DECEMBER 2012 LETBANESEKRETARIATET AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR DET SAMLEDE NET TEKNISK NOTAT

Transkript

1 DECEMBER 2012 LETBANESEKRETARIATET AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR DET SAMLEDE NET TEKNISK NOTAT

2

3 ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg Danmark TLF FAX WWW cowi.dk DECEMBER 2012 LETBANESEKRETARIATET AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR DET SAMLEDE NET TEKNISK NOTAT PROJEKTNR. A DOKUMENTNR VERSION 3 UDGIVELSESDATO 20. december 2012 UDARBEJDET OWJ / CRHO KONTROLLERET GRH GODKENDT OWJ

4

5 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 5 INDHOLD 1 Baggrund Undersøgte korridorer 7 2 Transportvaner i Aalborg Grundlag Modal split Turlængder 10 3 Overordnet trafikal sammenhæng Det kollektive trafiksystem Vejnettet 18 4 Passagerpotentialer Grundlag Passagerpotentiale i udvalgte korridorer 21 5 Eksisterende rejserelationer Grundlag Turaktivitet i udvalgte korridorer 29 6 Overordnet koncept De nordlige etaper Øst-vest etapen syd for fjorden Den sydgående etape Aalborg Øst 37

6 6 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 1 Baggrund Aalborg er den nordjyske regions hovedby, som tiltrækker trafik fra et stort opland. Fra en stor del af dette opland er privatbilen det eneste reelle transportalternativ for rejser til Aalborg. Med fortsat udvikling i Aalborgs regionale funktion betyder det, at presset på byens vejnet vil blive øget. Samtidig sker der i disse år en fortætning og byudvikling på centralt beliggende arealer indenfor byens vækstakse - en korridor for udvikling som blev udpeget i Aalborg Kommunes planstrategi. Vækstaksen strækker sig fra Aalborg Lufthavn i nordvest, gennem byudviklingsområderne i den centrale del af Nørresundby og Aalborg frem til det nye Universitetshospital og Østhavnen i Aalborg Øst. Dette forstærker presset på vejnettet yderligere. En højklasset kollektiv trafikløsning i Aalborg skal medvirke til at løse denne udfordring. Det er fastlagt, at en første etape skal forbinde det nye Universitetshospital i Aalborg Øst med det centrale Aalborg. Det højklassede kollektive trafiksystem skal fungere i sammenhæng med flere ændringer af bane-, vej- og stinettet, som er undervejs i Aalborg og i Regionen. Dette notat redegør for den overordnede trafikale sammenhæng og det nuværende trafikale grundlag for en højklasset kollektiv trafikløsning. Parallelt med dette notat er der udarbejdet et notat, som belyser de bymæssige funktioner, som er knyttet til første etape samt et notat, der belyser løsninger i midtbyen.

7 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Undersøgte korridorer Der er i de trafikale analyser taget udgangspunkt i, at en første etape for det højklassede kollektive trafiknet skal omfatte korridoren mellem Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst og Aalborg Station/Aalborg Busterminal. Strækningen kan - enten som led i første etape eller en senere udbygning - videreføres i forskellige retninger. I analyserne er følgende potentielle korridorer for et højklasset kollektivt trafiksystem vurderet: Mod Mod City Syd Mod Vestbyen Mod Nørresundby Torv Mod Aalborg Lufthavn Mod Løvvang Mod Bouet Lufthavn Bouet Løvvang Vestbyen Nørresundby Torv Aalborg St Aalborg Øst Etape 1 City Syd Figur 1 De undersøgte korridorer i de trafikale analyser i dette notat.

8 8 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Der er endvidere foretaget vurderinger af en supplerende linje mod Aalborg Øst som en afgrening på linjen til Aalborg Universitetshospital samt en særskilt linje mod Aalborg Øst fra Aalborg Midtby. Denne linje har ikke relation til etape 1, men skal ses som en vurdering af en mulig supplerende etape til Aalborg Øst.

9 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 9 2 Transportvaner i Aalborg 2.1 Grundlag I den landsdækkende transportvaneundersøgelse -TU - gennemføres der løbende interviews, som afdækker danskernes rejsevaner. Aalborg Kommune er en af parterne bag transportvaneundersøgelsen, som udføres af Epinion for DTU Transport. I perioden er der tilsammen gennemført i alt interviews med borgere i Aalborg Kommune om deres transportvaner. Udvælgelsen af disse sker på en måde, som muliggør en opregning af de enkelte svar til et samlet billede af transportvanerne. 2.2 Modal split I henhold til TU gennemførte hver indbygger i Aalborg Kommune i år 2011 ca. 3 ture pr dag. Med en befolkning på knap indbyggere betyder dette, at kommunens borgere hver dag foretager ca ture på vej og stinettet i Aalborg. Den samlede trafik består ud over disse ture af gennemkørende trafik (transit) og ture med mål i Aalborg Kommune, som starter udenfor kommunen (f.eks. indpendling). Transittrafikken er ikke interessant i forhold til udviklingen af et højklasset kollektiv trafiksystem i Aalborg, mens både lokalt baseret trafik og indpendling principielt vil kunne bidrage til passagergrundlaget. I alt 7,4 % af de ture, som kommunens borgere udførte, skete i 2011 med kollektiv trafik. Af samtlige ture med start eller mål i Aalborg er andelen af kollektiv rejser i alt 8,1 %. Det er kendetegnende, at togrejsernes andel af turene bliver større, når man betragter samtlige ture med start eller mål i Aalborg. Forenklet kan man sige, at togtrafikken spiller en større rolle for de, der skal til Aalborg, end den gør for de der bor i kommunen. En god kobling mellem et højklasset kollektiv trafiksystem i Aalborg og jernbanen kan således tænkes at tjene to formål - at servicere de rejsende som ankommer med

10 10 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET tog fra Aalborgs opland og at øge brugen af tog på længere rejser for kommunens befolkning ,1% 0,5% 0,6% 20,0% 6,5% 0,9% 0,6% 13,7% Gang Cykel Bus Øvrig kollektiv trafik Knallert (30/45) Personbil og taxa Vare og lastbil Andet Figur 2 Modal split for ture foretaget af personer med bopæl i Aalborg Kommune ,3% 0,5% 0,6% 17,0% 11,9% 6,0% 2,1% 0,6% Gang Cykel Bus Øvrig kollektiv trafik Knallert (30/45) Personbil og taxa Vare og lastbil Andet Figur 3 Modal split for samtlige ture med oprindelse eller mål i Aalborg Kommune. 2.3 Turlængder I TU data er turene med regionalbusser og bybusser samlet under et. Ved en opgørelse af rejselængderne i bustrafikken vil regionalbusturene derfor bidrage til at øge den gennemsnitlige turlængde.

11 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 11 Tabel 1 Angivne turlængder for ture hvor hhv. cykel, bus og bil er angivet som primært transportmiddel. Cykel Bus Bil Antal ture i datasæt Middelturlængde 2,6 km 8,4 km 7,9 km Median for turlængde 2,0 km 6,0 km 5,8 km 1) Turlængden omfatter alene den del af turen, som er udført med det angivne transportmiddel - dvs. at en tur frem til busstoppestedet eller bilens p-plads ikke indgår i opgørelsen. Som det fremgår af tabel 1, er der ikke stor forskel mellem længden af busture og bilture, mens cykelturene generelt er noget kortere. Faktisk er 90 % af cykelturene i Aalborg Kommune i henhold til TU-data kortere end 5,5 km. Der er en konkurrenceflade mellem kollektiv trafik, cykeltrafik og biltrafik, som vil blive påvirket ved etablering af en højklasset kollektiv trafik løsning. De korteste cykelture vil næppe blive påvirket, da cyklen i en dør til dør transport over korte afstande fortsat vil være den mest attraktive. På de længere ture kan der eventuelt ske et skifte fra cykel til kollektiv trafik - et skifte som ud fra en miljømæssig betragtning ikke er ønskelig, men som omvendt er gunstig for økonomien i den kollektive trafik. Cykeltrafikkens eventuelle tab af "lange" ture til den kollektive trafik kan dog eventuelt blive kompenseret som følge af en større brug af cykel i kombinationsrejser, hvor en cykel-bus tur erstatter en biltur. Det fordrer blot, at man i den sammenhængende løsning for den højklassede kollektive trafik indtænker samspillet med cykeltrafik - f.eks. via cykelmedtageordninger, forbedret cykelparkering, adgang til bycykler osv. Dette kan være en mulighed for både at øge cykeltrafikken og den kollektive trafik på bekostning af biltrafikken.

12 12 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 3 Overordnet trafikal sammenhæng Visionen Fremtiden kører på skinner, den kollektive trafikplan for samt det udarbejdet notat Samdrift mellem jernbane og letbane i Aalborg indikerer, at et letbane- eller BRT-system er et byprojekt. Den udarbejdede vision for en letbane i Aalborg understøtter dette synspunkt. På byniveau skal det derfor sikres, at det højklassede kollektive trafiksystem indgår i et sammenhængende system af transportformer, der understøtter mulighederne for at skifte mellem regional og lokal kollektiv trafik og til andre transportformer. I dette afsnit beskrives de overordnede rammer for det trafiksystem, som en letbane eller BRT skal indpasses i. 3.1 Det kollektive trafiksystem Status og mål Efter år med faldende passagertal i den kollektive trafik har der i Nordjylland siden 2009 været fremgang at spore i både bus- og togtrafik. Ifølge NT's nye kollektive trafikplan for har den kollektive trafik opnået en større markedsandel på bekostning af privatbilismen. Grundprincippet i den tidligere trafikplan var at effektivisere lokalbusnettet, det tværkommunale busnet og regionalbusnettet for at allokere de sparede ressourcer til at forbedre serviceniveauet for X-busser og Flextursydelserne. En målrettet indsats mod forbedring af busfremkommelighed, stoppestedsforhold, trafikinformation og markedsføring har ligeledes bidraget til at vende den negative passagerudvikling. Formålet med den nye kollektive trafikplan for Nordjylland for er at sikre en fortsat passagervækst i den kollektive trafik. Målet er at opnå en passagervækst, der svarer til det landsdækkende mål om 50 % flere passagerer i 2030 svarende til en årlig passagervækst på 2 %.

13 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 13 De væsentligste fokusområder i den nye trafikplan, som planlægningen af en letbane eller BRT må forholde sig til, er: Yderligere forstærkning og optimering af busnettet på regionalt niveau og byniveau Forbedring af fremkommelighed for kollektiv trafik i byen Ændret togbetjening i Nordjylland Sammentænkning af hele den kollektive rejse, herunder opgradering af stoppesteder og terminaler, bedre trafikinformation og mindre klima- og miljøpåvirkning Regional kollektiv trafik Rygraden i den regionale kollektive trafik består i dag af tog og X-busser mellem de større bysamfund (Figur 4), som suppleres af et underliggende regionalbusnet. Tværkommunale og lokale busruter samt et udbygget Flexturssystem betjener områder med færre passagerer og kortere ture. Målet for den regionale bustrafik er en yderligere opgradering af de største regionalbusruter, mens lokalruter og tværkommunale ruter tilpasses yderligere. Figur 4 X-busnettet i Nordjylland fra den kollektive trafikplan for Kilde: Kollektiv trafikplan for Nordjylland

14 14 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Mens NT alene står for planlægningen og driften af den regionale bustrafik, består den eksisterende jernbanebetjening i den østlige del af regionen af en række systemer med forskellige operatører (Figur 5): DSB betjener den østjyske længdebane fra Fredericia til Frederikshavn Aalborg Nærbane, som ligger mellem Lindholm og Skørping, betjenes også af DSB Skagensbanen og Hirtshalsbanen betjenes begge af Nordjyske Jernbaner A/S (størstedelen ejes af NT). Region Nordjylland finansierer driften. Figur 5 Den nuværende togbetjening i Nordjylland. Kilde: Kollektiv trafikplan for Nordjylland Transportministeriet er i færd med at analysere de præcise modeller for nye baneanlæg i de kommende år som led i en samlet strategi for transportinfrastrukturen i forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. Anlæggene skal muliggøre realisering af "Timemodellen" (dvs. 1 times køretid mellem de store byer på strækningen København-Odense-Aarhus-Aalborg) samt forbedringer af den lokale togtrafik. Blandt overvejelserne indgår en mulig forlængelse af den østjyske længdebane til Aalborg Lufthavn. Banevisionen Fremtiden kører på skinner, som er et fælles oplæg fra Region Nordjylland, kommunerne og NT, er grundlaget for udvikling af banetrafikken i Nordjylland.

15 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 15 De centrale initiativer i visionen, som er udformet til at kunne understøtte "Timemodellen", er: Sammentænkning af togtrafikken i Nordjylland og flere togafgange - især for pendlerne - for at opnå bedre korrespondancer og bedre udnyttelse af banekapaciteten Samling af den nordjyske togtrafik i én driftspakke med sikring af længere, sammenhængende strækninger med banebetjening og mulighed for etablering af nye stationer Etablering af en letbane i Aalborg Elektrificering af banenettet i Nordjylland Etablering af nye stationer i nærheden af de større byer. Figur 6 Visionen om den fremtidige togbetjening af Nordjylland. Kilde: Kollektiv trafikplan for Nordjylland Der blev i 2011 udarbejdet en vurdering af mulighederne for samdrift mellem jernbane og letbane i Aalborg. Her blev det vurderet, at jernbane- og letbanetrafik ikke bør integreres i samme system. Dels vil en udvidelse af letbanesystemet til banenettet besværliggøres af manglende kapacitet og sikkerhedsmæssige problemer. Dels vil der skulle anvendes tram-train tog med dobbelt strømsystem - når den østjyske længdebane elektrificeres. Dette vil fordyre materielindkøb, nedsætte tilgængelighed for handicappede og gangbesværede samt besværliggøre kørsel over Limfjordsbroen pga. større egenvægt.

16 16 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET I stedet bør sammentænkningen mellem letbanen og den regionale togtrafik ske ved koordineret kørselsplanlægning og korte fysiske afstande mellem omstigningspunkter til de to systemer. Ud over udvikling af bus- og tognettet fokuserer den nye kollektive trafikplan for Nordjylland på hele kundens rejse. Derfor er forbedring af terminaler og omstigningspunkter, trafikinformation og klima/miljø også væsentlige indsatsområder. NT har udarbejdet et stoppestedskoncept med principper for, hvordan forskellige stoppestedstyper bør udformes for at sikre gode forhold for parkering, omstigning, ophold, information mv. Disse principper bør integreres i planlægningen af en letbane eller BRT, hvor gode omstigningsforhold for alle transportformer og korrespondancesikring er vigtige elementer til at understøtte brugen af systemet. NT ønsker at optimere driftsinformationen rettet mod kunderne for derigennem at øge kundernes tilfredshed med trafikinformation. Målet er at forbedre oplevelsen af en sammenhængende rejse med sammenhængende trafikinformation. NT vil derfor udbrede skærme og andre medier for at levere trafikinformation i hele Nordjylland. Derudover skal de bagvedliggende processer optimeres og systemerne forbedres for at sikre, at driftsmeldinger hurtigt når kunderne i hele regionen Den kollektive trafik i Aalborg Lidt over halvdelen af alle busrejser i Nordjylland foregår i Aalborgs metro- og bybusser. Det eksisterende metro- og bybusnet blev introduceret med den seneste kollektive trafikplan for Aalborg i 2004 (Figur 7), og Aalborg Kommune planlægger at forny denne plan i Aalborg Kommune har udarbejdet en række forslag til forbedring af det kollektive tilbud. Disse forslag vil i løbet af planperioden blive analyseret nærmere og implementeret, alt efter hvor der opnås flest passagerer for pengene. De konkrete tiltag, som kan gennemføres i perioden , er: Flere afgange på metrobusnettet, herunder øge kapaciteten og/eller frekvensen i myldretiden til 5 minutters drift på udvalgte strækninger (bl.a. universitetskorridoren) Flere afgange på bybusnettet, herunder øge frekvensen til 10 min. drift i myldretiden på udvalgte linjer og strækninger (bl.a. line 12 og 14) Udvide betjeningsområdet for Bybusnettet, herunder forlængelse af ruter, betjening af nye byområder mv. Forbedring af betjening af lufthavnen og gennemførelse af fremkommelighedstiltag er ligeledes ønskede indsatsområder.

17 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 17 Figur 7 Det eksisterende metro- og bybusnet i Aalborg. Kilde: Nordjyllands Trafikselskab.

18 18 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 3.2 Vejnettet Det overordnede vejnet Hovedaksen i det overordnede vejnet er i dag E45, som forløber øst om Aalborg og Nørresundby og forgrener sig til E39 ved Bouet. Krydsningen af Limfjorden udgør en flaskehals, og Vejdirektoratet har på baggrund af en VVM undersøgelse for en 3. Limfjordsforbindelse indstillet, at E39 forlægges vest om Aalborg. Vestforbindelsen er dog ikke politisk besluttet. Der er et meget nært samspil mellem de to forbindelser over Limfjorden via Limfjordsbroen og Limfjordstunnelen, som betyder, at problemer i Limfjordstunnelen umiddelbart har konsekvenser for de bygader, der leder frem til Limfjordsbroen gennem den centrale midtby i Aalborg og Nørresundby. Limfjordsbroen er i dag 4-sporet, men muligheden for at reservere spor på denne til den kollektive trafik afhænger som følge af den høje kapacitetsudnyttelse på fjordforbindelserne i spidstimerne af, at der etableres en 3. Limfjordsforbindelse. Den fjordkrydsende trafik ved Aalborg er på hverdage mere end biler pr døgn. For et højklasset kollektivt trafiknet i Aalborg vil der i grænsefladerne til det overordnede vejnet kunne være punkter, hvor man ved etablering af Parker og Rejs anlæg vil kunne tilbyde en omstigning, som kan aflaste byens vejnet og samtidig forbedre passagergrundlaget i den kollektive trafik. Omstigning fra bil til kollektiv trafik vil ikke være attraktiv, hvis afstanden fra omstigningspunktet til slutmålet i byen er for kort. Det bliver ganske enkelt for attraktivt at fortsætte i bilen. Planlægningsmæssigt vil det ofte også være lettere at finde den fornødne plads til parkering i afstand af det centrale byområde. Derfor vil de mest hensigtsmæssige lokaliteter for Parker og Rejs i tilknytning til det overordnede vejnet være i periferien af byområdet. I figur 8 er angivet punkter, som ud fra denne betragtning kunne være relevante lokaliteter for parker og rejs anlæg.

19 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 19 E39 Thisted Landevej E45 Høvejen Vestforbindelsen Ny Nibevej Egnsplanvej Hadsund Landevej E45 Figur 8 Overordnet vejbetjening af Aalborg og byens vækstakse (gul markering). Vestforbindelsen, der af Vejdirektoratet er indstillet som løsning på kapacitetsproblemerne ved Limfjorden, er vist med grønt. De røde cirkler angiver punkter, som kunne være relevant i forhold til parker og rejs De primære lokale veje Et højklasset kollektivt trafiknet som letbane eller BRT vil i vid udstrækning komme til at færdes ad eller langs de veje, som i dag udgør det primære lokale vejnet. Løsningen for en letbane eller BRT vil på dette vejnet skulle tilpasses de fysiske rammer omkring vejene og hensyn til tilgængelighed og sikkerhed for øvrige trafi-

20 20 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET kantgrupper. Der skal således findes en balance mellem disse forskellige krav til vejnettet. Aalborg Lufthavn Bouet Østhavnen Universitet City Syd Figur 9 De primære vejforbindelser i Aalborg. Implementering af særlige tracéer og prioriteringstiltag for den kollektive trafik vil alt andet lige påvirke den øvrige trafiks fremkommelighed. Det gælder i kryds, hvor trafikken mødes, og det gælder på strækninger, hvor forenklinger af adgangsforhold, parkering mv. er nødvendige for at forebygge uheld og driftsforstyrrelser. Et vist kapacitetsmæssigt pres på biltrafikken kan være ønskeligt i forhold til at stimulere til en maksimal udnyttelse af letbane/brt. Samtidig er det imidlertid vigtigt at fastholde en god sammenhængende overordnet vejstruktur for biltrafikken, for at undgå en uhensigtsmæssig overflytning af trafik til mindre veje. Tilsvarende skal sammenhængen i stinettet fastholdes, for at bevare cykeltrafikkens stærke rolle i den samlede persontransport i Aalborg. Justeringer af vej- og stistrukturen efter en samlet plan bliver derfor en nødvendig del af den videre planlægning for en letbane/brt.

21 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 21 4 Passagerpotentialer 4.1 Grundlag Som grundlag for vurderingen af de udpegede potentielle korridorer for det højklassede kollektive trafiksystem er der foretaget en analyse af passagerpotentialerne i dag ved at beregne dækningen af beboere, arbejdspladser og studerende i en afstand på 400 m omkring disse korridorer. Analysen er gennemført med udgangspunkt i befolkningsdata fra prognosemodellen for Aalborg, CVR-data fra Aalborg Kommune samt studiepladsdata fra Region Nordjylland. Prognose- og CVR-data er opgjort pr. 1. januar Virksomhedsadresser kan i CVR-data være fejlbehæftede, da oplysningerne om antallet af ansatte for større organisationer eller virksomheder, som har flere arbejdssteder, kan være knyttet til én adresse. Dette vurderes dog ikke at udgøre et stort problem i den aktuelle datasæt. Der er i den aktuelle undersøgelse et særligt forhold, der gør sig gældende i for Aalborg Sygehus, idet den planlagte udflytning til Universitetshospitalet i Aalborg Øst indebærer en flytning et stort antal arbejdspladser - i størrelsesordenen Passagerpotentiale i udvalgte korridorer Figur 10, figur 11 og figur 12 viser befolknings- og arbejdspladstætheder samt studiepladser i Aalborg samt de undersøgte korridorer. En første etape for det højklassede kollektive trafiknet mellem Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst og banegården via enten Jyllandsgade eller Hjulmagervej har en længde på knap 8 km. Ved at videreføre første etape i en af følgende korridorer, bliver strækningslængden i alt: Mod (i alt ca. 9 km) Mod City Syd (i alt ca. 14,5 km) Mod Vestbyen (i alt ca. 10,5 km) Mod Aalborg Lufthavn (i alt ca. 14,5 km) Mod Løvvang (i alt ca. 13 km)

22 22 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Mod Bouet (i alt ca. 15 km) Der er endvidere foretaget en vurdering af en linje mod Aalborg Øst som en afgrening, der deler linjen til Aalborg Universitetshospital i to grene på strækningen fra Sohngårdsholmsvej-Humlebakken til Universitetshospitalet. Denne linjeføring giver en samlet længde af det kollektive tracé på ca. 13 km. Endelig er der foretaget en analyse af et særskilt tracé mod Aalborg Øst fra Aalborg Midtby. Dette tracé har ikke relation til etape 1, men skal ses som en vurdering af en mulig supplerende etape til Aalborg Øst. Dette tracé vil have en samlet længde på i alt ca. 7,5 km. Lufthavn Bouet Løvvang Vestbyen Nørresundby Torv Aalborg Øst Etape 1 City Syd Figur 10 Befolkningstæthed i Aalborg pr. ha. samt de undersøgte linjeføringer inden for en korridor på 400 m.

23 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 23 Lufthavn Bouet Løvvang Vestbyen Nørresundby Torv Aalborg Øst Etape 1 City Syd Figur 11 Lokalisering af arbejdspladser i Aalborg samt de undersøgte linjeføringer inden for en korridor på 400 m.

24 24 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Lufthavn Bouet Løvvang Vestbyen Nørresundby Torv Aalborg Øst Etape 1 City Syd Figur 12 Lokalisering af studieplaser i Aalborg samt de undersøgte linjeføringer inden for en korridor på 400 m. Af tabel 2 og 3 fremgår antallet af beboere, arbejdspladser og studiepladser inden for en korridor på 400 m for de undersøgte linjeføringer for etape 1. Personer, der bor, arbejder eller studerer inden for en gangafstand på 400 m fra et højklasset kollektiv trafiksystem, må alle betragtes som potentielle brugere af systemet. Tabel 2 tager udgangspunkt i en linjeføring ad Jyllandsgade, mens tabel 3tager udgangspunkt i en linjeføring ad Hjulmagervej. Da linjen fra Universitetshospitalet til Aalborg Busterminal er forudsat at være en del af etape 1 for den højklassede kollektive trafikløsning, er det valgt at opbygge tabellerne således, at den viser det kumulerede antal betjente beboere, arbejdspladser og studiepladser ved en videre udbygning af denne linje i forskellige retninger. Første tabel viser således, at udbygges linjen fra Universitetshospitalet via Jyllandsgade videre til, øges antallet af beboere inden for en korridor på 400 m eksempelvis fra ca til ca , og tilsvarende øges antallet af ar-

25 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 25 bejdspladser inden for en korridor på 400 m fra ca til ca samt antallet af studiepladser inden for en korridor på 400 m fra ca til ca Opgjort på nøgletalsbasis svarer dette til en forøgelse fra ca beboere pr. km til ca beboere pr. km og en forøgelse fra ca arbejdspladser pr. km til ca arbejdspladser pr. km, mens antallet af studerende pr. km er nogenlunde den samme. En linjeføring ad Jyllandsgade betjener knap flere beboere end ad Hjulmagervej, mens antallet af betjente arbejdspladser og studiepladser er nogenlunde ens. B: pr. km A: pr. km S: pr. km B: pr. km A: pr. km S: pr. km B: pr. km A: pr. km S: pr. km B: pr. km A: pr. km S: pr. km B: pr. km A: pr. km S: pr. km B: pr. km A: pr. km S: pr. km B: pr. km A: pr. km S: pr. km Figur 13 Oversigt over nøgletal for de undersøgte korridorer for forlængelser af etape 1 med udgangspunkt i et forløb ad Jyllandsgade. B = beboere, A = arbejdspladser, S = studiepladser. I forhold til både betjening af beboere og arbejdspladser synes der at være en væsentlig gevinst at hente, såfremt fra starten indgår i løsningen. Dette gælder uanset valg af linjeføring ad Jyllandsgade eller Hjulmagervej.

26 26 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Betragter man resultaterne i tabel 2, viser de, at man umiddelbart vil betjene det største antal beboere med en samlet linjeføring fra Universitetshospitalet i Aalborg Øst til Vestbyen. En linjeføring til betjener flere beboere pr. km end de øvrige linjeføringsalternativer. Hvis linjen ønskes forlænget yderligere, viser opgørelsen pr. km, at en samlet linjeføring til Vestbyen vil have størst potentiale. Tabel 2 Antal beboere, arbejds- og studiepladser inden for en 400 m korridor af de aktuelle forlængelser af etape 1 med udgangspunkt i en etape 1 ad Jyllandsgade. Tallene i parentes er nøgletal pr. km. Internt Universitetskorridoren Vestbyen Beboere (2.350) (2.800) (3.200) Arbejdspladser (1.590) (2.230) (2.100) Studerende (2.230) (2.220) (2.200) Internt Universitetskorridoren Løvvangen Beboere (2.350) (2.800) (2.480) Arbejdspladser (1.590) (2.230) (1.740) Studerende (2.230) (2.220) (1.610) Internt Universitetskorridoren Lufthavnen Beboere (2.350) (2.800) (2.250) Arbejdspladser (1.590) (2.230) (1.630) Studerende (2.230) (2.220) (1.440) Internt Universitetskorridoren Bouet Beboere (2.350) (2.800) (2.190) Arbejdspladser (1.590) (2.230) (1.640) Studerende (2.230) (2.220) (1.420) Internt Universitetskorridoren City Syd Beboere (2.350) (1.890) Arbejdspladser (1.590) (1.940) Studerende (2.230) (1.310)

27 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 27 Tabel 3 Antal beboere, arbejds- og studie pladser inden for en 400 m korridor af de aktuelle forlængelser af etape 1med udgangspunkt i en etape 1 ad Hjulmagervej. Tallene i parentes er nøgletal pr. km. Internt Universitetskorridoren Vestbyen Beboere (2.010) (2.610) (3.040) Arbejdspladser (1.575) (2.330) (2.180) Studerende (2.230) (2.220) (2.200) Internt Universitetskorridoren Løvvangen Beboere (2.010) (2.610) (2.440) Arbejdspladser (1.575) (2.330) (1.810) Studerende (2.230) (2.220) (1.610) Internt Universitetskorridoren Lufthavnen Beboere (2.010) (2.610) (2.130) Arbejdspladser (1.575) (2.330) (1.630) Studerende (2.230) (2.220) (1.440) Internt Universitetskorridoren Bouet Beboere (2.010) (2.610) (2.070) Arbejdspladser (1.575) (2.330) (1.690) Studerende (2.230) (2.220) (1.420) Internt Universitetskorridoren City Syd Beboere (2.010) (1.740) Arbejdspladser (1.575) (1.940) Studerende (2.230) (1.310) I dagens situation vil det største antal arbejdspladser blive betjent med en samlet linjeføring fra Universitetshospitalet i Aalborg Øst til City Syd. Det skal dog bemærkes, at arbejdspladserne på Sygehus Syd, som ved åbningsåret for et højklasset kollektivt tracé må forventes at være flyttet til de nye Universitetshospital, indgår i beregningen. Dvs. at der kommer ca arbejdspladser flere i Universitetskorridoren og tilsvarende i størrelsesordenen færre i korridoren mod City Syd (heri indregnet tilvækst af nye arbejdspladser i Sygehus Syd området). Dette vil ændre resultatet for korridoren mod City Syd markant.

28 28 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Opgøres antallet af betjente arbejdspladser pr. km, vil en samlet linjeføring til Aalborg City eller Vestbyen være mest hensigtsmæssig. Dette gør sig også gældende for betjening af studiepladser. Ovenstående beregninger viser, at en forlængelse af etape 1 fra Aalborg Busterminal til vil kunne betjene betydeligt flere potentielle passagerer i dag inden for en korridor på 400 m, end hvis etape 1 afsluttes ved Aalborg Busterminal. Tabel 4 Antal ekstra betjente beboere og arbejds- og studiepladser ved linjeforlængelser med udgangspunkt i en etape 1 til. Tallene i parentes er nøgletal pr. km. Linje til Vestbyen Linje til Løvvangen Linje til Lufthavnen Linje til Bouet Linje til City Syd Afgrening til Aalborg Øst Tabel 4 viser endvidere, at en eventuel yderligere forlængelse af etape 1 mod Vestbyen vil være mere fordelagtig end mod Løvvangen, Lufthavnen eller City Syd, hvis man sammenligner potentialet pr. km i dag. Denne eventuelle forlængelse vil naturligvis medføre ekstra anlægsomkostninger, som skal opvejes mod merpotentialet. Beboere (5.600) (2.060) (1.350) (500) (400) (1.880) Arbejdspladser (1.230) (630) (640) (300) (1.470) (300) Studerende (2.050) 920 (230) 920 (170) (210) (200) 330 (70) De øvrige belyste linjer mod Løvvangen, Lufthavnen, Bouet og Aalborg Øst betjener nogenlunde samme antal beboere og arbejdspladser tilsammen i dag. Linjen til City Syd adskiller sig fra de øvrige linjer ved i dag at betjene væsentlig færre beboere og væsentlig flere arbejdspladser. Sidstnævnte vil dog som nævnt ændres markant i nedadgående retning ved udflytningen af Aalborg Sygehus Syd. Som et alternativ til løsningen, hvor Aalborg Øst betjenes via en afgrening på linjen til Universitetshospitalet, kunne man forestille sig at en etape til Aalborg Øst etableres som en særskilt forbindelse fra midtbyen. Tabel 5 Sammenligning af antallet af ekstra betjente beboere, arbejds- og studiepladser ved hhv. en løsning med betjening af Aalborg Øst via en afgrening på etape 1 og en via særskilt linje til Aalborg Øst. Tallene i parentes er nøgletal pr. km. Afgrening til Aalborg Øst Særskilt linje til Aalborg Øst Beboere (1.880) (2.160) Arbejdspladser (300) (530) Studerende 330 (70) 330 (40) Som det fremgår af tabel 5, vil man ved en særskilt linje til Aalborg Øst betjene et noget større antal beboere og arbejdspladser end ved den lidt kortere løsning med en afgrening på etape 1 til Universitetshospitalet. Som følge af at den særskilte linje til Aalborg Øst passerer områder, som i dag har en meget lav tæthed, er forskellen mellem de to løsninger målt på nøgletal dog ikke helt så stor.

29 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 29 5 Eksisterende rejserelationer 5.1 Grundlag Som grundlag for vurderingen af de forskellige linjeføringer for det højklassede kollektive trafiksystem er der foretaget en analyse af de eksisterende rejserelationer i Aalborg i dag. Analysen er gennemført med udgangspunkt i data fra trafikmodellen for Aalborg gældende for dagens trafiksituation. Som supplement til beskrivelsen er dagens passagertal i den kollektive trafik fra trafikmodellen for Aalborg vist på et bilag bagest i notatet. Ved analysen er der foretaget en udvælgelse af modelzoner inden for de udvalgte potentielle korridorer for den højklassede kollektive trafik løsning. Disse er blevet grupperet for hver linjeføring, og antallet af nuværende bilture og kollektive rejser er blevet opgjort internt for den pågældende linjeføring og videre mod de efterfølgende segmenter af linjeføringen. Modelzonerne har en meget forskellig størrelse, og derfor er bredden af korridoren omkring linjeføringerne varierende. Som udgangspunkt omfatter udvælgelsen zoner, der ligger indenfor en afstand af 400 m af tracéet. Efterfølgende er der foretaget en frasortering af zoner, hvor det ud fra en konkret vurdering er skønnet at brugen af kollektive trafikmidler i de udpegede linjer næppe er så sandsynlig (f.eks. hvis bebyggelsen i zonen ligger langt fra korridoren). 5.2 Turaktivitet i udvalgte korridorer Figur 14 viser de korridorer, som er medtaget i undersøgelsen. Af tabel 6 fremgår det samlede turtal (i begge retninger) for henholdsvis biltrafik og kollektiv trafik i disse korridorer. Bilturene kan betragtes som ture, der potentielt kunne blive tiltrukket til en højklasset kollektiv trafikløsning. Kollektiv turene afspejler, hvor mange nuværende kollektiv rejsende der umiddelbart vi få gavn af løsningen. Da linjen til Universitetshospitalet er forudsat at være en del af etape 1 for den højklassede kollektive trafikløsning, er det valgt at opbygge tabellen således, at den viser det kumulerede turtal ved en udbygning af linjen til Universitetshospitalet. Første tabel viser således, at udbygges linjen fra Universitetshospitalet videre til

30 30 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET øges det samlede antal personture i bil eksempelvis fra til og tilsvarende øges antallet af kollektiv ture fra til Lufthavn Bouet Løvvang Vestbyen Nørresundby C Aalborg C Særsklit etape Aalborg Øst Afgrening Aalborg Øst City Syd Figur 14 Universitetshospital Korridorer og trafikmodelzoner i analysen af rejsestrømme. For de to Aalborg Øst etaper indgår zonerne øst for Hadsundvej langs Humlebakken markeret med i begge.

31 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 31 Tabel 6: Ture i og imellem de aktuelle områder jf. trafikmodellen for Aalborg. Internt Universitetskorridoren Vestbyen Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitetskorridoren Nørresundby C Bouet Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitetskorridoren Nørresundby C Løvvangen Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitetskorridoren Nørresundby C Lufthavnen Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitetskorridoren City Syd Personture i bil Kollektiv ture I forhold til såvel antallet af eksisterende kollektiv ture som det potentiale, der ligger i bilturene, synes der at være en væsentlig gevinst at hente, såfremt Aalborg City fra starten indgår i løsningen. Betragter man resultaterne i tabel 6, viser de, at man umiddelbart vil tilgodese det største antal nuværende kollektiv rejsende med en samlet linjeføring fra Universitetshospitalet i Aalborg Øst til Løvvangen i Nørresundby N. Det skyldes dog ikke sammenhængende rejser mellem universitetsområdet og Løvvangen - her er antallet af rejser faktisk kun halvt så stort som antallet af rejser mellem Vestbyen og universitetsområdet - men sammenbindingen af Løvvangen, Nørresundby C og Aalborg C. Hvis sigtet er en rute med størst muligt antal personture i bil - i forhold til den mulige tiltrækning af disse til den kollektive trafik - vil en samlet linjeføring fra Universitetshospitalet i Aalborg Øst til Vestbyen være den mest hensigtsmæssige. Resultaterne i tabel 6 viser, at en forlængelse af etape 1 mod City Syd umiddelbart synes at have det mindste potentiale.

32 32 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET De mange boliger i Aalborg Øst kunne gøre det relevant at overveje en afgrening på linjen til Universitetsområdet (Aalborg Øst grenen i figur 14). I tabel 7 er det illustreret, hvorledes antallet af ture forøges, såfremt linjen mod universitetsområdet udbygges med en afgrening mod Aalborg Øst. Hertil kommer de interne rejser i afgreningen personture i bil og 306 kollektiv rejser. Tabel 7: Ekstrature ved en afgrening på Universitetskorridoren med en Aalborg Øst linje. Internt Universitets korridoren Vestbyen Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitets korridoren Nørresundby C Bouet Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitets korridoren Nørresundby C Løvvang Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitets korridoren Nørresundby C Lufthavnen Personture i bil Kollektiv ture Internt Universitets korridoren City Syd Personture i bil Kollektiv ture En afgrening vil indebære, at frekvensen deles mellem de to grene. Grenene vil således få en lavere frekvens end den fælles strækning fra Sohngårdsholmsvej og de fælles stoppesteder ved Universitetshospitalet. Umiddelbart synes Aalborg Øst linjen som en afgrening på etape 1 kun at tilføje et begrænset merpotentiale for passagerer i forhold til etape 1. Derfor er denne løsning for betjening af Aalborg Øst måske ikke optimal. Et alternativ kunne være en særskilt linje til Aalborg Øst fra gennem Østbyen og Vejgaard (se figur 14). Linjen vil adskille sig fra afgreningen ved at betjene andre zoner i midtbyen samt ved at have et slutpunkt ved Saltumvej fremfor Universitetshospitalet.

33 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 33 Dette vil dog betyde, at linjen ikke umiddelbart vil medvirke til at forstærke passagergrundlaget for den del af etape 1, som forløber i Universitetskorridoren, men kun for de eventuelle forlængelser af etape 1 mod Vestbyen, Bouet, Løvvang, Lufthavnen eller City Syd. Dette kunne gøre andre udbygningsetaper mere attraktive. I tabel 8 er angivet de "ekstra" ture, som betjeningen af zoner i korridoren til Aalborg Øst med en særlig linje giver i forhold til turtallene i tabel 6. Tabel 8: Yderligere ture med en særskilt Aalborg Øst linje til. Internt Aalborg Øst korridoren Vestbyen Personture i bil Kollektiv ture Internt Aalborg Øst korridoren Nørresundby C Bouet Personture i bil Kollektiv ture Internt Aalborg Øst korridoren Nørresundby C Løvvang Personture i bil Kollektiv ture Internt Aalborg Øst korridoren Nørresundby C Lufthavnen Personture i bil Kollektiv ture Internt Aalborg Øst korridoren City Syd Personture i bil Kollektiv ture Den sydlige del af omkring som er en del af modelzonerne for Universitetskorridoren er her tillagt idet disse passeres på vej fra Nytorv til City Syd. 1) Tabel 8 indikerer, at en særskilt Aalborg Øst korridor kun i mindre grad vil blive benyttet til korte interne ture i korridoren. Turmålet synes overvejende at være. Længere borte vil Vestbyen og City Syd være de største mål, og en første etape til disse destinationer må således forventes at kunne få det største løft ved en senere særskilt etape til Aalborg Øst. Af data fremgår det, at der er forholdsvis mange ture mellem zonerne i etape 1 og Aalborg Øst korridoren. Disse vil ikke blive tilgodeset, såfremt løsningen med en særskilt linje til vælges.

34 34 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 6 Overordnet koncept Fastlæggelsen af det samlede net for det højklassede kollektive trafiksystem skal sikre en betjening af de største transportkorridorer og understøtte den fremtidige byudvikling. De trafikale analyser i dette notat udgør derfor kun en del af grundlaget for udpegningen af det samlede net. Figur 15 Overordnet koncept for letbane/brt løsning.

35 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 35 Baseret på resultaterne af undersøgelserne i dette notat tegner der sig en model for nettet i Aalborg, hvor man kan arbejde med 5 sammenhængende korridorer for udvikling af en højklasset kollektiv trafikløsning (se figur 15). 6.1 De nordlige etaper De nordlige etaper kan først bringes i sammenhæng med etaperne syd for fjorden, når der med en 3. Limfjordsforbindelse er skabt grundlag for en aflastning af Limfjordsbroen. Er der tale om en letbaneløsning, er disse etaper således ikke relevante før end den 3. Limfjordsforbindelse er etableret. Nørresundby Torv kunne udgøre forgreningspunkt for de nordlige etaper. Umiddelbart vil det for etapen mod nordøst være oplagt at afslutte denne ved Bouet i tilknytning til centerfunktionerne i dette område og Motorvejskryds Vendsyssel. Data fra trafikmodellen viser imidlertid, at der er et meget stort antal rejser, som går videre mod nord (se bilag A figur 20). Dette kunne tale for en nordligere placering af slutpunktet for denne etape f.eks. i Vodskov. Figur 16 Parker og rejs vil være relevant ved Motorvejskryds Vendsyssel ved Bouet. Der ligger et relativt stort potentiale i betjening af Løvvang området, hvilket kunne tale for, at betjening af dette område indtænkes i en mere konkret linjeføring for denne etape. Nørresundby Torv og endepunktet mod nord bliver vigtige omstigningspunkter mellem de kollektive trafikmidler. Etapen mod Aalborg Lufthavn må ses i sammenhæng med statens planer om en mulig forlængelse af hovedbanen til lufthavnen og den drift, som vil blive udbudt. Et praktisk problem i forhold til dennes mulige funktion som en del af det lokale kollektive trafiknet kan være de kapacitetsbegrænsninger, der ligger ved krydsning af jernbanebroen. Den maksimale frekvens med en sådan løsning vil derfor være lavere, end hvad der vil kunne tilbydes med en letbane eller BRT løsning. Men hvis der med en forlængelse af hovedbanen skabes forbindelse fra Lindholm Station til lufthaven er det tvivlsomt, om der vil være passagermæssigt grundlag for en parallelkørsel med letbane eller BRT på denne strækning. Etableres en letbane i korridoren bør Lindholm Station eller Aalborg Lufthavn være et vigtigt omstigningspunkt for den kollektive trafik.

36 36 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Med en 3. Limfjordsforbindelse som en vestforbindelse vil det være oplagt, at der ved Aalborg Lufthavn etableres Parker og Rejs anlæg, således at trafikanter fra Aalborgs nordvestlige opland i dette punkt kunne omstige til den lokale kollektive trafik. 6.2 Øst-vest etapen syd for fjorden Det er fastlagt, at første etape skal betjene det nye universitetshospital i Aalborg Øst. Denne etape vil hensigtsmæssigt kunne omfatte et sammenhængende forløb fra Universitetshospitalet i øst til Aalborgs Vestby. Såfremt det i fremtiden bliver aktuelt at etablere et nyt byområde mellem Klarup og Storvorde, vil det være muligt at forlænge etapen fra Universitetshospitalet mod øst. På strækningen vil det være oplagt at lave Parker & Rejs anlæg i tilknytning til terminalen ved Universitetshospitalet og ved samkørselspladsen ved E45. Pendlerplads Figur 17 Området ved pendlerpladsen ved E45 og Gigantium (Skråfoto Aalborg Kommune). Etableres en letbane i korridoren, kan der blive tale om en afkortning af busruter i tracéets østlige ende, hvor der derfor skal være et omstigningspunkt. For at omstigning bliver attraktiv - således at kundegrundlaget så vidt muligt fastholdes - er det vigtigt, at terminalområdet opleves attraktivt og trygt. Vælger man at fastholde den eksisterende terminal som omstigningspunkt, vil der være behov for en markant opgradering, men beliggenheden af denne - gemt på "bagsiden" af nabofunktionerne - kan udgøre en udfordring i forhold til at skabe et trygt omstigningssted.

37 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 37 Busterminal. Figur 18 Området ved den eksisterende terminal i Aalborg Øst som ligger på "bagsiden" af de eksisterende funktioner i området. (Skråfoto Aalborg Kommune) I korridoren vil et væsentligt omstigningspunkt mellem de kollektive trafikmidler derudover være terminalområdet ved Aalborg Station og Aalborg Busterminal. Der vil her skulle bygges videre på at sammenbinde de kollektive trafikmidler ved en logisk indretning understøttet af realtidsinformationssystemerne. Figur 19 Området ved Aalborg Station og Aalborg Busterminal. (Skråfoto Aalborg Kommune) 6.3 Aalborg Øst etapen Der er forholdsvis mange kollektiv rejser i korridoren til Aalborg Øst, men det er kendetegnende, at mere end halvdelen af rejserne har relation til de områder, som er beliggende i den del af øst-vest etapen, som går fra J.F. Kennedys Plads til Universitetshospitalet. Dette kunne tale for, at etapen indrettes som en afgrening fra denne. En konsekvens heraf vil dog være halv frekvens på den delte strækning, hvilket ikke er optimalt i forhold til betjeningen af Universitetsområdet. Ved en særskilt etape kan der ligge et potentiale i form af nye rejser bl.a. i forhold til udviklingen i det centrale Aalborg omkring Østerbro og Østre Havn og ved den udvikling, som City in Between projektet måtte medføre i den nordvestlige del af konkurrenceområdet.

38 38 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Figur 20: Aalborg Øst set mod nordøst med E45 ved Humlebakken nederst til venstre. (Skråfoto Kartin Luftfoto) Det vil være nødvendigt at afveje disse fordele og ulemper - herunder også om det kunne være hensigtsmæssigt i en fremtidig situation at betjene erhvervsområdet ved Aalborg Havn øst for Tranholmvej. For sidstnævnte kunne overvejelserne både gå på egentlig forlængelse af etapen, men kunne også være en særlig satsning på cykel og rejs. 6.4 Den sydgående etape Ligesom den nordgående etape mod Bouet karakteriseres den sydgående etape mod City Syd ved, at der er et forholdsvis stort antal kollektivrejser, som har slutpunkt længere mod syd. Et andet forhold i relation til etapen mod syd og en mulig etablering af letbane eller BRT vil være, at etapen står til at miste en meget stor andel af de arbejdspladser, som skaber passagerpotentiale i korridoren, når funktionerne på Aalborg Sygehus Syd udflyttes til Universitetshospitalet Aalborg Øst. Tilvæksten i arbejdspladser forventes primært at være syd for Svenstrup i Fløedalen. Dette kunne tale for, at en sydgående etape bør omfatte hele strækningen til Svenstrup. Denne strækning er imidlertid dækket af nærbanen med stationer i Svenstrup og Skalborg, og en højklasset løsning som letbane eller BRT vil derfor konkurrere med nærbanen. Spørgsmålet er derfor, om nærbanen kunne bringes til at fungere, som den højklassede løsning i denne korridor. Afstanden mellem Skalborg Station og centerområdet City Syd - ca. 1,8 km til Aalborg Storcenter - udgør her en udfordring, og det kunne være ønskeligt med en ny station nærmere City Syd. Med en stationsplacering ved Gartnervej kunne afstanden reduceres til godt 600 m, hvilket kunne gøre nærbanen til et reelt alternativ for ansatte og kunder i City Syd.

39 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET 39 Skalborg St. Figur 21 Hovedsporet og Hobrovej ved City Syd. Ved en løsning baseret på nærbanen vil Svenstrup Station umiddelbart være den mest oplagte lokalitet for parker og rejs. Ved en letbane eller BRT løsning i Hobrovejskorridoren kunne der eventuelt etableres parker og rejs anlæg i tilknytning den 3. Limfjordsforbindelse ved Vestforbindelsens krydsning med Hobrovej.

40 40 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT GRUNDLAG FOR SAMLET NET Bilag A Plots fra den kollektive trafikmodel

41 AALBORG LETBANE - TRAFIKALT KONCEPT FOR SAMLET NET 41 Figur 22 Passagerer pr døgn i den kollektive trafik i basisscenariet for 2011 fra den kollektive trafikmodel for Aalborg.

42 Figur 23 Passagerer pr døgn i den kollektive trafik nord for Bouet Figur 24 Passagerer pr døgn i den kollektive trafik syd for City Syd