømning, biler/t Kilde: Trafikministeriet (2004a) Når trafikmængden øges reduceres hastigheden som følge af den øgede trængsel. Indtil trafikmængden når vejens free-flow-kapacitet (punkt (f)) påvirker en stigning i trafikmængden ikke de øvrige bilers hastighed negativt - trafikken flyder frit. Der er begyndende trængsel fra (f) til (b) uden at det dog påvirker hastigheden mærkbart. Når trafikmængden gradvist nærmer sig vejnettets kapacitetsgrænse (s) stiger trængslen, så der bliver stor trængsel indtil det punkt, hvor trafikgennemstrømningen pr. tidsenhed er maksimal og hvor trafikgennemstrømningen altså svarer til vejnettets kapacitetsgrænse. 35

38 Hvis trafikgennemstrømningen er på det højest mulige niveau, vil yderligere tilgang af biler både reducere hastigheden og reducere den samlede trafikgennemstrømning. Denne situation betegnes som kritisk trængsel (k) og illustreres på figur 5.2 ved den bagudskrånende hastigheds-/trafik-funktion. 67 Tekstboks Trængsel i København Ingeniørfirmaet COWI har i perioden gennemført en analyse af trængselsproblematikken i Københavnsområdet. 68 Studiet, som er baseret på nogle få udvalgte vejstrækninger 69, viste, at størstedelen af trafikken (75 pct.) afvikles under ubetydelig eller begyndende trængsel, der kun har en meget lille negativ indvirkning på rejsehastigheden. Selv i morgen-myldretiden forekommer der kun kritisk trængsel i et meget begrænset omfang. Dog skyldes hele 32 pct. af forsinkelserne på vejnettet trafik afviklet under et kritisk trængselsniveau, hvilket kan forklares med, at trafiktætheden er på den ikke-lineære del af trængselskurven, hvor en stigning i trafikmængden på 1 pct. skaber mere end 1 pct. forøget trængsel. Tabel Trængsel i morgenmyldretiden i hovedstadsområdet Trængsel Tæthed Rejsehastighed Omfang Forsinkelse Ubetydelig Under eller lig acceptabel Over eller lig acceptabel Begyndende Over acceptabel Over eller lig acceptabel 75 pct. 18 pct. Stor Høj Under acceptabel 24 pct. 50 pct. Kritisk Meget høj Lav / stop-kør 2 pct. 32 pct. Anm.: Omfanget af de pågældende trængselsniveauer på vejnettet Kilde: Trafikministeriet (2004a), tabel 6.1 samt 6.3 Som det fremgår af tekstboks 5.3, afvikles langt hovedparten af trafikken uden nævneværdige kødannelser. Ikke desto mindre medfører den fjerdedel af trafikken, der afvikles under stor og kritisk trængsel, et massivt samfundsmæssige værditab på ca. 5,7 mia. kr. om året svarende til timers forsinkelse hver eneste dag. 70 Trængsel findes altså også i København og det har nogle økonomiske og trafikale konsekvenser. Men hvordan reducerer man så trængsel og eliminerer de eksternaliteter, der er forbundet med at køre i tæt trafik? Det kan man bl.a. gøre ved hjælp af kørselsafgifter. 67 Santos (2004), s Trafikministeriet (2004a): Projekt trængsel 69 Ved forsøget blev udvalgt tre vejstrækninger: 1) Motorring 3 mellem Jægersborg og Køge Bugtmotorvejen, 2) Ellebjergvej og P. Knudsens Gade i Københavns SV-kvarter og 3) Vesterbrogade. Havde man valgt at gennemføre forsøget på andre vejstrækninger, ville resultatet sikkert være anderledes, da trængsel oftest skyldes enkelte trafikale knudepunkter, hvorfra kapacitetsproblemerne spreder sig til de øvrige dele af vejnettet. Nogle strækninger/knudepunkter vil uden tvivl give et højere trængselsniveau, mens andre vil give et lavere niveau. 70 Trafikministeriet (2004a) 36

39 5.4 Marginale omkostninger ved bilkørsel Som beskrevet hidtil, påfører den enkelte bilist samfundet nogle omkostninger som følge af sin adfærd. Omkostningerne varierer fra ca. 90 øre pr. km for personbiler til godt 5 kr. pr. km kørt i lastbil, jf. tekstboks 5.1 og skyldes bl.a. den forøgede ventetid, en bilists tilstedeværelse på tæt trafikerede strækninger påfører de øvrige bilister. Disse omkostninger betales i dag ikke af bilisterne, så den enkelte forbruger betaler faktisk en for lav pris for at benytte vejnettet eller sagt på en anden måde: de marginale private omkostninger er lavere end de marginale samfundsmæssige omkostninger. Sveder & Nylander (1996) beskriver de marginale omkostninger på følgende måde: The definition of marginal costs for road traffic is all the costs that will be caused by a marginal change in the amount of road traffic. The costs that accrue are those which will be a result from a change in the utilization of the road infrastructure and costs related to external impacts from a change in traffic volumes. 71 Dermed skyldes de marginale omkostninger ikke udelukkende trængsel, men alle de forskellige eksternaliteter, som jeg beskrev i afsnit 5.2. Den bagud-skrånende hastighedsfunktion (fig. 5.2) kan iflg. Walters (1961) oversættes til en tidsfunktion. Tidsfunktionen, som fremgår af figur 5.5a nedenfor, viser, at indtil et vist trafikgennemstrømningsniveau vil tidsforbruget pr. km være på et stabilt lavt niveau. Når trafikgennemstrømningen stiger imod vejnettets kapacitetsgrænse (s), vil hastigheden falde og dermed vil rejsetiden pr. km stige tilsvarende. Ved at gange tidsforbruget pr. tilbagelagt enhed (km) med værdien af rejsetiden (kr./time), er det muligt at fremstille en kurve over de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger (Average Social Costs, ASC). 72 Når hastigheden falder imod nul pga. trængsel, stiger tidsforbruget og dermed omkostningerne. På figur 5.5b er dette illustreret ved den marginale omkostningskurve (Marginal Social Cost, MSC), der stiger mod uendeligt, når trafikgennemstrømningen nærmer sig vejnettets kapacitetsgrænse Sveder & Nylander (1996), s. 3 [egen kursivering] 72 Der er værd at bemærke, at ASC-kurven ikke starter ved nulpunktet, men højere, da der jo er en række initialomkostninger forbundet med selve driften af bilerne, som er uafhængige af kørselsforbruget. Det kan bl.a. være registreringsafgift, forsikringer mv. 73 Jf. Santos (2004), s. 6. Selvom både hastigheds/trafik-funktionen (jf. fig. 5.5a) og ASC (jf. fig. 5.5b) er bagud-skrånende ved den hyper-trafikerede situation, er det almindeligt at se bort fra dette. Button (2004), s. 6 argumenterer, at: Although the hyper-congested portion of the speed-flow function and its associated backward bending ASC curve with multiple equlibria has recently been the subject of much study, for economic analysis it is common to ignore it. Hvis man skal analysere den hyper-trafikerede del af kurven, vil det kræve dynamiske modeller, der ligger udover hvad der er nødvendigt for denne analyse. 37

40 Figur 5.5a - Tidsfunktion Figur 5.5b - Omkostningskurver Tid pr. km. Omkostning pr. km. ASC MSC (s) Trafikgennemstrømning (s) Trafikgennemstrømning Kilde: Santos (2004), fig. 2 Bilisten vil kun indregne køretøjets driftsomkostninger samt omkostningerne ved den forsinkelse, vedkommende selv udsættes for i sine egne marginale omkostninger (Marginal Private Costs, MPC). De omkostninger, man påfører de øvrige bilister og dermed samfundet, vil ikke blive indregnet. For den enkelte bilist vil den gennemsnitlige samfundsmæssige omkostningsfunktion (ASC) således afspejle bilistens marginale omkostninger (MPC), dvs. at ASC=MPC. Dette er problematisk, fordi de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger (og dermed også de marginale private omkostninger) er lavere end de marginale samfundsmæssige omkostninger (Marginal Social Costs, MSC). Sagt med andre ord bliver der et misforhold mellem den enkelte bilists marginale omkostninger ved at køre og de marginale omkostninger, som bilisten påfører samfundet. Forskellen, som illustreres af hhv. MSC og MPC-kurverne på figur 5.6, skyldes forskellen 38

41 i marginalomkostninger, som stammer fra negative eksternaliteter, f.eks. støj, forsinkelse, slitage mv. 74 Figur 5.6 Forskel i private og samfundsmæssige marginalomkostninger Pris MSC MPB = efterspørgsel M F D A B C ASC = MPC G E qe qo Trafikgennemstrømning Kilde: Santos (2004), fig. 3 ASC og MSC kan anvendes som omkostnings-kurver, fordi de viser de samfundsmæssige omkostninger forbundet med brug af vejnettet. Når omkostningskurverne sammenholdes med en repræsentativ forbrugers efterspørgselsfunktion, fremkommer situationen illustreret ovenfor under forudsætning af, at bilisternes efterspørgsel er ens bortset fra deres marginale betalingsvillighed altså deres marginale private nytte (Marginal Private Benefit, MPB). Ud fra en simpel nyttebetragtning vil man bruge bilen, hvis den marginale nytte ved at køre er større end de marginale omkostninger Jf. Santos (2004), fig Der er i praksis en øvre grænse for, hvor meget efterspørgslen kan stige. På et tidspunkt sætter befolkningens størrelse, antallet af danskere med kørekort, antallet af biler osv. en helt naturlig øvre barriere. Dette er dog en så tænkt situation, at jeg vælger at se bort fra det. I dag er der ca. 0,38 biler pr. dansker og en række internationale studier viser tendenser til mætning når bilernes andel bliver ca. 0,6 bil pr. indbygger. Fosgerau m.fl. (2004), s

42 Tekstboks 5.7 De marginale samfundsmæssige omkostninger varierer Som det fremgår af tabellen, er der meget stor forskel på de marginale samfundsmæssige omkostninger afhængigt af hvor og hvornår man kører. Oplysningerne stammer fra en britisk undersøgelse og kan således ikke overføres ukritisk til danske forhold, da bl.a. afgiftsstrukturen og de trafikale forhold er forskellige. Alligevel giver tabellen Type vej et godt indtryk af variationen i marginale omkostninger fra vejtype til vejtype. 76 Samtidig viser tabellen, at myldretiden øger de marginale omkostninger markant en forøgelse, der for en stor dels vedkommende kan tilskrives den øgede trængsel. 77 MSC* Indeks (gennemsnit = 100) Motorvej 14,6 Ikke-by 16,1 By, ikke-centralt, ikke-myldretid 214,8 By, ikke-centralt, myldretid 366,7 By, centralt, ikke-myldretid 616,7 By, centralt, myldretid 803,7 * MSC = Marginale samfundsmæssige omkostninger Kilde: Hibbs (2003), tabel 7.1 Vender man tilbage til figur 5.6, illustrer den altså, at trafikgennemstrømningen (q o ) er for høj set fra et samfundsøkonomisk perspektiv. Forskellen mellem MPC og MSC svarer altså til de samfundsøkonomiske omkostninger, der er forbundet med brug af vejnettet. Hvis man skal sørge for en fuldstændig korrekt marginal prissætning, skal forbruget belægges med en afgift, der svarer til forskellen i individuelle og samfundsøkonomiske omkostninger. Fordi denne forskel afhænger af bl.a. trafikmængden, skal afgiften også variere tilsvarende. Den samfundsmæssigt optimale trafik-gennemstrømning vil i stedet være (q e ) ved punkt D hvor den marginale private nytte (MPC) svarer til de marginale samfundsmæssige omkostninger (MSC), altså punktet hvor udbuds- og efterspørgselsfunktionerne skærer hinanden. Når trafikgennemstrømningen således reelt er højere end det optimale niveau opstår der et samfundsmæssigt dødvægtstab svarende til området DMC. Kørselsafgifterne kan medvirke til at udligne den ekstra efterspørgsel, som udbuddet ikke kan dække grundet kapacitetsgrænsen. 78 Tanken om variable afgifter, der skal sikre overensstemmelse mellem 76 Mumford (2000) 77 En væsentlig andel af forskellen i eksternaliteter kan tilskrives trængsel, som det fremgår af tallene for kørsel i byer henholdsvis i myldretiden og udenfor myldretiden. Andre eksternaliteter er dog også højere i byerne. Det gælder f.eks. støj, der stort set er fraværende, hvis vejen går gennem ubebygget landskab, mens de er ganske høje, når biler kører gennem tæt bebyggelse. 78 Johansson & Mattsson (1995), s. 2 40

43 prisen for et gode og de samfundsmæssige omkostninger er klassisk indenfor økonomisk teori. 5.5 Fastsættelse af optimale kørselsafgifter Allerede omkring 1920 præsenterede A.C. Pigou idéen om at lade forbrugerne betale forskellen på marginale private og samfundsmæssige omkostninger ved at belægge forbrug med en afgift svarende til denne forskel. Denne type afgift betegnes i dag som en Pigouskat eller en korrektiv skat og er defineret som netop den skat, der sikrer, at de private omkostninger ved at udføre en handling svarer til de samfundsmæssige omkostninger. 79 Tekstboks Miljø- og trængselseksternaliteter Ved transport er der afledte (eksterne) effekter på miljø, ligesom der for de fleste transportformer er trængselseffekter. Disse effekter har karakter af negative eksternaliteter, som ikke indgår i den enkeltes transportbeslutninger. Afgifter kan bruges til at internalisere hensyn til miljø og trængsel i den enkelte trafikants beslutninger. Som udgangspunkt bør transport derfor beskattes, så afgiften svarer til de eksterne miljø- og trængsels-omkostninger (Pigoubeskatning). Kilde: Det Økonomiske Råd (2006), s. 242 Vender man kortvarigt blikket tilbage til figur 5.6, vil en korrekt prisfastsættelse som følge af en Pigou-skat betyde, at trafikgennemstrømningen bliver q e. Ved dette trafikgennemstrømningsniveau vil der stadig være nogen kødannelse på vejene, men de samfundsmæssige eksternaliteter vil være internaliseret af forbrugerne, som betaler de fulde omkostninger forbundet med deres kørselsforbrug. 80 I praksis kan en afgift næppe fastsættes, så den opfylder dette kriterium fuldt ud, da det vil kræve en meget stor mængde information om efterspørgsel, vejtyper, trængsel og så videre. Mertner (2001) skriver, at selvom der forskes i emnet, og det synes at blive muligt at gennemføre, er det opfattelsen, [...] at de marginale samfundsøkonomiske omkostninger pt. mere er en rettesnor for et afgiftssystem end et egentligt eksakt forslag til afgiftsstruktur og prisniveau. 81 Ud fra modelberegninger kan man altså identificere afgiftsniveauer, der vil være gode tilnærmelser til en Pigou-skat, men disse vil sandsynligvis blot blive anvendt som vejledende i praksis. 79 Stiglitz (2000), s. 224 samt Button & Verhoef (1998), kap Santos (2004), s Mertner (2001), s

44 Tekstboks Optimal prissætning af kørsel De matematiske formler bag teorien om kørselsafgifter er udeladt, da det ikke er nødvendigt for denne opgave. Alligevel vil jeg vise en anden måde at beskrive ovenstående problem med fastsættelse af optimale kørselsafgifter på. Følgende elementer indgår i fremstillingen: f, der udtrykker trafik-gennemstrømningen af køretøjer pr. time, c(f), der betegner tids- og driftsomkostninger pr. køretøj og τ, der er en eventuel kørselsafgift. Vi antager at trafikgennemstrømningen (f) er en funktion af tids- og driftomkostningerne c(f) og kørselsafgifterne τ. Derved bliver efterspørgslen (f) afhængig af prisen, så der forekommer en negativt hældende efterspørgselskurve: df dτ < 0 De samlede omkostninger (C) i forhold til trafikgennemstrømningen (f) kan da udtrykkes som C = fc(f). Hvis dette differentieres, får man et udtryk for de marginale omkostninger: dc = c(f) + fc (f) df Trafikmængden stiger indtil den marginale nytte er lig de gennemsnitlige omkostninger (c(f)), hvilket er en suboptimal situation. Hvis den marginale forbrugers omkostninger er lig de marginale omkostninger ikke de gennemsnitlige - så sikres en efficient allokering af ressourcer. Dette opnår man ved at indføre en afgift, der er afhængig af trafikgennemstrømningen. Hvis afgiften skal sikre, at de marginale samfundsmæssige omkostninger er lig de marginale private omkostninger, skal afgiften være: τ(f) = fc (f) Når f* angiver trafikgennemstrømningen i ligevægtstilstanden, så vil den optimale pris p* svare til de reelle marginale omkostninger. Den optimale pris kan således beskrives som: p* = c(f*) + τ*, når τ* = τ(f*) Kilde: Johansson & Mattsson (1995), s At princippet om en Pigou-skat ikke kun er af teoretisk og akademisk interesse fremgår bl.a. af EU-Kommissionens forskellige arbejder på området. I en hvidbog om transport fra 1998 skrives direkte, at: Infrastruktur-afgifter tilskynder til en mere effektiv brug af transportinfrastrukturen og skal derfor være baseret på princippet om brugerbetaling. Det 42

45 vil sige, at alle brugere af transportfaciliteter (herunder veje) betaler for de omkostninger, de forårsager på eller så tæt som muligt på kørselstidspunktet. 82 På figur 5.10 nedenfor svarer det optimale afgiftsniveau (Pigou-skatten) til afstanden DE ved trafikgennemstrømning (q e ). At afgiften er afhængig af trafikgennemstrømningen betyder, at afgiften bør være mindre, når der er plads på vejene, end når trafikken nærmer sig det kritiske belastningspunkt. Hvis dette efterleves vil en Pigou-skat resultere i en velfærdsgevinst svarende til området DMC, der var dødvægtstabet i situationen, hvor trafikgennemstrømningen var q o. Desuden vil der blive inddrevet et beløb svarende til området GFDE i afgifter, men dette betales af bilisterne og kan således ikke betragtes som en gevinst, men blot som et udtryk for, at afgifterne internaliseres af forbrugerne frem for at blive betalt af alle skatteydere. 83 Hvis afgiften kun hæves, så de marginale omkostninger svarer til den korrekte pris ved det kritiske trængselsniveau, men ikke sænkes tilsvarende ved lavere trængsel, vil det føre til et dødvægtstab når trængslen er lav, da betalingen så vil være højere end de marginale samfundsmæssige omkostninger. 82 EU-Kommissionen (1998), s Johansson & Mattsson (1995), s

46 Figur 5.10 Forbrugeroverskud ved optimale kørselsafgifter Pris = Samfundsøkonomisk gevinst = Mindre forbrugeroverskud = Provenu gennem afgifter M F D G E B C qe qo Trafikgennemstrømning Kilde: Johansson & Mattsson (1995), s Hvis man indfører kørselsafgifter, vil det altså medføre et reduceret forbruger-overskud svarende til området BCD. Alligevel er der potentiale for en samlet samfundsøkonomisk gevinst, idet de samlede gevinster (DMC) er større end reduktionen i forbrugeroverskuddet (BCD). I det følgende vil jeg dog vise, hvorfor man ikke blot kan stoppe analysen hér og indføre kørselsafgifter allerede i morgen. Der er nemlig en række ting, som man må tage med i sine overvejelser, og som ikke fremgår af den fremstilling jeg har givet hidtil. Eksempelvis er der meget stor forskel på, hvordan forskellige forbrugere reagerer på de stigende omkostninger, hvilket kan føre til en ganske omfattende økonomisk omfordeling. Selvom en bestemt ændring kan være økonomisk efficient, vil den ofte medføre store privatøkonomiske konsekvenser for bestemte grupper, som rammes af ændringen. 44

47 5.6 Trafikanters reaktion på forøgede omkostninger Indfører man kørselsafgifter uden at forandre andet i beskatningsstrukturen, vil det alt andet lige blive dyrere at køre. Da jeg tidligere i opgaven har argumenteret for, at vejnettets kapacitet er konstant på kort sigt, er udbuddet (af kørsel på vejene) således også konstant. 84 Hvis man indfører kørselsafgifter vil det svare til, at der sker et prischok, så prisen på et gode (f.eks. kørsel på vejnettet i København) stiger. Dette er illustreret på fig. 5.11, hvor udbudskurven forskubbes opad pga. prischoket. Men hvilken betydning vil en sådan prisstigning have for forbrugernes adfærd? Figur 5.11 Prischok Pris U prischok U Mængde Normalt vil forøgede transportomkostninger ved en given transportform betyde, at omfanget af den type transport reduceres. Dette sker dels ved overflytning til andre transportformer og dels ved, at nogen simpelthen forbruger mindre. 85 For nogle goder vil der kun ske en ganske lille reduktion i forbruget, hvis prisen stiger det kan f.eks. være cigaretter, som rygere er afhængige af. For andre goder vil selv en beskeden prisstigning medføre et dramatisk fald i efterspørgsel det kan f.eks. være dagligvarer, hvor der er mange alternative produkter at vælge mellem eller goder, som man uden problemer kan fravælge. 86 Reaktionen på udbuds- eller efterspørgselschok betegnes som et godes priselasticitet. Efterspørgselselasticiteten beskriver, i hvilket omfang forbrugere vil efterspørge mere eller mindre af et bestemt gode, hvis prisen ændrer sig. 84 Man kunne naturligvis forestille sig, at vejnettets kapacitet reduceres som følge af lukning af bestemte veje. Dette vil svare til et udbudschok, men dette vælger jeg som udgangspunkt at se bort fra. 85 Det Økonomiske Råd (2006), s Pindyck & Rubinfeld (2001), kap

48 Tekstboks 5.12 Efterspørgselselasticitet Efterspørgselselasticitet er et udtryk for den relative ændring i efterspørgslen, som en bestemt ændring i prisen vil medføre: Efterspørgselselasticitet = % ændring i efterspørgsel % ændring i pris Hvis elasticiteten er lig 0 er der tale om neutral efterspørgselselasticitet. Er elasticiteten mellem -1 og 1, er efterspørgslen uelastisk, mens en efterspørgselselasticitet over +/-1 betegnes som elastisk. Pindyck & Rubinfeld (2001), kap. 2.4 Man kan undertiden blive mødt af det argument, at efterspørgslen efter transport ikke påvirkes af ændrede priser, da transport er en helt nødvendig aktivitet som ikke kan undværes. Det er ikke korrekt. En række empiriske undersøgelser viser, at transportomkostningerne faktisk har betydning for efterspørgslen. 87 Eksempelvis viser Fosgerau m.fl. (2004), at en stigning i benzinprisen på 1 pct. fører til et fald i bilkørslen på ca. 0,2 pct. hvilket svarer til en efterspørgselselasticitet på ca. -0,2. 88 Forskellige forbrugere har altså forskellige reaktioner på prischok og dermed også forskellig efterspørgselselasticitet. I dette afsnit vil jeg belyse, hvilke faktorer der bestemmer, hvor høj eller lav en bestemt forbrugers efterspørgselselasticitet er. Forbrugerens alternativer kan være en væsentlig faktor i forhold til at afgøre reaktionen overfor et prischok. Har man gode substitutionsmuligheder vil det normalt være nemmere at erstatte et gode (f.eks. kørsel i personbil i myldretiden) med et andet (f.eks. kørsel på cykel eller med kollektiv transport). En anden faktor, der har en stor betydning for bilisternes efterspørgselselasticitet, er deres tidsværdi. 89 Tidsværdi er et udtryk for den pris, en time af en bestemt forbrugers tid kan værdisættes til. I sammenhæng med trængselsdiskussionen kan tidsværdien således sidestilles med det beløb, en bestemt forbruger er villig til at betale for at spare tid eller omvendt det beløb, man skal have for at acceptere en forøget transporttid. 87 Det Økonomiske Råd (2006), s Fosgerau m.fl. (2004), s Fosgerau & Pilegaard (2003), s

49 Bilisters tidsværdi er afhængig af formålet med deres tur. Normalt værdisættes rejsetid i forbindelse med erhvervskørsel højere end fritidskørsel. For erhvervsbilister beregnes tidsværdien som den ansattes lønomkostninger og driftsomkostningerne for køretøjet samt evt. den tabte fortjeneste som tiden alternativt kunne være anvendt på at indtjene. For privatbilister værdisættes tiden derimod ud fra oplysninger om bilisternes betalingsvillighed, som ikke kan aflæses af markedspriser, ligesom lønnen kan. 91 Normalt har private fritidsture således en lavere tidsværdi end erhvervskørsel, hvilket også fremgår af tabel Tabel 5.13 Værdien af trafikanters tid Kr. pr. bil/time Personbiler - pendling til/fra arbejde 59 kr. - erhvervskørsel 263 kr. - øvrig privat kørsel 35 kr. Varebiler kr. Lastbiler 348 kr. Kilde: Transportministeriet (2006), tabel Den høje tidsværdi betyder, at erhvervsbilister har en væsentligt højere betalingsvillighed end privatbilister og derfor også må formodes at have en markant lavere efterspørgselselasticitet. Lad mig give et eksempel baseret på tidsværdierne i tabel 5.13: Der er tre kvarters forsinkelse som følge af trængsel på en køretur fra Roskilde til København i myldretiden. Hvis man indfører en kørselsafgift på 40 kr. vil denne forsinkelse reduceres til et kvarter altså ½ times reduceret forsinkelse. Hvordan vil bilister med forskellig tidsværdi reagere på en sådan afgift? En privatbilist med en lav tidsværdi på 35 kr./time ( øvrig privat kørsel ) er villig til at betale 17,50 kr. for at spare ½ times transporttid og vil således opleve et velfærdstab, da betalingsvilligheden er mindre end den opkrævede afgift. En lastbilchauffør derimod, som har en høj tidsværdi på 348 kr./time vil være villig til at betale 174 kr. for at spare en ½ times transporttid. Erhvervsbilisten vil således opleve en stor gevinst, da betalingsvilligheden er markant større end den opkrævede afgift. Derfor må man forvente, at erhvervsbilisten med en høj tidsværdi fortsat vil køre fra Roskilde til København i myldretiden, mens privatbilisten sandsynligvis vil ændre adfærd Vare- og lastbilers tidsværdi udgøres af en række forskellige elementer. Den største faktor er chaufførlønnen, der i begge tilfælde udgør 163 kr. pr. time. Herudover kommer også omkostninger til afskrivninger på køretøjet, reparationer, vægt- og registreringsafgift mv. Kilde: Transportministeriet (2006), tabel 13 og 15. Bruzelius (2006) argumenterer for, at tankegangen hvor tidsværdien opgøres på baggrund af produktionsfaktorernes værdi bør nuanceres, så den også tager højde for marginalproduktet af arbejdstid og også for, at det er muligt at arbejde mens man rejser. 91 Bruzelius (2002), s Hvordan privatbilistens adfærdsændring bliver, kan afhænge af en række forhold. En mulighed er simpelthen at vedkommende ikke kører. En anden mulighed er, at man venter til et tidspunkt hvor der ikke er kørselsafgifter eller hvor afgiften i det mindste er mindre end ens betalingsvillighed. 47

50 Forskellen i efterspørgselselasticitet kan også illustreres grafisk. Nedenfor vil jeg vise to situationer, hvor efterspørgselselasticiteten er henholdsvis meget elastisk og meget uelastisk det kunne være en illustration af forskellen på elasticiteten på private ture og erhvervskørsel. Figur 5.14 Meget elastisk og meget uelastisk efterspørgsel Elastisk efterspørgsel Uelastisk efterspørgsel Pris Pris U * U U * U P * P E P * P M * M Mængde M * M E Mængde Når efterspørgslen er elastisk vil et prischok medføre et relativt stort fald i efterspørgsel på kort sigt. Dette skyldes typisk, at der er gode alternativer (substitutions-muligheder) til det pågældende gode. Når efterspørgslen er uelastisk vil et tilsvarende prischok medføre et væsentligt mindre fald i efterspørgsel på kort sigt. Dette skyldes normalt, at der er få eller ingen alternativer, som forbrugerne kan substituere med. Ovenstående figurer viser, at forbrugernes reaktion på et prischok er forskellig afhængig af deres efterspørgselselasticitet, der igen afhænger af deres tidsværdi. I princippet kan man forestille sig en situation, hvor efterspørgslen er fuldstændig uelastisk eller fuldstændig elastisk, om end det næppe forekommer ofte i praksis. 93 Dog antyder erhvervsbilisternes høje tidsværdi, at elasticiteten er tilsvarende lav men hvor lav er det ikke muligt at beskrive alene ud fra tidsværdien. Med en fuldstændig uelastisk efterspørgsel vil en bilist betale afgiften uden overhovedet at ændre transportvaner uanset hvor stor afgiften er. I dette tilfælde vil kørselsafgiften reelt svare til en ekstra skat, som ikke løser problemet med trængsel eller de øvrige eksternaliteter, men som dog genererer et vist provenu, der kan investeres, som politikerne ønsker. 93 Pindyck & Rubinfeld (2001), s

51 Som diskussionen om efterspørgselselasticitet er blevet fremstillet hidtil, er den ganske simpel. Dog er der især ét andet aspekt, som man nødvendigvis må supplere med, og som komplicerer sagerne en smule. Figur 5.14 illustrer nemlig kun hvilken reaktion der vil ske, men ikke hvornår denne reaktion vil ske. Altså om reaktionen vil være ens på kort og på langt sigt. 5.7 Efterspørgsel på kort eller langt sigt? Når man diskuterer efterspørgselselasticitet, er det helt afgørende at gøre sig det klart, hvorvidt man betragter kort- eller langsigtede ændringer i efterspørgslen. 94 Der kan være meget store forskelle på den kortsigtede og den langsigte efterspørgselselasticitet. Jeg vil forsøge at vise to mulige scenarier, hvor tidsperspektivet er ganske vigtigt. I begge tilfælde er der nemlig stor forskel på, om man kun betragter den kortsigtede efterspørgselselasticitet eller også inddrager det lange tidsperspektiv. Typisk er efterspørgslen efter de fleste goder mere elastisk på langt sigt end på kort sigt, da en længere tidsperiode giver forbrugerne tid til at tilpasse deres forbrug til de ændrede priser. Denne type efterspørgselselasticitet illustreres Figur 5.15 Kort- og langsigtet efterspørgsel (I) Pris P * P U * U ved figur 5.15, hvor den kortsigtede efterspørgsel er relativt uelastisk. Det betyder, at der stort set forbruges den samme mængde (M) selvom prisen M * E * M E Mængde stiger fra P til P * på kort sigt. Dog er den langsigtede efterspørgsel mere elastisk, så efterspørgselskurven forskyder sig langsomt indad og forbruget reduceres indtil prisen igen svarer til den oprindelige pris (P) men forbruget er lavere (M * ). 94 If we ask how much demand or supply changes in response to a change in price, we must be clear about how much time is allowed to pass before measuring the changes in the quantity demanded or supplied. If we allow only a short time to pass say, one year or less then we are dealing with the short run. When we refer to the long run, we mean that enough time is allowed for consumers or producers to fully adjust to the price change., Pindyck & Rubinfeld (2001), s

52 Selvom der i dette scenario ikke sker nogen kortsigtet reaktion, vil der på langt sigt ske en tilpasning af efterspørgslen. Indenfor transportøkonomi kan denne situation f.eks. forklares med, at virksomhederne optimerer deres kørselsbehov, så de bliver bedre til at laste bilerne eller at flere ture med mindre varebiler erstattes af færre ture med større lastbiler. Det kan også skyldes, at virksomhederne på langt sigt tilpasser deres produktion og investeringer til den nye afgiftsstruktur. 95 En anden mulighed er dog også, at efterspørgslen kan være relativt elastisk på kort sigt, men uelastisk på længere sigt. Dette illustreres ved figur 5.16, hvor et prischok medfører et ganske stort kortsigtet fald i efterspørgsel (fra M til M * ). På sigt stiger forbruget dog tilbage til udgangspunktet (M) selvom prisen nu er væsentligt højere (P * ). Erfaringer fra indførslen af Londons Figur 5.16 Kort- og langsigtet efterspørgsel (II) Pris P * P kørselsafgifts-system viser, at for især privatbilister har denne reaktion kunne observeres, altså at der er ganske stor prisfølsomhed på kort sigt, men at effekten aftager og trafikmængden stiger igen på langt sigt. 96 M * M U * U E * E Mængde 5.8 Kørselsafgifter er en god idé i hvert fald i teorien... I dette teoretisk funderede afsnit har jeg vist, at prisen på bilkørsel i tæt trafikerede områder som København reelt er for lav, da hver enkelt bilist påfører de andre bilister - og samfundet mere generelt - en række eksterne omkostninger. Eksternaliteterne skyldes bl.a. den øgede forurening, støj og forsinkelse, som ens kørsel medfører, men som man ikke betaler for med den nuværende afgiftsstruktur. Ønsker man at ændre misforholdet mellem de priser, som bilisterne betaler for at køre og de samfundsmæssige omkostninger, kan kørselsafgifter være en mulig løsning. Konsekvensen vil være, at forbrugerne i højere grad 95 Oum, Waters & Yong (1992), s Transport for London (2005). En aftagende trafikal effekt var en af forklaringerne på, at Londons Congestion Charge blev hævet fra 5 til 8 i

53 betaler den samfundsøkonomisk korrekte pris. Korrekt prissætning fører, alt andet lige, til en mere efficient udnyttelse af ressourcerne og vil derfor være en samfundsøkonomisk fordel. Set ud fra et teoretisk synspunkt taler alting således for at indføre kørselsafgifter. Dog skal man hele tiden huske, at selvom et bestemt indgreb isoleret set giver god mening ud fra en efficiens-betragtning, vil det samtidig have en række fordelingsmæssige konsekvenser. Ikke alle trafikanter vil nemlig reagere på samme måde på de forøgede omkostninger og det betyder, at nogle vil få større udgifter, mens andre vil betale mindre. Samtidig vil visse grupper undlade at benytte vejene i samme omfang som i dag, hvilket vil føre til et velfærdstab for dem. Andre derimod vil få store gevinster i form af f.eks. forbedret fremkommelighed. 51

54 6. Hvis man skal indføre kørselsafgifter i København... Hidtil i opgaven har jeg vist hvad det samfundsøkonomiske rationale bag kørselsafgifter er: Umiddelbart er prisen for at benytte vejnettet for lav, da den enkelte bilists omkostninger er mindre end de marginale samfundsøkonomiske omkostninger. Det skyldes de negative eksternaliteter, som bilistens adfærd medfører og det betyder blandt andet, at der i visse perioder er for stor trængsel på vejene. En mulig løsning er at indføre kørselsafgifter, så der bliver en bedre overensstemmelse mellem de samfundsmæssige omkostninger og den enkelte bilists omkostninger. I dette afsnit vil jeg arbejde hen mod tre konkrete modeller for, hvordan et københavnsk kørselsafgiftssystem kan se ud i praksis. De tre modeller baseres på en række danske studier og forsøg, men er også inspirerede af kørselsafgiftssystemer i andre storbyer. Det er ikke afgørende for denne opgave, hvordan et eventuelt kørselsafgiftssystem vil komme til at se ud i fremtiden og derfor tager jeg ikke stilling til, hvilken af de tre modeller der er mest sandsynlig eller hvilken der er bedst. Alligevel er det nødvendigt at dvæle lidt ved modellerne, som tjener to formål: For det første er de illustration og diskussionsoplæg i forhold til de erhvervsorganisationer, som jeg har interviewet modellerne har været med til at strukturere indsamlingen af det empiriske datamateriale bag denne opgaves analyse. For det andet kan de tre modeller, fordi de minder ganske meget om tre udenlandske kørselsafgiftssystemer, som allerede er i drift, give et empirisk fingerpeg om konsekvenserne af tilsvarende systemer i København. Før jeg når så langt vil jeg dog indlede med nogle mere generelle bemærkninger omkring krav og karakteristika ved kørselsafgiftssystemer. 6.1 Grundlæggende karakteristika ved et kørselsafgiftssystem Jensen & Kildebogaard (1999) beskriver et kørselsafgiftssystem som: et system, der gør det muligt at beregne og opkræve en afgift afhængig af kørt afstand, lokalitet, klokkeslæt, køretøjstype samt evt. andre parametre 97 Denne definition er ganske udbredt indenfor dansk transportforskning 98 men jeg mener, at den er for upræcis. Et kørselsafgiftssystem 97 Jensen & Kildebogaard (1999) 98 Se bl.a. Mertner (2001) 52

55 behøver f.eks. ikke at være afhængigt af kørt afstand eller af klokkeslæt, hvilket vil fremgå af flere af de konkrete modeller, som præsenteres senere i dette kapitel. Derfor vil jeg, med en mindre omskrivning af Jensen & Kildebogaard, definere et kørselsafgiftssystem som et system, der gør det muligt at bestemme og opkræve en afgift for kørsel på bestemte dele af vejnettet. Denne afgift kan f.eks. være afhængig af kørt afstand, lokalitet, klokkeslæt, køretøjstype, trafiktæthed mv. En række grundlæggende krav må altid opfyldes, når man skal udarbejde et kørselsafgiftssystem. Dels er der tale om en række juridiske krav, som systemet skal leve op til om bl.a. retssikkerhed og datasikkerhed. Dette vil jeg ikke gå nærmere ind i. I stedet vil jeg koncentrere mig om de mere praktiske aspekter ved systemet. Grundlæggende skal et kørselsafgiftssystem kunne opkræve afgifter ved at: registrere et køretøj og afgøre at/om der skal opkræves en afgift klassificere køretøjet og bestemme afgiftens størrelse modtage betaling kontrollere at betalingen finder sted Desuden skal opkrævningssystemet, jf. Mertner (2001), helst opfattes som fair i den forstand, at ens køretøjer betaler den samme afgift; systemet skal være forståeligt og utvetydigt, så man hurtigt kan danne sig et overblik over den afgift man skal betale; systemet skal sikre anonymitet og må samtidig ikke aflede chaufførens opmærksomhed. 99 Disse grundlæggende systemkrav skal opfyldes, men herudover er der en lang række praktiske overvejelser, som må indgå i tilrettelæggelsen. En grundlæggende sondring er mellem afstands- og passageafhængige systemer. I et afstandsafhængigt system betaler hver enkelt bilist for den eksakte afstand, der tilbagelægges, mens bilisterne i et passageafhængigt system udelukkende betaler for at passere en bestemt betalingsstation (eller en række betalingsstationer). 99 Mertner (2001), s Opfattelsen af, at et kørselsafgiftssystem bør være nogenlunde gennemskueligt for bilisterne synes at være i strid med den indsigt, jeg præsenterede i afsnit 5.3, hvor det netop blev understreget, at den mest efficiente kørselsafgift til stadighed ville variere afhængigt af bl.a. trængslen. En sådan afgift vil jo netop være vanskeligt gennemskuelig og det vil være svært for bilisten af vide præcis hvilke omkostninger, der er forbundet med hvilken tur. 53

56 Tekstboks 6.1 Afstands- og passageafhængige kørselsafgiftssystemer Afstandsafhængige: Områdebaseret system, hvor der betales for antallet af kørte kilometer indenfor et givent område med flere betalings-zoner. Netværksbaseret system, hvor der betales for antallet af kørte kilometer på et netværk af sammenhængende veje, f.eks. motorvejsafgifter i Frankrig. Passageafhængige: Bompenge, hvor der betales for at køre ind/ud af et område. Passageafgift, hvor der betales for at passere en motorvej, en bro eller lignende, f.eks. Storebæltsbroen. Tilladelse, hvor der betales for at køre på et vejnet, f.eks. Eurovignetordningen. Kilde: Mertner (2001), s. 747 Valget mellem passage- og afstandsafhængige systemer beskrives ofte som et trade-off mellem gennemskuelighed og økonomisk efficiens. Som jeg viste i afsnit 5.6 vil den optimale kørselsafgift være en afgift pr. tilbagelagt afstandsenhed, hvis størrelse afhænger af de marginale samfundsmæssige omkostninger. Dette er kun muligt med afstandsafhængige systemer, men afstandsafhængige systemer lever ikke nødvendigvis op til dette idealtypiske krav. Den mest effektive prisfastsættelse og dermed den mest effektive allokering kan således ske indenfor afstandsafhængige systemer. På den anden side er afstandsafhængige systemer mere avancerede end passageafhængige systemer, hvilket typisk gør etableringsomkostningerne større. Desuden er de ofte mere uigennemskuelige for den enkelte bilist, hvilket kan være problematisk, for nok er en korrekt prisfastsættelse vigtig, men det er kun interessant, hvis bilisterne kender konsekvensen af deres adfærd. Derfor kan man også argumentere for, at et simplere system, hvor bilisten kender afgiftens størrelse, er at foretrække. 100 Udover den grundlæggende forskel mellem passage- og afstandsafhængige systemer er der en lang række andre faktorer, som karakteriserer et kørselsafgiftssystem. 101 Det er næppe muligt at lave en udtømmende liste, men man skal i det mindste forholde sig til følgende byggeklodser: Opkrævningsteknologi: Skal pengene opkræves på forhånd, når man passerer eller efterfølgende? Skal betalingen ske elektronisk eller manuelt? 100 En helt grundlæggende antagelse i økonomien er, at forbrugernes rationalitet afhænger af, at man har fuld information om konsekvensen af ens adfærd. Hvis kørselsafgiftssystemet er vanskeligt gennemskueligt, er det uklart, hvilke omkostninger ens kørselsadfærd medfører. Dette vil føre til, at bilisterne ikke altid vælger den mest optimale løsning manglende information vil føre til irrationel adfærd. 101 Københavns Kommune (2005c), s

57 Geografisk afgrænsning: Hvilke geografiske rammer skal kørselsafgiftssystemet etableres indenfor? Indre By, Københavns Kommune, Frederiksberg, Københavns Amt, hele Danmark? Tidsrum: Hvornår skal afgiften opkræves? Skal der betales den samme afgift hele tiden eller skal afgiften være højere i myldretiden? Afgiftsniveau: Skal afgiftsniveauet være højt eller lavt? Skal der være rabat for bestemte bilister (f.eks. beboere) eller samme afgift for alle? Køretøjstype: Skal alle køretøjer betale samme afgift, eller skal der differentieres mellem f.eks. person-, vare- og lastbiler? Undtagelser: Skal nogle bilister, f.eks. beboere i København eller beboere indenfor betalingszonen fritages for afgift? Eller skal bestemte køretøjer fritages? Det kan f.eks. være taxaer, busser, miljøvenlige biler, biler med flere passagerer, redningskøretøjer osv. Anvendelse af provenu: Skal provenuet øremærkes til noget specielt (f.eks. investeringer i infrastruktur eller kollektiv trafik) eller skal pengene blot gå i kommune- og/eller statskassen? Alle disse overvejelser og flere til kan være relevante. Hvilke løsninger man vælger afhænger i høj grad af, hvad formålet med systemet er. Før jeg beskriver de tre modeller, som jeg anser for mulige scenarier i København, skal blikket først en tur rundt i verden omkring os. Der er nemlig allerede kørselsafgiftssystemer i en række byer, som kan tjene til inspiration. 6.2 Internationale erfaringer med kørselsafgifter På internationalt plan er der etableret en række forskellige betalingssystemer med kørselsafgifter. Nogle systemer fokuserer på trafik i og omkring byers centrum, mens andre primært retter sig imod regional, national og international kørsel. 102 Jeg vil i dette afsnit udelukkende fokusere på kørselsafgiftssystemer, der er etableret i internationale 102 Small (2003). Man betaler eksempelvis for at køre på motorvejene i store dele af Europa (Frankrig, Østrig, Italien mv.) og flere steder i USA (bl.a. i San Diego og Dallas). Melbournes Citylink er en omfartsvej med betaling og Toronto har verdens første motorvej med afgifter der betales pr. km og som er afhængige af trængsel. Tyskland har i foråret 2005 indført den såkaldte maut der er et kørselsafgiftssystem for lastbiler på landets motorveje. 55

58 storbyer, hvis primære formål har været at reducere trængsel. Der findes også eksempler på kørselsafgiftssystemer i en række mindre og mellemstore byer 103, ligesom der findes eksempler på afgiftssystemer, hvis formål ikke er at reducere eksternaliteterne. I Norge er 46 kørselsafgiftssystemer pt. i drift bl.a. i Oslo og i en række andre større og mindre byer med det primære formål at finansiere større infrastruktur-investeringer helt eller delvist. Dermed anvendes afgifterne ikke for at begrænse trængsel eller for at reducere miljøbelastningen, men primært som finansieringskilde og målet er at finde et afgiftsniveau, som kun i begrænset omfang reducerer trafikmængden, men som stadig skaber størst muligt provenu. Disse systemer vil jeg dog ikke komme nærmere ind på, da det kun vil have begrænset relevans for denne analyse. De internationale erfaringer kan inspirere de modeller for implementering af kørselsafgifter i København, som jeg vil opstille efterfølgende. Jeg vil i første omgang præsentere kørselsafgiftssystemer fra London, Stockholm og Singapore og derefter pege på en række fællestræk, som kan give inspiration og være et nyttigt erfaringsgrundlag for København. Alle disse modeller sigter i udgangspunktet på at reducere de eksternaliteter som jeg redegjorde for i forrige kapitel Londons Congestion Charge I London indførte man i februar 2003 en afgift for at køre i byens inderste kerne den såkaldte Congestion Charge. Betalingszonen dækker kun et relativt lille geografisk område i byens centrum (1,3 pct. af Greater Londons samlede areal). 104 Der betales en fast afgift på 8, når man kører ind i betalingszonen og afgiften giver ret til ubegrænset kørsel i området hele dagen. Alle biler, der passerer grænsen registreres af et kamera, der fotograferer og aflæser nummerplader. I London peger evalueringer på, at de trafikbegrænsende foranstaltninger har haft en negativ kortsigtet effekt på erhvervslivet. De få studier, der er gennemført af konsekvenserne for erhvervslivet viser, at butikker indenfor betalingszonen har oplevet et relativt fald i omsætningen på 7-11 pct. sammenlignet med tilsvarende butikker udenfor 103 For blot at nævne nogle få eksempler, så har man bompenge i Durham, Bristol og Cambridge (England), i Edinburgh (Skotland) og i Trondheim (Norge). 104 Se bilag 8 56

59 betalingszonen 105 og at ca. to tredjedele af butikkerne har oplevet et fald i antallet af kunder siden betalingsringen blev indført. 106 Dog skal disse oplysninger tages med en del forbehold, dels fordi en række andre faktorer sandsynligvis også spiller ind, bl.a. terroristangrebene i sommeren 2005, og dels fordi Londons Handelskammer, som er kilden bag disse oplysninger, næppe er en fuldstændig upartisk eller neutral part i diskussionen. Trafikalt har det også været muligt at måle påvirkningen på erhvervslivet. Der er sket en reduktion i trafikmængden indenfor betalingszonen for vare- og lastbiler på omkring 5-7 pct. Lidt overraskende er det dog, at man faktisk har oplevet en marginalt større reduktion for lastbiler end for varebiler umiddelbart skulle man forvente, at reduktionen ville være mindre for lastbiler, som har en større tidsværdi, jf. afsnit Tekstboks London Congestion Charge Type: Afgift: Opkrævning: Betalingsperiode: Undtagelser: Rabatordninger: Provenu-anvendelse: Effekt: Bom-penge, uafhængigt af antal passager ind/ud af betalingszonen. 8 (~ 90 dkr.) giver ret til at køre ind og ud af zonen hele dagen. Hver enkelt bilist betaler på nettet, via sms, telefon eller i opstillede automater samme dag. Hvis der ikke er betalt inden kl. 22, opkræves et ekstra-gebyr på 2 og hvis afgiften ikke er betalt inden midnat skal der betales en bøde på 50. Kl på hverdage, helligdage undtaget Handicappede er fritaget for afgift Biler drevet på alternativ energi er fritaget for afgift Køretøjer med 9 eller flere sæder er fritaget for afgift Taxier er fritaget for afgift Rednings- og udrykningskøretøjer er fritaget for afgift Beboere indenfor betalingszonen betaler kun 10 pct. af afgiften Månedskort giver en besparelse svarende til tre dags afgift Årskort giver en besparelse svarende til 40 dages afgift Londons CC forventes at indbringe over 1,3 mia. i provenu over en tiårs periode. Det er bestemt ved lov, at provenuet skal reinvesteres i forbedringer for Londons infrastruktur, herunder bl.a. kollektiv transport. Reduceret trængsel svarende til ca. 30 pct. indenfor zonen. Reduceret trafikmængde svarende til ca. 18 pct. indenfor zonen Provenu på ca. 90 mio. i 2004/05, der primært er blevet anvendt på forbedret bus-service Kilde: London Chamber of Commerce (2006), s London Chamber of Commerce (2005) 107 Institut for Miljøvurdering (2006a), s

60 6.2.2 Stockholms Trängselskatt I perioden fra 3. januar til 31. juli 2006 gennemførte Stockholm Kommune et forsøg med en såkaldt trängselsskatt, hvor det kostede sek. at køre ind eller ud af byens centrum. 108 Samtidig gennemførte man en kraftig opnormering af den kollektive transport med henblik på at ændre trafikvanerne fra individuel kørsel til brug af kollektiv trafik. Forsøget, som skal reducere trængsel og forbedre miljøet i Stockholm, har kostet 3,8 mia. sek. i etableringsomkostninger. Hvorvidt forsøget skal gøres permanent afgøres ved en folkeafstemning den 17. september Stockholms forsøg med en trængselsskat er endnu ikke endeligt evalueret, men en foreløbig analyse peger på, at udviklingen i de første tre måneder af 2006 (med kørselsafgifter) svarer nogenlunde til udviklingen i de første tre måneder af 2005 (uden kørselsafgifter). Lidt færre handlende (ca. 2-4 pct.) kører ind i betalingszonen i perioder med afgift i forbindelse med deres indkøb af daglig- og forbrugsvarer, men det har ikke været tilstrækkeligt til at detailhandlen har registreret nogen entydige forandringer. Eneste ændringer har været, at små selvstændige erhvervsdrivende har oplevet en negativ udvikling i forsøgets første tre måneder, men om denne udvikling alene kan tilskrives påvirkningen fra kørselsafgifterne er ikke belyst. 109 Tekstboks Stockholms trängselsskatt Type: Afgift: Opkrævning: Betalingsperiode: Undtagelser: Bom-penge, afhængigt af antal passager Der betales afgift hver gang man kører både ind og ud af zonen. Afgiften er afhængig af tidspunktet på dagen. I de billigste perioder (kl ; samt ) koster det 10 sek. I myldretiden (kl samt ) koster det 20 sek. Afgiften i perioderne umiddelbart før og efter myldretiden er 15 sek. Bilerne registreres automatisk når de passerer zonegrænsen. Selve afgiften kan betales elektronisk, via bankoverførsel eller kontant i visse butikker. Afgiften skal betales senest fem dage efter passage. For hver rykkerskrivelse pålægges et gebyr på 70 sek. Kl på alle hverdage, helligdage undtaget. Kørsel til og fra bydelen Lidingö fritages for afgift, da bydelen kun kan nås ved kørsel igennem zonen. Rednings- og udrykningskøretøjer er fritaget for afgift Busser og taxier er fritaget for afgift Biler drevet på alternativ energi er fritaget for afgift 108 Se bilag Söderberg (2006), s

61 Rabatordninger: Provenu-anvendelse: Effekt: Hvert køretøj skal højest betale 60 sek. (~50 dkr.) pr. dag. Den del af indtægterne som overstiger drifts-omkostningerne skal anvendes til yderligere forbedringer i den kollektive trafik. Hvis forsøget gøres permanent, kan provenuet anvendes til permanente investeringer, f.eks. i etablering af spor-dreven kollektiv transport. De første trafikmålinger viser, at der er sket et fald i trafikmængden på en almindelig hverdag svarende til ca pct. Samtidig er andelen af trafikanter, der oplever trængsel som et stort problem faldet, fra ca. 50 pct. til 17 pct. 110 Kilde: Singapores Electronic Road Pricing Singapore har siden 1975 haft et kørselsafgiftsystem for at begrænse trængslen i byen. Tidligere blev det manuelt drevet, men i dag registreres trafik fuldstændig elektronisk. Systemet er det mest teknisk avancerede system i fuld-skala drift i dag, og afgiftsniveauerne tilpasses flere gange dagligt for at nå den ønskede trafikgennemstrømning. Udover kørselsafgifter er der også en venteliste på at få tilladelse til at købe en bil. Det har ikke været muligt at finde studier, der belyser kørselsafgifternes betydning for erhvervslivet i Singapore. Dog må man forvente, at fordi systemet har været i drift i så lang tid (>30 år), vil det være endnu vanskeligere at lave analyser, der isolerer effekten for erhvervslivet end i henholdsvis London og Stockholm, hvor man trods alt stadig kan sammenligne situationerne før og efter kørselsafgifter. Afgiften i Singapore må forventes at være så indlejret i økonomien, at det vil kræve et større analytisk modelarbejde at forudsige, hvordan situationen ville være uden kørselsafgifter. Tekstboks Singapore Electronic Road Pricing Type: Afgift: Bom-penge, hvor afgift afhænger af trængsel Der betales for at køre ind og ud af byen og afgiften varierer afhængigt af rejsehastigheden. Lokale personbiler betaler 1,20 3,70 S$ (~5-20 dkr.) for at passere hvert enkelt checkpoint. Varebiler betaler 1,80 8,30 S$ og lastbiler betaler 2,40 16,60 S$. Udenlandske biler betaler 20 S$ (~80 dkr.) for en hel dags kørsel. 110 Pressemeddelelse Trafikminskningen består. Länsinvånarna upplever mindre problem med trängsel i biltrafiken, Stockholms Miljöavgiftskansliet, 10. marts

62 Opkrævning: Betalingsperiode: Undtagelser: Rabatordninger: Provenu-anvendelse: Effekt: Opkrævning foregår med en elektronisk registrering, der er monteret i hver enkelt bil. Hver måned opgøres udgifterne og der afregnes ligesom et kreditkort. Alle tidspunkter dyrest når rejsehastigheden er lavest. (Ingen tilgængelige oplysninger) Ingen Ingen bindinger mht. anvendelse af provenu Afgiften justeres kvartalsvis for at sikre et passende trafikniveau. Målsætningen er, at farten på motorveje i gennemsnit skal være ca km/t og km/t på øvrige indfaldsveje. Trafikmængden er reduceret med 44 pct. og med helt op imod 75 pct. i myldretiden siden kørselsafgifterne blev indført i Kilde: Hvad kan vi lære af internationale erfaringer? Ovenfor har jeg præsenteret tre internationale eksempler på, hvordan kørselsafgifter kan implementeres i praksis. Fælles for to af de tre modeller (London og Stockholm) er, at de er opbygget som en relativt enkel passage-afgift, hvor der betales for at passere bestemte kontrol-punkter i yderkanten af en betalingszone. Det har den fordel, at systemet bliver enkelt og nemt gennemskueligt og at opkrævningen er relativt ukompliceret. Derfor kan hver enkelt bilist nemt kan overskue omkostningerne ved en bestemt adfærd. Dog skal man huske, jf. kapitel 5, at denne type afgifter næppe vil være den mest optimale set ud fra en samfundsøkonomisk synsvinkel. Den type kørselsafgifts-system, der giver mest optimal prisfastsættelse er et system, hvor prisen for hver enkelt kørt kilometer kan variere afhængigt af tidspunkt, trængsel mv. Man må således forvente, at Singapores Electronic Road Pricing giver den bedste tilnærmelse til en Pigou-skat af de tre modeller. Når både London og Stockholm alligevel har valgt en simplere løsning, kan det muligvis forklares med, at man har prioriteret gennemskueligheden for forbrugerne højere end økonomisk efficiens. Samtidig er det sandsynligvis væsentligt dyrere at etablere et avanceret system som i Singapore end de enklere systemer i London og Stockholm. Endnu et fællestræk ved de to europæiske systemer er, at det er klart defineret, hvordan provenuet fra kørselsafgiften skal anvendes. Kommunen/staten kan ikke disponere frit over provenuet, men skal føre hovedparten af det tilbage til investeringer i infrastruktur og/eller kollektiv trafik. Det svarer ganske godt til de konklusioner, som Whittles (2003) gør sig. Han konkluderer nemlig, at kørselsafgifter generelt accepteres, hvis de målrettes 60

63 finansiering af forbedringer af vejnettet, forbedringer af miljøet eller forbedringer af den kollektive transport. 111 Hvis man betragter de internationale erfaringer, er der heller ingen tvivl om, at en række køretøjer skal fritages for afgift. Handicappedes biler og miljøvenlige biler er ofte undtaget. Det samme er to typer erhvervs-køretøjer, der vurderes at være essentielle for byen: Taxier og redningskøretøjer. Endelig er busser fritaget, så kørselsafgiften ikke fordyrer den kollektive trafik. Med hensyn til afgiftsniveauet er det lidt vanskeligt at identificere klare internationale tendenser. Afgiftsniveauet er afhængigt af den lokale købekraft, så en afgift på 50 dkr. vil ikke have samme relative pris i alle landene. 112 Til trods for dette tyder de internationale erfaringer på, at afgiftsniveauet bør ligge indenfor et spænd på ca kr. pr. dag. Desuden er det optimale afgiftsniveau afhængigt af, hvad formålet med kørselsafgifterne er: I London var målet entydigt at nedbringe trængslen, mens Stockholmsforsøget også har et miljøperspektiv. I Singapore tillader det avancerede tilpasning af afgifterne, så et vist niveau for trængsel og trafikgennemstrømning bliver målet. 111 Whittles (2003), kap En mulig måde at sammenligne de forskellige afgiftssatser på er ved at sætte dem i forhold til den købekraft, som afgiften repræsenterer. Dette gøres ved at sammenligne købekraftspariteten (PPP), altså den reelle købekraft, som et bestemt beløb har, for henholdsvis Danmark, Storbritannien, Sverige og Singapore. Gør man det, viser det sig, at prisniveauet er højest i Sverige, lidt lavere i Danmark, endnu lavere i UK og lavest i Singapore. Det betyder altså, at en afgift, der f.eks. svarer til 50 dkr. vil være dyrest i Singapore og billigst i Sverige. Forskellen på de fire lande er dog ikke større, end at jeg vælger at sammenligne afgifterne uden at korrigere for PPP. Kilde: Danmarks Statistiks Statistikbank ( (11/7-2006) 61

64 7. Tre konkrete modeller for kørselsafgifter i København Ovenfor har jeg vist, hvilke grundlæggende valg man må træffe, når man designer et kørselsafgiftssystem. Jeg har desuden præsenteret en række internationale erfaringer fra bl.a. Sverige og Storbritannien, hvor man har indført kørselsafgifter i visse større byer. Nu vil jeg zoome endnu mere ind og vise, hvordan kørselsafgifter helt konkret kan implementeres i København. Jeg har valgt at opstille tre modeller, hvoraf to modeller er ganske ens, mens den tredje adskiller sig væsentligt: 1. Lille betalingsring 2. Stor betalingsring 3. Variabel kilometerafgift Modellerne er først og fremmest valgt fordi de er blandt de mest realistiske bud på, hvordan et københavnsk system kunne se ud på sigt. Modellerne svarer stort set til de modeller som Københavns Kommune har fået udarbejdet i forbindelse med projektet Kørselsafgifter i København 113 og de modeller som henholdsvis Det Økonomiske Råd (2006) og Institut for Miljøvurdering har analyseret i forsommeren De konkrete fysiske grænser samt afgifternes størrelse er baseret på Københavns Kommunes studier (2005c). Dog er der sket en række mindre tilpasninger, som følge af de internationale erfaringer jeg gennemgik tidligere disse vil jeg kommentere undervejs i præsentationen af hver enkelt model. Hver model er karakteriseret af noget særligt: Den første model med en lille betalingsring giver den største reduktion i trafikmængden indenfor betalingsringen, men har kun en begrænset effekt udenfor betalingszonen måske endda med svagt stigende trafik. Den store betalingsring giver en mere jævnt fordelt trafikreduktion og et væsentligt større provenu på ca. 15 mia. kr., som f.eks. kan tilbageføres til investeringer i infrastruktur eller kollektiv trafik. Endelig er den variable kilometerafgift den mest idealtypiske model, som muliggør en afgiftsfastsættelse, der er så tæt som muligt på den optimale afgift. Den sidste løsning er mest teknisk avanceret, vil sikre størst mulig efficiens og vil sandsynligvis være 113 Københavns Kommune (2005b) samt (2005c). 62

65 mest fremtidssikret. Samtidig kræver den dog meget store investeringer i forbindelse med etablering af systemet, da alle biler i princippet skal udstyres med overvågnings-udstyr. 7.1 Lille betalingsring Selve idéen med den lille betalingsring er at gøre Københavns Indre By mere fredelig ved at reducere trafikken markant. Der etableres en lille betalingsring, som dækker området indenfor Søerne, Christianshavn, Islands Brygge og Sundby Nord. 114 Denne model er stort set identisk med Londons Congestion Charge med hensyn til størrelsen og placeringen af betalingszonen. Der er god dækning med kollektiv transport indenfor den lille betalingsring, hvorfor der vil være gode muligheder for at vælge S-tog, metro eller bus som alternativ til bilen. Afgiften fastsættes til 40 kr. og giver ret til at passere ind og ud af betalingszonen hele døgnet. Københavns Kommunes modelberegninger (2005c) tyder på, at denne model vil reducere trafikken indenfor betalingsringen med omkring 45 pct. i forhold til udgangspunktet. Trafikken på indfaldsvejene vil også falde en smule med ca. 4 pct. 115 Dermed vil denne model sikre den største reduktion af trafikmængden indenfor betalingsringen af de tre scenarier. 116 Man kan dog stille spørgsmålstegn ved ovenstående trafikale analyser. I hvert fald peger især Institut for Miljøvurdering (2006a) på, at den lille betalingsring medfører en mindre reduktion indenfor ringen og at den desuden har betydelige negative konsekvenser for trafikken udenfor betalingsringen som følge af omfattende omvejskørsel, så det samlede trafikarbejde faktisk forventes at stige med 0,2 pct. 117 Jeg har ingen forudsætninger for at vurdere hvilke beregninger, der er mest korrekte og resultaterne afhænger i høj grad af de forudsætninger, som modellerne baseres på. Det 114 Se bilag 10 for en grafisk fremstilling af den lille betalingsring. 115 Københavns Kommune (2005c), s Beregningerne er baseret på model 6 ( Den lille betalingsring med områdeafgift ) i Københavns Kommune (2005c) men forskellen mellem denne model og den lille betalingsring er udelukkende om betalingen sker manuelt eller opkræves elektronisk. Dette kan ikke forventes at gøre nogen nævneværdig forskel på de trafikale effekter, hvorfor jeg anvender disse tal til trods for denne fejlkilde. Det er dog nødvendigt at bemærke, at modelberegningerne sandsynligvis vil overvurdere reduktionen i trafikmængden: Den reelle reduktion af trafikarbejdet må forventes at være betydeligt mindre end det beregnede skrives der direkte. Hvor meget beregninger overvurderer effekten med er dog ikke til at sige, hvorfor jeg med dette forbehold vil holde mig til de oprindelige resultater altså en reduktion på 45 pct. 117 Institut for Miljøvurdering (2006a), s

66 er heller ikke afgørende for min analyse, men ikke desto mindre er det interessant, at to (næsten) ens modeller kan analyseres med så forskellige resultater til følge. De trafikale effekter af den lille betalingsring for erhvervstrafikken afskiller sig ganske markant fra effekterne for alle bilisterne generelt. Den lille betalingsring vil nemlig medføre forøget trængsel både for erhvervskørsel i personbiler, i varebiler og i lastbiler. 118 Dette skyldes sandsynligvis, at meget erhvervstrafik belastes af forøget omvejskørsel på omfartsvejene, mens privattrafikken i højere grad har ærinder indenfor betalingszonen og dermed har størst gavn af den reducerede trængsel på indfaldsvejene. Dog er den lille betalingsring medvirkende til en reduktion i erhvervsbilernes (vare- og lastbiler) trafikarbejde med op mod 10 pct. indenfor zonen. Dette skal dog ses i sammenhæng med et ganske begrænset trafikarbejde i udgangspunktet, hvorfor denne reduktion er udtryk for en lille absolut reduktion i antal køretøjer. 119 Tekstboks Lille betalingsring Type: Afgift: Opkrævning: Betalingsperiode: Undtagelser: Rabatordninger: Effekt: Passageafgift, uafhængig af antal passager 40 kr. pr døgn. Elektronisk overvågning og opkrævning Betaling hele døgnet på hverdage, helligdage undtaget. Taxaer og kollektiv bustrafik er undtaget Handicappede er fritaget for afgift Rednings- og udrykningskøretøjer er fritaget for afgift Beboer-rabat på 80 pct. ved køb af årskort Mulighed for køb af periodekort med 10 pct. rabat Trafikmængden indenfor betalingsringen reduceres med ca. 45 pct. Trafikmængden udenfor betalingsringen reduceres med ca. 4 pct. Forøget trængsel for erhvervstrafikken på omfarsvejene Provenu på ca. 8 mia. kr. over ti år Stor betalingsring Den store betalingsring er ikke helt ulig den lille betalingsring, men med væsentligt større geografisk udbredelse. 121 Den store betalingsring dækker Københavns og Frederiksberg Kommune og svarer ganske meget til Stockholms Trängselsskatt. Det koster 25 kr. at 118 Københavns Kommune (2005c), s Ibid., s Københavns Kommune (2005b), s Se bilag 11 for en grafisk fremstilling af den store betalingsring. 64

67 passere betalingsringen i myldretiden og 10 kr. udenfor. Der betales for hver passage dog højest 60 kr. pr. døgn. Målsætningen med at etablere en større betalingsring er at reducere trafikmængden over et større område. Trafikreduktionen udgør kun ca. 13 pct. indenfor det område, der ovenfor betegnes som den lille betalingsring, men der sker desuden en ganske markant reduktion på ca. 20 pct. i den del af den store betalingsring, der ligger udenfor Indre By. Samlet set reduceres trafikken med ca. 18 pct. indenfor hele betalingsringen. 122 Samtidig forventes denne model at have en trafikdæmpende effekt på hele hovedstadsområdet svarende til ca. 3 pct. 123 Erhvervstrafikken vil også få glæde af den reducerede trængsel i forbindelse med den store betalingsring, da de meget omfattende omkørselsproblemer fra den lille betalingsring ikke går igen i samme omfang. Dog er trængselsreduktionen markant mindre for erhvervslivet generelt end for privat pendling og øvrige private ture. 124 Det samlede trafikarbejde af erhvervskøretøjer vil ikke blive forandret mærkbart med den store betalingsring. 125 Tekstboks Stor betalingsring Type: Afgift: Opkrævning: Betalingsperiode: Undtagelser: Rabatordninger: Passageafgift, afhængigt af antal passager Der betales afgift hver gang man kører både ind og ud af zonen. Afgiften er afhængig af tidspunktet på dagen. I myldretiden (kl samt kl ) betales 25 kr. pr. passage. På andre tidspunkter koster det 10 kr. Elektronisk overvågning og opkrævning Betaling alle dage. Dog gælder myldretidsbetaling kun på hverdage. Taxaer og kollektiv bustrafik er undtaget Handicappede er fritaget for afgift Rednings- og udrykningskøretøjer er fritaget for afgift Hvert køretøj skal højest betale 60 kr. pr. dag. Beboer-rabat på 80 pct. ved køb af årskort 122 Man må forvente, at den besluttede udbygning af metro-nettet med den såkaldte CityRing vil styrke den kollektive trafik yderligere indenfor netop den store betalingsrings område, og dermed medvirke til en yderligere reduktion i trafikmængden, da alternativerne til privat kørsel bliver bedre. 123 Beregningerne er baseret på model 8 ( Store ring ) i Københavns Kommune (2005c) men den store betalingsring er en modifikation af denne model. Ændringerne skyldes de internationale erfaringer, som jeg præsenterede i forrige afsnit og er bl.a. at afgiften er differentieret, så der betales mere i myldretiden og mindre på andre tidspunkter. Desuden er der i denne model en maksimal betaling pr. døgn. Endelig er gruppen af køretøjer, der undtages fra afgiftsbetaling også udvidet med dels redningskøretøjer og dels handicappedes biler. 124 Københavns Kommune (2005c), s Ibid., s

68 Effekt: Mulighed for køb af periodekort med op til 10 pct. rabat Trafikmængden indenfor betalingsringen reduceres med ca. 18 pct. Den samlede trafikmængde i hovedstadsområdet reduceres med ca. 3 pct. Erhvervstrafikken udsættes for svagt reduceret trængsel Provenu på ca. 15 mia. kr. over ti år Variabel kilometerafgift Den tredje model adskiller sig væsentligt fra de to første, idet den er baseret på et afstandsafhængigt system frem for et passage-afhængigt. Kilometerafgiften vil dække et område svarende nogenlunde til det nuværende Københavns Amt samt Københavns og Frederiksberg Kommuner. Betalingszonen inddeles i en række områder, hvor afgiften stiger, jo tættere området er på Københavns Indre By. 127 Der er store forskelle på, hvor høj afgiften er på forskellige strækninger og på forskellige tidspunkter. I det yderste område vil afgiften i myldretiden være 1,00 kr. pr. km. og den stiger gradvist til 5,00 kr. pr. km i Indre By. Udenfor myldretiden vil afgifterne være det halve. De variable afgifter gør, at denne model bedst kan sammenlignes med Singapores Electronic Road Pricing. Med denne model vil alle ture blive belagt med afgift i et langt større geografisk område end i de to forrige modeller. Ifølge Københavns Kommunes beregninger vil kilometerafgiften medføre en markant trafikreduktion i hele hovedstadsområdet på ca pct. 128 Denne beregning deles ikke helt af Institut for Miljøvurdering, som nok er enige i, at kilometerafgiften vil reducere trafikken, men kun med ca. 7 pct. og altså ikke helt samme omfang som Københavns Kommunes beregninger. 129 Effekten for erhvervstrafikken af denne model er at sammenligne med effekten ved den store betalingsring, altså at erhvervslivet oplever reduceret trængsel, men at det er personbiltrafikken, der er den store vinder. 130 Erhvervstrafikkens omfang vil være meget svagt faldende, men kun i størrelsesordenen nogle få procent Københavns Kommune (2005b), s Se bilag 12 for en grafisk fremstilling af den variable kilometerafgift. 128 Denne model svarer til Model 11: AKTA km-takst i Københavns Kommune (2005c). Dog med den tilpasning at alle køretøjer betaler afgift og ikke kun personbiler, som i den oprindelige model-. Desuden er der er tilføjet afgiftsfritagelse for taxaer, handicappede og udrykningskøretøjer, ligesom i de forrige to modeller. 129 Institut for Miljøvurdering (2006a), s Københavns Kommune (2005c), s Ibid., s

69 Tekstboks 7.3 Variabel kilometerafgift Type: Afgift: Opkrævning: Betalingsperiode: Undtagelser: Rabatordninger: Effekt: Afstandsafgift med variabelt afgiftsniveau Der betales afgift pr. kørt kilometer. Afgiften varierer fra 0,50-2,50 kr. pr. km udenfor myldretiden og fra 1,00-5,00 kr. pr. km i myldretiden (kl samt kl ). Registrering vha. satellit-overvågning i hvert enkelt køretøj og elektronisk opkrævning. Mulighed for manuel betaling for køretøjer uden overvågnings-udstyr. Betaling alle dage. Dog gælder myldretidsbetaling kun på hverdage. Taxaer og kollektiv bustrafik er undtaget Handicappede er fritaget for afgift Rednings- og udrykningskøretøjer er fritaget for afgift Ingen mulighed for rabat. Reduktion i trafikmængden i hele hovedstaden på ca pct. Mindre trængsel i myldretiden på ca. 25 pct. Erhvervstrafikken udsættes for svagt reduceret trængsel Provenu på ca. 38 mia. kr. over ti år. 7.4 Kørselsafgifters påvirkning af trafikken i København Kilometerafgiften sikrer en markant reduktion af trængslen generelt og især i myldretiden uden de samme omkørsels-problemer som begge betalingsringe medfører. Især den lille betalingsring vil have negative trafikale effekter som følge af ekstra omvejskørsel og Institut for Miljøvurdering vurderer, at den lille ring vil betyde, at trængslen breder sig som ringe i vandet fra bomringen og ud. 132 Derfor vil de trafikale effekter umiddelbart være størst og mest fremtidssikrede ved den variable kilometerafgift, altså model 3. Dog har kilometerafgiften en uheldig afledt effekt, nemlig at kørslen på vejene udenfor betalingszonen også stiger ganske markant især på Ring 4. I de modelberegninger, som ligger til grundlag for ovenstående effekt-vurderinger tager Københavns Kommune (2005c) udgangspunkt i, at alle køretøjer betaler samme afgift. 133 Det betyder, at de trafikale forandringer for erhvervstrafikken er meget begrænsede kun indenfor den lille betalingsring forudses nogen betydende reduktion i trafikarbejdet. Selv Institut for Miljøvurderings (2006a og 2006b) beregninger, der tager udgangspunkt i et afgiftsniveau for vare- og lastbiler som er tre gange højere end for personbiler, er adfærdsændringerne relativt små [ og] generelt modsvares lastbilernes 132 Institut for Miljøvurdering (2006a), s Dog er de modeller som IMV har skitseret forskellige fra de modeller som jeg har analyseret ved det, at erhvervskørsel i IMV s modeller beskattes med en tredobbelt afgift, mens erhvervskørsel i udgangspunktet beskattes tilsvarende privat kørsel i mine modeller. 133 Københavns Kommune (2005c), s

70 gevinst i form af bedre fremkommelighed ikke af deres betaling. 134 Dette forklares med, at erhvervskørslen er modelleret med en høj efterspørgselselasticitet, hvilket svarer til de teoretiske overvejelser, jeg gjorde mig i afsnit 5.6. Samlet set tyder disse modelberegninger altså på, at kørselsafgifter ikke vil have nogen mærkbare trafikale konsekvenser for erhvervstrafikken. Afgifterne vil ikke være tilstrækkeligt høje til at påvirke efterspørgslen. Dog oplever erhvervsbilisterne reduceret trængsel som følge af en ikke-ubetydelig reduktion i det private trafikarbejde. 134 Institut for Miljøvurdering (2006a), s

71 8. Forventede konsekvenser for erhvervslivet Selvom den internationale litteratur om kørselsafgifter er meget veludbygget, er der relativt få studier af konsekvenserne for erhvervslivet. De videnskabelige arbejder, der er lavet, fokuserer enten på de bagvedliggende økonomisk-teoretiske overvejelser (f.eks. Hau (1992), Santos (2004), Button (2004), Boyer (1998), Johansson & Mattsson (1995) m.fl., som dannede baggrund for kapitel 5 i denne opgave) eller på forhold omkring kørselsafgifters trafikale eller samfundsøkonomiske konsekvenser (f.eks. Whittles (2003), EU-Kommissionen (1998), Københavns Kommune (2005b og 2005c), Institut for Miljøvurdering (2006a og 2006b), Det Økonomiske Råd (2006) m.fl.). Analyser af kørselsafgifters betydning for erhvervslivet er stort set begrænsede til enkelte casestudier, der typisk er udarbejdet i forbindelse med implementering af kørselsafgifter i forskellige byer. Disse studier er yderligere begrænset af, at det er vanskeligt at identificere langsigtede forandringer, der kan tilskrives kørselsafgifter: "there are very few charging schemes anywhere in the world that have been operational for a long period of time and consequently hard evidence of processes of economic change and their effect on business and commerce is slim. 135 Efter at jeg hidtil i opgaven har vist, hvilket bagvedliggende økonomisk rationale diskussionen om kørselsafgifter hviler på, vil jeg i dette afsnit opstille en række generelle hypoteser om, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet. Fordi feltet endnu er relativt sparsomt undersøgt rent empirisk, vil jeg basere disse forventninger på de teoretiske overvejelser, som jeg var inde på i kapitel 5, på de internationale erfaringer som præsenteret i afsnit 6.2 og på de model-beregninger som blev præsenteret i forrige kapitel. Dermed anvender jeg som nævnt en hypotetisk deduktiv tilgang, hvor min forudgående viden er med til at forme mine hypoteser og dermed selve min analyse. Jeg vil først opstille en overordnet ramme, der kan strukturere min analyse og derefter opstille seks konkrete hypoteser, som efterfølgende kan analyseres nærmere. Analysen af de erhvervsøkonomiske konsekvenser adskiller sig på en række væsentlige punkter fra den teoretiske analyse, som blev præsenteret i kapitel 5. Tager man de 135 Whitehead (2002) [egen kursivering] 69

72 økonomisk teoretiske briller på, er sigtet at nå frem til en pareto-optimal situation for samfundet som helhed, hvilket indebærer, at fordelingsmæssige aspekter ikke er centrale. Det samfunds-perspektiv er ikke altid gældende i erhvervslivet, hvor man i alt overvejende grad fokuserer på konsekvenserne for ens egen virksomhed. Heraf følger ganske naturligt, at der ikke nødvendigvis vil være overensstemmelse mellem virksomhedernes interesse og den mere generelle samfundsøkonomiske interesse. Eksempelvis er der (jf. tekstboks 5.1) samfundsmæssige omkostninger på godt 1 kr. pr. km for varebiler og godt 5 kr. pr. km for lastbiler. Disse omkostninger betales i dag ikke af erhvervslivet og incitamenterne til at reducere eksternaliteterne er stort set ikke-eksisterende, medmindre virksomheden selv har direkte økonomisk gevinst ved det: Selv i de situationer, hvor de miljømæssige gevinster er indiskutable [f.eks. ved at overflytte gods fra vej- til banetransport], er det langtfra sikkert, at der vil ske en overflytning. En altafgørende årsag hertil er, at miljøet endnu ikke indtager en fremtrædende placering blandt de parametre, der har afgørende betydning for valget af transportmiddel. 136 Konsekvenserne for erhvervslivet af at indføre kørselsafgifter kan være meget forskellige afhængigt af, hvilken type erhverv der er tale om. Dog mener jeg alligevel, at en række fællestræk går igen især disse fællestræk vil jeg i det følgende fokusere på. Hvor det er muligt og relevant vil jeg desuden pege på brancheafhængige forskelle, men datamaterialet kan kun i begrænset omfang belyse sådanne forskelle. I dette afsnit vil jeg identificere en række overordnede analysespørgsmål, som senere danner rammen om min analyse af de indsamlede data. 136 Transportrådet (1999) 70

73 8.1 Forskellen på kort- og langsigtede konsekvenser Én måde at beskrive erhvervslivets mulige reaktioner er som Whitehead (2002), der skelner mellem tre forskellige typer reaktioner, jf. tekstboks 8.1. Nogle reaktioner (1. orden) kan ske umiddelbart efter en afgifts indførelse. Andre (2. orden) vil ske på mellemlangt sigt, mens andre igen (3. orden) primært vil slå igennem på langt sigt. Distinktionen mellem det korte og det lange sigt går igen i den teoretiske fremstilling, som jeg præsenterede i afsnit 5.8, og deles også af bl.a. Transport for London, som er ansvarlig myndighed for Londons kørselsafgiftssystem: In contrast to the more immediate impacts of the scheme on traffic and travel patterns, any effects on businesses would take some time to manifest themselves. 137 Sondringen mellem det korte og det lange sigt er således helt central og må naturligvis indgå i analysen. Dog integrerer jeg det mellemlange tidsperspektiv, som Whitehead anvender, med det langsigtede perspektiv, da det vanskeligt kan defineres præcis hvor kort og hvor lang tid, det mellemlange perspektiv egentligt dækker over. 138 Tekstboks 8.1 Tre mulige reaktioner 1. ordens reaktioner: Ændret rutevalg Overflytning til andre transportmidler Ændrede rejsetidspunkter 2. ordens reaktioner: Udflytning til ikke-afgiftsbelagte områder Indflytning til mere attraktive områder 3. ordens reaktioner: Nyetablering /-byggeri udenfor betalingszonen Kilde: Whitehead (2002) Analysespørgsmål: På hvor kort eller langt sigt vil konsekvenserne kunne ses? 8.2 Trafikale og geografiske konsekvenser for erhvervslivet Udover dette fokus på tidsperspektivet bidrager Whiteheads typologi med endnu et interessant perspektiv, som jeg vil forfølge yderligere. Betragter man de adfærdsændringer, som rummes under henholdsvis første- og anden-/tredjeordens reaktioner, ses det, at førsteordens reaktionerne er trafikale ændringer, mens anden- og tredjeordens reaktionerne er geografiske effekter. Denne distinktion vil jeg også analysere yderligere. 137 Transport for London (2006), s. 66 [egen kursivering] 138 Pindyck (2001), s. 35 sætter ét år som grænsen mellem det korte og det lange sigt, men erkender samtidig, at det kan være meget vanskeligt at lave en præcis skelnen. Jeg vil i det følgende ikke fastsætte en eksakt tidsperiode, da det centrale ikke er tidspunktet for, hvornår forskellige forandringer sker, men at de rent faktisk forventes at ske. 71

74 Analysespørgsmål: Hvilke konsekvenser vil kørselsafgifter få for erhvervslivets måde at tilrettelægge deres kørsel og logistik? Hvilke konsekvenser vil kørselsafgifter få for erhvervslivets måde at placere butikker, virksomheder og arbejdspladser? 8.3 Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet Endnu en dimension, som det er nødvendigt at overveje, er hvilke økonomiske konsekvenser, kørselsafgifter vil få for erhvervslivet. Som jeg har været inde på tidligere, indebærer kørselsafgifter et ganske stort element af omfordeling, så selvom de kan være samfundsøkonomisk efficiente, vil visse grupper opleve negative økonomiske konsekvenser. Hvor stor denne omfordeling er, afhænger af, hvordan et konkret trafikbetalingssystem bliver sammensat og af, hvordan provenuet anvendes. Samtidig er en rimelig (om end noget idealiseret) antagelse, at virksomhederne har optimeret deres trafikforbrug. Derfor vil enhver trafikal eller geografisk forandring næsten uundgåeligt medføre forøgede omkostninger for erhvervslivet. Også dette aspekt vil jeg komme nærmere ind på i det følgende. Analysespørgsmål: Hvilke økonomiske konsekvenser vil kørselsafgifter få for erhvervslivet? 8.4 Forskellen på de tre konkrete modeller Som et sidste aspekt af min analyseramme kan den konkrete udformning af kørselsafgiftssystemet også spille en rolle for, hvilke konsekvenser det får for erhvervslivet. Dette spørgsmål er ikke centralt for denne analyse, og datamaterialet giver kun begrænsede muligheder for at konkludere herom. Ikke desto mindre vil jeg, hvor det er relevant og muligt, sondre mellem konsekvenserne af den lille og den store betalingsring samt den variable kilometerafgift. 8.5 Samlet analyseramme Hvis man forener de forskellige aspekter, som jeg i dette afsnit har argumenteret for må indgå i analysen, kan de samles i den matrice, som er skitseret nedenfor. Der bliver således 72

75 to overordnede dimensioner: én der beskriver de konkrete konsekvenser og én der beskriver tidsperspektivet for dem. Desuden suppleres, hvor det er muligt, med oplysninger om forskelle og ligheder mellem de tre konkrete modeller. Denne matrice vil danne udgangspunkt for min analyse af de indsamlede data. Figur 8.2 Overordnet analyseramme Trafikale konsekvenser Geografiske konsekvenser Økonomiske konsekvenser Kort sigt Lille betalingsring Stor betalingsring Kilometerafgift Lille betalingsring Stor betalingsring Kilometerafgift Lille betalingsring Stor betalingsring Kilometerafgift Langt sigt Lille betalingsring Stor betalingsring Kilometerafgift Lille betalingsring Stor betalingsring Kilometerafgift Lille betalingsring Stor betalingsring Kilometerafgift 8.6 Seks hypoteser om... I dette afsnit vil jeg opstille seks konkrete hypoteser om, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet. 139 Hypoteserne er udsprunget af de teoretiske overvejelser, som indledte denne opgave og er strukturerede, så de passer ind i den overordnede analyseramme, jeg har skitseret ovenfor Trafikale konsekvenser på kort sigt Erhvervslivet forventes at have en væsentligt mere uelastisk efterspørgselskurve end f.eks. private bilister, hvorfor et prischok, som indførsel af kørselsafgifter vil være, ikke kan forventes at have store trafikale effekter på kort sigt. Den uelastiske efterspørgsel skyldes dels de få alternativer, som erhvervslivet har, når de skal have transporteret varer ind og ud af København, og dels den relativt høje tidsværdi ved erhvervskørsel. Erhvervskørsel har en tidsværdi på ca kr. pr. time, jf. tabel 5.13, hvilket er markant højere end 139 Gilje & Grimen (2001), s. 24: En hypotese er en påstand som har karakter af en forventning eller en antagelse. Vi er aldrig helt sikre på, om hypotesen er sand. Sædvanligvis siger hypotesen mere end vi har empirisk dækning for. Derfor ønsker vi at teste den. [Egen oversættelse] 73

76 privatbilister, der har en tidsværdi på 59 kr. pr. time ved arbejdspendling og kun 35 kr. pr. time ved fritidskørsel. Dette leder frem til følgende hypotese: Hypotese 1: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det kun have en meget lille kortsigtet effekt på erhvervslivets efterspørgsel efter kørsel og transport ind og ud af betalingszonen Trafikale konsekvenser på langt sigt Også den langsigtede efterspørgsel efter transport må forventes at være ganske uelastisk om end i mindre grad end den kortsigtede. Dette scenario, hvor der er forskel på den kortsigtede og den langsigtede efterspørgselselasticitet, er illustreret med figurerne 5.14 og To modsatrettede tendenser spiller ind: Dels vil der sandsynligvis foregå nogen omlægning af trafikken gennem optimering af erhvervslivets logistik dette har man oplevet i Tyskland siden man indførte kørselsafgifter for lastbiler på motorvejen. 140 Dette peger på, at erhvervstrafikken vil reduceres en smule på langt sigt. I modsatte retning trækker en udvikling som må forventes at forsætte, nemlig at der bliver stadigt stigende efterspørgsel efter transport generelt. 141 En del af denne stigning vil sandsynligvis forekomme indenfor erhvervstransport og vil således skabe en stigende efterspørgsel. Hypotese 2: Hvis man indfører kørselsafgifter i København vil erhvervslivet kunne optimere kørselsbehovet en smule, men dette vil helt eller delvist blive opvejet af en generelt stigende efterspørgsel efter transport på langt sigt Geografiske effekter på kort sigt På kort sigt kan der ikke forventes at være nogle nævneværdige geografiske effekter, da lokaliseringsbeslutninger ofte er mere langsigtede, jf. Whitehead (2002). Dog må kørselsafgifter forventes at reducere privatbilisters lyst til at køre ind i betalingszonen. Erfaringer fra London og Stockholm, som jeg præsenterede i afsnit 6.2, viser, at kørselsafgifter i de to byer har reduceret trafikken indenfor betalingszonen med ca pct. En del af den bortfaldne trafik var sandsynligvis gennemkørende, men dele af trafikken har også haft et 140 Siden 1. januar 2005 er der blevet opkrævet et vejbenyttelsesgebyr for tunge lastbiler på de tyske motorveje. Den såkaldte maut er en kilometerafgift på 0,09 0,14 EUR pr. kilometer som registreres vha. et elektronisk system i hver enkelt lastbil. Der er dog også mulighed for manuel betaling. 141 Kveiborg & Fosgerau (2004), s

77 ærinde indenfor betalingszonen. Når bilister med et ærinde indenfor betalingszonen fravælger at køre derind, reducerer det alt andet lige kundegrundlaget for erhvervslivet, hvilket må forventes at gøre området indenfor betalingszonen mindre attraktivt som lokaliserings-område, end det er i dag. Hypotese 3: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det ikke have nogen lokaliseringsmæssige effekter på kort sigt, men vil gøre København mindre attraktivt i forhold til alternative lokaliseringer udenfor betalingszonen Geografiske effekter på langt sigt Geografiske effekter er normalt langsigtede beslutninger, hvor en lang række faktorer spiller ind. Kørselsafgifter vil medføre forøgede omkostninger ved at være lokaliseret indenfor betalingszonen, hvilket næppe vil gøre området indenfor betalingszonen mere attraktivt for erhvervslivet. Dog vil dette næppe være afgørende for virksomheders lokaliseringsbeslutninger, da omkostningerne ved at være lokaliseret i Københavns centrum i forvejen er højere end de fleste andre lokaliseringer udenfor byen. Dog kan kørselsafgifter være en medvirkende årsag, der på sigt kan påvirke nogle virksomheder til at placere sig udenfor betalingszonen. Hypotese 4: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det ikke være afgørende for virksomheders lokaliseringsbeslutninger, men det kan dog påvirke virksomheder, der i forvejen overvejer, om lokalisering skal ske indenfor eller udenfor betalingszonen Økonomiske konsekvenser på kort sigt Fordi der må forventes at være meget begrænsede trafikale effekter på kort sigt, jf. hypotese 1, vil erhvervslivet blive økonomisk belastet, hvis der indføres kørselsafgifter, som betyder at der skal betales afgift for at køre steder, der tidligere var afgiftsfritagede. Hvis dette er tilfældet, vil kørselsafgifter reelt virke som en ekstra skat på erhvervslivet. Dog vil kørselsafgifter utvivlsomt medføre nogen reduktion i trængsel, især som følge af en reduceret privat efterspørgsel, hvilket igen vil betyde mindre trængsel på vejene. Da erhvervslivet generelt har en høj tidsværdi vil den reducerede trængsel og deraf reducerede transporttid sandsynligvis kompensere delvist for den ekstra afgiftsbetaling. 75

78 Hypotese 5: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det virke som en ekstra skat på erhvervslivet, men de forøgede omkostninger vil blive delvist kompenseret som følge af bedre fremkommelighed Økonomiske konsekvenser på langt sigt På længere sigt kan de trafikale og de lokaliseringsmæssige effekter betyde, at der sker en vis konkurrenceforvridning mellem konkurrerende virksomheder, der er placeret indenfor og udenfor betalingszonen. Dette vil kun i mindre grad skyldes den påvirkning kørselsafgifterne har for erhvervslivet, men snarere den påvirkning, som afgifterne har på privatbilister. Det kan blive vanskeligere at tiltrække kunder til detailhandlen og det kan blive vanskeligere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Dog vil det næppe være muligt at adskille disse effekter fra de øvrige eksterne påvirkninger, jf. erfaringerne fra bl.a. London. På langt sigt vil kørselsafgifterne blive accepteret som endnu en udgift, der er forbundet med at være til stede i Indre By, hvor udgifter til husleje, parkering mv. i forvejen er højere end andre steder. Hvis markedet er velfungerende kan man forvente, at kørselsafgifterne ligesom de øvrige omkostninger vil afspejle sig i f.eks. huslejen og i ejendomspriserne i området indenfor betalingszonen. Det kan betyde svagt reducerede ejendomspriser eller i det mindste en langsommere prisudvikling, end man ellers ville have oplevet. Hvis kørselsafgiftens niveau fastholdes som skitseret, og hvis markedet indretter sig herefter på langt sigt, vil kørselsafgifter således ikke medføre andet end marginalt forøgede omkostninger for visse virksomheder, men ikke på et niveau der påvirke erhvervslivet som helhed. Hypotese 6: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det medføre svagt forøgede omkostninger, men derudover vil det ikke have større økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. 8.7 Analysens konkrete opbygning I denne afsnit har jeg vist, hvordan jeg vil strukturere min analyse. Med udgangspunkt i en hypotetisk deduktiv tilgang bruger jeg teorien til at forme en overordnet analyseramme, 76

79 der suppleres af seks konkrete hypoteser om, hvilke konsekvenser kørselsafgifter vil få for erhvervslivet. Opsummeret vil jeg i det næste afsnit analysere følgende: Figur 8.3 Analysens konkrete struktur Trafikale konsekvenser Geografiske konsekvenser Økonomiske konsekvenser Kort sigt H1: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det kun have en meget lille kortsigtet effekt på erhvervslivets efterspørgsel efter kørsel og transport ind og ud af betalingszonen. H3: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det ikke have nogen lokaliseringsmæssige effekter på kort sigt, men vil gøre København mindre attraktivt i forhold til alternative lokaliseringer udenfor betalingszonen. H5: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det virke som en ekstra skat på erhvervslivet, men de forøgede omkostninger vil blive delvist kompenseret som følge af bedre fremkommelighed. Langt sigt H2: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil erhvervslivet kunne optimere kørselsbehovet en smule, men dette vil helt eller delvist blive opvejet af en generelt stigende efterspørgsel efter transport på langt sigt. H4: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det ikke være afgørende for virksomheders lokaliseringsbeslutninger, men det kan dog påvirke virksomheder, der i forvejen overvejer, om lokalisering skal ske indenfor eller udenfor betalingszonen. H6: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det medføre svagt forøgede omkostninger, men derudover vil det ikke have større økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. 77

80 9. Kørselsafgifters konsekvenser for erhvervslivet I dette afsnit analyseres de kvalitative data, jeg har indsamlet gennem interviews med fem af de største danske erhvervsorganisationer. Udgangspunktet bliver den overordnede analyseramme med seks konkrete hypoteser som præsenteret i forrige kapitel. Det vil sige, at jeg dels analyserer de trafikale, geografiske og økonomiske konsekvenser for erhvervslivet af at indføre kørselsafgifter og dels analyserer udviklingen på henholdsvis kort og langt sigt. I hvert underafsnit vil jeg gå i dybden med en af de seks arbejdshypoteser. Analysen baseres primært på de oplysninger, som mine respondenter har givet mig i forbindelse med vores samtaler, jf. bilag 3-7, og jeg vil løbende inddrage citater for at underbygge en række af mine konklusioner Herudover vil jeg endvidere inddrage sekundære kilder, rapporter og analyser, internationale erfaringer mv. - enten for at underbygge, uddybe eller kritisere konklusionerne. Undervejs vil jeg sammenholde mine empiriske data med de teoretisk baserede hypoteser for at sandsynliggøre, hvorvidt hypoteserne stemmer overens med respondenternes svar. 9.1 Ingen trafikal ændring på kort sigt... Hypotese 1: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det kun have en meget lille kortsigtet effekt på erhvervslivets efterspørgsel efter kørsel og transport ind og ud af betalingszonen. Baseret på oplysningerne om de kortsigtede trafikale effekter under et, er det tydeligt, at erhvervslivet ikke forventer nogen grundlæggende adfærdsændringer på grund af kørselsafgifter i størrelsesordenen ca kr. pr. dag. Dette er der meget bred enighed om hos alle fem respondenter. Kørselsafgifterne bliver derfor betragtet som en ekstra skat, som ikke påvirker den erhvervsmæssige trafik (BusinessDanmark). To aspekter kan forklare dette synspunkt: For det første vil erhvervsdrivende, der har et ærinde inde i betalingszonen, ikke have nogen reelle alternativer til at benytte bilen. For selve erhvervstrafikken vil der ikke være nogen alternativer: Erhvervstrafikken skal jo pinedød ind til deres kunder, uanset hvor de ligger og næsten uanset hvad det koster, hvis kunderne efterspørger det og i øvrigt vil betale for det. [Som] udgangspunkt vil erhvervstrafikken ikke blive påvirket. De skal ind 78

81 til byen, butikkerne skal have deres tøj, caféerne skal have deres kaffe og deres mælk til café latte osv. (Handel, Transport & Service (HTS-I)). At den direkte trafikale effekt bliver ganske lille underbygges af modelberegningerne fra kapitel 7, hvor kørselsafgifterne kun anslås at havde meget begrænset effekt på den samlede trafikarbejde for erhvervsbilisterne, dog med den undtagelse, at der vil forekomme et fald på ca. 13 pct. i antallet af erhvervsture indenfor den lille betalingsring. 142 For det andet vil erhvervstransport, der ikke har et ærinde indenfor betalingszonen, men som passerer gennem betalingszonen uden stop, heller ikke ændre kørselsmønstre i nogen nævneværdig grad. Dette skyldes ikke en overvældende lyst til at køre gennem Indre By, men problemet er, at de alternative ruter udenom betalingszonen er for lange og for tæt trafikerede til at være attraktive alternativer. Hvis man forudsætter at det tager længere tid at køre udenom byen end at køre igennem, så tror jeg ikke, at det vil betyde noget. Hvis man kan spare ½ time ved at køre gennem byen, så gør man det selvom der er en afgift på 40 kr. (BusinessDanmark). Denne kommentar illustrerer ganske godt, at erhvervsbilister har en højere betalingsvillighed end andre bilister, jf. diskussionen om tidsværdi i afsnit 5.6. Hvis man er villig til at betale f.eks. 40 kr. for at spare ½ time, svarer dette til en betalingsvillighed på minimum 80 kr. pr. time, hvilket er mere end mange private bilister er villige til at betale, men væsentligt mindre end erhvervsbilisternes tidsværdi. Dette underbygges af flere respondenter, der mener, at hvis afgiften skulle have en trafikal effekt, skulle afgiftsniveauet være markant højere. Både Dansk Industri (DI) og Dansk Transport & Logistik (DTL) argumenterer for, at de samlede marginale omkostninger skal op på et niveau omkring kr. pr. km, før det kan forventes at have nogen adfærdsmæssig påvirkning af erhvervstrafikken. Når kørselsafgifter tilsyneladende ikke vil medføre nogen nævneværdige trafikale konsekvenser på kort sigt, kan det være fristende at udlede, at den ekstra betaling vil være at sammenligne med en ekstra skat på erhvervskørsel. Før man ukritisk drager denne konklusion, er det dog vigtigt at huske, at kørselsafgifterne også påvirker alle de øvrige bilister. Afhængigt af hvilken konkret model der fokuseres på, vil der ske en reduktion i den samlede trafikmængde på op til ca. 20 pct., jf. kapitel 7. Selvom der ikke er nogen lineær sammenhæng mellem trafikmængde og trængsel, og man altså ikke kan sidestille 142 Københavns Kommune (2005c), s

82 dette med en bestemt reduktion i trængsel, må reduceret trafik alt andet lige lette fremkommeligheden. Også for erhvervstrafikken. Dette er det ikke umiddelbart megen forståelse for blandt de fem erhvervsorganisationer. Kun DTL anerkender denne måde at betragte problematikken på og fortæller, at deres kollegaer i Stockholm faktisk har kunnet spare rejsetid: De er selvfølgelig kede af, at skulle betale en afgift, men samtidig må de rent faktisk konstatere, at det er lettere at komme frem. Blandt alle respondenter er der enighed om, at de tre forskellige modeller vil have forskellige trafikale konsekvenser. Hverken den lille eller den store betalingsring forventes at have nogen mærkbar trafikal effekt for erhvervstrafikanter, men vil dog lette fremkommeligheden noget indenfor betalingszonen, da en del privatbilister vil ændre adfærd. Til gengæld er der en udbredt frygt for, at dette vil forværre forholdene udenfor betalingszonen pga. øget omvejskørsel ligesom man oplever i London: man har flyttet trængslen udenfor bompenge-ringen i London. Så rammer afgiften bare nogle andre af deres medlemmer, som får større problemer end dem, der kører midt i byen. (DTL). Dette problem forventes ikke at være lige så stort i forbindelse med den variable kilometerafgift, hvor betalingszonens ydre grænser ikke udgør samme trafikale barriere og dermed ikke forventes at medføre omvejskørsel i samme grad: Der ligger nogle fordele i den variable afgift. Man undgår nogle af de værste indenfor/udenfor-betragtninger, hvor afgiften skævvrider meget. (DTL). Opsummerende omkring den første hypotese kan de teoretisk baserede forventninger om, at erhvervslivet umiddelbart ikke vil opleve nogen store kortsigtede trafikale effekter, bekræftes. Der er en generel opfattelse af, at afgiften er alt for lille til at have nogen trafikal effekt. Dette skyldes primært manglen på alternativer: Der er ikke nogen alternative transportformer for størsteparten af erhvervsbilisterne, og desuden er der også kun ganske få alternative ruter udenom betalingszonen for de erhvervsbilister, som ikke direkte har et ærinde derinde. 80

83 9.2 Begrænsede langsigtede trafikomlægninger... Hypotese 2: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil erhvervslivet kunne optimere kørselsbehovet en smule, men dette vil helt eller delvist blive opvejet af en generelt stigende efterspørgsel efter transport på langt sigt. Ligesom der ikke forventes store trafikale effekter på kort sigt, ligeså er forventningerne til trafikale langsigtsændringer også ganske begrænsede. Dog er der forskel på, hvilke dele af erhvervslivet man spørger: Transport-købere ser ikke de store perspektiver i omlægninger af transportvanerne, mens transport-sælgerne på den anden side forventer, at vanerne vil tilpasse sig som følge af den nye afgiftsstruktur. For transport-købere, altså modtagere af varer f.eks. i detailhandlen (især repræsenteret ved DHS og til dels HTS-I) vil de langsigtede og de kortsigtede konsekvenser stort set være ens nemlig, at kørselsafgifter ikke vil gøre nogen forskel på deres efterspørgsel. Det skal fortsat leveres den samme mængde varer til butikkerne og varemængden vil sandsynligvis endda stige over tid. Det er samtidig tvivlsomt, om detailhandlen selv er villig til at engagere sig i projekter, der kan minimere omkostningerne: En transportør, der skal levere til f.eks. Hennes & Mauritz kører jo ikke også ud med tøj til Dolce & Gabbana. Jeg tror at afgifterne skal være rigtig, rigtig høje, før det begynder at incitere butikkerne til at samarbejde om at få den samme transportør i større omfang, end de allerede har i dag (HTS-I). Jeg mener, at man med en vis ret kan stille spørgsmålstegn ved denne konklusion, hvilket et par respondenter da også gør. De varetransporter, hvor en butik modtager en hel lastvogn-fuld af varer, vil sandsynligvis ikke blive påvirkede, men mange transporter til detailhandlen fylder ikke en hel lastbil, men består kun af nogle få kasser bag i vognen. Man kunne nemt forestille sig, at denne type fragt i højere grad vil blive varetaget af eksperter med mange stop i Indre By. Mange erhvervsdrivende vil måske være fristede til at droppe stoppet i København og så lade andre om at levere godset det sidste stykke derind. Det ene drop i København bliver dyrt, så måske vil nogen vælge at foretage droppet hos en konkurrent i Høje Taastrup eller Brøndby og lade dem køre turen herind. (DTL). Det vurderer jeg bestemt er en realistisk mulighed, som f.eks. kan betyde, at en række fragtfirmaer vil specialiser sig i kørsel indenfor og på tværs af betalingszonen. 81

84 Dette underbygges af argumenter fra transport-sælgere som f.eks. vognmandsvirksomheder, stykgods-speditører og visse detailhandlende, hvor kæderne selv distribuerer varer til forhandlere indenfor betalingszonen (her repræsenteret ved DI og DTL). For denne gruppe er der en forventning om, at kørselsbehovet bliver mindre som følge af bedre lastoptimering. Jeg skal være den første til at indrømme, at de foreløbige erfaringer fra maut en i Tyskland viser, at der er muligheder for at last-optimere. Det tror jeg også, at der fortsat vil være et betydeligt potentiale i også i Danmark. (DI). Hvor stort potentiale denne lastoptimering har, er det ikke umiddelbart muligt at vurdere, men erfaringer fra London viser, at mængden af lastbiler indenfor betalingszonen er faldet med knap 10 pct. og man må forvente, at en stor del af denne reduktion kan forklares med bedre udnyttelse af bilernes kapacitet. Hvis man ønsker langsigtede og omfattende trafikale ændringer for erhvervstrafikken, vil en kørselsafgift på det niveau, som analyseres i denne opgave, næppe være tilstrækkeligt. Enten skal afgiften være markant højere eller også skal der ske en grundlæggende afgiftsomlægning, så det bliver væsentligt billigere at anskaffe sig et køretøj, men væsentligt dyrere at benytte det: Følsomheden vil først komme den dag, hvor man omlægger afgifterne, så det bliver billigt at købe bilen, men til gengæld meget dyrere at bruge den. Så vil man i højere grad få en adfærdsændring (DI). Erfaringerne fra både Tysklands maut 143 og Londons Congestion Charge underbygger hypotesen om, at erhvervslivet har muligheder for at lastoptimere og dette synspunkt deles også af de respondenter, der repræsenterer transportører. Man må således forvente, at afgifterne, alt andet lige, vil reducere efterspørgslen en smule også for erhvervslivet trods den høje tidsværdi og de få alternativer. Det vil derfor være usandsynligt, hvis kørselsafgifter i København ikke vil få nogen som helst trafikal effekt på længere sigt. Til gengæld er det ikke muligt at udlede ud fra det tilgængelige datamateriale, hvor stor denne effekt vil blive og om der på sigt vil ske et samlet fald eller en stigning i trafikmængden, så den anden del af hypotesen kan altså hverken be- eller afkræftes. På baggrund af det foreliggende datamateriale har det ikke været muligt at skelne mellem de langsigtede trafikale konsekvenser for hvert af de tre konkrete kørselsafgiftssystemer. 143 Maut en, som kort er omtalt i afsnit 6.2, er en kilometer-afgift som lastbiler betaler for at køre på de tyske motorveje. 82

85 Dog kan man rimeligvis antage, at de samme problemer, som gør sig gældende på kort sigt også vil være gældende på længere sigt: Altså, at der vil være visse problemer med omvejskørsel; at de ringveje, der ikke er afgiftsbelagt, vil opleve en markant stigning i trafikken og at der vil være problemer ved yderkanten af betalingszonen hvis én af de to betalingsringe vælges som konkret model. 9.3 Der kommer (måske) færre kunder i butikkerne... Hypotese 3: Hvis man indfører kørselsafgifter i København vil det ikke have nogen lokaliseringsmæssige effekter på kort sigt, men vil gøre København mindre attraktivt i forhold til alternative lokaliseringer udenfor betalingszonen. Ganske som forventet vil kørselsafgifter ikke umiddelbart påvirke nogen virksomheder til at flytte ud af betalingszonen. Dertil er kørselsafgifterne en for lille udgift sammenlignet med de øvrige udgifter, som handlende og erhvervsdrivende i København har. Til gengæld er der lige så udbredt enighed om, at kørselsafgifter vil have en betydning for, hvor attraktivt Københavns centrum er for besøgende, kunder osv. På den ene side argumenteres der for, at kørselsafgifterne vil virke konkurrenceforvridende og at de forventes at svække Indre Bys konkurrencekraft i forhold til omgivende storcentre og byer uden kørselsafgifter. Det skyldes dels, at virksomhedernes omkostninger bliver større og det derfor kan være nødvendigt at hæve priserne og dels, at det kan blive vanskeligere at tiltrække kunder: Vi skulle gerne have liv i byen, i vores restauranter, vores hoteller og vores butikker. Og det kræver altså, at folk kan komme herind (HTS-I). På den anden side kan man også forestille sig noget helt andet, nemlig at hvis bilerne forsvinder fra bymidten, så bliver den faktisk mere attraktiv for kunderne: [M]an skal ikke være blind for, at det også kan være en fordel, hvis der kommer lettere og mindre trafik. Så får vi en bykerne, der er mere venlig og indbydende (HTS-I). Et argument, der kan understøtte denne udlægning er, at en meget stor del af de handlende i København faktisk ikke er bilister, men cyklister og gående. 144 For denne gruppe, der udgør langt den største andel af turene indenfor den lille betalingsring og også en væsentlig andel af turene 144 Københavns Kommune (2005a), s

86 i området ud til den store betalingsring 145, vil mindre trafik sandsynligvis gøre Indre By mere attraktiv end i dag, hvilket vil trække i den modsatte retning af ovenstående. Hvilket af de to argumenter, der vil veje tungest, er vanskeligt at spå om. Erfaringer fra London, Stockholm og Rom viser, at især de små erhvervsdrivende har oplevet en reduceret kunde-tilstrømning efter der er indført en betalingszone 146, men hvor stort omfanget er og om denne udvikling skyldes kørselsafgifterne eller andre faktorer er det ikke muligt at afgøre ud fra de forhåndenværende data. Hypotese tre kan også kun bekræftes delvist. Der er meget udbredt enighed om, at kørselsafgifter ikke vil have nogen lokaliseringsmæssige konsekvenser på kort sigt, hvilket simpelthen skyldes, at sådanne beslutninger er så afgørende og ofte også omkostningstunge for erhvervsdrivende, at de først træffes efter grundige overvejelser og analyser. Til gengæld må man stille alvorlige spørgsmålstegn ved hypotesens anden del, nemlig at København vil blive mindre attraktivt som følge af afgifterne. Der var ikke umiddelbart noget i datamaterialet, som kunne understøtte denne forventning, og nogle respondenter argumenterer endda for det modsatte at København faktisk vil blive mere attraktivt. Dette er især tydeligt for den del af erhvervslivet, der er afhængig af kunder direkte fra gaden dvs. detailhandlen, caféer, restauranter osv. Dog viser erfaringer fra bl.a. London den modsatte effekt nemlig et fald i kundeantallet for netop denne typer erhvervsdrivende på op mod 10 pct. 9.4 Nogle virksomheder flytter ud og andre flytter ind... Hypotese 4: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det ikke være afgørende for virksomheders lokaliseringsbeslutninger, men det kan dog påvirke virksomheder, der i forvejen overvejer, om lokalisering skal ske indenfor eller udenfor betalingszonen. Som nævnt tidligere er virksomheders lokaliseringsbeslutninger primært langsigtede beslutninger, hvor ganske mange faktorer spiller ind og hvor beslutningen normalt er nøje analyseret. Ikke desto mindre mener de fem erhvervsrepræsentanter faktisk, at kørselsafgifter kan spille en rolle for sådanne beslutninger. Hvis man indfører kørselsafgifter, 145 Københavns Kommune (2005c), s Se f.eks. London Chamber of Commerce (2005 og 2006) samt Söderholm (2006), kap

87 forstærkes den kortsigtede effekt, hvor området indenfor betalingsringen bliver mindre attraktivt i forhold til alternative beliggenheder udenfor i en sådan grad, at kørselsafgifter kan være en medvirkende faktor for virksomheders lokaliseringsbeslutninger. Også her er der dog tale om en konklusion med behov for yderligere nuancering og en konklusion, som man kan stille alvorlige spørgsmålstegn ved. Helt grundlæggende er der nemlig enighed om, at Københavns Indre By kørselsafgifter eller ej - er et meget attraktivt miljø at være til stede i som erhvervsdrivende. Det gælder hvad enten man driver forretning eller om man primært udfører erhvervsaktiviteter, hvor kunderne ikke kommer direkte ind fra gaden. København er jo stadigvæk stedet for centraladministrationen, det er stadig stedet, hvor du har det største befolkningsgrundlag, hvor du har mulighed for hele Øresundsregionen og det er det eneste sted i Danmark, hvor vi har potentialet til en vækstdynamo (DI). Samtidig er der dog enighed om, at kørselsafgifter er en faktor, der kan påvirke visse virksomheders lokaliseringsbeslutninger. Ikke i en sådan grad, at virksomheder kan blive fristede til at flytte ud af hovedstaden alene på grund af afgifterne, men i det mindste som en faktor, der påvirker virksomheder, der i forvejen går i flyttetanker. I forvejen er der mange omkostninger forbundet med at være lokaliseret i København og kørselsafgifterne gør det ikke billigere: Hvis jeg var virksomhedsejer, så ville jeg da sætte mig ned og beregne omkostningerne ved at være lokaliseret i København. Og så overveje, om det er pengene værd... (BusinessDanmark). Man kan dog spørge, om denne type overvejelser ikke allerede bliver gjort ude ved direktionsbordene? Allerede i dag oplever man jo, at virksomheder flytter ud af byen til nye placeringer i f.eks. Ørestaden eller udenfor København. På et mere teoretisk niveau kan man også spørge, om ikke en ekstern omkostning som kørselsafgifter på sigt vil afspejle sig i de generelle priser? Hvis dette er tilfældet, kan man på langt sigt forvente, at kørselsafgifterne vil indlejre sig i huslejerne og ejendomspriserne så disse falder tilsvarende. Anerkender man denne markedsmekanisme vil kørselsafgifter faktisk ikke være konkurrenceforvridende, da den forøgede omkostning vil modsvares af lavere omkostninger forbundet med selve lokaliseringen. Denne tanke vinder dog ikke gehør hos de fem respondenter, som alle forventer, at kørselsafgifterne alt andet lige vil medføre forøgede omkostninger. 85

88 Udover de direkte omkostninger for virksomhederne kan en række andre faktorer trække i en negativ retning. For det første kan kørselsafgifterne gøre det vanskeligt for virksomhederne at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Hvis en medarbejder skal betale omkring kr. om året for at tage på arbejde indenfor betalingszonen 147, vil dette hæmme mobiliteten på arbejdsmarkedet og reelt forøge marginalbeskatningen på arbejde. 148 For det andet kan diskussionen om mobilitet også bredes yderligere ud, så der ikke kun er hindringer for medarbejdernes mobilitet, men også for den mobilitet som virksomheden mere generelt har behov for i en globaliseret verden. [D]et er klart, at en afgift, der hindrer transporten hvad enten det er road pricing, en overrigid miljøzoneordning eller urimelige parkeringsafgifter vil jo alt sammen bidrage til at reducere realiseringen af det potentiale, som København har som vækstcenter (DI). Selvom de fem adspurgte erhvervsorganisationer ikke går af vejen for at male med den brede pensel, tror jeg at man skal være varsom med at erklære Københavns erhvervsliv for afgående ved døden, hverken på kort eller langt sigt. Spørgsmålet er jo hele tiden, hvordan Københavns mange attraktive sider vil blive påvirket af kørselsafgifterne? At forestille sig, at byen bliver et rent tivoli. Fuldstændigt tømt for industri, men kun med forlystelser af enhver art tror jeg vil være at overdrive betydningen af kørselsafgifter voldsomt. Synspunktet nuanceres da også idet samme respondent fortsætter: Jeg vil jo ikke være så bombastisk at påstå, at lige netop afgiften på 50.- vil tømme byen for liv. Det ville ikke være rigtigt, men det vil selvfølgelig være en faktor, der trækker i den gale retning (HTS- I). Ud fra de internationale erfaringer det har været muligt at trække på, findes der kun meget begrænset belæg for dette argument. Både i London og Stockholm har erhvervslivet generelt været i vækst, siden man indførte kørselsafgifter. Dog har væksten indenfor visse brancher eller områder været lavere indenfor betalingszonerne end væksten udenfor betalingszonen, men dette kan lige så vel skyldes ekstraordinær vækst i andre områder eller andre faktorer end kørselsafgifterne. Der er en tydelig opfattelse blandt de fem erhvervsorganisationer af, at kørselsafgifterne vil gør det dyrere at være lokaliseret i København. For de virksomheder, som ikke er 147 Beløbet er et groft overslag beregnet ud fra en kørselsafgift på ca kr. pr. dag og ca. 200 arbejdsdage pr. år. 148 Institut for Miljøvurdering (2006b), s

89 afhængigt af at være lokaliseret i Københavns centrum, men som primært er til stede af historiske grunde, vil afgifterne sandsynligvis forstærke den tendens, som allerede er i gang, nemlig at især industri-virksomheder flytter ud af byen, mens serviceerhvervene bliver mere stadigt mere dominerende. 149 Dog er København stadig så attraktivt, at mange erhvervsdrivende vil være villige til at betale ganske betydelige ekstra-omkostninger for at være lokaliseret i området og derfor ikke vil lade deres lokalisering afgøres af kørselsafgifter. Dermed kan hypotese 4 med stor sandsynlighed siges at være verificeret ud fra det analyserede datamateriale. 9.5 Kørselsafgifter vil koste penge, men spare tid Hypotese 5: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det virke som en ekstra skat på erhvervslivet, men de forøgede omkostninger vil blive delvist kompenseret som følge af bedre fremkommelighed. De økonomiske konsekvenser af kørselsafgifter kan ikke ses ude af sammenhæng med de to forhold, som jeg har analyseret ovenfor, nemlig hvordan kørselsafgifterne påvirker trafikken og hvilke geografiske effekter afgifterne har. Derfor bliver dette afsnit til dels en opsummering af de to forrige afsnit om de kortsigtede konsekvenser dog med fokus særligt rettet mod de økonomiske konsekvenser. Som beskrevet i afsnit 9.1 og 9.2 forventer erhvervslivet ikke, at kørselsafgifter vil have nogen mærkbar indflydelse på deres efterspørgsel efter kørsel og transport. Selvom dette er tilfældet, og kørselsafgifterne således umiddelbart kan opfattes som en ekstra skat på erhvervskørsel, vil andre bilister køre mindre, hvilket vil medføre mindre trafikarbejde og dermed mindre trængsel. For erhvervsbilister med en høj tidsværdi må reduceret trængsel alt andet lige medføre en indirekte besparelse. Hvor stor denne besparelse er og om den er større eller mindre end den afgift, som erhvervsbilisterne betaler, er ikke til at sige ud fra det foreliggende datamateriale. Som nævnt i afsnit 9.1 er det kun DTL, der umiddelbart anerkender denne måde at modregne tidsbesparelsen i afgiften: Det er interessant for os, hvis man virkelig kan reducere trængsel, for så har vi jo nogle store besparelser på 149 Tal for Københavns og Frederiksberg Kommuner for perioden viser et fald i industrivirksomheder på ca. 40 pct. over 12 år, mens antallet af arbejdspladser indenfor serviceerhvervene i samme periode har været nogenlunde stabilt. Se bilag

90 driften. Dette synspunkt er der ikke umiddelbart megen forståelse for blandt de øvrige interviewede erhvervsorganisationer. Det er naturligt at spørge, hvorfor de øvrige organisationer ikke tilslutter sig dette argument. Der kan være flere forklaringer: Det kan dels skyldes, at lastbilvognmændene (som DTL repræsenterer) har de højeste marginale driftsomkostninger pr. kørt kilometer og at deres tidsværdi således er væsentligt højere end de øvrige erhvervstrafikanters. 150 En anden mulig forklaring kan være, at DTL repræsenterer transportører (transport-sælgere), mens de øvrige organisationer primært repræsenterer transport-købere. Derfor slår den eventuelle besparelse tydeligere igennem for DTL, hvis medlemmer netop har kørsel som deres kerneydelse, mens det for de øvrige blot er ét input blandt mange på varernes vej fra fabrikken til forbrugerne. En sidste mulighed kan simpelthen være, at ikke alle respondenterne forstår argumentet. Dette kan muligvis forklares med, at respondenterne ikke er vant til at analyse de marginale omkostninger, hvor denne indirekte besparelse vil være tydeligst, men at de normalt kun analyserer omkostninger ud fra en gennemsnitsbetragtning, hvor besparelsen er væsentligt mindre. Hermed ikke sagt, at disse tre forklaringer er de eneste mulige, men det er blot et par bud på, hvorfor der er så divergerende opfattelser af, om den reducerede trængsel kan føre til indirekte økonomiske gevinster for erhvervslivet. Udover denne grundlæggende uenighed, er der forskellige opfattelser af, hvordan de tre forskellige afgiftssystemer vil påvirke erhvervslivet økonomisk. Fordi der kun er ringe forståelse for ovenstående argument, så er der en umiddelbar tendens til, at lille betalingsring vurderes som det mindst dårlige af de tre alternativer. I forbindelse med en diskussion om forskellen på den lille og den store betalingsring siger én af respondenterne bl.a. at: model 2 er mere utiltalende [end model 1] set med vores øjne, da den kommer til at berøre endnu flere af vores medlemsvirksomheder, der er lokaliseret indenfor området (DI). I dette argument er der igen kun fokus på de direkte økonomiske påvirkninger og ikke på de mulige afledte fordele som kørselsafgiftssystemet også kunne medføre. Samtidig glemmer respondenten muligvis, at den lille betalingsring faktisk kan medføre forøget trængsel i flere områder udenfor selve betalingszonen, som i forvejen er tæt trafikerede, f.eks. på Jagtvej, Ring 2 og Ring Jf. tekstboks 5.13, hvoraf det fremgår, at tidsværdien for lastbiler er 348 kr. pr. time mens den er ca. 100 kr. lavere for andre typer erhvervskørsel. 88

91 Et andet perspektiv på ovenstående diskussion om fordele og ulemper ved henholdsvis den lille og den store betalingsring inddrages af en af respondenterne som henviser til erfaringer fra London og Stockholm. I Stockholm, hvor systemet minder meget om den store betalingsring, har fordelene i form af forbedret fremkommelighed stort set opvejet omkostningerne ved afgiften. Modsat er det gået i London, hvor afgiftssystemet minder ganske meget om den lille betalingsring, hvor de driftsbesparelser de har inde i byen modsvares og bliver måske endda overgået af yderligere omkostninger udenfor betalingsringen plus, at de jo stadig skal betale selve afgiften (DTL). Kan man med nogen ret overføre disse erfaringer til København, tyder dette altså på, at den lille betalingsring bestemt ikke er gunstig for erhvervslivet, selvom flere respondenter faktisk argumenterer for den. Der er ingen tvivl om, at kørselsafgifterne vil blive opfattet som en ekstra skat på erhvervslivet. Men om det reelt bliver tilfældet afhænger i høj grad af, hvilket konkret kørselsafgiftssystem der vælges og af, hvilke konsekvenser det vil få for fremkommeligheden. Afgiften vil ikke få nogen mærkbar betydning på erhvervslivets kørsel, så de forøgede omkostninger skal indtjenes gennem tidsbesparelser som følge af reduceret trængsel. Hvis afgiften udgør kr. pr. arbejdsdag, skal en erhvervsbilist med en tidsværdi på ca kr. pr. time spare ca. 10 minutters ventetid på vejene om dagen for at tjene afgiften ind igen. Det er ikke usandsynligt, at dette vil være muligt indenfor rammerne af et af de tre systemer, men hvilket system der bedst vil kunne sikre dette kan ikke underbygges ud fra datamaterialet. Selvom erhvervsorganisationer ivrigt argumentere for, at kørselsafgifterne vil blive en ekstra skat, synes der ikke umiddelbart at kunne findes empirisk belæg herfor. 9.6 Afgiften accepteres som et nødvendigt onde... Hypotese 6: Hvis man indfører kørselsafgifter i København, vil det medføre svagt forøgede omkostninger, men derudover vil det ikke have større økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Den generelle opfattelse af, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet i København på langt sigt er, at det på ingen måde vil være gavnligt. Det er der enighed om. Men der er 89

92 faktisk også rimelig enighed om, at en kørselsafgift på ca kr. om dagen ikke vil gøre den helt store forskel på langt sigt. Kørselsafgifterne vil betyde, at der bliver forøgede omkostninger forbundet med at drive erhverv i København. Det vil givetvis forstærke den effekt som allerede har været i gang i en årrække, nemlig at virksomheder, der ikke er afhængige af en central beliggenhed i København, vil flytte ud af byen til f.eks. i Ørestaden eller i industriområderne vest for København. Dette skyldes ikke alene kørselsafgifterne, men også de mange andre forøgede udgifter, der er forbundet med en attraktiv beliggenhed i Københavns centrum. Kørselsafgifter vil belaste virksomheder, der er lokaliseret i Københavnsområdet med nogle afgifter, som deres konkurrenter, der er lokaliseret andre steder ikke vil blive ramt så hårdt af (BusinessDanmark). Samtidig er der dog en klar erkendelse af, at København stadig er meget attraktivt forretningsområde med eller uden kørselsafgifter. Hvis det er vigtigt for ens virksomhed at være til stede i København, vil kørselsafgifterne blive accepteret som et nødvendigt onde. Samtidig betaler virksomheder, der er placeret i København allerede væsentligt højere udgifter end mange af deres konkurrenter som er placeret udenfor fordi bl.a. huslejen er dyrere. Dermed må kørselsafgifterne ikke forventes at få nogen afgørende betydning, om end de vil medføre stigende omkostninger. Modsat kan man forestille sig, at markedet på langt sigt vil tilpasse sig de forøgede omkostninger, så de indlejrer sig i det generelle prisniveau. Det kunne i princippet føre til svagt faldende ejendomspriser eller stagnerende huslejer indenfor betalingszonen. Dermed vil erhvervslivets samlede omkostninger faktisk ikke stige på langt sigt. Det har ikke været muligt at be- eller afkræfte denne hypotese gennem interviews, ligesom de internationale undersøgelser heller ikke kan belyse denne problematik. At kørselsafgifter næppe vil have de store langsigtede konsekvenser underbygges af erfaringerne fra dengang man indførte parkeringsafgifter i byen, hvor diskussionen ikke var helt ulig denne. Erfaringerne har vist, at selvom parkeringsafgifterne i dag er markant højere end for bare fem-ti år siden 151 og i dag har et niveau, der er sammenligneligt med 151 Parkeringsafgifter blev indført i Københavns Kommune i 1990 og ordningen er blevet udvidet flere gange siden (største ændringer i 1996 og 2006). Dels er den geografiske udbredelse udvidet fra et mindre område i Indre By til i løbet af 2006 også at omfatte Brokvartererne, dels er betalingsperioden udvidet markant, så der i dag betales fra kl på hverdage og endelig er parkeringsafgifterne mere end fordoblet i perioden. Kilde: Københavns Kommune (1990) samt Beslutning BR 398/05 fra Københavns Borgerrepræsentation (15.juni 2005). 90

93 kørselsafgifter på kr. om dagen er der stadig stor vækst i byens erhvervsliv. Selvom dette ikke kan udlægges som endegyldige beviser, så understøtter det argumentet om, at kørselsafgifter vil være en relativt lille ekstraudgift og at det næppe vil være tilstrækkeligt til at bremse den økonomiske vækst i hovedstaden. Flere spørger, om der ikke bør sættes grænser for det kommunale selvstyre, hvis en kommune begynder at beskatte andre kommuners indbyggere: Det er jo en avanceret form for dækningsafgift, som Københavns Kommune er ved at lave: Først opkræver de dækningsafgift af virksomhederne og bagefter opkræver de dækningsafgift af medarbejderne, som de ikke kan beskatte fordi de bor ude i Glumsø og Hvalsø. Men på en eller anden måde skal du hive penge ud af medarbejderne og de skal så betale en arbejdsskat for at måtte komme på arbejde (DI). Denne problematik bliver endnu tydeligere, hvis kommunen undtager egne borgere fra betaling af afgifterne, så den udelukkende betales af pendlere, turister og erhvervsbilister. 153 Samtidig er der ikke umiddelbart nogen grænser for, hvor høj afgiften kan blive. Der er en udbredt opfattelse af, at afgiftsniveauet på kr. pr. døgn ikke vil blive fastholdt. Hvis Københavns Kommune først etablerer et kørselsafgiftssystem, forventer flere respondenter, at kørselsafgifterne vil blive brugt som en afgiftsskrue, som man i den grad vil skrue på, hvis man mangler penge. Man kan se på parkeringsafgifterne, som i starten gav Københavns Kommune ca mio. kr. i indtægt om året. Nu er vi oppe på omkring ½ mia. kr. om året (DHS). I London hævede man efter knap tre år kørselsafgiften med 60 pct. fra 5 til 8, men om det også vil blive tilfældet i København er vanskeligt at spå om. Dog oplever man sjældent, at skatter og afgifter falder på sigt, så mon ikke de københavnske lokalpolitikere kunne være fristede til at justere på afgifterne især hvis kommunens egne stemmeberettigede borgere bliver afgiftsfritagede, mens alle andre skal betale afgifterne? Udover risikoen for at blive en afgiftsskrue, har kørselsafgifterne en række konsekvenser for private pendlerbilister, der sandsynligvis vil få konsekvenser for erhvervslivet. Mange 152 Parkeringsafgifterne er 9-25 kr. pr. time, men dog kan små erhvervsdrivende indenfor bygge- og anlægsbranchen købe erhvervslicens for kr. pr. år. Kilde: (26/7-2006) 153 I to af de tre modeller som skitseret i kapitel 7 er der en beboerrabat på 80 pct. men Københavns Kommune har baseret deres konkrete modeller på en grundlæggende antagelse om, at kørselsafgiftssystemet kun skal gælde trafikanter der bor udenfor betalingsringen, jf. Københavns Kommune (2005c), s

94 arbejdspladser er afhængige af at rekruttere medarbejdere, der er bosiddende udenfor betalingszonen og kørselsafgifter vil gøre det vanskeligere at tiltrække medarbejdere til især lavtlønnede jobs i hovedstaden. Afgifterne vil betyde, at incitamentet til at søge arbejde indenfor betalingszonen vil blive mindre, da medarbejderne reelt vil komme til at betale ca kr. om året i ekstra marginal beskatning. I stedet vil man søge efter arbejde, der ligger udenfor betalingszonen, så man ikke får denne ekstrabeskatning (DHS). Dette argument støttes af Institut for Miljøvurdering (2006b), der skriver at betaling af kørselsafgifter for bolig-arbejde ture påvirker arbejdsmarkedet. Kørselsafgifter kan betyde, at incitamentet til at arbejde reduceres mærkbart for nogle grupper på arbejdsmarkedet, således at der også her skabes en forvridning. Endvidere reduceres incitamentet til at arbejde langt væk fra boligen, hvilket mindsker sandsynligheden for hensigtsmæssigt match mellem udbud og efterspørgsel af arbejdskraft. 154 Hvis dette bliver tilfældet vil kørselsafgifterne, udover de direkte økonomiske konsekvenser, også få den afledte effekt, at det bliver vanskeligere at tiltrække arbejdskraft. Denne effekt kan potentielt få ganske stor betydning især hvis den nuværende højkonjunktur og lave arbejdsløshed fortsætter. Resultatet kan være, at dette fører til et lønpres som vil være udgiftsdrivende og som dermed kan være årsag til inflation. Et andet element, der kan understøtte dette argument er, at hvis erhvervslivet skal betale kørselsafgifter vil det sandsynligvis øge produktionsomkostningerne. Erhvervslivet vil givetvis forsøge at overvælte de forøgede omkostninger på forbrugerne: Jeg kan ikke dokumentere det, men når man hører snakken i branchen, så tyder alting på, at [...] de vil med næb og klør forsøge at få afgiften overvæltet. (DTL). Hvis det lykkes at overvælte de forøgede omkostninger på priserne, vil det betyde, at det generelle prisniveau i økonomien øges. Højere priser på forbrugsvarer påvirker reallønnen, hvorved arbejdsmarkedet påvirkes og også dette kan være inflations-drivende. 155 Om påvirkningen er tilstrækkelig til at medføre forøget inflation, er det ikke mulige at forudsiges ud fra det tilgængelige datamateriale, men det er en udvikling som bestemt ikke kan udelukkes. I dette underafsnit har jeg argumenteret for, at kørselsafgifter kun vil have ganske begrænsede direkte økonomiske omkostninger for erhvervslivet på længere sigt. Dette bekræfter umiddelbart min hypotese. Dog kan de private adfærdsændringer medføre nogle 154 Institut for Miljøvurdering (2006b), s Ibid., s

95 afledte effekter, som kan have økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Dels kan det blive vanskeligere at tiltrække arbejdskraft til virksomheder indenfor betalingszonen og dels kan der opstå et lønpres. Dette rummer risikoen for øget inflation, hvilket kan have ganske omfattende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet og hvilket dermed er i modstrid med min hypotese. Om dette bliver tilfældet er dog vanskeligt at forudse. 9.7 Opsummering: Er der nogen grund til at skræmme folk væk? I dette kapitel har jeg analyseret de seks konkrete hypoteser om, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet i København. Billedet er ikke entydigt, men en række fællestræk har det dog været muligt at udlede. Grundlæggende er der enighed om, at kørselsafgifter er skidt for erhvervslivet. Afgifterne opfattes som konkurrenceforvridende og som en ekstra skat på erhvervslivet, der vil gøre det vanskeligere at drive forretning i København. Dog er dette en konklusion med en lang række nuancer og også en konklusion, som man på en række områder kan stille spørgsmålstegn ved. Grunden til, at kørselsafgifter opfattes som en ekstra skat er, at selvom erhvervstrafikken pålægges en afgift i størrelsesordenen kr. pr. dag for at køre i København, vil det ikke have nogen nævneværdige kortsigtede trafikale konsekvenser. Indenfor en række erhverv vil man på længere sigt sandsynligvis opleve, at man bliver bedre til at lastoptimere og at stykgods-leverandører overtager en række små-ture i Indre By, hvilket vil føre til en mindre reduktion i erhvervstrafikken. Dette har været tilfældet i både London og på de tyske motorveje. Især de professionelle transportører (DTL og DI) anerkender denne mulighed, mens transportkøbere f.eks. i detailhandlen i mindre grad ser muligheder for at reducere kørselsbehovet. Alligevel vil langt de fleste erhvervsture blive afviklet som hidtil, da erhvervskørsel har en væsentligt højere værdi end den afgift, som skal betales. Dog skal man ikke overse, hvilket flere af mine respondenter gjorde, at privatbilister har en væsentligt lavere betalingsvillighed og at kørselsafgifter derfor vil medføre et ikkeubetydeligt fald i det private trafikarbejde. Dette fald i trafikmængden (på op til 20 pct.) medfører et endnu større fald i trængslen, hvilket igen medfører kortere rejsetider. Hvis dette er tilfældet vil erhvervstrafikken drage nytte af den forbedrede fremkommelighed og vil dermed opleve en væsentlig tidsbesparelse. Kørselsafgifter vil således medføre forøgede omkostninger, men vil samtidig spare tid. 93

96 I hvilken grad denne tidsbesparelse modsvarer den afgift, som erhvervslivet betaler, afhænger af en række forhold. Vigtigst af alt, afhænger det af afgiftsniveauet. Jeg har i de tre konkrete modeller som jeg præsenterede i kapitel 7 taget udgangspunkt i samme afgift for alle typer køretøjer, ligesom man har i både London og Stockholm. Dette adskiller sig væsentligt fra både Københavns Kommunes og Institut for Miljøvurderings modeller, hvor lastbiler betaler tredobbelt afgift. Med tredobbelt afgift modsvare lastbilernes gevinst i form af øget fremkommelighed ikke deres afgiftsbetaling 156 men hvis afgiften svarer til alle øvrige køretøjers afgift, vil dette ikke nødvendigvis være tilfældet. Udover de direkte trafikale konsekvenser vil kørselsafgifter også have en række andre konsekvenser. Jeg har ovenfor analyseret disse effekter under den samlede betegnelse geografiske konsekvenser. Dette dækker over den tiltrækningskraft, som København har, og over de forskelle, der opstår mellem området indenfor betalingszonen og området udenfor. Her er det mere tvetydigt, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet. På den ene side forventes kørselsafgifter at medføre forøgede omkostninger ved at drive forretning indenfor betalingszonen. For butikker og handlende skyldes dette dels øgede omkostninger forbundet med transport af nødvendige varer ind i betalingszonen og for en række andre erhverv skyldes det simpelthen den direkte afgift, som erhvervskøretøjerne skal betale for at færdes i indenfor betalingszonen. Dette peger i retning af, at nogle erhvervsdrivende på længere sigt vil fravælge en beliggenhed i København og overveje at flytte ud af byen. Denne udvikling ses i forvejen og vil sandsynligvis fortsætte med eller uden kørselsafgifter. Der er dog ingen risiko for, at ovennævnte udvikling vil affolke København og medføre massiv butiksdød, for København er samtidig så attraktivt for erhvervsdrivende, at de forøgede omkostninger, sandsynligvis vil blive opfattet som et nødvendigt onde. I forvejen er udgifterne ved at være lokaliseret i København højere end mange andre steder. På den anden side vil kørselsafgifter også reducere trafikken i byen, hvilket kan gøre København mere attraktiv og indbydende. Både for den store andel af kunderne, som dagligt kommer rundt i byen med kollektiv transport, cykel eller på gåben og for den ganske store andel turister, der hvert år besøger byen. Det kan således have den modsatte effekt, nemlig at flere kunder vælger at bruge tid (og penge) i byens butikker, caféer og 156 Institut for Miljøvurdering (2006a), s. 8 94

97 restauranter. Tal fra London tyder på, at denne effekt ikke er kraftig nok til at opveje de ovennævnte negative effekter og at især de mindre butikker har et faldende antal kunder og en faldende omsætning. Om dette også vil blive tilfældet i København kan bl.a. afhænge af, hvordan provenuet fra kørselsafgifter anvendes. Hvis provenuet anvendes til at forbedre den kollektive transport, til at forskønne bymidten, til at etablere stille-gader og bedre forhold for cyklister og gående osv. kan det sandsynligvis gøre området indenfor betalingszonen mere attraktivt og dermed hjælpe til at tiltrække flere kunder. Et tredje aspekt af analysen af konsekvenserne for erhvervslivet er, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet rent økonomisk. De økonomiske konsekvenser kan vanskeligt adskilles fra de to forrige elementer, altså trafikale og geografiske konsekvenser. Meget taler for, at den ekstra omkostning som kørselsafgifter medfører i høj grad vil blive tilbageført til erhvervslivet i form af sparet tid. Erhvervsbilister har en ganske høj tidsværdi og derfor vil en besparelse på ca. 10 minutter pr. arbejdsdag sandsynligvis opveje de direkte omkostninger. Umiddelbart er de direkte konsekvenser derfor ganske små. Dog er der en række afledte økonomiske konsekvenser, som kan have større økonomiske konsekvenser. Disse konsekvenser skyldes private adfærdsændringer, som vil have betydning for erhvervslivet og som kan hæmme mulighederne for at tiltrække kvalificeret arbejdskraft til arbejdspladserne indenfor betalingszonen. Allerede i dag betyder de høje leveomkostninger i København at det er vanskeligt for en familie hvor begge forsørgere er lavtlønnede at klare sig økonomisk. Hvis man indfører kørselsafgifter vil dette reelt svare til en forøgelse af marginalbeskatningen, hvilket vil reducere incitamentet til at søge arbejde indenfor betalingszonen især for de lavest lønnede. Derudover kan den ekstra marginale beskatning føre til et lønpres, som igen vil afspejle sig i priserne med inflation til følge. Hvis dette bliver tilfældet kan de økonomiske konsekvenser ikke kun for erhvervslivet, men for hele hovedstadsregionen være væsentligt større. Samlet set har analysen kunnet be- eller afkræfte hovedparten af de hypoteser, som jeg opstillede i kapitel 8.6. Det er blevet bekræftet, at kørselsafgifter kun vil have meget begrænset indflydelse på erhvervslivets kørsel både på kort og langt sigt (hypotese 1 og 95

98 2). Med hensyn til hypotese 3 om at området indenfor betalingszonen bliver mindre attraktivt end området udenfor, er det ikke mulig hverken at be- eller afkræfte hypoteserne på baggrund af datamaterialet. De forøgede omkostninger trækker i en negativ retning, men til gengæld kan den reducerede trafik gøre København mere attraktiv især for de mange københavnere og gæster, som ikke kører i bil ind og ud af byen. Til gengæld kunne hypotese 4 bekræftes: Kørselsafgifter vil være endnu et element, der påvirker virksomheder, som ikke nødvendigvis behøver at ligge i Københavns centrum, til at flytte ud af byen. Afgifterne kan ikke gøre en forskel isoleret set, men vil sandsynligvis forstærke den igangværende udvikling. Til gengæld var der kun meget begrænset belæg for hypotese 5. Selvom erhvervsorganisationerne betragter kørselsafgifterne som en ekstra skat vil den reducerede rejsetid medføre en indirekte besparelse som helt eller delvist opvejer omkostningerne. Det betyder til gengæld, at hypotese 6 delvist kunne bekræftes. På længere sigt vil de direkte økonomiske konsekvenser være ganske små. Dog er der en mulighed for, at de privatøkonomiske konsekvenser vil have en afsmittende effekt på erhvervslivet, hvilket kan føre til et lønpres og muligvis til forøget inflation. 96

99 10. Konklusion: Kørselsafgifter er ingen mirakelkur Kørselsafgifter er et emne, der står ganske højt på den (lokal-)politiske dagsorden. Både politikere, forskere og forskellige interesseorganisationer har engageret sig i debatten med mere eller mindre nuancerede synspunkter. Dette passer godt overens med den fasemodel for politiske processer som præsenteret i kapitel 3. Jeg argumenterede for, at vi befinder os i den politik-vurderende fase, hvor forskellige interessenter søger at påvirke debatten om mulige fremtidige løsninger. Denne analyse har kastet en smule lys på ét element af debatten om kørselsafgifter, som hidtil har været relativt ubelyst, nemlig hvilke konsekvenser kørselsafgifter får for erhvervslivet i hovedstadsområdet Visionen om et mindre trafikeret København kan opfyldes I forordet til denne opgave opridsede jeg en fremtidsvision for et fredeligere og mere venligt København, hvor trafikken var reduceret markant. Midlet til at undgå bilkøerne og til at fjerne udstødningsgasserne og de skadelige partikler fra luften var et relativt simpelt politisk indgreb nemlig at indføre kørselsafgifter. Derved kan man gøre København grønnere, fredeligere og mere indbydende og Københavns Kommune kan endda tjene penge på det samtidig. Der er ingen tvivl om, at kørselsafgifter kan være et effektivt redskab til at begrænse trafikmængden. Dette underbygges både af den teoretiske fremstilling i kapitel 5 og af internationale erfaringer fra bl.a. Singapore, London og Stockholm. Afhængigt af hvilken konkret udformning et eventuelt afgiftssystem får i København, vil det være muligt at reducere trafikken og endnu vigtigere trængslen ganske markant. Især et system med stor geografisk udbredelse og med en variabel kilometerafgift har potentiale til at sikre en mere optimal fordeling af trafikken, mens de to betalingsringe som er blevet analyseret begge skaber visse problemer bl.a. i form af forøget omvejskørsel og visse grænseproblemer mellem områder indenfor og udenfor betalingszonen. Samtidig genererer kørselsafgifterne et ganske betydeligt milliard-provenu, som f.eks. kan investeres i forbedret kollektiv trafik, i udbygninger af infrastrukturen eller som kan gå i kommunekassen og finansiere bedre folkeskoler, mere ældrepleje eller bedre forhold for socialt udsatte. 97

100 Visionen lyder tillokkende, men denne analyse har vist, at selvom kørselsafgifter i København givetvis vil få en række af de ønskede effekter, vil det også medføre en række utilsigtede konsekvenser. Man bliver nødt til at spørge, om visionen er for god til at være sand...? 10.2 Kørselsafgifter har nogle konsekvenser For erhvervslivet vil kørselsafgifterne kun have meget begrænsede trafikale konsekvenser og også relativt begrænsede direkte økonomiske konsekvenser. Ikke desto mindre vil de forøgede omkostninger, som privatbilisterne udsættes for, bl.a. medføre, at det kan blive vanskeligere at tiltrække kunder til butikkerne, at det kan blive dyrere at drive erhverv indenfor betalingszonen, og sidst men ikke mindst, at det kan blive vanskeligere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft til virksomhederne. Det er ikke muligt at vurdere, i hvilket omfang disse konsekvenser vil slå igennem. De erhvervsorganisationer jeg har talt med, har ikke været blege for at male fanden på væggen, men jeg vil alligevel stille spørgsmålstegn ved, om konsekvenserne vil blive helt så alvorlige som frygtet. Internationale erfaringer giver ikke noget sikkert belæg for at konkludere, at kørselsafgifter vil virke konkurrenceforvridende eller at afgifterne vil have nogen direkte negativ indvirkning på erhvervslivet. Ikke desto mindre vil de forøgede omkostninger, næppe være en fordel for erhvervslivet helt generelt. Om afgifterne dermed bliver en ekstra skat på erhvervslivet kan man diskutere. På den ene side vil afgifterne ikke have nogen stor adfærdsmæssig betydning og afgiften vil ikke have den tilsigtede trafikale effekt den vil ikke virke som korrektiv skat. Hvis dette er tilfældet vil der forekomme et dødvægtstab i økonomien, som umiddelbart er uhensigtsmæssigt, hvilket simpelthen kunne tale for at fritage erhvervslivet fra afgiftsbetaling. På den anden side vil kørselsafgifterne sandsynligvis have tilstrækkelig privatøkonomisk påvirkning til at den reducerede trængsel vil medføre så store tidsbesparelser, at bilister med høj tidsværdi (som erhvervsbilister har) indirekte vil tjene hele eller dele af afgiften ind igen i form af sparet tid. 98

101 10.3 Der er behov for yderligere viden om konsekvenserne... Jeg har i denne analyse belyst nogle af de mere generelle konsekvenser for erhvervslivet, men dette åbner samtidig for en række nye spørgsmål, der fortjener en selvstændig analyse, men som ikke kan besvares her. I den politikvurderende fase vil det være helt oplagt at afklare en række af disse spørgsmål, da de kan sikre et bedre beslutningsgrundlag for de politiske beslutningstagere. Nogle af de relevante spørgsmål vedrørende konsekvenserne for erhvervslivet kan bl.a. være: Hvordan vil kørselsafgifter påvirke forskellige typer erhvervsliv? Jeg har taget udgangspunkt i en meget generel definition af erhvervslivet og mine konklusioner afspejler dette. Dog er det undervejs blevet tydeligt, at der eksempelvis vil være stor forskel på, hvilke konsekvenser transport-købere og sælgere vil opleve. Der vil også være behov for vidt forskellige analyser, afhængigt af om man analyserer konsekvenserne for små selvstændige butiksejere eller for store detailhandelskæder, ligesom der vil være forskel på, om man analyserer erhverv med høje eller lave lønninger. Et andet relevant spørgsmål er, om erhvervslivet helt skal fritages for afgiftsbetaling? Hvis afgiften ikke vil få nogen trafikal effekt for erhvervsbilisterne, vil det i udgangspunktet være inefficient at opkræve afgifter og det vil medføre et dødvægtstab i økonomien. To mulige løsninger på dette kunne være enten at fritage erhvervslivet for afgiftsbetalingen, hvilket flere af mine respondenter (naturligt nok) argumenterer for, eller at gøre kørselsafgifterne fradragsberettigede for erhvervslivet, da det er at betragte som et nødvendigt input i produktionskæden på lige fod med en række andre udgifter. 157 Et tredje spørgsmål, som ligger i forlængelse af det forrige om, hvilke køretøjer der skal afgiftsfritages, er, om Københavns Kommunes egne køretøjer skal betale afgift? Københavns Kommune er jo både myndighed og transport-bruger gennem kommunens mange hundrede køretøjer. Umiddelbart vil det være nærliggende for kommunen at fritage egne køretøjer for afgift, men dette vil være konkurrenceforvridende for private leverandører indenfor f.eks. hjemmepleje, madordninger til ældre, vedligeholdelse af veje og parker osv. 157 Det Økonomiske Råd (2006), boks III.2 99

102 Herudover er der også en lang række andre effekter, som denne og andre analyser af kørselsafgifter endnu ikke har belyst fuldt ud. Det drejer sig bl.a. om de fordelingsmæssige aspekter ved kørselsafgifter. Jeg har været inde på det i forbindelse med diskussionen om arbejdskraftens mobilitet, hvor især lavtlønnede vil blive hårdt ramt af kørselsafgifter. Det kunne være interessant at belyse dette gennem en frafalds-analyse, altså en analyse af, hvilke bilister der vil blive påvirket til ikke at køre, hvis man indfører afgifterne. De som ikke længere kører mister jo nytte, og hvis denne gruppe har nogle bestemte karakteristika (f.eks. socio-økonomiske), vil kørselsafgifter medføre en systematisk omfordeling mellem samfundsgrupper. I denne optik er kørselsafgifter ikke blot skævvridende set i forhold til en geografisk indenfor/udenfor-diskussion, men kan også være skævvridende rent socialt, så grupperne med lave indkomster oplever et stort nytte-tab, mens erhvervslivet og de højtlønnede både kan få glæde af bedre fremkommelighed og af provenuet fra kørselsafgifterne. Et andet aspekt vedrørende omfordeling, som jeg også kun har berørt, men som også kan være interessant at undersøge nærmere er, hvilken regional omfordeling der vil ske. Er det f.eks. acceptabelt at Københavns Kommune opkræver afgifter for bilister fra andre kommuner, mens kommunens egne borgere fritages for afgift? Og skal andre kommuner, der vil opleve stigende trængsel som følge af forøget omvejskørsel udenom betalingszonen, kompenseres for dette af Københavns Kommune? Dette er også nødvendige overvejelser, som man må have gode svar på, inden man kan træffe en endelig beslutning om at indføre kørselsafgifter Er kørselsafgifter den rigtige løsning? Udover flere tilbundsgående analyser af, hvordan kørselsafgifter vil påvirke erhvervslivet, er der også behov for mere viden om, hvorvidt kørselsafgifter overhovedet er den bedste løsning for København. Dette har jeg fravalgt at beskæftige mig med i denne analyse. Dog har jeg påpeget, at nogle af de analyserede modeller rummer væsentlige indbyggede fejl som medfører en række uhensigtsmæssige trafikale effekter. Herudover kan det være relevant at spørge, om Københavns trafikale problemer overhovedet er så store, at det berettiger til en så relativt drastisk løsning som 100

103 kørselsafgifter er? Institut for Miljøvurdering (2006a) pointerer, at man i London havde langt større trængselsproblemer, og at behovet for et politisk indgreb derfor var væsentligt større i London, end det er i København. 158 Kørselsafgifter er kun samfundsøkonomisk efficient, så længe der er et problem, som skal løses. Hvis problemet ikke er stort nok, vil kørselsafgifter ikke skabe det samfundsøkonomiske overskud, som det har potentiale til med høje trængselsniveauer. Derfor afslutter Det Økonomiske Råd (2006) også deres samfundsøkonomiske analyse med at konkludere, at der i dag næppe [er] en gevinst ved roadpricing i Københavnsområdet, men [udviklingen] må forventes at gøre roadpricing rentabelt indenfor en overskuelig tidshorisont. 159 Hvis Københavns trængsels-problemer ikke er så omfattende, vil der muligvis være bedre måder at komme problemet til livs på. Eksempelvis kan man forøge kapaciteten på vejnettet, hvilket vil underminere en helt grundlæggende antagelse i argumentet for kørselsafgifter, nemlig forudsætningen om vejnettets konstante kapacitetsgrænse, jf. afsnit 5.3. Det kunne ske ved at udvide kapaciteten på en række trafikknudepunkter, hvilket f.eks. sker i øjeblikket med udvidelsen af Ring 3. Eller det kunne ske gennem investeringer, der sikrer bedre trafikplanlægning og afvikling, hvilket også vil øge vejnettets maksimale kapacitet. Alternativt kan man begrænse trafikmængden på andre måder end ved at afgiftsbelægge kørsel: Man kunne f.eks. gøre den kollektive transport mere attraktiv med bedre kvalitet og billigere priser; man kunne motivere bilister til at køre sammen ved at give fradrag for kørsel med flere personer i bilen eller man kunne hæve parkeringsafgifterne yderligere i København osv. Alle disse spørgsmål og en lang række andre må politikerne tage stilling til, når diskussionen om kørselsafgifter igen kommer på dagsordenen. For det er der næppe nogen tvivl om, at den gør. Der bliver stadigt mere trafik på vejene og mange ser kørselsafgifter som en måde at slå to fluer med et smæk: dels kan man komme køerne på vejene til livs og dels kan man tilføre kommunekassen nogle hårdt tiltrængte millioner i provenu. Men bliver dog nødt til at spørge sig selv, om man har overvejet både fordelene og ulemperne ved kørselsafgifter? For nok er kørselsafgifter en løsning på de trafikale problemer, men det er næppe nogen problemfri mirakelkur. 158 Institut for Miljøvurdering (2006a), s Det Økonomiske Råd (2006), s

104 102

105 Litteraturliste ATV (2005): Teknologisk innovation i transportsektoren en platform for nødvendige beslutninger, Akademiet for de Tekniske Videnskaber, april 2005 Blom-Hansen, Jens (2002): Den fjerde statsmagt?, Magtudredningen, Aarhus Universitetsforlag, Aarhus Borger, Bruno de & Stef Proost (2001): Reforming Transport Pricing in the European Union, Edward Elgar Publiching, Cheltenham Boyer, Kenneth D. (1998): Principles of Transportation Economics, Addison-Wesley, Reading, Massachusetts Brewer, Garry D. (1974): The Policy Sciences Emerge: To Nurture and Structure a Discipline, Policy Sciences 5/3, september 1974, s Bro, Peter; Rasmus Jønsson; Søren Schultz Jørgensen & Poul Anders Pedersen (2005): Mediernes valgkamp. Et forsknings- og formidlingsprojekt om folketingsvalget 2005, MandagMorgen og Modinet Bruzelius, Nils (2002): Värderingen av tid i persontrafik, Sika-instituttet, Stockholm Bryman, Alan (1988): Quantity and Quality in Social Research, Unwin Hyman, London Bryman, Alan (2001): Social Research Methods for the Social Sciences, Oxford University Press, Oxford Buchanan, J.M. (1965): An Economic Theory of clubs, i: Economica, nr. 32, s Button, Kenneth (2004): The Rationale for Road Pricing: Standard Theory and Latest Advances i: Santos (2004): Road Pricing. Theory and Evidence, Elsevier, Oxford Cole, Stuart (2005): Applied Transport Economics, 3 rd edition, The Chartered Institute of Logistics and Transport, London DeLeon, Peter (1999): The Stages Approach to the Policy Process: What Has It Done? i: Paul A. Sabatier (1999): Theories of the Policy Process: Theoretical Lenses on Public Policy, Westview Press, Boulder Denzin, Norman K. & Yvonna S. Lincoln (1994): Handbook of Qualitative Research, Sage Publications, London Det Økonomiske Råd (2006): Diskussionsoplæg: Dansk økonomi, forår 2006, Det Økonomiske Råd, juni 2006 (Ikke-endelig version, hvorfor sidetal i referencer kan variere fra den endelige rapport, der foreligger medio juli 2006) Goul Andersen, Jørgen & Ole Borre (red.)(2003): Politisk forandring. Værdipolitik og nye skilleliner ved folketingsvalget 2001, Systime, Århus Eliasson, Jonas & Lars Mattsson (2001): Transport and location effects of road pricing: A simulation approach i: Journal of Transport Economics and Policy, 35/3 EU-Kommissionen (1998): Fair betaling for brug af infrastruktur: En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU, hvidbog KOM(1998)466 Fosgerau, Mogens & Ninette Pilegaard (2003): Værdien af tid, notat nr. 2/2003, Danmarks TransportForskning, Lyngby 103

106 Fosgerau, Mogens; Mikal Holmblad & Ninette Pilegaard (2004): ART en aggregeret prognose for dansk vejtrafik, notat nr. 5/2004, Danmarks TransportForskning, Lyngby Gilje, Nils & Harald Grimen (2001): Samfunnsvitenskapens forutsetninger, 8. oplag, Universitetsforlaget, Oslo Hansen, Sten (2004): Store transportomkostninger og deres strategiske virkning med særlig fokus på effekter for virksomheder, DTU, CTT-rapport nr. 2004/2 Hau, Timothy D. (1992): Economic Fundamentals of Road Pricing. A Diagrammatical Analysis, Policy Research Working Paper no. 1070, The World Bank Hibbs, John (2003): Transport Economy & Policy, Kogan Page, London Institut for miljøvurdering (2006a): Kørselsafgifter i København de trafikale effekter, Institut for miljøvurdering, København, maj 2006 Institut for miljøvurdering (2006b): Kørselsafgifter i København en samfundsøkonomisk analyse, Institut for miljøvurdering, København, maj 2006 Jensen, P. og J. Kildebogaard (1999): FORTRIN programmet: Beskrivelse af et kørselsafgiftssystem, Notat , IFP, DTU. Johansson, Börje & Lars-Göran Mattsson (1995): Road pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy, Kluwer Academic, Dordrecht Jørgensen, Lars (2001): Modeling the Effects of a Distance-Dependent Road Pricing Scheme, udgivet i forbindelse med Trafikdage på Aalborg Universitet 2001 Kingdon, John (1995): Agendas, Alternatives and Public Policies, 2. udg., Little Brown, Boston Kveiborg, Ole; Bjarne Madsen; Morten L. Madsen & Chris Jensen-Butler (2004): Regionaløkonomiske konsekvenser af road pricing på tunge køretøjer, udgivet i forbindelse med Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 Kveiborg, Ole & Mogens Fosgerau (2004): Udviklingen i godstransport med lastbil i Danmark. Analyse og fremskrivning, notat nr. 4/2004, Danmarks TransportForskning, Lyngby Københavns Kommune (1990): Betalingssystemer for Parkeringsafgifter Indre by og Christianshavn, Vej & Park, København Københavns Kommune (2005a): Trafiktællerapporter og andre trafikundersøgelser , Københavns Kommunes Bygge- og Teknikforvaltning, marts 2005 Københavns Kommune (2005b): Kørselsafgifter i København, Københavns rådhus, september 2005 Københavns Kommune (2005c): Kørselsafgifter i København. Teknisk rapport, Københavns rådhus, oktober 2005 Lasswell, Harold D. (1951): The Policy Orientation i: Lerner & Lasswell (red.) (1951): The Policy Sciences, Stanford University Press, Stanford London Chamber of Commerce (2004): The Retail Survey: One Year On, London Chamber of Commerce and Industry, februar 2004 London Chamber of Commerce (2005): The Third Retail Survey: The Impact of Congestion Charging on the Central London Retail Sector Eighteen Months On, London Chamber of Commerce and Industry, januar

107 London Chamber of Commerce (2006): Going West Recommendations based on interviews with the directors of 200 companies in the Western Extension Zone, London Chamber of Commerce and Industry, februar 2006 March, James G. & Johan P. Olson (1989): Rediscovering Institutions: the organizational basis of politics, The Free Press, New York Mertner, Jesper (2001): Kørselsafgifter for lastbiler, Cowi-publikation nr. 1827, udgivet i forbindelse med Trafikdage på Aalborg Universitet 2001 Mumford, Peter (2000): The Road from Inequity: Fairer Ways of Paying the True Cost of Road Use, Adam Smith Institute, London OECD (2002): Road Travel Demand. Meeting the Challenge, Paris, OECD Oum, Tae Hoon; W.G. Waters & Jong-Say Yong (1992): Concepts of Price Elasticities of Transport Demand and Recent Empirical Estimates, i: Journal of Transport Economics and Policy, s , maj 1992 Pindyck, Robert S. & Daniel L. Rubinfeld (2001): Microeconomics, 5 th edition, Prentice Hall, New Jersey Sabatier, Paul A. (1993): Policy Change and Learning: An Advocacy Coalition Approach, Westview Press, Boulder Sabatier, Paul A. (red.)(1999): Theories of the Policy Process, Westview Press, Boulder Santos, Georgina (2004): Road Pricing. Theory and Evidence Elsevier, Oxford Söderholm, Gunnar (2006): Fakta och resultat från Stockholmsförsöket, 1. udg., juni 2006, Miljöavgiftskansliet, Stockholm Stad Small, K.A. (1983): The incidence of congestion tolls on urban highways, Journal of Urban Economics, nr. 7, s Small, K.A. (2003): Out on a Limb i: Transportation Research Board (2003): International Perspectives on Road Pricing, Report of the Committee for the International Symposium on Road Pricing, Key Biscane, Florida Stiglitz, Joseph E. (2000): Economics of the Public Sector, 3 rd edition, Norton, New York Sveder, Gunnar Johansson & Patrick Nylander (1996): Efficient road pricing An assessment of dynamic road user tolls in the Stockholm Region, TRANSEK AB, Solna Trafikministeriet (2000): Roadpricing eller variable kørselsafgifter - med hovedstadsområdet som case, København Trafikministeriet (2004a): Projekt trængsel hovedrapport, april 2004 Trafikministeriet (2004b): Trafikredegørelse 2004, København Trafikministeriet (2004c): External Costs of Transport, 2 nd report, juli 2004 Transport for London (2005): Congestion Charging: Third Annual Report, april 2005, Transport for London, London Transport for London (2006): Impacts Monitoring. Fourth Annual Report, London CC, juni 2006 Transportministeriet (2006): Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet", 2. udg., Trafik- og Energiministeriet, København Transportrådet (1997): Variable afgifter på veje, København 105

108 Transportrådet (1999): Godstransportkæder miljø- og omkostningsforhold, TetraPlan a/s, København, juli 1999 Vickrey, W.S. (1967): Optimisation of Traffic and Facilities, i: Journal of Transport Economics and Policy, vol. 1, s Walters, A.A. (1961): The theory and measurement of private and social costs of highway congestion, i: Econometrica, nr. 29, s Whitehead, Tim (2002): Road user charging and business performance: identifying the processes of economic change, working paper, Transport Studies Unit, University of Oxford, UK Whittles, Martin J. (2003): Urban Road Pricing: Public and Political Acceptability, Ashgate Publishing, Aldershot Winther, Søren (1994): Implementering og effektivitet, Systime, Århus 106

109 Bilag Liste over bilag: Bilag 1 Projektbeskrivelse fra Dansk Vejforening Bilag 2 Samarbejdskontrakt med Dansk Vejforening Bilag 3 Interview med Handel, Transport & Service Bilag 4 Interview med Dansk Transport & Logistik Bilag 5 Interview med Dansk Industri Bilag 6 Interview med BusinessDanmark Bilag 7 Interview med Dansk Handel & Service Bilag 8 Londons Congestion Charge Bilag 9 Stockholms Trängselsskatt Bilag 10 Lille betalingsring Bilag 11 Stor betalingsring Bilag 12 Variabel kilometerafgift Bilag 13 Erhvervsudviklingen i København ( )

110 108

111 Bilag 1 Projektbeskrivelse fra Dansk Vejforening Erhvervsmæssige effekter af road-pricing Dansk Vejforening (173-01) Dansk Vejforening (DV) er en organisation for virksomheder, organisationer og myndigheder, der har vejene som profession eller arbejdsplads, dvs. alle de som planlægger, bygger, vedligeholder og bruger vejene. DV blev oprettet i 1989 og har siden arbejdet for at sætte fokus på problemstillinger tilknyttet dansk trafikpolitik. I dansk trafikpolitik har den politiske interesse for "road-pricing" (eller kørselsafgifter) været stor. Bl.a. fordi det har været set som en måde, hvorpå man kan løse miljøproblemer, der er opstået som følge af den stigende privatbilisme. Road-pricing foreslås bl.a. af EU som en måde at begrænse trafikkens trængsels- og miljøproblemer ved - basalt set - at øge prisen på vejtransport og dermed mindske vej- og kørselsforbruget. Der eksisterer forskellige modeller for road-pricing, hvoraf kan nævnes en afgift per kørte kilometer, en afgift på at køre ind i bestemte områder (bom-penge) og en afgift på at køre indenfor et bestemt tidsrum, etc. I diskussionen om road-pricing har man imidlertid ikke taget tilstrækkeligt fat på de erhvervsmæssige konsekvenser af sådanne kørselsafgifter. Det må forventes, at den adfærdsmæssige effekt af road-pricing for erhvervskørsel er mindre end for den private kørsel, idet man ikke i samme omfang kan tilrettelægge sin kørsel efter forskellige tidspunkter eller geografiske områder. Road-pricing risikerer derfor at få karakter af en "twist-politik", hvor enkelterhverv påføres en ekstraomkostning i forhold til andre erhverv, og hvor effekten kan være en langsigtet ændring af sammensætningen af erhvervsstrukturen. Ikke alene påvirkes transporterhvervene direkte, men også de industri- og servicevirksomheder, der bruger vognmændenes service mere end andre, ligesom også virksomheder med rejsende sælgere o.l. påvirkes. Hvorvidt det offentlige skal fritages fra evt. road-pricing er et selvstændigt spørgsmål. Forskellige former for road-pricing vil jo som udgangspunkt også ramme hjemmehjælpere og anden offentlig transportvirksomhed, med mindre disse undtages. Dansk Vejforening ønsker derfor en analyse, der kan belyse en eller flere af de nævnte problemstillinger fra en politologisk eller økonomisk synsvinkel. I hvilket omfang rammer de forskellige modeller for road-pricing forskellige erhverv? I hvilket omfang kan forskellige kørselsafgifter overvæltes på forbrugerne, og i hvilket omfang fører de til en indskrænkning i erhvervenes aktiviteter? Hvis formålet er en reduktion af miljø- og vejbelastningen, hvilke kriterier kan så gøres gældende for eventuelle undtagelser fra de forskellige former for afgifter? Hvilke fordele og ulemper har de forskellige afgiftsmodeller rent administrativt, og vil nogle erhverv i højere grad end andre have større administrative omkostninger af forskellige afgiftsmodeller? 109

112 Dansk Vejforening er også interesseret i andre tilgangsvinkler, så længe besvarelsen kan bidrage med at sætte fokus på de erhvervsmæssige effekter af road-pricing. Hvis du er interesseret i dette projekt, skal du henvende dig til Videnskabsbutikken for Samfundsvidenskab, Københavns Universitet. Center for sundhed og samfund, Øster Farimagsgade 5, Postboks 2099, 1014 København K (Fysisk placering i lok. 68 på 1. sal i bygning 24) Tlf. nr vb@samf.ku.dk Se vores hjemmeside ( hvor du kan finde vores åbningstider, en beskrivelse af hvordan Videnskabsbutikken fungerer, samt mange andre informationer. Statskundskab Økonomi 110

113 Bilag 2 Samarbejdskontrakt med Dansk Vejforening 111

114 Bilag 3 Interview med Handel, Transport & Service Interview med chefkonsulent Jesper Højte Stenbæk, HTS-I Interview foretaget d. 5. maj 2006 Varighed: 0:43 Hvis jeg lige skal indlede med at forklare, hvad jeg laver, så sidder jeg og skriver speciale om road pricing i København ud fra en erhvervsøkonomisk synsvinkel. Mange af de analyser, der er lavet er udarbejdet ud fra et privat-økonomisk synspunkt. Jeg mener, at der er stor forskel på, hvordan private bilister reagerer i forhold til erhvervsbilister. Derfor vil jeg dels gerne drøfte erhvervstransport mere generelt og dels diskutere tre konkrete modeller, som Københavns Kommune har udarbejdet. [...] Vil du ikke starte med at forklare, hvem I? Jeg snakker for HTS-I og det er altså en erhvervsorganisation, der repræsenterer en del tunge lastbiler, vi repræsenterer taxi-vognmænd og det er også transportkøbere som f.eks. hoteller, restaurationer og detailhandel i byerne. Nu er jeg ved at sige primært København, men det er også de andre større byer i Danmark. Så det er sådan set begge sider af gærdet: Normalt har man den opfattelse, at transportkøbere gerne vil have det så billigt som muligt, mens transportører gerne vil tjene så mange penge som muligt. Det er jo ret naturligt. Men lige præcis når vi taler om kørselsafgifter, så er det relativt enslydende interesser. Og hvis du vil have vores generelle indstilling, så vil rygmarvs-reaktionen jo være, at vi ikke vil have fordi det koster penge. Det gælder jo bredt for både detailhandel og transportører, for hvis transportører får større omkostninger, så skal de jo selvfølgelig tørres af på kunderne og det er jo i sidste ende forbrugerne, der kommer til at betale det. Men hvis man lægger andre ting ind, så er vi slet ikke så diametralt imod, som man måske umiddelbart skulle tro. Blandet andet fordi som du indleder med at sige erhvervstrafikken skal jo pinedød ind til deres kunder uanset hvor de ligger og næsten uanset hvad det koster, hvis kunderne efterspørger det og i øvrigt vil betale for det. Det betyder, at hvis man indretter et kørselsafgiftsystem, så det primært rammer privatbilismen, så kunne man jo forestille sig, at der faktisk ville blive så god plads, at erhvervstrafikken faktisk kunne komme frem. Om man så skal lægge afgifterne på erhvervstrafikken eller ej? Hvis man vil have højere priser for forbrugerne, så er det jo der, man kan komme ind. Desuden løber man jo den risiko, at hvis priserne i detailhandlen bliver højere i butikker i Indre By end i centre i omegnen af København, så risikerer man jo, at tømme byen. Så får vi en amerikansk storby-model, hvor der er fyldt med mennesker i kontorhusene om dagen, men fuldstændigt tomt om aftenen. Det skal man altså regne ind, når man snakker kørselsafgifter. Der er jo også den mulighed, at hvis man kvalificerer udgangspunktet om at det koster penge, ved eksempelvis at sænke prisen eller gøre det nemmere på andre områder, så man ikke bruger kørselsafgifter som pengemaskine, men som adfærdsregulerende foranstaltning. Jamen, så bliver det jo omkostningsneutralt for erhvervstrafikken. Hvis man ser på kørselsafgifter som et middel til at begrænse trængsel, hvor store oplever I så, at trængselsproblemerne er? Er der problemer med trængsel? Alt er jo relativt. Hvis man tænker på leverandører til f.eks. grønttorvet, så kører de jo typisk på tidspunkter, hvor der ikke er så meget trafik. De er jo så ikke ramt af trængsel fordi de er i stand til at planlægge deres kørsel, når der er mindre trafik. Det andet er jo, at trængsel er relativt. Hvis man er vandt til at køre i Hamborgs myldretid, så findes der simpelthen ikke trængsel i København. Måske lige på E20 eller de store indfaldsveje, men det ville man ikke engang kalde trængsel dernede det ville bare være let til svær trafik i forhold til trængslen i de rigtige storbyer i Europa. 112

115 Der er lavet undersøgelser om, at samfundet mister en masse penge på at folk sidder og venter i deres biler, men i forhold til andre steder, så er trafikken stadig relativt let i København. Hvis man sammenligner med København for 20 år siden, så er trafikken jo meget alvorligere i dag. Så de to aspekter, altså hvornår man kan køre ind i byen og den relative trængsel, det er jo det interessante. Jeg skal lige høre, når du taler om kørselsafgifter, er det så kun bompenge? Eller er det også noget med miljøzoner osv.? Det kan være forskelligt ting. Hvis vi lige med det samme skal vende os imod de tre modeller, som jeg har taget med, så kan jeg jo illustrere, hvad jeg tænker på. [De tre modeller præsenteres i hovedtræk] Så der er ikke noget om, at hvis man kører i et let forurenende køretøj, så er man undtager fra at betale afgift? Nej, der er nogle undtagelser, men ikke for miljøbiler. Blandt andet er kollektiv trafik undtaget og det samme er taxaer, hvilket sikkert vil glæde dig. Det er simpelthen fordi det er vurderet, at disse køretøjer er nødvendige for storbyens liv. Det er jo også de alternativer, som man gerne vil have folk til at benytte, hvis de ikke tager privatbilen... I Stockholm har man jo undtaget miljøbiler, men det er ikke tilfældet her. Sådan har Købehavns Kommune simpelthen selv valgt at prioritere. Dermed kommer fokus primært til at være på at reducere trængsel. Omkring miljøzoner, så har de jo forsøgt flere forskellige modeller. Men igen, det er der andre, der ved mere om end jeg. Men en miljøzone vil mere end en betalingsring. Disse tre modeller er altså kommunens mest seriøse bud på, hvordan et betalingssystem kunne indrettes. De har flere kreative modeller bl.a. forsøger kommunen at få lov til at opkræve betaling for al den tid køretøjer opholder sig indenfor kommunegrænsen lidt ligesom et parkeringshus. Det har de nu ikke fået lov til i ministeriet. En af vores primære anker imod de forskellige modeller, der er dukket op har været, at det jo kan være fint nok at pålægge visse bilister afgifter, så man kan investere i forbedringer. Men det er jo ikke kun de samme mennesker, der kører ind og ud af København. Det glæder jo i høj grad erhvervstrafikken. Hvis en lastbil fra Torino kommer forbi København og så kører videre til Østeuropa og fortsætter videre ned i Frankrig, skal han så have specielle danske partikelfiltre på til kr. bare fordi han skal have lov til at køre ind i København. Og tilsvarende, skal han have en særlig københavnsk bizz, der betaler kørselsafgiften? Det er jo fuldstændigt bindegalt! Så man skal helst finde en model, der teknisk er sådan, at den omfatter alle byer. Der kan man jo så kigge på Stockholm eller London. Så jeg ved ikke hvilken af modellerne jeg egentligt vil foretrække, men jeg kan i hvert tilfælde ikke lide model 3, netop fordi den kræver alt det her isenkram. Og indtil det bliver indbygget som standard i alle europæiske biler, så er det ikke nogen god vej at gå. Her i huset skal vi også have turisme-hensynet: Vi skulle gerne have liv i byen, i vores restauranter, vores hoteller og vores butikker. Og det kræver altså, at folk kan komme herind. Hvis vi lige prøver at gå lidt mere i dybden med de forskellige modeller, hvilke konsekvenser tror du så at model et vil have for jeres medlemmer? For den måde de kører på og den måde de reagerer på..? 113

116 Som udgangspunkt vil erhvervstrafikken ikke blive påvirket. Turisme er en anden snak. Umiddelbart vil det overhovedet ikke betyde noget som helst. De skal ind til byen, butikkerne skal have deres tøj, caféerne skal have deres kaffe og deres mælk til café latte. Så umiddelbart ingenting. Punkt to og der kommer vi så ind i hele turisme-diskussionen og der må vi jo trække på erfaringerne fra London, så kan det betyde to ting. Det kan have en negativ effekt og det er den vi altid slår på at butikkerne må hæve priserne og dermed ikke kan konkurrere med dem i yderkants-områderne. Så kommer der ikke nogen og handler i indre by og så vil vi opleve butiksdød i Indre By. Men man skal ikke være blind for, at det også kan være en fordel, hvis der kommer lettere og mindre trafik. Så får vi en bykerne, der er mere venlig og indbydende. Hvis man så stiller den fornødne offentlige trafik til rådighed, så kan effekten faktisk være omvendt, så der bliver mere liv. Og det er ret svært at forudse i hvert tilfælde fra min stol. Undersøgelserne fra London og Stockholm er endnu så foreløbige, at det er vanskeligt at se isolerede effekter af kørselsafgiften på hele turisme-dikussionen. Man har forsøgt sig med kvantitative målinger af omsætning, andel kunder mv. men det har ikke rigtigt givet mening, da effekten ikke kan adskilles fra den mere generelle udvikling, konjunkturer mv. Faktisk vil det jo være og os [HTS-I er beliggende i den gamle Børs-bygning på Slotholmsgade] stats-administrationen, der rammes hårdest. Selvfølgelig er der adskillige tusinde mennesker, der arbejder i Indre By, men reelt set er det jo ret begrænset hvad man rører ved. Det der så er spørgsmålet er, hvilke parkeringsmuligheder, der er udenfor betalingsringen? Man kan vel allerede i dag spørge, hvor mange der faktisk tager bilen å arbejde herinde i ringen? Utroligt mange vælger vel allerede kollektiv trafik eller cykel, hvis de har muligheden for det? Ja, du kan tage mig som eksempel. Jeg bor i Viby Sj. og tager toget frem og tilbage hver dag. For det første tager det mig 1½ time hver dag hvis jeg tager bilen det tager kun en time hvis jeg tager toget. For det andet så koster det kr. i timen at parkere hernede. Jeg kunne ikke drømme om at tage bilen herind. Og sådan tror jeg, at mange vælger at gøre. Netop når man arbejder herinde, så har man ganske gode muligheder med den kollektive trafik. Problemet er mere dem, der arbejder i Glostrup eller i omegns-kommunerne. Tror du, at betalingsringen vil have nogen konsekvenser for den gennemkørende trafik? Der er jo en del gennemkørende trafik ad HC Andersens Boulevard og Langebro.. Ja, det tror jeg helst bestemt. Problemet er bare, at der jo ikke er nogen alternativer. Hvis den lille betalingsring skal gennemføres, så kræver det en eller anden form for alternativ vej, fordi der er altså ikke så mange alternativer. Der er ingen tvivl om, at den gennemkørende erhvervstrafik og for den sags skyld også den gennemkørende private pendler-bilisme vil være lykkelig for at slippe for at skulle igennem Indre By. Derfor er vores alternativer også, at bygger man en havnetunnel i stedet for eller en yderligere motorring 4 eller 5, så slipper man for trafikken nøjagtigt lige så effektivt, som man gør ved at indføre kørselsafgifter. Nok endda mere effektivt... For at vende os imod den store betalingsring, hvilke konsekvenser mener du så, at den vil have? Vil det være de samme fordele og ulemper som i den lille betalingsring? Med dette afgiftssystem, som med alle andre, så er der jo en tendens til, at politikerne fristes til at skrue lidt på afgiften. Man er fristet til at sige, at én krone ekstra, det kan man sagtens betale og så giver det x-antal millioner kroner ekstra i kassen. Så der er en eller anden form for glidebane i det. De 25 kr. er jo nok ikke 25 kr. om 10 eller 20 år. I London kunne man jo se, at afgiften allerede efter kort tid blev sat i vejret fra 5 til 8, fordi man gerne vil have lidt mere provenu. 114

117 Ja, derovre var afgiften jo faktisk så effektiv, at provenuet var meget mindre end man havde budgetteret med. Og for at de havde råd til alle kameraerne og investeringerne, så måtte man hæve prisen med 60 pct. Jeg ved ikke om det er en vandrehistorie, men uanset hvad, så har systemet jo været ret effektivt derovre. Og det tror jeg også, at denne [stor betalingsring] vil være. I hvert tilfælde vil den være mere effektiv end den lille ring. Men hensynet er vel at begrænse myldret i den Indre By i hvert tilfælde myldret af køretøjer. Heller ikke her ser jeg store parkeringshuse udenfor betalingsringen og så bliver spørgsmålet jo hurtigt hvad er så alternativet? Så vidt jeg kan se, så er det også med denne model muligt at komme til Øresundsbroen uden at skulle ind i zonen. Det er jo nødvendigt. Ser du nogen perspektiver i nogen af de tre modeller? Model tre kan jeg slet ikke lide fordi den er så teknisk. Det har ikke så meget med udbredelsen af den at gøre. Men jo, jeg ser da perspektiver i dem. Især fordi man ikke skal underkende, at der kan være et væsentligt turisme-argument. Men der kan også være en negativ effekt, så det er svært at vurdere, hvordan udfaldet vil blive. Samtidig har de jo virket i London, hvor det har givet mindre trafik. Og i Stockholm kan man også se en reduktion i trafikmængden ud fra de foreløbige tal. Så jo, det vil da virke. Og de ser relativt simple ud, så de er også til at administrere. Om jeg så bedst kan lide model et eller to, det er jeg ret meget i tvivl om. Hvis nu vi kigger på, hvilke gode ting man kan gøre for det provenu, som betalingen indbringer. Hvordan mener du så, at det skal anvendes? Skal det tilbageføres til investeringer i infrastruktur. Nu er 15 mia. kr. over ti år jo langtfra nok. Det kan ikke finansiere en havnetunnel. Men jo, en stor del af provenuet skal da reinvesteres. Dog kunne jeg da sikkert også overbevises om, at tiltag til at forskønne den indre by, så den bliver mere attraktiv og tiltrækkende vil være en god idé. Det vil jo være noget med, at skabe flere stillegader, mere miljø og andre tiltag, der fremmer mulighederne for udfoldelse. I dag kommer der jo mange turister ind med krydstogtskibene og de går jo direkte ind i busserne og bliver fragtet ind til byen. De faciliteter, som krydstogtskibene har på Langelinie Kaj kunne også forbedres så kunne vi gøre København endnu mere attraktiv som mål for de store krydstogtskibe. Så infratruktur-investeringer forstået meget bredt, det vil være ønskeligt. For erhvervstrafikken vil det jo være naturligt, at lade provenuet bidrage til en havnetunnel, ligesom byggeriet af en metroring jo står høje på ønskesedlen den er jo endelig vedtaget. Vores endelige stillingtagen vil være kraftigt påvirket af, hvordan provenuet anvendes. Om hvordan påvirkningen vil være for turismeerhvervet. Påvirkningen for erhvervslivet er ganske godt belyst. Derfor kan jeg heller ikke lade være med at argumentere for, at erhvervslivet da bør undtages fra at betale afgift. Så al erhvervskørsel skulle være undtaget. Hvorfor? Fordi det kun er en pengemaskine. Det kan ikke være andet. Erhvervstrafikken skal jo frem så længe der er butikker. Så man påvirker ikke trafikmængden ved at lægge en afgift på erhvervstrafik. Så hvis målet er at reducere trængsel, så vil det være nyttesløst. Hvis målet blot er at tjene penge, så er erhvervslivet jo lette ofre, da vi skal køre. Hvis du vil påvirke trafikmængden, så skal afgiften ikke pålægges erhvervstrafikken, ligesom du skal undtage taxaer og kollektiv trafik. Så i virkeligheden vil den ideelle kombination være en kombination af kørselsafgifter for privatbilister og miljøzoner for erhvervstrafikken? 115

118 Ja, det kunne være en løsning. Men det er giver Københavns Kommune grå hår i hovedet er jo, at erhvervstrafikken bliver renere og renere. Vi skal jo leve op til forskellige EU-krav, så det går hele tiden i den rigtige retning. Det er jeg næsten sikker på, at Ove Holm også har underholdt dig med.. Men kommunens argument vil jo være og det kan man ikke fuldstændigt afvise, selvom jeg jo meget bombastisk siger, at erhvervstrafikken kan og skal frem at erhvervsbilerne kan blive udnyttet bedre end i dag. Der kan være mere last ombord i hver bil, så man sparer nogle biler på den konto. Det man har gjort med miljø-reguleringerne er jo bare, at man gør det mere attraktivt at køre ind i byen i mindre biler frem for de store lastbiler og det er jo ikke så smart, da det øger trafikmængden. Nu ved jeg ikke, hvordan forskellige typer køretøjer er stillet i de tre modeller? I udgangspunktet er alle køretøjer stillet lige, så man betaler samme afgift for alle køretøjer. Okay. Det er som udgangspunkt fint, hvis man stiller alle trafikmidler lige. Så undgår man også det negative incitament til at køre med flere mindre biler frem for én stor. Det er altså ikke nogen god idé for det fylder mere og det forurener meget mere. Men om de så har ret i, at man vil udnytte erhvervstrafikken bedre, er jeg lidt i tvivl om. En transportør, der skal levere til f.eks. Hennes & Mauritz kører jo ikke også ud med tøj til Dolce & Gabbana. Jeg tror at afgifterne skal være rigtig, rigtig høje, før det begynder at incitere butikkerne til at samarbejde om at få den samme transportør i større omfang end de allerede har i dag. Nogle gør det jo selvfølgelig allerede i dag i mindre omfang. Fordi en afgift på 50.- stadig er relativt lidt i forhold til værdien af den varelast man modtager en gang om ugen? Ja, og fordi en større tøjbutik i princippet kan få hele sommerkollektionen ind på én 18-tons lastbil, så 50 kr. ekstra vil ikke gøre nogen forskel. Hvor meget eller lidt det bliver pr. t-shirt, det ved jeg ikke, men det er måske under 1 øre. Så hvis man kan smøre afgiften tyndt nok ud, så det ender på forbrugerne, så vil det være næste umærkbart? Ja, og det er også et af de argumenter vi hører meget tit. At så må vi tørre det af på kunderne og så siger vi, at det er da fint nok. Hvis et par sko kommer til at koste 3 øre ekstra fint nok.. Hvor tror du at afgiften vil ende? Vil det være muligt at fordele afgiften helt ned på forbrugerniveauet eller vil den ende med at blive betalt på et højere niveau i transportkæden? Flere argumenterer for, at afgiften simpelthen ikke vil kunne fordeles så langt ned i kæden, som nogen hævder og at den reelt vil ende hos enten transportøren eller hos transportkøberen. Det argument kan jeg godt genkende og jeg har en vis sympati for det, men jeg har ikke set tal, der kan dokumentere det. Hvordan påviser man det? På et eller andet tidspunkt kommer der jo så mange ekstra-omkostninger, at man bliver nødt til at hæve sin pris. Men det har jo også noget at gøre med udbud og efterspørgsel. Rent principielt vil jeg nok nærmere sige, at det her [kørselsafgifter] altså er en skat. Det er en skat, som man beder transportørerne om at opkræve hos deres kunder og det er nu engang det offentlige, der skal forestå skatteopkrævning. Så det er forkert, hvis private aktører bliver tvunget til at fungere som skatteopkrævere. Hvis man gerne vil have flere penge ind, så bør man nok opkræve det via skattesystemet. Det kan man godt gøre vha. vejafgifter, fordi man kan pålægge afgifterne 116

119 generelt. Så det er sådan set en af vores største anker at man lader private fungere som skatteopkrævere. Vi ser ikke helt negativt på, hvis man allerhelst fra centralt, for eksempel fra EU kommer med nogle fælles vejafgifter, som gælder ens over hele Europa. Så man slipper for at tyskerne har deres maut og London har Congestion Charge osv..? Man kan jo sige, at en bil, der kører i Tyskland har jo en maut-boks siddende på taget. Den har i øvrigt også en bro-bizz i forruden og en østrigsk tag i forruden. Vi ender med at vores lastbiler ligner noget der er løgn fordi vi skal have utallige forskellige betalings-systemer og bokse installeret. Man kan snart ikke se ud af forruden for alle de mærkelige computere, der efterhånden er nødvendige. Derfor er det afgjort bedst, hvis man kan enes om et fælleseuropæisk system. Derudover vil vi selvfølgelig bede om at blive kompenseret andre steder, men så vil vi gerne betale pr. kilometer fordi det passer ganske godt mere vores almindelige politik på området. Virksomhederne regner jo alligevel med enhedsomkostninger pr. km. når de skal analysere deres logistik. Målet for virksomhederne er jo selvfølgelig at køre så kort som muligt og at være på vejen så kort tid som muligt. Der er vel også forskel internt i jeres kundekreds? Hvor forskellen på de store lastbiler og mindre biler har meget forskellige afgifts- og incitamentsstrukturer i forhold til kørsel. Det er der, hvor man kan forudse, at der på et tidspunkt må komme en omlægning af den danske afgiftsstruktur for personbiler, så det bliver billigere at købe men dyrere at køre. Det er selvfølgelig også noget, der påvirker vores holdning til det ikke bare på privatbiler, men også på erhvervsbiler. Det er næsten helst sikkert noget, der kommer på et tidspunkt. Vi vil så bare gerne bede om, at det kommer i et så gennemskueligt og ens system som muligt, så vi også kan køre eksport. Ellers risikerer man bare, at man laver et system for lille København. Et andet system for lidt større Hamborg og endnu et tredje system i Paris eller London. Vi vil gerne have et ens system, for det koster endnu mere i spild-omkostninger, hvis vi skal tilpasse os en lang række forskellige systemer end selve kørselsafgiften koster. Tænk bare hvad det koster i forsinkelser, registrering og indkøring af nye systemer, indkøb af elektronisk udstyr, partikelfiltre osv.. Indtil nu har vi primært talt om de kortsigtede konsekvenser. Vi har talt lidt om det tidligere, men hvilke langsigtede konsekvenser forventer du at et trafikbetalingssystem i København vil få? Det er jo som sagt to muligt scenarier og en mængde del-scenarier, men jeg kan godt lige uddybe lidt. Jeg startede vist med at opstille det sådan, at den Indre By enten kunne dø ud, så vi får en amerikansk storby-model med kontorer, men uden liv. Eller alternativt, at bykernen blive mere venlig og tiltrækkende, så vi får mere turisme og liv i byen. Det er selvfølgelig ikke den fulde sandhed, for det er ikke kun restauranter, caféer osv., der skaber liv vi skal også have kunder. Og kunderne kommer typisk fra erhvervsvirksomheder, der ligger i Indre By, hvilket der kan være en vis prestige i især i København tæt på centrum. Men kan nok forudse, at flere hovedkontorer vil se det som lidt mere attraktivt at ligge f.eks. i Ørestaden frem for at ligge tæt på Slotsholmen. Og så mangler kunderne til caféerne. De kommer så måske ved at der kommer lidt flere krydstogtpassagerer og lidt flere turister. På langt sigt, så er det svært at se, hvilket scenario, der vil vinde. Man kan jo også risikere, at byen bliver et rent tivoli. Fuldstændigt tømt for industri, men kun med forlystelser af enhver art. Selvfølgelig kan kørselsafgiften ikke isoleret set tømme Indre By for liv, men tror du godt, at kørselsafgiften kan være dråben, der får bægret til at flyde over? 117

120 Det er én af dråberne. Det er jo ikke noget, der ses positivt på, af kontorejerne i Indre By. Det er klart. Jeg vil jo ikke være så bombastisk at påstå, at lige netop afgiften på 50.- vil tømme byen for liv. Det ville ikke være rigtigt, men det vil selvfølgelig være en faktor, der trækker i den gale retning. Det afhænger jo også af, hvordan man så bruger pengene. Hvis man bruger pengene til at forbedre den kollektive trafik, hvilket særligt vil gavne kontorfolkene, så kan det måske gå hen og blive en fordel. De langsigtede effekter er svære at bedømme. Der er både fordele og ulemper. Jeg tror at det er vigtigt at vi prøver at lære fra andre. Vi kan jo se på London, Oslo, Stockholm osv. og lære af deres erfaringer. Vi er nu ikke ubetingede negative omkring kørselsafgifter. Det var også konklusionen fra DTL. Dansk Industri derimod var meget kritiske... DI repræsenterer jo også udelukkende transportkøbere, så det er jo en anden dagsorden end os. Vi har jo alle forskellige dagsordenen i de forskellige organisationer. Og min dagsorden ville da sikkert også være anderledes, hvis vi have en række kollektive transportører med. Jeg kan slet ikke fordrage model tre. Det kan ikke gå andet end galt! Det er alt, alt for teknisk og kan kun give problemer. Der vil helt sikkert være 5-10 års indkøring før systemet kommer til at fungere og det kan vi ikke være tjent med. Hvis vi skal have et system, så skal det være enkelt først og fremmest. 118

121 Bilag 4 Interview med Dansk Transport & Logistik Interview med cheføkonom Ove Holm, DTL Interview foretaget d. 5. maj 2006 Varighed: 1:04 Jeg skal måske lige indlede med at forklare, hvad jeg laver. Jeg sidder og skriver speciale om road pricing i København ud fra en erhvervsøkonomisk synsvinkel. Derfor vil jeg dels gerne drøfte erhvervstransport mere generelt og dels diskutere tre konkrete modeller, som Københavns Kommune har udarbejdet. [...] Vil du ikke starte med at forklare, hvem I er og hvilken type virksomheder I repræsenterer? DTL er brancheforening for landstransporterhvervet. Tidligere hed vi Danske Vognmænd, men i dag favner vi bredere, da vi bl.a. også har Railion som medlemmer og Combi-Land, der begge er operatører på bane-området. Vi har medlemmer og kernemedlemmerne er vognmænd. Det er virksomheder, der beskæftiger sig med logistik og vi har de store med, bl.a. DSV, DFDS Transport, Danske Fragtmænd osv. Det vi arbejder med er meget bredt idet vi både beskæftiger os med interessevaretagelse på det erhvervs- og trafikpolitiske område og også den dagligdags rådgivning til vognmænd. Desuden har vi en fast repræsentant i EU. Det er primært brug af vejnettet jeg gerne vil tale om i dag. Hvis du i første omgang skal sige lidt om den nuværende afgiftsstruktur på erhvervskørsel, hvor der er en kombination af faste og variable afgifter, hvordan ser I så på den? For lastbiler adskiller afgiftsstrukturen sig fra de øvrige transportformer. For lastbiler er den nuværende afgiftsstruktur måske ikke helt skæv som det er i dag. Vi har ikke den store registreringsafgift, som der er på personbiler lastbiler betaler jo simpelthen ikke registreringsafgift. Det der er den store afgift, det er diesel- og CO2-afgifterne, der jo langt hen ad vejen fungerer som en variabel kørselsafgift. Den er meget afhængig af kørselsforbruget, så den lastbil der kører km betaler omtrent dobbelt så meget som den lastbil, der kører kr. Men afgiften mangler jo selvfølgelig lidt intelligens i forhold til, hvor og hvornår man kører. Den dimension kan man ikke rigtigt fange med afgiften. Miljødimensionen kan man til dels fange op i vejbenyttelsesafgiften, fordi den er differentieret efter Euro-normer, der beskriver hvor meget bilen må forurene. Dermed giver vejbenyttelsesafgiften faktisk vognmændene et incitament til at købe lastbiler, der er nyere og mindre forurenende. Og så er der jo en vægtafgift, der ikke har nogen adfærdsmæssig betydning bortset fra faktisk at virke modsat: jo mindre biler du har jo mindre afgift betaler du. Faktisk kan vægtafgiften måske endda trække i den modsatte retning, jf. den igangværende diskussion om modul-vogntog. Store lastbiler kan måske i virkeligheden løse bestemte transportopgaver bedre, billigere og mere miljørigtigt end et antal mindre biler? Ja, for det man sparer i f.eks. brændstof ved at have modulvogntog er jo langt mere end den forskel, som vægtafgiften udgør. Så det er dieselafgiften, der er den helt store post i hvert fald når vi taler om kørsels i Danmark. 119

122 Nu har vi jo en masse medlemmer, der kører sydpå. Og de betaler jo voldsomt store afgifter til tyskerne igennem maut en. Faktisk er det i samme størrelsesorden som dieselafgifterne, altså ca. 1 kr. pr. km. Har maut en haft nogen betydning for jeres måde at køre på i Tyskland? Nej. Man kan nok finde enkelte eksempler på vognmænd, der flytter transport fra vej til bane og Combi-Land har da haft et salgsargument i den forbindelse. Det er såmænd udmærket, da vi bestemt har behov for at få hjælp fra banetransporten med de vækstudsigter erhvervet har. Det store billede er, at der ikke har været den store adfærdsændring. De ændringer, der har været pga. maut en er druknet i de generelle vækst, som erhvervet har oplevet i samme periode. Konklusionen er vel, at vi i DTL ikke har noget ønske om, at der skal laves en masse om. Vi oplever ikke de store gevinster, ved at omlægge afgiftsstrukturen. Måske hvis man omlagde vejbenyttelsesafgiften til en kørselsafgift, men umiddelbart er der ikke de store gevinster for hverken os eller samfundet. Man kan jo også spørge, i hvilken grad det overhovedet vil kunne føre til adfærdsmæssige reguleringer? Præcis. Det er jo interessant, hvor meget man i det hele taget kan adfærdsregulere. Det er i hvert tilfælde mit indtryk... COWI konkluderede for nogle år siden, at det ville være meget begrænset hvor stor gevinst man kunne hente. Mange, der argumenterer for kørselsafgifter gør det ud fra et trængselsargument især i Københavns-området. Hvis vi prøver at zoome ind på København, oplever I som trængsel som et påtrængende problem? Trængsel er et problem for vognmændene. De prøver selvfølgelig at undgå det ved f.eks. at køre tidligt om morgenen. Men samtidig breder trængslen sig, så det bliver sværere og sværere at undgå det. Vognmændene kører meget mere jævnt fordelt over døgnet end personbiler. Personbiler kører meget i myldretiden, men lastbiler fylder faktisk relativt lidt i myldretiden. Men de lastbiler, der er der, de er stærkt generede af det. Og det gælder faktisk også de lastbiler, der er på international gennemfart. Langdistancetrafik kan ikke altid planlægge at køre forbi København om natten, da de jo også er styrede af færger, køre/hviletids-bestemmelser og hvornår de skal være fremme i Paris eller Stockholm. Så de kan risikere at ramme Ring 3 midt i myldretiden og så har trængsel faktisk også nogle afsmittende virkninger på langdistancetrafikken. Hvis vi ellers holder os til det lokale, så har jeg prøvet at regne lidt på det. Det koster mange penge. Med erhvervsbriller, så har vi i den grad trængselsafgifter allerede. For når vi kører afsted, så har vi en omkostning pr. time. Man kan regne på, hvor meget der er tids-, afstands- og kilometerrelateret. Men det er ganske meget, der er tidsrelateret: forrentning og afskrivning af bilen, godsets værdi, chauffør-lønnen, forsikringer mv. det kan nemt løbe op i ca kr. i timen. Så er det jo egentligt meget enkelt: Hvis man nedsætter gennemsnitshastigheden til 10 km/t så har vi pludselig en gennemsnitlig omkostning på kr. pr. km. Det er en voldsom afgift! Det er gange mere end dieselafgiften. Det er gange mere end den tyske maut. Det vil sige, at en trængselskørselsafgift nærmest er ligegyldig. I forhold til den driftsøkonomiske adfærdspåvirkning, som der allerede ligger i forvejen, så vil det ikke betyde noget. 120

123 Så hvis man forestiller sig et kørselsafgiftssystem, hvor afgiften er mindre end det tids-tab i har pt. pga. trængsel, så ville I ikke være afvisende? Det er interessant hvis man virkelig kan reducere trængsel, for så har vi jo nogle store besparelser på driften. Og det er også de meldinger vi har fået fra vores kollegaer i Sverige, hvor de kører et forsøg i Stockholm. De er selvfølgelig kede af, at skulle betale en afgift, men samtidig må de rent faktisk konstatere, at det er lettere at komme frem. Vores kollegaer i England fokuserer nok lidt mere på omkostningen og så fokuserer de på, at man har flyttet trængslen udenfor bompengeringen i London. Så rammer afgiften bare nogle andre af deres medlemmer, som får større problemer end dem, der kører midt i byen. Så de har bestemt ikke udtrykt begejstring for bompenge-ringen. I London er bompenge-ringen også anderledes end i Stockholm. Det gør vel en forskel? Ja, for godt nok er forholdene i Londons midtby forbedrede, men til gengæld er problemerne flyttet ud. De vurderer så, at der, samlet set, er større ulemper forbundet med det. Når de så oven i købet skal betale for det, så er det bestemt en skidt løsning. De driftsbesparelser de har inde i byen modsvares og bliver måske endda overgået af yderligere omkostninger udenfor betalingsringen plus, at de jo stadig skal betale selve afgiften. Det kan måske være anledning til at kigge på Københavns Kommunes tre modeller. Kommunens modeller er dels en lille betalingsring, hvor det koster 40 kr. pr. døgn. Dermed minder modellen ret meget om Londons Congestion Charge. Den anden model er en større betalingsring helt ud til Ring 2 og som også dækker hele Frederiksberg Kommune og dele af Amager. Den model kan koste op til 60 kr. pr. døgn, men der betales pr. passage, så det kan også være billigere. Den sidste model er den mest intelligente model, med en variabel kilometerafgift, der varierer fra 50 øre til 5 kr. pr. km afhængigt af, hvor tæt på centrum man er. Hvis du skal prøve at knytte et par enkelte kommentarer til de tre modeller, hvad er så dit umiddelbare indtryk af modellerne? Uanset hvad, så vil det for os blive opfattet som en skat. Det bliver en skat. Og det er selvfølgelig derfor, at vi kan spørge, hvorfor vi skal betale en skat, hvor formålet er adfærdsregulering? Man kunne jo godt argumentere for, at vi vil være med under undtagelserne. Det giver jo ingen mening alligevel, at vi skal betale hvis vi ikke ændrer adfærd. Vi vil jo vælte afgiften over på kunderne så godt som vi kan. Jeg vil nok tro, at det vil lykkes i rimeligt omfang, fordi man kan jo dokumentere, at turen har kostet en ekstra afgift. Hvis man kan køre ind og ud af byen ti gange på den samme billet, så skal man jo overveje, hvordan det fordeles på kunderne. Samtidig giver det jo en fordel til dem der er Indre By-specialister, mens de vognmænd, der kun kommer én gang herind vil blive ramt hårdere. Så det kan give en fordel for lokale city gods-specialister, der samler godset udenfor byen og kører det samlet herind. Så på den måde kan de godt få lidt adfærdsmæssig betydning til fordel for de transportører. De beregninger, som Københavns Kommune lægger til grund for deres analyse viser, at trafikken indenfor ringen vil reduceres med næsten 50 pct., men der stort set ikke vil være nogen ændring udenfor ringen. Vi en trængselsreduktion i den størrelsesorden have nogen betydning for jer? 121

124 Det vil givetvis være en stor lettelse for distributionen indenfor området, for det er meget plagsomt i dag. Men det handler jo ikke kun om trafikken, men også om de øvrige forhold, som infrastruktur, butikkerne, parkeringsmuligheder, gadeinventer, restriktioner osv. Men hvis der bliver færre biler, så bliver der jo trods alt lettere adgang. Så varetransportørerne vil givetvis opleve en lettelse. I hvilken grad tror du, at afgiften vil påvirke den gennemkørende trafik, der ikke har et decideret ærinde inde i byen? Der har vi et kæmpe problem med containertrafik til og fra havnen. De kører inde over Nørreport det er helt vanvittigt, men sådan har myndighederne jo valgt, at det skal være. Gentofte Kommune har sænket et par bro-højder på Hellerupvej, så det vælter ind med lastbiler på Jagtvej, Vibenshus Runddel og Nørreport. Så der kommer sandsynligvis mange flere derud end i dag og det kan vi ikke være tjent med. Vi taler om endnu et søm til havnens ligkiste hvad angår erhvervs- og container-aktiviteter. Jeg kommer til at tænke på havnetunnelen her vi mangler den havnetunnel for at kunne aflaste området. Det tager jo ti år, før den er der, men det vil jo løse mange problemer. Havnetunnel er jo nok ikke lige på trapperne, selvom der jo bliver talt lidt om det. Men generelt kan man vel sige, at der bortset fra havnetunnelen ikke er muligheder for at forbedre og udbygge infrastrukturen i Indre By? Der mangler jo forbindelsen mellem Lyngbyvej og Nordhavn, men den kommer jo i forbindelse med forliget om metroen. Hvis man starter der, så har man da fået taget et godt skridt. Hvis vi lige skal vende os imod den næste model. Den store betalingsring, som ligner Stockholms bom-ring og som dækker Bro-kvarterene, hele Frederiksberg og dele af Amager. [Model præsenteres] Er fordelene og ulemperne umiddelbart de samme med denne model som med den lille betalingsring? Det er samme geografiske ring, som miljøzone-diskussionen drejer sig om. Og den giver da en form for mening, når man rammer en noget større befolkningsgruppe, flere beboere og flere arbejdspladser. Så hvis man vil et eller andet, så giver den nok mere mening end den meget snævre lille betalingsring. Reduktionen i midtbyen er jo større med den lille betalingsring, så fordelene i midtbyen hvor der er meget kritiske problemer - bliver ikke helt så store. Samtidig skal de leverandører, der skal levere i resten af ringen jo betale afgiften, hvilket jo ikke er fordelagtigt. Spørgsmålet er jo så, hvordan trafikmængden vil blive udenfor ringen. Jeg forventer nok, at trafikken vil flytte udad til de ydre ringveje, så de bliver mere trafikerede. Især Ring 3 og motorringen vil blive mere trafikerede og det er selvfølgelig en ulempe for os, da det også rammer den regionale og internationale trafik. Da vi talte om den lille betalingsring nævnte du, at der ville være ganske stor forskel for leverandører, der har ærinder indenfor ringen, og leverandører, der kun har ærinder udenfor. Vil skævvridningen også forekomme for denne model, hvor afgiften for at passere ringen kan være mindre [10-25 kr. pr. passage] end ved den lille betalingsring? 122

125 Nej, det vil den ikke. Med 10 kr. så vil det ikke flytte frygtelig meget rundt på direkte leverancer fra Jylland til modtagere indenfor ringen. En omlastning på en nær-terminal kan ikke finansieres af 10 kr. Og det er spørgsmålet om 40 kr. kan. Men problemet er, at der ikke er ret mange Jyllandsleverancer, der har lyst til at køre ind i området i dag. Det har ikke noget med afgiften at gøre, men det skyldes simpelthen den manglende fremkommelighed. Der er selvfølgelig nogle specielle transporter, f.eks. køle-varer, hvor det ikke er muligt eller hvor det er meget, meget dyrt at omlæsse. Så der er handlemulighederne igen små, og så bliver det bare en skat. Hvor mange af jeres vognmænd vil eller hvor stor andel af jeres samlede transport vil i det hele taget ændre adfærd som følge af en af disse to modeller? I forvejen prøver de jo at undgå myldretiden hvis de kan, men hvis kunden siger, at varen skal leveres eller afhentes på et bestemt tidspunkt, så gør vognmanden naturligvis det. Det er kunden, der bestemmer. Så i udgangspunktet vil det ikke få den helt store effekt i hvert fald ikke på kort sigt? Det er et spørgsmål om, hvor meget Indre By-specialisterne i vare-distribution, det kan f.eks. være PostDanmark og Danske Fragtmænd, der er de store stykgods-leverandører, som samler gode fra mange afsendere på en terminal og videredistribuerer det til mange modtagere. Spørgsmålet er, hvor meget ekstra vind i sejlene de kunne få pga. det her. Hvor mange ekstra kunder de kunne få. Så de vil kunne tiltrække kunder, der i dag benytter den tungere erhvervstransport? Ja, fra dem, som kører direkte leverancer med rundture til Roskilde, Hillerød, København osv. De vil måske være fristede til at droppe stoppet i København og så lade andre om at levere godset det sidste stykke derind. Det ene drop i København bliver dyrt, så måske vil nogen vælge at foretage droppet hos en konkurrent i Høje Taastrup eller Brøndby og lade dem køre turen herind. Det er spørgsmålet om, hvor meget hver krones afgift flytter. Skal vi lige tage den sidste af de tre modeller, hvad er så din umiddelbare reaktion på den variable kilometerafgift? [Model præsenteres] Variationen er fra 0,50 5,00 kr. afhængigt af hvor og hvornår man kører. Jeg tror heller ikke umiddelbart at denne model gør en forskel ifht. de andre. Det regneeksempel, som jeg lavede tidligere, hvor det hurtigt koster kr. pr. km at køre i myldretiden, viser jo, at en variabel afgift på 5 kr. ikke vil gøre den helt store forskel. Hvis kunden vil have varen på bestemte tidspunkter, så får det det afgift eller ej. Erhvervet har i forvejen ganske svært ved at differentiere deres priser. Det er en af mine kongstanker, om erhvervet ikke kunne blive bedre til at synliggøre og differentiere overfor kunderne? Der er jo allerede i dag stor forskel på erhvervets egne driftsøkonomiske omkostninger afhængigt af tidspunkt, geografi osv. men det er simpelthen lettere tænkt end gjort. Det er svært i et marked. Så der er i praksis en opfattelse i stil med gynger og karruseller hvor man faktisk godt 123

126 ved, at nogle ture giver underskud, mens andre skal skabe indtjeningen. Man har nogle kunder, der forhåbentligvis ikke er alt for utro. Hvis man forestillede sig, at de variable kørselsafgifter kunne hjælpe denne tankegang på vej, så vil det da være en start. Så kan kvitteringen for kørselsafgifterne simpelthen hæftes på fakturaen som udlæg og så kunne det måske skubbe en proces i gang. Men kunderne vil jo slå sig i tøjret. Der er faktisk nogle transportører, der er begyndt et opkræve citytillæg, så tanken findes, men kun i mindre omfang. Du talte om de relativt trofaste kunder og om overvæltning af prisen på forbrugerne. I hvilket omfang vurderer du, at transporterhvervet vil få succes med at overvælte udgifterne? Det er stort set ingen margin i dag branchen kører overordnet set med en overskudsgrad på 4 pct. Men det er meget bekymrende hvis man går ned i segmentet for levering af godstransport. Jeg tror faktisk at mange kører med underskud på netop denne type transport. Jeg kan ikke dokumentere det, men når man hører snakken i branchen, så tyder alting på, at de er pressede på økonomien. Så de kører stort set på marginalen, så de vil med næb og klør forsøge at få afgiften overvæltet. Det er helt sikkert. Hvis de har succes med det, vil det så betyde, at kunderne forbliver hos samme leverandør fordi de er trofaste eller vil de i højere grad ændre leverandør, hvis de kan presse prisen? De andre vil jo også hæve priserne, men de vognmænd, der kan optimere bedst muligt vil jo ikke behøve at hæve priserne helt så meget og det vil da sikkert tiltrække nogen. Det varierer jo også fra model til model, da de jo rammer forskelligt. 40 kr. for én levering rammer måske ikke så hård som den variable afgift. Hidtil har vi talt om de relativt kortsigtede konsekvenser. Hvis du skal prøve at vurdere de mere langsigtede konsekvenser, hvilken betydning vil det så få, hvis man indfører en eller anden form for kørselsafgift i København? Jeg har været inde på det med havnen. Hvordan ser fremtiden ud for havnen og de øvrige erhvervsaktiviteter i området? Det vil jo gøre det endnu mindre attraktivt at drive erhverv herinde og det peger endnu mere i retning af, at det bliver boliger og butikker frem for erhverv. Men sådan er udviklingen måske allerede i forvejen. Der er mange containere ind og ud, så jeg tror, at man gerne vil forsøge at holde fast. Selvstændigt vil det ikke have nogen betydning, men måske kan det være dråben, der får bægret til at flyde over. Samtidig kunne man forestille sig, at detailhandlen også ganske langsomt vil rykke ud. Hvordan? Kan du være mere konkret? Det kunne f.eks. være hårde hvidevarer som langsomt rykker ud. Så får man kun show-rooms. Men hvis folk bor herinde, så skal de jo stadig transporteres herind. 124

127 Vil det få nogen effekter for de af jeres virksomheder, der er placeret indenfor betalingszonen? Vil en kørselsafgift få nogen som helst betydning hvis en virksomhed skal flytte eller etablere sig bestemte steder? Generelt, så er det jo ikke så attraktivt for vognmandsvirksomheder at ligge i København og de virksomheder, der ligger herinde, gør det primært af historiens grunde. Allerede i dag rykker de lige så stille ud af byen og det vil sikkert blive forstærket af en afgift. Så heller ikke hér vil afgiften være et selvstændigt argument, men dog være en blandt flere forklaringer? Hvis man har en passageafgift, så kan det jo i virkeligheden være en fordel at være placeret indenfor ringen, hvis man kun kører med city-trafik. Nej, det er nok ikke realistisk. Men man kan måske bevare sin adresse herinde, hvis man går i overvejelser om at flytte ud. Men det er småting. Det er mere, hvis luset begynder at slukkes for Københavns Havn, så vil f.eks. Anders Nielsen & Co., der ligger derude, nok overveje, at søge væk. Vi er vist ved at være ved vejs ende. Mangler vi at tale om noget? Det er jo et spørgsmål om flere ting: dels geografisk udstrækning og så er det noget med om det skal være en kilometer- eller en fast afgift. Altså, det er klart, at der ligger nogle fordele i den variable afgift. Man undgår nogle af de værste indenfor/udenfor-betragtninger, hvor afgiften skævvrider meget. Det giver jo samtidig nogle muligheder for at få noget velfærdsøkonomi ud af det. Så hvis det skal give mening, så vil jeg da pege på den variable afgift, men vi har jo i forvejen parkeringsafgifter, der tjener nogenlunde samme funktion, så det er jo relevant at spørge, hvad merværdien af en kørselsafgift er ifht. parkeringsafgifterne? Hernede har vi lige fået sat parkeringsafgiften op fra 7 til 15 kr. Det er jo irriterende, hvis man skal parkere, men til gengæld, så er der altid plads. Vil den mekanisme også gøre sig gældende i forhold til erhvervsfolkene, hvor parkeringspladser vel ikke er så relevant et argument? Men det kan måske mindske trængslen en smule....og det kan give bedre plads til at holde, så man kan komme af med sine varer. Så det er såmænd ikke helt tosset. Meget snævert set fra gods-transport branchen, så vil det jo være en lettelse, da det trods alt afskrækker nogle private bilister fra at køre. Så de gevinster vi har talt om, dem har vi allerede oplevet med stigningen i parkeringsafgifterne. Så hvad er merværdien..? Så jeres indtryk er, at parkeringsafgifterne faktisk har haft en effekt på trængslen? Nej, det tør jeg ikke at sige noget om. Vi har ingen analyser af det og inde i midtbyen, hvor problemet er størst, der gør det nok ikke så meget. Det er ikke sket det helt store. Lige en ting mere: Enhedslisten har faktisk foreslået en slags bompenge herinde for nogle år tilbage, hvor de ville afgiftsfritage erhvervslivet. Det synes vi jo var meget sjovt og de ledte vel taktisk efter 125

128 alliance-partnere. Det var smart nok gjort. Og den tanke vil jeg da gerne tale for vi vil gerne afgiftsfritages helt. 126

129 Bilag 5 Interview med Dansk Industri Interview med fagchef Jens Hennild, DI Interview foretaget d. 8. maj 2006 Varighed: 0:43 Det jeg sidder og skriver om, er road pricing i København. Og jeg skriver ud fra en erhvervsøkonomisk synsvinkel, fordi mit udgangspunkt er en tanke om, at næsten alle undersøgelser om kørselsafgifter er lavet ud fra en privatøkonomisk vinkel. For den private forbruger er det ikke noget stort problem at skifte transportform eller kørselstidspunkt, men den mulighed eksisterer ofte ikke for erhvervslivet. Der er nogle helt andre problemer forbundet med det, da der ikke er så mange alternativer. Det har været min motivation for at skrive projektet. Jeg vil dels gerne drøfte erhvervstransport mere generelt og dels diskutere tre konkrete modeller, som Københavns Kommune har udarbejdet. [Modeller præsenteres] Hvis du i første omgang skal sige lidt om den nuværende afgiftsstruktur på erhvervskørsel, hvor der er en kombination af faste og variable afgifter, hvordan ser I så på den? Transport er jo en omkostning, og en omkostning er pr. definition altid for høj. Men når vi taler om erhvervskørslen med lastbiler osv. så har vi jo ikke helt den samme problemstilling, som hvis vi taler om privatbiler, hvor anskaffelsesomkostningerne er høje, mens kørsel er relativt billigt. Jeg kan ikke sige, at vi får nogen meldinger fra vores medlemmer om, at transportudgifter betragtes som andet end en almindelig omkostning, som man selvfølgelig gerne vil være foruden og som man gør alt for at minimere. Men fordi det er en omkostning, så bruger men jo heller ikke mere end det er nødvendigt. Jeg skal være den første til at indrømme, at de foreløbige erfaringer fra maut en i Tyskland viser, at der er muligheder for at last-optimere. Det tror jeg også, at der fortsat vil være et betydeligt potentiale i også i Danmark. Men udgangspunktet er jo, at erhvervsbilerne ikke ligger og kører for sjov, men at de kører fordi de udfører en fornuftig økonomisk aktivitet. Den diskussion, som vi har omkring forskellen på privat- og erhvervskørsel er jo lidt anderledes. De er sure over Eurovignet-systemet, der jo er det internationale system. De mener, at det er noget pjat, at de stadig skal betalte Eurovignet, men når de kører i Tyskland, så skal de også betale maut oveni. Og når tyskerne kommer herop, så skal de ikke betale noget. Opfattelsen af, at det er et problem deler vi i DI ikke. Vi efterspørger ikke øgede transportomkostninger, fordi de udenlandske vognmænd vil jo bare lægge prisen over på kunderne. Så vi har lidt svært ved at se, hvad det skal hjælpe. Det man skal huske i forbindelse med erhvervskørsel er jo, at erhvervskørsel er flere ting. Der er den transport vi køber i form af godstransport det er ca. 70 pct. af godstransporten vi køber. Så er der de sidste 30 pct. som er vores egne firmabiler, der kører rundt. Og så har vi også en vigtig del, der jo reelt set er erhvervskørsel, nemlig person-firmabilerne. De udgør jo en stor andel af privatbil-flåden, som vi jo også har en stor interesse i, for så vidt at det er trafik til og fra arbejde. Det er ikke kun lastbiltrafikken, der er interessant, men hvis man kigger på statistikken, så er det jo denne gruppe trafik, der flytter noget. Faktisk er vi også ret interesserede i cykler. En ny undersøgelse viser faktisk, at det er 18 pct. af vores medarbejdere, der cykler på arbejde. Det er væsentligt mere end den kollektive trafik. 127

130 Hvis vi primært fokuserer på Københavns-området, oplever I så trængsel som et problem? Nej, vi opfatter ikke trængsel som et påtrængende problem i Indre København eller Københavnsområdet. Derimod oplever vi et langt større trængselsproblem omkring området på de københavnske indfaldsveje, hvor problemet for alvor gør sig gældende. Selvfølgelig vil enhver, der har siddet på HC Andersens Boulevard mellem kl , nikke genkendende til, at trafikken da kører lidt langsomt, men det er ikke noget, der har et omfang, der kalder på, at der iværksættes begrænsende aktiviteter. Er det så i højere grad et spørgsmål om at lave aktiviteter, der afvikler trafikken bedre? Helt sikkert! Der er to ting, som vi peger på: Dels er der et helt massivt behov for, at udbygge den trafikale infrastruktur. Sideløbende med det og også fordi det er billigere - så er det et helt påtrængende behov for, at du optimerer udnyttelsen af den nuværende infrastruktur. Det kan bl.a. ske gennem skiltning, information osv. Der ved vi jo, at kapaciteten kan forbedres med op til 20 pct. En anden ting, som vi har arbejdet en smule for i forbindelse med strukturreformen er, at det rent planlægningsmæssige. Det er jo fint at staten sørger for, at vi får flere og bedre motorveje osv. Men hvis Ritt Bjerregaard bliver enig med sig selv om, at de ikke vil have alle bilerne ind i byen, så kan de jo bare stille på det røde lys. Det er jo den sikreste måde at få et hvilket som helt system til at bryde sammen. Derfor er der behov for, en vis overordnet koordinering, så indehaverne af bestemte samfundsværdier som infrastruktur jo er så kan man diskutere, hvor langt selvbestemmelsesretten skal gå. Man kan diskutere, om der ikke også er en national forpligtelse til at sikre omgivelsernes behov? Hvis vi skal prøve at tale lidt om de tre modeller, som jeg har med, så er de i deres grundlæggende struktur udarbejdede af Københavns Kommune. Ritt Bjerregaard og hendes folk vil jo gerne have kørselsafgifterne hellere i går end i dag. De kører jo med to modeller. Den ene er bompenge og den anden er miljøzonen. Begge dele kan være stærkt uhensigtsmæssige. Kommunens tre modeller er dels en lille betalingsring, hvor det koster 40 kr. pr. døgn. Dermed minder modellen ret meget om Londons Congestion Charge. Den anden model er en større betalingsring helt ud til ring 2 og som også dækker hele Frederiksberg Kommune og dele af Amager. Den model kan koste op til 60 kr. pr. døgn, men der betales pr. passage, så det kan også være billigere. Den sidste model er den mest intelligente model, med en variabel kilometerafgift, der varierer fra 50 øre til 5 kr. pr. km afhængigt af, hvor tæt på centrum man er. Hvis du skal prøve at knytte et par enkelte kommentarer til de tre modeller, hvad er så dit umiddelbare indtryk af modellerne? I en super snæver erhvervs-synsvinkel, så vil den lille betalingsring berøre relativt få af vores virksomheder, da der stort set ikke ligger nogen medlemsvirksomheder indenfor zonen. Men du skal jo huske, at den samtidig rammer passagen ud til Amager. Det vil sige, at den vil tvinge virksomhederne ud på en stor omvej. Så det kan godt være, at zonen fredeliggøres, men samtidig øger du jo trafikken på andre strækninger. Samtidig øger du miljøbelastningen og energi-forbruget ved at sende folk ud på en længere køretur. Derfor må jeg i udgangspunktet være skeptisk overfor 128

131 den. Samtidig, så vil de to andre modeller i større omfang påvirke vores medlemskreds. Det man opnår ved den lille betalingsring vil man også kunne opnå med en havnetunnel. Men den måde vejnettet er opbygget på herinde betyder jo, at man har uhensigtsmæssigt meget trafik på bl.a. HC Andersens Boulevard. Hvis man startede forfra, så skulle man da grave vejene ned som i Bruxelles det ville være det logiske svar. Så den lille betalingsring vil i virkeligheden skabe flere problemer end den vil løse? Den lille betalingsring er hvad jeg lidt diskret vil tillade mig at kalde problem-eksport. Du vil simpelthen opleve en massiv flytning af trafikken til andre veje og ruter. Det samme oplevede man i Tyskland, hvor maut en betød, at der pludselig skete en enorm trafikvækst på de sekundære veje, da de ikke var afgiftebelagte, ligesom motorvejene. Der er meget trafik, der ikke har et mål i Indre By, men som udelukkende kører transit igennem byen. For dem vil det bare være en ren skat. Den lille betalingsring er en dårlig idé. Det er også det indtryk jeg har fået fra de andre organisationer, som jeg har talt med. Altså, at model 1 [lille betalingsring] i bedste fald skaber lige så mange problemer som den løser. Men hvad så med model 2? Model 2 er grundlæggende samme tankegang, men dækker et væsentligt større område. Problemerne ved den store betalingsring er i princippet de samme. Og model 2 er mere utiltalende set med vores øjne, da den kommer til at berøre endnu flere af vores medlemsvirksomheder, der er lokaliseret indenfor området. Deres kunder og forretningsforbindelser vil blive generet af den. Vi skal hele tiden kigge på, hvad alternativerne er... De sætter virksomhederne til at betale fordi de vil holde nogle andre væk. Vi bliver jo ikke væk, uanset om der kommer en afgift eller ej. Vi kører jo ikke for fornøjelsens skyld, men fordi vi ikke kan lade være. Samtidig kan man jo spørge, om kommunen så vil tilbageføre provenuet til investeringer i infrastruktur til glæde for virksomhederne, eller om de bare ryger i den samme store kasse som provenuet fra f.eks. parkeringsafgifterne? Der er et stort provenu herfra, men de bruges til almindelig drift og ikke til at drive p-anlæg eller til at forbedre vejene. Vi har ikke nogen berettiget forventning om, at det vil være anderledes med provenuet fra kørselsafgifter. Kommunen har beregnet, at de forskellige modeller vil give et provenu i størrelsesordenen ½-2 mia. kr. om året. Hvis man målretter dette provenu til investeringer i f.eks. havnetunnel eller til andre infrastruktur-investeringer, vil fordelene så kunne opveje ulemperne? Nej, det vil det ikke, men det vil da være mindre problematisk end hvis pengene røg direkte i kommunekassen. Udgangspunktet er, at vi ikke er interesserede i en forøget beskatning. Det handler jo dybest set om at prioritere. Vi mener godt at man kan tilvejebringe midler til investeringer uden at kommunen eller staten skal ud og finde yderligere midler. Vi betaler jo allerede en pæn skat, så det er et spørgsmål om at prioritere. Men igen er det jo et spørgsmål om at diskutere, hvor stort problem er trængsel i det hele taget. Man må beslutte sig for, hvornår trængsel er så stort et problem, at man bliver nødt til at gribe ind. Folk selv er jo i virkeligheden et meget godt måleinstrument: Til trods for at der, hver morgen og hver aften, er kilometerlange køer på Køge Bugt-motorvejen, så foretrækker folk stadig at tage 129

132 bilen frem for at bruge f.eks. den kollektive trafik. Selvfølgelig kører S-toget ikke altid fejlfrit, men det kører da fint langt de fleste dage. Og alligevel vælger man det fra. Nogle af de andre, som jeg har talt med argumenterer for, at den reduktion i trængslen som kørselsafgifterne medfører faktisk vil spare dem for så meget tid, at det er en økonomisk fordel for dem. Det er jo primært et relevant argument for de bilister, der har en høj tids-værdi og som gerne vil betale 50 kr. for en tidsbesparelse på f.eks. 20 minutter. Kan du genkende dette argument? Jeg kender argumentet, og kan jo ikke stille spørgsmålstegn ved deres oplysninger. Men jeg deler ikke synspunktet. Fra Londons erfaringer kan man jo registrere en tidsforbedring på pct. Men igen, når Ove Holm ude fra DTL sidder og piver, så er det jo fordi han mangler havnetunnelen. Og hans lastbiler har jo ikke noget som helst at gøre herinde i byen. Selvfølgelig har enkelte vognmænd et ærinde herind, men de fleste kører ren transitkørsel gennem byen og til havnen. Det vil da være langt mere hensigtsmæssigt, når man forbinder Nordhavn med Lyngbyvej og det må forventes at give nogle lettelser. Hvis vi antager, at der indføres en af modellerne, vil det så have nogen adfærdsmæssige konsekvenser for jeres medlemmer? Hvad vil det betyde, hvis det koster ca. 50 kr. ekstra om dagen at tage bilen herind? For dem der tager bilen herind er fraværet af parkeringspladser et væsentligt større problem end om de skal betale 40 eller 50 kr. i en trængselsafgift. I min optik er der ingen tvivl om, at Københavns Kommune vil kunne nå de samme resultat ved at lave et fuldstændigt rigidt parkeringssystem. Hvis de ønsker at begrænse antallet af private biler, så skal de bare køre en benhård parkeringspolitik. Enten ved at gøre det prohibitivt dyrt eller ved at begrænse antallet af parkeringspladser. Jeg har ikke nogen beregninger på, hvad smertegrænsen er, men jeg tror ikke at 40 kr. vil spille nogen rolle. Tidligere beregninger viser faktisk, at vi skal have en benzinpris helt oppe på ca. 25 kr. pr. liter før folk begynder at fravælge bilen. Det tror jeg er meget godt dækkende for de arbejdspendlere, som jeg repræsenterer. Det er et meget økonomisk robust folkefærd, som foretrækker den frihed bilen giver. Bilen er simpelthen en forudsætning for at få deres familieliv til at hænge sammen. Samtidig er bilen jo et transportmiddel, der koster kassen at anskaffe, men som ikke er så dyrt at benytte. Følsomheden vil først komme den dag, hvor man omlægger afgifterne, så det bliver billigt at købe bilen, men til gengæld meget dyrere at bruge den. Så vil man i højere grad få en adfærdsændring. Du talte tidligere om de af jeres medlemmer, der køber transportydelser hos vognmænd. Tror du, at det vil få en betydning for deres transportvaner og transportkøb, hvis vognmændene overvælter afgiften på transportkøberne? Vognmændene vil helt sikkert forsøge at viderefakturere afgiften. De vil blot tolke afgiften som et udlæg, der opkræves hos kunderne og som muligvis endda pålægges et administrationsgebyr. Ligeså forudsigeligt vil det være, at det naturligvis vil være at jeg påkalder mig markedskræfterne og at det vil være op til en forhandling mellem parterne, at forhandle om afgiften. Så ender det formodentligt med både-og, ligesom med maut en. 130

133 For størstedelen af jeres virksomheder er prisen vel også kun en mindre del af beslutningen om, hvor man køber transportydelser? Helt bestemt. Det er jo også et spørgsmål om, hvor meget vognmanden har på laddet. Hvis han har 1 kg. på laddet, så er det jo dyrt, men hvis han får samlet kg. så vil det jo kun være en lille omkostning. Det var også de tyske erfaringer i forbindelse med maut en. Altså, at man lastoptimerer. Samtidig vil det kun påvirke den enkelte pakke leverpostej med nogle ganske få ører eller endda mindre. Det er selvfølgelig ikke realistisk, men hvis du deler udgiften ud på den måde, så finder du hurtigt ud af, at afgiften ikke har nogen nævneværdig betydning. Det vil give anledning til en betydelig diskussion mellem kunder og udbyder, hvis en afgift blev indført. Man vil forsøg at sende aben videre til andre dele af transportkæden. Kommunen vil naturligvis have den indgang, at afgiften vil blive spredt tyndt ud på kunderne. Og vognmændene giver den videre til os, og vi giver den videre til supermarkederne, som igen giver den videre til kunderne. Så er alle glade, for så er afgiften nede på 0,005 øre pr. vareenhed. Men sådan vil det bare ikke være i virkeligheden, for i en masse tilfælde vil aben ende på et forholdsvis højt niveau og ikke komme videre. Altså enten hos jer eller hos vognmændene? Ja, så det andet er kun noget, der fungerer optimalt i økonomiske lærebøger, men som ikke duer i virkeligheden. De ting vi har talt om, har været relativt kortsigtede konsekvenser af at indføre kørselsafgifter. Tror du, at kørselsafgifter vil få nogle andre langsigtede konsekvenser for erhvervslivet i København? Altså, det er jo klart, at en isoleret kørselsafgift i København vil have en betydning. Det vil være forkert at sige, at det vil have en afgørende betydning, for København er jo stadigvæk stedet for centraladministrationen, det er stadig stedet, hvor du har det største befolkningsgrundlag, hvor du har mulighed for hele Øresundsregionen og det er det eneste sted i Danmark, hvor vi har potentialet til en vækstdynamo. Men det er klart, at en afgift, der hindrer transporten hvad enten det er road pricing, en overrigid miljøzone-ordning eller urimelige parkeringsafgifter vil jo alt sammen bidrage til at reducere realiseringen af det potentiale som København har som vækstcenter. Men om det vil være med en, to eller fem procent og i hvilket omfang det vil slå igennem det er svært at sige, fordi der er så mange forskellige faktorer, der spiller ind. På den korte bane, taler vi om en sag, hvor man nok burde sige, at det ikke er noget, som Københavns Kommune alene skal have lov til at tage beslutning om. Det er en sag, der i givet fald bør træffes beslutning om i Folketinget. Så hvis man i stedet finder en løsning, der ikke kun er lokalpolitik, men også er landspolitik, så vil det ikke have de samme negative konsekvenser? Det er klart, at hvis du laver bompenge og road pricing i Århus, Aalborg, Odense, Trekantsområdet og alle mulige andre steder, så vil ordningen naturligvis ikke blive opfattet så negativt. Men efter 131

134 en indkøringsperiode og folks hukommelse er jo heldigvis guddommelig kort så vil den dårlige fornemmelse da sikkert lægge sig. Men udgangspunktet vil naturligvis være, at det vil være en hindring for den trafikale mobilitet. Det er jo egentligt grotesk, når nu regeringen netop har brugt ½ mia. kr. på at afskaffe passagerafgiften på flytrafik, som skulle have til formål at styrke den trafikale mobilitet, netop med det raison d etre, at tilgængelighed ud og ind af hovedstaden, er en afgørende forudsætning for økonomisk vækst. Så er det jo ærgerligt, at Ritt Bjerregaard så vil lave endnu en hindring for mobilitet. Man kan sikkert argumentere, at det er for at forhindre London-tilstande, men man skal altså ikke have været i London ret mange gange, for at indse, at enhver sammenligning med København slet ikke er relevant. Vi har jo helt, helt anderledes kødannelser i København end i London. Vores opfattelse af kødannelser afspejler, at vi ikke er vandt til ret stor trafiktæthed. Så selvom kødannelser kan betyde minutters forsinkelse, så er det slet ikke sammenligneligt med London? Det er i hvert fald meget tidligt, hvis vi allerede nu skal til at forebygge London-tilstande nu. Det svarer til, at indlægge et barn på hospitalet, for at tage højde for at man skal indlægges når man er pensionist. Så kørselsafgifter er ikke noget vi ser på med nogen voldsom velvilje... Det er vanskeligt at finde rigtigt gode argumenter. Vores uvilje imod det ville nok blive gradbøjet i takt med, at man så laver gode alternativer, der giver tilsvarende fordele. Men så længe I slet ikke oplever trængsel som et problem, så mener I ikke, at der er nogen grund til at løse det. Der er ingen grund til at overveje, hvilke redskaber der skal løse problemet, hvis I slet ikke er enige om, hvorvidt der er et problem..? Vi vurderer ikke, at problemet ligger herinde i centrum. Det er snarere udenfor. Omvendt kan du naturligvis sige, at grunden til at problemet er lille herinde og støre udenfor er, at når folk først er sluppet igennem køen på indfaldsvejene, så fordeler trafikken sig pænt herinde. Hvis kapaciteten på indfaldsvejene blev udvidet, så ville problemerne i højere grad flytte herind til centrum. Det står så til diskussion, hvorvidt det vil være tilfældet. Men gennem parkeringspolitikken vil man helt sikkert have mindst lige så gode muligheder for at regulere trafikken. Samtidig er der jo mange steder, hvor det står kommunen frit for, at lave stille-gader. Hvis mængden af gader man kan køre i begrænses, så vil dette reducere trafikken uden at genere erhvervslivet i noget nævneværdigt omfang. Her tænker jeg især på middelalderbyen, hvor kun to virksomheder vil komme i klemme: Den ene er Carlsberg, der vil blive klemt når de leverer øl til restauranterne. Den anden er servicebiler. Netop fordi der ikke er noget erhvervsmæssigt herinde i Indre By? Ja, du skal ud til Valby eller til Sydhavnen. Og så vores gode medlemmer i Posten, der jo holder til ved Hovedbanegården. Men resten er serviceindustri, hvor det er personbiler. Det er interessant, fordi de få studier, der er lavet af erhvervstrafikken tager oftest udgangspunkt i de økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Men erfaringerne er, at det er meget vanskeligt at måle effekten af kørselsafgifter, hvis man udelukkende kigger på økonomiske indikatorer som 132

135 antallet af virksomheder, antal medarbejdere, virksomhedernes overskudsgrad osv. Det er umuligt at isolere kørselsafgiftens effekter fra alle andre effekter. Nej, i hvert fald ikke for vores medlemmer. Det kan være, at det afskrækker nogen fra at køre ind og handle i centrum, som så foretrækker Lyngby Storcenter eller City 2. Du ændrer folks indkøbsvaner og mønstre, så det er nok snarere noget du skal tale med DHS om, men det er ikke noget, der har den helt store betydning for os. Men i det hele taget hvis vi skal over i det samfundsøkonomiske og i det fordelingspolitiske hvem er det så, der kommer til at betale pengene? Det er jo en avanceret form for dækningsafgift, som Københavns Kommune er ved at lave: Først opkræver de dækningsafgift af virksomhederne og bagefter opkræver de dækningsafgift af medarbejderne, som du ikke kan beskatte fordi de bor ude i Glumsø og Hvalsø. Men på en eller anden måde skal du have penge ud af medarbejderne og så skal de så betale en arbejdsskat for at måtte komme på arbejde. Samtidig er det jo faktisk rabat og undtagelses-ordninger for beboere i kommunen på en række af de tre modeller vi taler om. Netop det gør det jo fuldstændigt grotesk. Dette er en sag, der viser, at der må være grænser for, hvor langt man kan drive det kommunale selvstyre, når det er hele landets eller hele Sjællands interesse, der står på spil. København har jo hele Sjælland som pendler-region. 133

136 Bilag 6 Interview med BusinessDanmark Interview med udviklingschef Mikkel Søe, BusinessDanmark Interview foretaget d. 28. juni 2006 Varighed: 0:58 Jeg sidder og skriver speciale om road pricing i København og konsekvenserne for erhvervslivet. Mange af de analyser, der er lavet er udarbejdet ud fra et privat-økonomisk synspunkt. Jeg mener, at der er stor forskel på, hvordan private bilister reagerer i forhold til erhvervsbilister. Derfor vil jeg dels gerne drøfte erhvervstransport mere generelt og dels diskutere tre konkrete modeller, som Københavns Kommune har udarbejdet. [...] Vil du ikke starte med at forklare, hvem du og I er? BusinessDanmark repræsenterer medlemmer indenfor salg, marketing og rådgivning. Tidligere hed vi Danske Sælgere, men nu har vi ændret medlemskriterierne, så vi fokuserer bredere. Salg, marketing og markedsføring smelter mere og mere sammen. Det skulle vi modsvare som organisation og har derfor også marketing- og rådgivningsmedlemmer. Men vores typiske medlem er stadig indenfor business-to-business-salg. I et muntert øjeblik kalder vi os selv for salgets hovedorganisation. Men vi indgår f.eks. ikke overenskomster og vores medlemmer er normalt kun dækket af individuelle kontrakter. Vi har også en lang række andre funktioner. [...] Jeg er i dag udviklingschef, men har tidligere beskæftiget mig med selve analyse-aspektet, hvor jeg lavede politiske og økonomiske analyser. Jeg har bl.a. også tidligere arbejdet med vores holdninger til kørselsafgifter. Så det var kort om mig selv og om vores organisation. Så I er en meget bredt favnende organisation? Ja, det er simpelthen nødvendigt, hvis vi skal være attraktive for medlemmerne. Vi skal leve på at tilbyde en bedre service og en bedre pris end de andre. Og vi mener at kunne konkurrere på begge parametre. Når du fortæller om jeres holdninger og om jeres medlemmer, hvem ser du så for dig på din indre skærm? Hvordan ser et typisk medlem af BusinessDanmark ud? Lidt karikeret, så er et typisk medlem en mand mellem år som har en håndværksmæssig baggrund, men som nu udlever sit salgs-gen. Typisk har han job i en mellemstor dansk virksomhed, hvor han sælger virksomhedens produkter til andre virksomheder. Altså business-tobusiness-markedet. Han er bosiddende i Jylland og kører meget i bil omkring kilometer om året i erhvervsmæssig sammenhæng og bruger meget tid i bilen. Dog spænder paletten ret bredt fra junior-sælgere til erhvervsledere og fra branche til branche. Men fælles for dem alle er, at de bruger meget tid på transport fra kunde til kunde. Det gælder også for salgschefen, som måske ikke har helt så mange besøg, men som til gengæld skal varetage de store kunder. Transport betyder, som du jo nok kan forstå, ret meget for vores medlemmer. Og fremkommelighed betyder meget. Mange af dem bruger nok omkring 500 timer på landevejene om året. Hvis vi skal prøve at starte netop dér. Altså ved fremkommeligheden. Hvordan opfatter I så fremkommeligheden på de danske veje generelt og også mere specifikt her i Københavns-området? 134

137 Vi har lavet nogle undersøgelser af, hvordan vores medlemmer opfatter trafikbelastningen, og der er ingen tvivl om, at de oplever en stigende trafikbelastning. Og det er jo ikke bare i København, men det er også i Trekantsområdet, henover Fyn, i Odense, Aalborg og Århus er heller ikke altid helt nemme. Fornemmelsen blandt vores medlemmer er helt klart, at de spilder tid på vejene. De er ikke tilfredse med fremkommeligheden. Så der er nogle strækninger rundt omkring, hvor der er fremkommeligheds-problemer? Ja, helt klart. Hvis vi prøver at kigge på den måde, som transport er beskattet på i dag, så kører de fleste af jeres medlemmer vel i personbil ikk? Ja, det er næsten udelukkende personbiler. Enten på hvide eller gule plader.. Hvordan ser I på den måde det nuværende afgiftssystem er skruet sammen på? Der er jo en ganske høj registreringsafgift og til gengæld ikke så høje omkostninger ved at bruge bilen. Vi har i mange år meldt ud, at vi mener, at beskatningsniveauet på biler er alt for høje. Det er jo et eller andet sted grotesk, at man som bilejer kaster omkring mia. kr. om året i statskassen for at få lov til at benytte vejnettet. Og vi mener da, at det kan være berettiget at spørge, hvor meget vi egentligt får igen? Vi mener, at vedligeholdelsen af vejnettet ikke så meget statsvejene, men især de mindre veje er under al kritik. Der bruges simpelthen alt for lidt på vedligeholdelse. Det enorme efterslæb på mia. kr. som kommunerne har på vedligeholdelsen, er jo ganske enkelt utilstedeligt. Og det er jo ikke noget, der prioriteres højt i disse tider, hvor fokus er på skoler, plejehjem osv. Og det er vi da helt klar bekymrede over. Så der er behov for at opjustere vedligeholdelsen markant. Når vi bruger så mange penge på at købe biler, så kan man da godt spørge, hvor meget der egentligt tilbageføres til investeringer i vejnettet? Ikke nok.. Så afgifterne er generel beskatning frem for midler, der kan tilbageføres til området? Ja, men sådan er den danske beskatningsmodel jo generelt strikket sammen. Men det er bare meget tydeligt på vejområdet, hvor de enorme indtægter på ingen måde står mål med de penge, der reinvesteres og tilbageføres til sektoren. Jeg kigger, som jeg sagde, primært på kørselsafgifter i Københavnsområdet. Før vi vender os imod de konkrete modeller, vil du så ikke prøve at sige lidt om jeres helt generelle holdning til, hvis man indfører en yderligere betaling for anvendelse af vejnettet i København..? Der er jo mange lag i diskussionen. Vi har ikke så fokuserede på folks privatsfære, men koncentrerer os udelukkende om at sikre vores medlemmer tilfredsstillende arbejdsvilkår. Det gælder jo også adgang til bilen, som er et meget vigtigt redskab for utroligt mange af vores medlemmer. Så vi har selvfølgelig meget fokus på, hvordan det vil påvirke deres job. Og pointen er, at en rigtig stor del af vores medlemmer de kører jo i egen bil og får Ligningsrådets satser for at køre i egen bil. Det vil sige, at de får 3,30 kr. pr. km. indtil km. og omkring det halve derudover. Hvis man så indfører forskellige former for kørselsafgifter, hvad vil konsekvenserne så blive for de medlemmer? Vil de selv skulle betale det eller hvordan sikrer vi, at de bliver kompenserede for det fra virksomhederne? Vi skal sikre, at kørselsafgifter ikke forringer deres daglige arbejde, altså at de ikke selv kommer til at betale for at køre i arbejdsmæssig sammenhæng. Vi har haft lange diskussionen her i huset af, hvordan skal vi forholde os helt generelt til kørselsafgifter? Fordi det er jo klart, at hvis man er medlem og bosiddende i København, så ville man jo nok synes, at det var rart, at der kom færre biler ind til bymidten. Man omvendt, hvis man 135

138 er bosiddende udenfor byen, så vil man nok ikke være så venligt stemt overfor at skulle betale kørselsafgifterne. Men den private del har vi ikke som organisation nogen holdning til. Vores fokus og vores helt klare standpunkt er, at hvis der kommer nogen form for kørselsafgifter, så skal vores medlemmer tilgodeses på den ene eller den anden måde, så det ikke påvirker dem privatøkonomisk når de bruger deres egen bil erhvervsmæssigt. Om Ligningsrådets takster skal sættes op, eller om andre midler skal tages i brug, det er vi sådan set indifferente overfor. Men vi har jo endnu ikke set nogen konkrete politiske modeller som vi kan forholde os til. Og før de foreligger, kan vi jo ikke forholde os konkret til dem. Men hvis man indfører kørselsafgifter, så mener I, at jeres medlemmer skal kompenseres? Flere af de andre organisationer har luftet tanken om, at den tidsbesparelse man vil opleve, den faktisk næsten kan opveje afgiften og at man dermed vil være villige til at betale for den forbedrede fremkommelighed. Kan I genkende det argument? Vi skal have sikret en kompensation. Det er helt afgørende, at man ikke kommer til at betale for at køre arbejdskørsel af sin private lomme. Selvfølgelig vil den ½ time man kan spare da betyde noget, men først og fremmest vil vi sikre, at brugere af egen bil ikke påføres en ekstraafgift på kr. som man så ikke efterfølgende kompenseres for. Mange af jeres medlemmer er vel heller ikke timelønnede, men skal nå et bestemt antal møder pr. dag? Det betyder måske også noget for den tidsomkostnings-diskussion? Præcis. Det er jo et job, der er kendetegnet af en høj grad af frihed, Reelt påtager man sig jo en opgave, som skal løses uanset om opgaven tager 37 timer eller 50 timer om ugen. Og mange af vores medlemmer er jo på provisions-løn, så hvis man yder en ekstra skalle, så kan der blive råd til en skiferie. Vi har brugt en del tid på at drøfte kørselsafgifter og erhvervspolitik mere generelt. Der er jo også en meget central diskussion om konkurrenceevne og konkurrenceforvridning forbundet med diskussionen om kørselsafgifter. Hvis man indfører kørselsafgifter, så vil man jo belaste virksomheder, der er lokaliseret i Københavnsområdet med nogle afgifter, som deres konkurrenter, der er lokaliseret andre steder ikke vil blive ramt så hårdt af. Virksomheder, der skal sende sælgere ind til Indre By, de vil jo blive mødt af forøgede omkostninger. Enten må deres varer blive dyrere eller også må deres profit falde. Afhængigt af, hvordan man ser på det. Så det er en problemstilling, som vi også har diskuteret. Vi har formuleret et holdningskatalog som du kan se. [Viser tekst..]..erhvervslivet skal kompenseres fuldt ud, hvis politikerne indfører road pricing for at sikre fremkommelighed på det danske vejnet. [...] Øget privatøkonomisk belastning ved kørselsafgifter vil være at betragte som en ekstra skat på arbejde. Så i jeres optik er kørselsafgifter simpelthen en ekstra skat? Ja. Kørselsafgifter er simpelthen en ekstra skat! Så deri siger du vel også indirekte, at kørselsafgifter ikke vil få nogen adfærdsmæssige konsekvenser for jeres medlemmer? Altså, at de kører fuldstændigt som hidtil, men at de simpelthen vil blive nødt til at betale den ekstra skat for at passe deres arbejde? Det kommer jo helt an på, hvad deres virksomhed også kræver af dem. Hvis virksomheden kan konstatere, at en sælgers sædvanlige besøgsmønster i København og omegn vil belaste virksomhedens økonomi med f.eks. 300 kr. om dagen i kørselsafgifter, så vil virksomheden måske gå ind og sige: hør her sælger Jensen, du skal måske omlægge dine besøg. Og så har vi jo nogle konsekvenser for den måde de udfører deres arbejde på, så det kan det sagtens have. Men hvis man 136

139 har Københavnsområdet som salgsområde, så er der jo også grænser for, hvor meget man kan jonglere rundt med besøgene. Hvis du skal køre rundt til detailvirksomheder i Indre By, jamen så skal du være inde i betalingszonen fra kl til kl Så kan man ikke ændre på særligt meget. Hvilke konsekvenser vil det have, hvis man udelukkende indfører kørselsafgifter i København, men ikke i andre byer? Vi vil ikke argumentere for, at der skal være afgifter flere steder end i København. Jyderne vil jo mene, at det er et problem, som københavnerne selv må kæmpe med. Men det er jo klart, at det vil virke konkurrenceforvridende, hvis virksomhederne skal betale mere for at sende deres sælger ind i nogle byer frem for andre. Så hvis de har mulighed for det, så vil de forsøge at pålægge sælgerne mere arbejde. En sælger der skal nå en omsætning på 2½ mio. kr. om året kan pludselig blive nødt til at hæve måltallet til 2,6 eller 2,7 mio. kr. hvis virksomheden har ekstra omkostninger ved at køre i byen. Så vil sælgeren skulle løbe hurtigere for at nå målet. For hvad enten der sker, så skal regningen jo betales om det så bliver virksomheden, kunden eller sælgeren selv. Hvad tror du er mest sandsynligt? Hvem tror du kommer til at betale? Det kan man ikke sige. Der er så store forskelle på brancherne, så det er ikke til at sige noget om. Nogle virksomheder er store og solide og vil ikke have problemer. For andre små virksomheder, der kører lige på overlevelsesgrænsen, vil en ekstra omkostning være problematisk. Det kan måske også betyde, at nogle af de mindre virksomheder vælger at ændre deres forretningsdistrikt, så de ikke afsætter deres varer i København, men på resten af Sjælland i stedet. Men i udgangspunktet vil jeg da tro, at virksomhederne siger, at de da betaler kørselsafgifterne ligesom de betaler omkostninger ved at krydse Storebælt. Så lægger sælgeren ud og virksomheden refunderer efter bilag. Så belaster det ikke sælgeren direkte. Men det kan jo stadig belaste sælgeren ved at man simpelthen får højere budget pga. virksomhedens højere omkostninger. Men et eller andet sted, så vil det jo være konkurrenceforvridende for de virksomheder, der er lokaliserede herinde. Og hvordan de så vælger at overvælte det på deres kunder, deres varer eller deres ansatte det vil være individuelt og være afhængigt at konkurrenceforhold i den enkelte branche. Tror du, at det vil have nogen konsekvenser for erhvervslivet mere generelt, hvis man indfører kørselsafgifter? Altså vil det have nogen konsekvenser for erhvervsstrukturen nogen konsekvenser for, hvilke butikker, der vil være til stede herinde? Det har jeg ikke nogen forudsætninger for at sige noget om. Umiddelbart ville man nok sige, at uanset hvor meget man kommer til at betale, så vil det sikkert have en eller anden form for konsekvenser. Men det sagde man jo også om p-afgifterne, da de blev indført og de er jo bare steget og steget siden. Og så vidt jeg ved, så har detailhandlen i København det rimeligt godt, så det har jo ikke påvirket i nogen negativ grad på den måde. Så kan man måske spørge, som omsætningen ville have været endnu større hvis man ikke havde parkeringsafgifterne, men det er jo gætværk.. Nogen argumenterer for, at man faktisk bare kan hæve parkeringsafgifterne frem for at indføre kørselsafgifter. Og at det vil give samme effekt....ja, med mindre man har nogle bilister, der er gennemkørende. Så du har da sikkert ret i, at det vil have en effekt, men også her er det vanskeligt at spå.. Hvis vi lige skal vende os imod de tre konkrete modeller som jeg har taget med. Så er det jo en lille og en stor betalingsring og endelig en variabel kilometerafgift. [de tre modeller 137

140 præsenteres]hvilke konsekvenser vurderer du, at den lille betalingsring vil have for jeres medlemmer? Det afhænger meget af, hvilken virksomhed der er tale om. Og 40 kr. pr. døgn det er jo ikke meget. Når man kigger på, hvor meget de kører om året, så svarer det måske til 10 erhvervsmæssige kilometer, så jeg tror ikke, at vægten af en afgift af denne størrelse vil betyde noget som helt for deres adfærd. Det er afgiften simpelthen for lille til. Hvis de tager ind til byen for at få en ordre på f.eks kr. så er en ekstraomkostning på 40 kr. uden betydning i den sammenhæng. Og hvis man mener, at det er vigtigt at køre til byen og holde to møder, så vil en afgift af denne størrelse heller ikke gøre nogen forskel. Du talte tidligere om, at gennemkørende trafik muligvis kunne påvirkes. Tror at, at nogen af jeres medlemmer vil køre udenom København, hvis de skal til Fields eller til Ørestaden? Hvis man forudsætter at det tager længere tid at køre udenom byen end at køre igennem, så tror jeg ikke at det vil betyde noget. Hvis man kan spare en ½ time ved at køre gennem byen så gør man det selvom det er en afgift på 40 kr. Men det kan jo ikke udelukkes, at nogle mindre virksomheder vil fokusere på det i deres planlægning. Men generelt, så er de samlede omkostninger ved at have en b-2-b sælger ansat, så taler vi selvfølgelig om løn. Men derudover er der variable omkostninger på måske kr. om året i kørepenge alene og det betaler virksomheden i dag. En gennemsnitssælger koster måske virksomheden kr. om året. Med lidt hurtig hovedregning, så vil den lille betalingsring koste ca kr. om året, hvis man kører derind hver dag. Du mener ikke, at det vil få nogen konsekvenser? Det begynder at kunne mærkes, men det vil kun udgøre under 10 pct. af de samlede omkostninger. Så det vil ikke være nok til, at man fravælger et møde eller noget andet. Med bare et godt møde, så kan sælgeren jo faktisk tjene de kr. ind på én gang. Så den lille betalingsring tror jeg simpelthen ikke vil have nogen adfærdsmæssige konsekvenser. Der er lavet beregninger som viser, at den lille betalingsring vil skabe et provenu på ca. 8 mia. kr. over ti år. Så denne afgift vil kun være en ekstra-skat som du talte om tidligere? De vil være en ekstra skat, som ikke påvirker den erhvervsmæssige trafik. Mange virksomheder vil sikkert være så fornuftige, at de betaler omkostningerne. Det tror jeg nu nok, da omkostningen er forbundet til det at udføre sit arbejde. Som du selv nævnte tidligere, så svarer det ganske godt til betaling for at passere Storebælt eller noget tilsvarende..? Det er jo så en ekstraskat for de virksomheder, der agerer i dette område og som er meget afhængige af at komme herind. Så erhvervspolitisk er der vel et problem i forhold til at lave sådan en model. Skal man så kompensere de virksomheder, der er berørt? Eller vælger man simpelthen at straffe virksomheder, der har valgt at have deres marked inde midt i København. Sammenligner man en virksomhed nede ved Næstved med syv sælgere med en virksomhed i København med syv sælgere, så er det pludselig en ekstraomkostning på kr. om året som den ene virksomhed har. Er det rimeligt ud fra en erhvervspolitisk vinkel? Og er det i det hele taget acceptabelt og ønskeligt? Ja, det er da muligvis ønskeværdigt, hvis man udelukkende vil have at København skal have fokus på boliger, men det er jo ikke det man lægger op til med Ørestaden osv. Så projektet vil nok frede Indre By, men det vil også have en lang række negative konsekvenser? 138

141 Ja, der vil jeg mene. Måske vælger man simpelthen fra politisk hold at sige, der er rigelig økonomisk aktivitet herinde. Så må virksomhederne selv vælge at sætte deres priser op eller deres profitmargin ned. Hvis vi lige prøver at kigge på den anden model, som jo minder en del om den lille betalingsring. Så er det en større betalingsring, der rummer Bro-kvarterne og hele Frederiksberg. Hvad er din vurdering af denne model? Er konsekvenserne de samme som ved den første model? Ikke udover, at der vil koste kr. i stedet for kr. Og så er der jo væsentligt flere, der vil blive ramt af denne model. Så det vil simpelthen være, at sprede det samme problem ud på flere både personer og virksomheder. Det bliver først rigtigt et problem for vores medlemmer, hvis vi breder ringen endnu mere ud, så vi har de traditionelle erhvervs- og industrikvarterer i Ballerup, Skovlunde, Avedøre osv. med - den industrizone, der ligger km. omkring København. Så begynder det virkelig at gøre ondt på vores medlemmer. Så lad os kigge på den sidste model. Der jo er den model med den største udbredelse geografisk. Det er en variabel afgift fra ½-5 kr. pr. km. Og det betales så snart man kommer tættere på centrum end Ring 3. Den tunge industri ligger nok lidt længere ude, men det er trods alt tæt på. Hvad kan du sige om jeres holdning til denne model? Som man kan se på provenu-beregningen, så er det pludselig mange penge det drejer sig om. Ved model 1, vil de flest virksomheder nok bare æde afgiften selvom den er konkurrenceforvridende og selvom den vel i øvrigt er i strid med skattestoppet. Men denne model vil påvirke meget mere for der er langt flere af vores medlemmer, der bor og agerer i dette område. De kører mange kilometer indenfor ringen hver eneste dag man kommer let til at køre km. om dagen inden i betalingszonen. Og til 2-3 kr. pr. kilometer, så taler vi pludselig om en afgift på et par hundrede kr. om dagen. Det er altså en 4-5-dobling af omkostningerne ved den lille betalingsring. Og så tror jeg, at nogle virksomheder vil begynde at ændre adfærd. Det vil være en barriere for virksomheden og det vil også være en barriere for den enkelte sælger. Og det vil da helt klart skabe irritation. Kan det have nogen positive effekter? Jeg tænker på, om man kan blive bedre til at optimere sin arbejdsdag og sine ruter, så man ikke kører mere end højest nødvendigt? Vores medlemmer er allerede meget gode til, at planlægge, hvor de skal køre hen, så de bruger mindst muligt tid på vejene. Kravene er jo større og større til, hvilke måltal de skal nå. De prøver jo allerede at skabe så effektiv en arbejdsdag som muligt. Måske kan det med indførsel af kilometerafgiften blive nødvendigt at køre omveje eller at køre længere for at undgå at betale afgiften. Så får vi altså den konsekvens, at vi får en mindre effektiv kørselstilrettelæggelse og måske også, at vi får en længere arbejdsdag. Så i virkeligheden kan det være et valg mellem at betale afgiften som en ekstra skat uden adfærdsændringer eller faktisk at ændre adfærd så man kører mere..? Så afgiften faktisk kan få den modsatte effekt? Ja og så er man jo nået lige vidt. Især hvis man også har fokus på forurening, CO2-udslip osv. Hvis vi nu kigger på det provenu, som kørselsafgifterne skaber, så ligger det i omegnen ca. 0,8-3,8 mia. kr. om året. Hvordan så I gerne, at det ville blive brugt? Det kommer jo an på, hvordan man skruer lovgrundlaget sammen. Det kræver vel en lovændring før det overhovedet kan indføres. Dette står lidt for egen regning, men hvis man får pengene ind, så skal de vel kanaliseres tilbage til trafikområdet. Det kan være at bygge en havnetunnel, at udvide 139

142 metroen eller noget tredje. Der vil vores medlemmer helt klart sige, at pengene skal bruges til at forbedre fremkommeligheden på vejnettet for bilisterne. Det er jo netop det, der er idéen. De penge man får ind skal selvfølgelig gå til det formål ved at udbygge vejnettet, forbedre infrastrukturen osv. Hvis vi får bedre metro og bedre kollektive trafiksystemer, så vil fremkommeligheden da sikkert også blive forbedret, så selvom investeringer i kollektiv trafik ikke direkte kommer vores medlemmer til gavn, så kan det alligevel være en fornuftig måde at investere dele af provenuet på. Risikoen er jo, at provenuet bare bruges som en generel skatteskrue for Københavns Kommune. Tror du, at det afgiftsniveau, der fastsættes ved systemets indførelse, vil blive opretholdt over tid eller vil man opleve, at det bliver brugt som skatteskrue? Det kan man ikke sige noget om. Det kommer helt an på, hvilken adfærdsændring man gerne vil have. Hvis ændringen bliver markant, så finder man måske ud af, at 40 kr. er for højt sat. Så vil man måske skrue nedad. Jeg tror ikke bare, at man vil anvende det som en pengemaskine, for der er altså også et erhvervsliv, der skal fungere. Vi har talt meget om jeres medlemmer. Hvis du skal prøve at snakke lidt mere generelt, hvilke kortog langsigtede effekter vil det så få for erhvervslivet I København? Hvis man som virksomhed står og overvejer lokalisering vest for Roskilde eller I Ørestaden, så kan det da være med til at påvirke ens beslutning. På den anden side, så er det måske ikke så interessant, hvis det er attraktivt for én at være tæt på andre virksomheder i Ørestaden eller at være tæt på det politiske centrum på Københavns Rådhus eller Christiansborg. Det kommer også an på, hvordan ens ansatte vil kunne komme frem til virksomheden. Vil man kunne rekruttere de rigtige medarbejdere hvis de skal betale for at køre på arbejde hver dag? Måske kan det gøre det vanskeligere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Hvis jeg var virksomhedsejer, så ville jeg da sætte mig ind og beregne omkostningerne ved at være lokaliseret i København. Og så overveje, om det er pengene værd.. Vi er vist ved at være færdige. Er der mon nogen ting, som vi ikke har været omkring endnu? Men altså, I jeres øjne, så vil kørselsafgifterne i udgangspunktet være en ekstra beskatning, som ikke får de store adfærdsmæssige konsekvenser? Det kommer jo an på så mange ting. Det kan man nok ikke sige generelt, da det kommer an på, hvor meget og hvordan man kommer til at betale. Men hvis det er en relativt begrænset betaling, så tror jeg ikke, at det vil påvirke vores medlemmers adfærd. Fordi kørselsafgifterne vil trods alt være en relativt lille del af de samlede omkostninger ved at have en salgskonsulent kørende rundt. Hvis det koster kr. i kørselsafgifter, så vil det nok ikke være så adfærdsregulerende endda. Det vil selvfølgelig være konkurrenceforvridende, men så må man fra politisk side tage stilling til, hvordan man kompenserer. Et eller andet sted er kørselsafgifter vel også primært tænkt som at skulle regulere inflow et af pendlere og bilister med privat ærinde i bykernen. Og der vil man jo klart få en regulering og en ændret adfærd. Selvom man kan sige, at hvis man kører fra Hillerød til Købehavn for at shoppe og spise, så betyder 40 kr. nok heller ikke noget. Men der er vel en økonomisk smertegrænse. Hvis man skal betale 40 kr. i kørselsafgifter og 25 kr. i timen i parkeringsafgifter, så når man vel på et tidspunkt en smertegrænse. Spørgsmålet er bare, hvor denne smertegrænse ligger. Den ligger vel også væsentligt højere for jeres medlemmer end for privatbilister? Ja, det er rigtigt. Men igen, så har vi ikke nogen holdninger til, hvordan kørselsafgifterne påvirker folks privatsfære. Vi har fokus på de af vores medlemmer, der brugers egen bil og på, at de ikke belastes økonomisk af det. 140

143 Så enten skal de afgiftsfritages eller også skal de kompenseres via skatteligningen? Ja. Om virksomhederne så også skal kompenseres, det kan man så diskutere. Det mener jeg ville være rimeligt for ikke at skabe unødig konkurrenceforvridning. Tusind tak for snakken

144 Bilag 7 Interview med Dansk Handel & Service Interview med chefkonsulent Gorm Johansen, DHS Interview foretaget d. 21. juni 2006 Varighed: 0:46 Skal jeg lige indlede med at forklare, hvad jeg laver, så sidder jeg og skriver speciale om road pricing i København og konsekvenserne for erhvervslivet. Mange af de analyser, der er lavet er udarbejdet ud fra et privat-økonomisk synspunkt. Jeg mener, at der er stor forskel på, hvordan private bilister reagerer i forhold til erhvervsbilister. Derfor vil jeg dels gerne drøfte erhvervstransport mere generelt og dels diskutere tre konkrete modeller, som Københavns Kommune har udarbejdet. [...] Vil du ikke starte med at forklare, hvem I er? Helt grundlæggende, så repræsenterer Dansk Handel & Service serviceerhvervet bredt forstået. Indenfor handel er vi den førende erhvervsorganisation. Vi repræsenterer en meget, meget stor andel af detailhandlen i særdeleshed på kædeniveau. Både indenfor dagligvarehandel og indenfor detailhandel. Når man taler om dagligvarer, så er det jo bl.a. Dansk Supermarked, Fakta osv. Og i specialvarehandlen, der er vi meget godt repræsenteret indenfor forbrugerelektronik, sportsvarer, tekstil, sko osv. Indenfor vidensservice er vi også meget langt fremme idet vi både repræsenterer reklamebureauer, advokatvirksomheder, konsulenthuse og så er vi meget toneangivende indenfor vikarbranchen hvor vi har pct. dækning. Vi er også meget godt med indenfor rejsebureauer, jobrådgivning osv. Vi har en samlet lønsum på over 25 mia. kr. om året og har over medlemmer, der samlet set repræsenterer mellem medlemsvirksomheder. Så I er én af de helt store erhvervsorganisationer? Vi er én af de helt store, ja. Vi ligger på en delt andenplads med HTS. Hvis jeg kort skal præsentere mig selv, så er jeg chefkonsulent i DHS. Normalt arbejder jeg med handels-markedet, hvor jeg rådgiver datailhandel- og engrosvirksomheder. Det gør, at jeg kan fokusere ret meget ind på min branche: Hvilke mærkesager har de? Hvilke problemer? Hvilke tendenser ses i markedet? Så udover at vi har en rådgivningskompetence, så har vi også en meget høj grad af branchekendskab. Det er helt klart vores styrke. Prøv at beskrive én af jeres typiske medlemsvirksomheder. Når du taler med mig, er det så primært med Dansk Supermarkeds briller, eller er det med de små detailhandlendes briller? Det er faktisk begge dele. Med vores mega-kæder som Dansk Supermarked, Fakta, F-Group, Elgiganten osv. kommunikerer vi primært direkte med hovedkontoret. Der er det mere overordnet kontakt og så formidler kæden selv videre internt i organisationen. Men det kan samtidig være meget virksomhedsnært, hvis en medlemsvirksomhed har et konkret problem, som de gerne vil have hjælp til at løse. Det kan være arbejdsmiljørelateret, uddannelsesrelateret eller noget andet. Og så er der ingen forskel, om det er en stor eller en lille virksomhed. På de erhvervspolitiske sager [som kørselsafgifter], der snakker vi faktisk både for vores store og vores små medlemsvirksomheder. For påvirkningen af dem vil være det samme. Om det er en Netto-butik, Fona, Zara eller noget helt fjerde, så er det samme måde kørselsafgifter vil påvirke på. Det gælder uanset om det er en kæde eller en selvstændig. 142

145 Hvis vi skal starte med at tale lidt om kørselsafgifter helt generelt, hvordan stiler I jer så til spøgsmålet om kørselsafgifter? Hvordan er beskatningen og transportomkostningerne for jeres medlemmer i dag? Nu nævnte du jo selv før, at påvirkningen for erhvervslivet er meget forskellig afhængig af, hvilken stol man taler fra. Vores holdning er ganske forskellig fra f.eks. Dansk Transport & Logistik eller HTS-a, der har vognmændene. De vil nok have en anden tilgang til tingene end os. Vores butikker skal jo også have leveret varer, men det er såmænd ikke dér, vi ser det største problem. Vi ser faktisk det største problem i, at kørselsafgifter hvad enten det er bompenge eller road pricing det er en ekstra skat. Det er en konkurrenceforvridende ekstra skat. Og det gør vi på to måder: For det første, så er det konkurrenceforvridende for vores butikker, da det simpelthen vil svække bymidternes konkurrencekraft. Det lokale handelsmiljøs konkurrencekraft vil svækkes i forhold til de omgivende storcentre og byer uden kørselsafgifter. Så vi tror klart, at det vil have en effekt på den kundetilgang, der vil være til vores butikker i byerne. Og det vil også smitte af på, hvor man vælger at lægge sine investeringer i forhold til etablering af nye butikker. For det andet, så vil virksomhederne få vanskeligere ved at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Hvis man kigger på en helt almindelig familie, så er det jo ikke fordi, at man underbeskatter biler i forvejen. Hvis man vil gøre det endnu dyrere, at bruge en bil som jo er helt nødvendig for, at en familie kan få hverdagen til at hænge sammen så tror vi, at det vil gøre det vanskeligere at få denne hverdag til at hænge sammen. Incitamenter til at søge arbejde indenfor en betalingszone vil ikke være så stort. I stedet vil man søge efter arbejde, der ligger udenfor betalingszonen, så man ikke får denne ekstrabeskatning. Vi tror nemlig ikke bare, at folk vil kvitte bilerne. Sidst, men ikke mindst, så kan vi ikke forestille os, at Københavns Kommune vil anvende pengene fra kørselsafgifter til at udvikle vejnettet og infrastrukturen. Vi tror at pengene vil ryge direkte ned i den sorte kasse. Vil det i jeres optik være bedre, hvis pengene bruges til investeringer i veje og infrastruktur eller i bedre kollektiv trafik? Ja, så er der da i det mindste mening med galskaben. Men sådan som jeg hører signalerne, så er der ikke nogen, der har sagt, at pengene da selvfølgelig skal bruges til at forbedre parkeringsforholdene i København, til at få lavet bedre ringveje, til at udbygge den kollektive trafik osv. Det hører man ikke. Du sidder selv og peger på DØR s rapport. De er jo skeptiske overfor argumentet om, at provenuet skal reinvesteres i netop veje mv. De vil have penge til at gå direkte i kommunekassen frem for at de skal øremærkes. Ja, men vi ser grundlæggende på kørselsafgifter som en yderligere brandbeskatning af folk, der vælger at bruge bilen. Bilen, som i forvejen er brandbeskattet med 180 pct. i afgifter. Og så ser vi det simpelthen som en ekstra skat, der bryder med skattestoppet. For det kan godt være, at man i starten vil lægge en meget, meget lille sats på i kørselsafgifter for at få det i gang. Men så tror vi, at man har fundet en afgiftsskrue, som man i den grad vil skrue på, hvis man mangler penge. Man kan se på parkeringsafgifterne, som i starten gav Københavns Kommune ca mio. kr. i indtægt om året. Nu er vi oppe på omkring ½ mia. kr. om året. Og det er jo ikke en udvikling, der er sket over 20 år nej, det er en udvikling, der er sket over bare fem-ti år. Og det tror vi også vil ske for kørselsafgifterne. Det er jo netop derfor, at Københavns Rådhus har set sig varm på idéen. Så de ser det bare, som en måde at skabe provenu på, hvor det ikke går ud over kommunens egne borgere, men hvor de tilmed kan beskatte borgere fra andre kommuner? Ja, det vil jeg mene. 143

146 Du talte om, at I forventede, at det ville affolke bymidterne. Kan du ikke prøve at uddybe det lidt? Du kan egentligt gøre det ganske enkelt. Nu er parkeringsafgiften lige hævet til 25 kr./time i Indre By. Hvis en familie skal på lørdagsindkøb, så koster det dem dels f.eks. 125 kr. for fem timers parkering herinde. Desuden skal de betale kr. hver vej i kørselsafgifter. Så koster det familien 200 kr. før de overhovedet er begyndt at handle. Det er godt nok mange penge for at handle. Hvis jeg var sådan en familie, så ville jeg da spørge, som ikke man lige så godt kunne spare de 200 kr. og handle i City2, Lyngby Storcenter eller handle lokalt. Det kan der selvfølgelig også være nogen, der tjener på, men det vil alt andet lige nedbringe bymidternes attraktivitet. Københavns Kommune har jo kæmpet en kamp for at blive attraktiv. Man har lavet gode handelsmiljøer, restaureret pladser og gågader osv. Og kæmpet for, at erhvervslivet vil lægge investeringer herinde igen. Hvis der kommer afgifter, så vil man da, som virksmhedsejer, lægge sine investeringer i Field s eller i Lyngby Storcenter. Ja. Jeg har hørt nogen argumentere for bl.a. HTS-I at kørselsafgifter vil betyde mindre trafik og at det vil gøre bymidten mere attraktiv og venlig. Og at dette igen vil kunne tiltrække flere, bl.a. turister. Er det overhovedet et argument du kan genkende og anerkende? Jeg ville da være lidt nervøs, hvis jeg var HTS-I. For hvis man f.eks. tager borgernes ønske om, at bruge Københavns kulturliv, så har man ikke kun hævet parkeringsafgiften, men nu har man også udvidet betalingstiden til kl. 22. Så hvis man nu vil i biografen, så skal man igen lige starte med at betale 200 kr. hvis man vil i biografen eller hvis man vil i Grønnegårds Teatret eller noget andet. Jeg tror, at det vil påvirke turismeerhvervet ligeså vel som det vil påvirke butikkernes kundegrundlag. Jeg tror at man vil kunne se samme negative påvirkning af kundegrundlaget for museer, biografer, restauranter osv. Man synes måske, at det er okay at bruge kr. på en god aften herinde, men hvis man skal lægge 200 kr. oveni, så er det altså mange penge... Jeg tror, at man skal passe uhyggeligt meget på med at overveje kørselsafgifter. For jeg tror, at man kan spænde ben for utroligt meget af den udvikling og den tiltrækningskraft, som man gerne vil have. Men jeg kan da godt forstå, at man får julelys i øjnene, for det er da mange penge. Og det kan lynhurtigt blive til endnu flere penge. Ingen tvivl om det. Og det vil da også kunne løse nogle af de trafikale problemer herinde i Københavns centrum, men det dræber altså også noget dynamik og noget liv. Nu nævner du selv de trafikale problemer. Hvordan er jeres opfattelse af trafikken herinde? Oplever I det som om, der er store problemer med kødannelse og forsinkelse? Ja, der gør vi da. Du kan bare se ud af vinduet her. Vi kan jo godt se, at det går langsomt hernede på gaden i myldretiden, så vi kan sagtens se, at der er behov for forbedringer. Vi mener bare, at det er meget kortsigtet at forsøge at lukke alle bilerne ude. Hvis du f.eks. tager til Bruxelles, så vil du opleve, at de har bygget ringveje nede under jorden under bymidten. Der kan du komme lynhurtigt rundt. Det samme har man i Paris og i andre storbyer. Den vilje til at lave nogle ordentlige investeringer i infrastruktur, den mangler i København. Den er slet ikke til stede. Jeg kan lige prøve at præsentere disse tre konkrete modeller, som er inspireret af Københavns Kommunes egne modeller. [Model 1-3 præsenteres] Hvad er din umiddelbare reaktion på de tre forskellige modeller? Jamen jo længere ude fra Københavns centrum du lægger betalingsringen jo flere vil den jo genere. Hvis du lægger den helt ude ved Ring 2, så bliver rigtigt mange mennesker på vej til og fra arbejde 144

147 berørt af den. Samtidig så bliver provenuet jo større jo større ringen er. Og igen, så kommer det jo an på, hvilken effekt man vil have.. Med den lille betalingsring, så vil relativt få blive berørt af den og der er i forvejen meget trafik i Brokvartererne udenom. Så hvis man vil skabe en trafikal effekt, så tror jeg såmænd ikke, at det er den model man skal vælge. Hvis man tager model to, som er den store betalingsring, så vil jeg da sige, at du tvinger folk til at holde udenfor zonen. Og er der parkeringspladser til det? Enhver, der har prøvet at finde en parkeringsplads på Frederiksberg eller Nørrebro ved, at det stort set er umuligt. Så jeg tror faktisk på, at den løsning, som man måske går og kigger på kunne være en den større ring. For hvis man tager den lille ring ved Ring 2, så er der jo heller ikke ordentlige parkeringsforhold. Så du forventer, at ret mange vil køre hen til grænsen af betalingszonen og skifte transportmiddel der? Ja, der bliver man da nødt til. Nu kan jeg ikke lige huske tallene, men DØR har vist lavet en opgørelse over, hvor mange, der pendler ind til København. Og de skal jo kunne komme til og fra arbejde. Så der skal godt nok være nogle parkeringsmuligheder. Man vil få en enorm omlægning af transport og det er da nærliggende at spørge, om den offentlige sektor er rustet til det? Er S-togene stabile nok til det? Er busserne gode nok til det? Det tager jo evigheder at komme på tværs af København er det godt nok? Vil man ikke bare flytte folk fra flaskehalse i deres egen bil til tilsvarende flaskehalse i den kollektive trafik? Jeg tror, at man opfatter det som løsningen på alle problemer. Man får en masse penge ind i provenu og man får en masse folk flyttet over til den kollektive trafik. Men kan den kollektive transport kapere det? For den kollektive transport skal jo være bredt dækkende og stabil nok. Så dit rationale er, at fordi kilometerafgiften skaber størst provenu, så er det den retning, som politikerne vil arbejde i? Ja, det kunne jeg godt frygte. Men jeg synes også at der er behov for at anerkende, at familien Danmark altså bruger bilen som et nødvendigt hjælpemiddel i hverdagen. Til at komme på arbejde, til at klare sine gøremål. Og hvis det koster kr. ekstra i døgnet, så er det godt nok mange penge! Hvis du har 21 arbejdsdage om måneden, så bliver det hurtigt til kr. om året. Hvis du skal prøve at sammenligne den lille med den store betalingsring. Vil der så være nogen forskel i den måde, man tilrettelægger sin kørsel? Jeg tror, at model to vil medføre langt større gener for folk, der skal på arbejde. Og man vil også tjene langt flere penge på den, af den simple årsag, at der er flere mennesker, der skal igennem den. Den lille betalingsring vil have en kæmpe effekt på incitamenterne til, at tage ind til Indre By for at handle. En enorm effekt. For da har du jo stadig muligheden for, at smutte til f.eks. Field s, der jo ikke er med indenfor ringen. Field s er jo lige med i den store betalingsring. Så mange vælger helt sikkert at køre ud i omegnskommunerne for at handle i stedet for at handle i Indre By. Der er ingen tvivl om, at model ét vil ramme handelserhvervet meget hårdt. Vil den kun ramme de handlende, der er beliggende indenfor ringen, eller vil det også have konsekvenser for de butikker, der ligger udenfor ringen? Det vil klart have en negativ effekt for de butikker, der ligger indenfor...men det vil ikke have en tilsvarende positiv effekt for de butikker, der ligger udenfor? 145

148 Jo, det kunne man jo godt forestille sig. Men de attraktive handelsmiljøer, som folk gerne vil handle i, de ligger jo i Indre By. Så i bund og grund, så stopper man jo ikke ude ved Søerne så kan man lige så godt handle derhjemme. For hvis man kører til Købenavn for at handle, så gør man det ikke for at handle på Nørrebrogade, vel..? Indtil nu, så har du kigget meget på det med forbruger-briller. Vil det få noget effekt for de af jeres medlemmer, hvor butikkerne er placeret indenfor ringen? Vil en betalingsring ændre deres vaner? Lad mig give et eksempel. I Kolding har man Kolding Storcenter, som ligger 8-10 km udenfor byen. Det har betydet en enorm ændring af detailhandlen i helt Midt-, Syd- og Østjylland. Centret har totalt drænet handel fra hele området og der har været helt affolket inde i bymidten. Det har været et kæmpe problem. I Kolding har man nu taget en lang række initiativer for at gøre midtbyen mere attraktiv. Et attraktivt handels- og bymiljø er jo meget interessant for mange. Hvis man i stedet for at forbedre bymidten havde valgt at sige okay, vi vælger at indføre bompenge for at komme trængsel til livs ville det så ikke bare betyde, at folk i endnu højere grad bruger Kolding Storcenter? I stedet har de valgt en anden strategi: at gøre det så attraktivt som muligt. Både for deres egne borgere, men også for de handlende, som allerede er i Kolding Storcenter. Man gør mange ting for også at lokke dem ind til byen, hvor der er langt mere miljø og hygge. De restaurerer, laver gågader, gode parkeringsforhold og gør det attraktivt. Det er Koldings svar. I Københavns kommune har man valgt en helt anden vej. Man laver en betalingsring for at mindske trafikken. Men det betyder jo bare, at Field s som i forvejen har succes vil blive endnu mere attraktivt på bekostning af Indre By. Og det synes jeg egentligt illustrerer meget godt, at der er to tilgange til det her: De tror på, at kunderne stadig kommer selvom de skal betale 60 kr. for at køre herind. Men det tror jeg altså ikke på. Det er for mange penge. Så det vil svække kundegrundlaget? Ja, det vil det helt klart. Inde i København City vil de da selvfølgelig kunne mærke det. Mange af kunderne kommer fra nord for København. De tager da bare til Lyngby i stedet for at køre ind på Strøget. Eller Helsingør.. Udover butikkernes kundegrundlag, vil det så have nogen øvrige konsekvenser for butikkerne? Vil de øgede omkostninger for f.eks. transport af varer eller parkering have konsekvenser? Det er jo bare endnu et element, der er med til at understrege, at kørselsafgifter er stærkt konkurrenceforvridende. Hvorfor skal man betale mere for sin varer, hvis ens butik ligger i Indre By end hvis den ligger i Rødovre? Det gør det sværere for mig at drive forretning. Det vil gøre muligheden for at udvikle forretningerne i byen mindre og det vil gøre det endnu sværere at drive en ordentlig forretning. Og det er jo Danmarks allerbedste beliggenhed vi taler om... Kære venner, der er altså ingen grund til ligefrem at skræmme folk væk, vel..? På hvor langt og hvor kort sigt vil de konsekvenser du har talt om, slå igennem? Vil der være adfærdsændringer fra dag et? Vil vi opleve en gradvis tilpasning, så afgifterne får en anden effekt på langt sigt end på kort? Jeg tror at du har ret i, at der vil være forskel på kort og langt sigt. Jeg tror, at man vil opleve en stor reaktion meget hurtigt. Og så kunne jeg godt forvente, at effekten vil mindskes lidt over tid den vil ikke forsvinde, men sandsynligvis mindskes lidt. Men jeg tror aldrig, at man vil nå op på samme niveau, som man var på tidligere. 146

149 Du talte tidligere lidt om butikkernes og virksomhedernes lokations-beslutninger. Altså, hvor de vælger at flytte hen. Vil kørselsafgifterne have en betydning for den type beslutninger? Man kan forestille sig alverdens måder at påvirke folks adfærd, men er det virkelig det vi vil? Vil vi ind på den boldbane, hvor vi dirigerer, hvordan folk skal tilrettelægge hele deres dag? Vil vi gøre det endnu mere besværligt for folk, at få en hverdag til at hænge sammen? Jeg synes, at det er den forkerte vej at gå. Jeg synes, at det er en forkert diskussion. Det er i hvert tilfælde ikke den retning vi vil.. Så den frihed, som bilen giver, den vægter i højere? Den er afgørende for, at hverdagen kan hænge sammen? Ja. Og frihed er måske endda ikke det rigtige ord, for bilen er jo helt nødvendig for, at hverdagen kan hænge sammen.. Hvis man skal løse problemet herinde og hvis man ikke skal gøre det vha. kørselsafgifter hvad er så løsningen? Vi synes da heller ikke, at det er optimalt, at man hænger sådan på indfaldsvejene. Når vi har folk, der rammer den forkerte motorvej nede ved Køge, så kan de sidde der i 1½ time. Der er på ingen måde optimalt. Så i nogen sammenhænge kan det da være fornuftigt, at man satser på den kollektive trafik, men jeg synes ikke, at jeg har set nogen modeller for, hvilke forbedringer man kan lave indenfor Københavns Centrum, der virkelig kan afhjælpe trafikpresset. Man peger hele tiden på den kollektive trafik, men jeg tror ikke, at det er en løsning på alt. Desuden skal man jo også regne med, at hvis man flytter folk over i den kollektive trafik, så forlænger man jo også folks transporttid. Den kollektive transport er altså ikke løsningen på alle problemer..! Men man kan jo undre sig over, at man pludselig er ved at få en politisk diskurs på Københavns rådhus, hvor DØR s rapport udlægges som en blåstempling af kørselsafgifter. Det gør vi på ingen måde. Vi synes faktisk, at de siger det modsatte. At de siger, at kørselsafgifter nok vil få en effekt, men kun hvis beløbene er meget store. Så skal det virkelig gøre ondt. Og så er vi oppe i et helt andet prisniveau end det vi har talt om. Samtidig siger de jo, at investeringerne vil være meget, meget store, så da skal satserne være tilsvarende høje. Man kan simpelthen ikke være det bekendt, når man i forvejen skal betale 180 pct. for at få en lille ydmyg bil..! Hvad hvis nu man dropper de 180 pct. og i steder ændrer hele beskatningen, så der i højere grad betales for at bruge bilen? Er det en bedre løsning? Det er da et forsøg værd. Men nu hørte jeg samtidig, at man havde nedsat endnu et udvalg i Skatteministeriet, der skulle kigge på beskatning af biler. Men det var vist udvalg nummer fjorten siden 1980 og inden af forgængerne havde haft nogen som helst succes med, at ændre noget som helst.. Jeg synes, at når man kigger ned over DØR s politiske anbefalinger og deres konklusioner, så kan man hele tiden læse, at det på grund af store etablerings- og driftsomkostninger næppe vil være en samfundsøkonomisk gevinst i dag. Og så står der videre: med road pricing er det muligt at differentiere afgifter, men det er omkostningsfuldt og det kræver installation af GPS i alle biler. Så det løser ikke problemer, men til gengæld er det konkurrenceforvridende? Ja, så kort kan det vel egentligt siges. Når man fra Københavns rådhus går ud og siger, at DØR s analyser påviser, at det er rationelt at indføre en betalingsring og at det vil have en stor effekt, så er det jo - måske ikke direkte løgn, men så i hvert fald ikke i overensstemmelse med sandheden. Det 147

150 er jo paradoksalt, at man skal støtte sig til Socialdemokraterne inde på Christiansborg samtidig med, at den socialdemokratiske overborgmester råber på det modsatte. Men vi kan jo kun håbe på at de og de borgerlige partier holder stand. Men det er vel også fordi, at Ritt kun tænker på kommunekassen. Det er jo en oplagt mulighed for hende for, at trække skattekroner op af lommerne på folk, som ikke engang bor i kommunen

151 Bilag 8 Londons Congestion Charge Kilde: 149

152 Bilag 9 Stockholms Trängselsskatt Kilde: 150

153 Bilag 10 Lille betalingsring På nedenstående kort er den lille betalingsring indtegnet med blåt. Desuden er trafikudviklingen på hovedstadens større veje indtegnet veje indtegnet med grønt vil opleve faldende trafik, mens veje indtegnet med rødt til opleve en stiging. Kilde: Københavns Kommune (2005b) 151

154 Bilag 11 Stor betalingsring På nedenstående kort er den store betalingsring indtegnet med blåt. Desuden er trafikudviklingen på hovedstadens større veje indtegnet veje indtegnet med grønt vil opleve faldende trafik, mens veje indtegnet med rødt til opleve en stiging. Kilde: Københavns Kommune (2005b) 152

155 Bilag 12 Variabel kilometerafgift På nedenstående kort er de forskellige betalingsområder indtegnet med blåt. Desuden er trafikudviklingen på hovedstadens større veje indtegnet veje indtegnet med grønt vil opleve faldende trafik, mens veje indtegnet med rødt til opleve en stiging. Kilde: Københavns Kommune (2005b) 153