TEMA: Søfartens Ledere. chikane. pirateri

Transkript

1 pirateri Er flyttet fra Øst- til Vestafrika Søfartens Ledere nr Læs også: ONSHORE: Kunsten at give og modtage kritik. BESTYRELSESVALG: Mød kandidaterne. ECDIS-undervisning i hele verden. Hvorfor a-kasse: Når ledigheden er nær på nul? Våbentræning: På amerikanske navigationsskoler. TEMA: SEX chikane Kvinder til søs er en stor misforståelse. Jeg gider ikke lære kvinder op, det er spild af tid. DANSK SKIPPER

2 Ø LEDER Ingen julegaver i år V Vi vil igen til næste år fortsætte med at have snuden i sporet og ærmerne smøget op. Julen står for døren, og endnu et år er gået. Men der var ingen tidlig julegave fra Østre Landsret den 19. november, da DFDS som bekendt blev frikendt i DIS-sagen. Landsretten fandt ikke, at den danske lovgivning eller EU s statsstøtteregler udgør rammen og målet for de forhandlinger, erhvervet skal gennemføre om nettolønnen i DIS, når skatten på arbejdsindkomst ændres for hele Danmark af Folketinget. Sagt med andre ord, har søfarende i DIS ikke krav på andet end et forhandlingsmøde og en kop kaffe, hvis de er heldige. Det er selvsagt en utilfredsstillende retstilstand. Derfor er afgørelsen også anket til Højesteret. Vi er naturligvis ikke kommet så langt, har brugt så mange penge og fået medlemmernes store opbakning, for blot at give op. Næste omgang er sagen mod Staten, hvor der afsiges dom den 12. januar. Som det fremgår i bladet, forventer vi heller ingen forsinkede julegaver her. Vi har hele tiden regnet med, at sagen samlet skal forbi Højesteret for at finde sin afgørelse. Danmarks Rederiforening har opfordret os til at acceptere dommen og opgive både anken til Højesteret og sagen mod Staten. De har også været ude og true med, at vi i Søfartens Ledere er i gang med at ødelægge DIS, og at vi bliver lagt på evig is af rederiforeningen, hvis vi fortsætter sagen. Der må ikke herske tvivl om, at Søfartens Ledere altid gerne vil samarbejde, også med Danmarks Rederiforening. Jeg har på vegne af bestyrelsen meldt klart ud, at vores dør altid er åben, og at vi gerne møder til forhandlinger om at forlige sagen til gavn for alle parter. Men så længe rederiforeningen fastholder, at vi skal opgive og trække DIS-sagerne tilbage, før forhandlinger kan starte, ja, så giver det sig selv. Skatten på arbejdsindkomst er faldet 25 procent i forhold til dengang, DIS blev etableret. Ser man på det blå regeringsgrundlag, så er der politiske ønsker om yderligere ca. 25 procent reduktion af skatten på arbejde fuldt finansieret. Derfor skal vi, som troværdig faglig organisation, holde godt fast og ikke lade os skylle over bord. Jeg ville dog lyve, hvis jeg sagde, at det er mig lige meget, om vi har overenskomster med Danmarks Rederiforening eller ej. Selvfølgelig er det vigtigt. Men vi skal godt nok tro på, at det vil blive overordentligt gode og fede år i rederierhvervet og overenskomstmæssig, hvis vi her og nu skal slippe DIS-sagen uden enighed med rederierne om, hvordan vi sammen vil løse de udfordringer, som fortsatte skattelettelser udgør for DIS-systemet. Nu, hvor det ikke kan blive til julegaver, vil jeg give et juleløfte. Vi vil igen til næste år fortsætte med at have snuden i sporet og ærmerne smøget op, stålsatte på at løse vores opgaver over for medlemmerne. For når alt kommer til alt, er DIS-sagen kun én vigtig sag ud af mange. I dette nummer af vores gode fagblad har vi for eksempel taget fat om debatten om kønsdiskrimination i danske skibe. Vi mænd synes nok ikke, der er det store problem, men tag nu og læs temaet. Jeg er glad for, at vi her i Søfartens Ledere ikke er bange for den debat. Jeg håber, vi både internt og med resten af erhvervet kan få sat fokus på de problemer, vi inderst inde nok godt vidste, var der. Vi vil også i 2016 være der for det enkelte medlem. Især inden for offshore og supply, hvor den lave oliepris og overskuddet af tonnage har kostet opsigelser både i Norge og i Danmark. Alene i Maersk Supply Service er 56 navigatørstillinger nedlagt. Heldigvis er der fortsat en stor og bred efterspørgsel efter vores medlemmer og deres kompetencer både til søs og i landjobs hvilket denne udgave af fagbladet også viser. Af samme grund ser mange af de medlemmer, der er berørt af opsigelserne i Maersk Supply, trods alt, lyst på fremtiden. Det Blå Danmark har brug for hver og én af dem. N Glædelig jul og Godt nytår. Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere 2 SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

3 INDHOLD sexchikane: Tabuernes holdeplads I en spørgeundersøgelse oplyser 78 % af de adspurgte kvindelige officerer til søs, at de har været udsat for seksuel chikane. Men er seksuel chikane en del af livet til søs, som kvinder må tåle eller handler det om mobning og magt, der ikke hører til på en arbejdsplads i 2015? Skydetræning En amerikansk navigationsskole underviser i at skyde med pistoler, rifler og shotguns. Side Bestyrelsesvalg 2016 Mød kandidaterne Side 5 SEXCHIKANE DIS-skattesagen Landsretten har behandlet sagen Side 8 TIL SOS Side ECDIS-undervisning Seks navigatører er undervisere hos Furuno Side 9 SEXCHIKA TIL SO SEXCH TIL Kritik ridser ikke, men renser Lær at give og modtage kritik Side 15 Piratproblemet flytter Sejlads i Guineabugten er forbundet med en stadig større risiko, mens piratangreb omkring Afrikas Horn stort set er ophørt. Side Flere piratangreb Mallaccastrædet og Det Sydkinesiske Hav er nye hot-spots for pirater Side 24 Rederier sparer Prisen på bevæbnede vagter er presset i bund Side 26 Få tjek på pensionen PFA s Pensionsplan giver overblik Side 29 A-kasse, hvorfor dog det? Min A-kasse giver et bud på, hvorfor du skal være medlem Side 40 Næsten som på S/S MARTHA Der er 35 danskere ansat på havforskningsskibet DANA Side 42 SØFARTENS LEDERE / 6 /

4 Generalforsamling 2016 Torsdag den 10. marts 2016 kl Nyborg Strand Hotel og Konferencecenter Østerøvej Nyborg Indskrivning fra kl. 13:00 Dagsorden: 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens årsberetning 3. Foreningens regnskaber 4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 5. Bestyrelses- og revisorvalg 6. Indkomne forslag 7. Forslag til ændring af vedtægter 8. Eventuelt Forslag, der ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal jf. vedtægterne være foreningen i hænde 6 uger før generalforsamlingen senest torsdag den 27. januar Beretning kommer i Søfartens Ledere nr. 1, Program: til ca : Generalforsamling. Ca til 18.00: Foredrag er endnu ikke fastlagt. Herefter er foreningen vært ved en middag. Foreningen betaler transporten for aktive og studerende medlemmer og dækker, hvad der svarer til det billigste, offentlige transportmiddel. Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet svarende til det billigste, offentlige transportmiddel. Tilmelding (Husk at skrive, om du deltager i middagen) mail@soefartens.org eller på Mød kandidaterne til bestyrelsesvalget > 4 SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

5 Kandidater til bestyrelsen Algot Faurholdt Jeppesen Overstyrmand Maersk Supply Service Er det efter din opfattelse vigtigt, at vi får overenskomsten tilbage? En overenskomst er vigtig, da man som forening har mulighed for at forhandle i flertal med større vægt, modsat individuel kontrakt, hvor man som person reelt ikke har nogen indflydelse. De tre største udfordringer er: Et bedre samarbejde med de øvrige faglige organisationer i dansk søfart og også gerne uden for Danmarks grænser, da mange arbejdspladser ligger i udlandet. Større synlighed i forhold til omverdenen - ikke mindst medlemmerne. Arbejde med at sikre nyuddannede bedre muligheder for ordentlige forhold i ansættelsen f.eks. igennem et kig på uddannelsen. De tre vigtigste opgaver i forhold til medlemmerne: Medlemskontakt ude som hjemme. Finger på pulsen f.eks. gennem flere medlemsundersøgelser. Bedre indblik i og større åbenhed omkring foreningsarbejdet bag kulisserne. Være til stede, hvor potentielle nye medlemmer er for at søge flere medlemmer evt. gennem flere kampagner. Hvilken forskel vil du gøre i Søfartens Lederes bestyrelse: Jeg ønsker at medvirke til at udbrede kendskabet til de mange forskellige faggrupper inden for kategorien Søfartens Ledere ; en navigatør er jo ikke bare en navigatør. Jo mere medlemmerne ved om hinanden, jo bedre kan vi fungere som forening. Jo mere omverdenen ved om os, jo bedre muligheder er der for rekruttering til uddannelserne. n Patrick Nowicki Overstyrmand HH-Ferries Helsingør De tre største udfordringer er: Stands faldet i antallet af danske officerer på danske skibe. Ændre forholdet mellem rederierne og fagforeningen fra modarbejdende til medarbejdende. Øge antallet af nyuddannede officerer. De tre vigtigste opgaver i forhold til medlemmerne: Genskab tillid og samarbejde med rederne ved at få dem til at forstå, at navigatører også er interessenter i Danmarks maritime industri. Herunder hører også at få sat ord på redernes manglende brug af dansk arbejdskraft i forbindelse med DIS og tonnageskat. Øg medlemstallet ved at rekruttere nye medlemmer fra lignende faggrupper. At samarbejde med vores pensionsselskab med målet om at få maksimalt afkast og tilpas evt. forsikringsdækninger. Det kan opnås ved at have fokus på omkostninger, forholdet mellem risiko for pensionsselskabet og medlemmer, og at finde ud af, hvilke forsikringer der bedst kan tilbydes som selvvalgte/tilvalgte forsikringer. Som bestyrelsesmedlem vil jeg gerne tage vare på færgeansatte navigatørers interesser. Da færgerne har mange af Søfartens Lederes medlemmer ansat, er det vigtigt, at der sidder nogen i bestyrelsen, som er færgeansat. Personalesituationen på de danske færger er ret følsom over for udbuddet af danske navigatører, og den nuværende tilstand med få dimitterende navigatører samt den i forvejen høje aldersprofil på færgerne er udfordrende for erhvervet. Udover at repræsentere færgeansatte navigatører, kunne jeg tænke mig at ændre forholdet mellem PFA og Søfartens Ledere til et mere kritisk, end det nuværende PFA ved, hvad der er bedst. Jeg mener, at vi kan få mere ud af vores pension ved at udfordre PFA til at præstere et afkast, der står lige med den risiko, medlemmerne påtager sig. PFA kunne også godt redegøre for, om det arbejde, de laver, står mål til de administrationsgebyrer, de opkræver. Til sidst mener jeg, at forsikringsdelen af pensionerne godt kan trænge til et eftersyn. n SØFARTENS LEDERE / 6 / >

6 André A.W. Andreasen Offshore Cable Installation Manager Dong Energy Wind De tre største udfordringer er: Den væsentligste udfordring for Søfartens Ledere i de kommende år bliver at sætte det rette fokus på, hvorfor rederne skal bevare arbejdspladser til danske dæksofficer i danske skibe. Den næst væsentligste udfordring bliver at forhandle et løn niveau, hvor der er sammenhæng mellem udbud og efterspørgsel, og hvor der er en økonomisk fordel i at læse alle trin af officersuddannelsen. Bidrage til at sikre, at der også vil være fremtidige dimittender. for at styrke deres kompetencer, såfremt medlemmerne ønsker at lave et skifte til en landbaseret organisation. Søfartens Ledere skal fortsætte arbejdet med at lave lønstatistik på tværs af landegrænser og offshore / onshore. Styrke den juridiske hjælp, foreningen kan bidrage til medlemmer, der ønsker at sejle i ikke danskflagede skibe, samt dem der ønsker at arbejde på konsulentaftaler. Er det efter din opfattelse vigtigt, at vi får overenskomsten tilbage? Jeg tror på at en overenskomst med Danmarks Rederiforening vil være en medvirkende faktor til at beholde arbejdspladser for danske dæksofficerer i danske skibe Den tredjevæsentligste udfordring bliver at sælge dæksofficersuddannelsen i landbaserede virksomheder, da de kompetencer, en sådan uddannelse giver, kan være et stærkt aktiv i en landbaseret organisation. De tre vigtigste opgaver i forhold til medlemmerne: Foreningen skal sætte fokus på hvad medlemmerne kan gøre Det, jeg kan bidrage med, er et indblik i, hvad vores medlemmer kan bidrage med i landbaserede organisationer, samt hvad vores kollegaer ombord kan gøre i deres daglige virke ombord for at styrke deres kompetencer til brug i en landbaseret organisation. Hvis du ønsker at udvide dine muligheder i den retning, skal du sætte din stemme på André Andreasen. n Henrik Hjerl Carstensen 1.off, Rem off-shore Er det efter din opfattelse vigtigt, at vi får overenskomsten tilbage? Det er vigtigt, at vi har en hovedoverenskomst, alt bygger på det. De tre største udfordringer er: At vinde skattesagerne mod stat og reder. At få øget optaget på skolerne, så erhvervet kan bestå og fødekæden genoprettes. At få genetableret overenskomsterne. 6 SØFARTENS ONSHORE LEDERE / SØFARTENS / 6 / 2013 LEDERE / 5 / 2014 De tre vigtigste opgaver i forhold til medlemmerne: At yde en førsteklasses service og bistå medlemmerne i faglige tvister. At udvikle foreningen, så vi fremstår som en stærk forening, man kan være stolt af at være medlem af. For mig at se skal vi udvikle en landbaseret afdeling, så de, der går i land, bliver i foreningen. Hvad er så min vision, den er såmænd ikke så meget anderledes end nogle af mine forgængere. Arbejdspladser og uddannelsespladser ligger mig meget på sinde, og jeg kan garantere, at politikerne bliver rendt på dørene. Skattesagerne er ret vigtige og afgørende for os, og reetablering af DIS-overenskomster, når sagerne er afsluttede. At udvikle foreningens forretningskoncept, så foreningen får tilgang af medlemmer. Bredde i bestyrelsen vægter jeg ret højt, så alle segmenter er repræsenteret i bestyrelsen. Fx så er det vigtigt, at havnefolkene har en mand som Jan Thorsen, som forstår og taler deres sag på glimrende vis. De studerende har Camilla Westergaard osv. Oprettelse af en afdeling specielt til landansatte er vigtigt at få gennemført for mig, således at vi kan beholde folk i foreningen, når de går i land. Skattesagerne er også lidt af en opgave, og det kræver sin mand at holde kursen stødt i så hård sø, som vi møder fra rederiforeningen. Men den storm skal vi nok også ride af, og helst til gavn for alle i det blå Danmark. Skibsbesøg finder jeg også tid til, og det er der, man får ris & ros til foreningen. Det er mit mål, at flere skibe skal høre goddag jeg er formand for Søfartens Ledere, giver I en kop kaffe. I det hele taget så vægter jeg synlighed højt. n

7 Renee Sørensen Skipper/Styrmand Saga Shipping Er det efter din opfattelse vigtigt, at vi får overenskomsten tilbage? Overenskomst er altid vigtigt, så arbejdsgiveren har noget, han skal overholde. De tre største udfordringer er: At få nogle retningslinjer for offshore inden for vindmølleskibene og se på, hvordan de presser deres mandskab til ikke at overholde de regler der er. Hviletiden osv. Få set på de små rederier, hvordan de presser deres mandskab. Bedre opbakning til småskibene (slæbebåde vindmøllebåde). De tre vigtigste opgaver i forhold til medlemmerne: Hjælp de folk, der har problemer med rederen, selvom de er ved lave overenskomst med dem. Komme noget mere ud til medlemmerne på deres rederi. Besøg de rederier, som har overenskomst med dem. Jeg vil gerne gøre en forskel ved at komme noget mere ud til medlemmerne og høre om, hvordan de trives i rederiet, de sejler i, og høre om de får det hjælp, de søger, når de kontakter Søfartens Ledere. Og jeg har nogle flere ting, jeg synes, der skal kigges på ved nogle forskellige rederier. n Jan Erik Thorsen Havneassistent Esbjerg havn De tre største udfordringer er: Få lavet nogle fornuftige aftaler på crewbåd-området. Vi skal markedsføre os med nogle gode tilbud til de landansatte - et område, hvor der er mulighed for at tilføre nye medlemmer. Forblive synlige i medierne ved hjælp af større politisk indflydelse. De tre vigtigste opgaver i forhold til medlemmerne: Give dem en professionel rådgivning og hjælp. Fortsætte med medlemsmøder rundt i landet. Skibsbesøg. Jeg har en ambition om at deltage i alle bestyrelsesmøder, det skylder jeg de medlemmer, der har stemt på mig. Jeg vil arbejde på at gøre bestyrelsen og det enkelte medlem mere synlig. En synliggørelse af demokratiet i Søfartens Ledere kan måske skaffe flere kandidater til bestyrelsesvalgene. Måske vil der også være større interesse for generalforsamlingen. n STEM HER: SØFARTENS LEDERE / 6 /

8 Af jakob wandel DIS-SKATTESAGEN Mens vi venter på dommen: Interessen for EU-reglerne vokser Østre Landsret afsiger til januar dom i DIS-sagen mod Staten, og selvom Søfartens Lederes forventninger til afgørelsen er til at overskue, ser foreningen frem til igen at få sagerne mod DFDS og Staten samlet til én sag. Forude venter Højesteret. DIS-sagen mod Staten, repræsenteret ved Skatteministeriet, blev domsforhandlet i Østre Landsret den 1. december. Der var oprindeligt afsat endnu en dag til behandling af sagen, men advokaterne formåede at klare paragrafferne på blot et enkelt møde i retten. På baggrund af dommen i hovedsagen mod DFDS, der blev afsagt den 19. november, og Østre Landsrets bemærkninger i afgørelsen om at DIS-ordningen er godkendt af EU, er Søfartens Lederes forventninger til udfaldet i sagen mod Staten til at overskue. - Nu må vi se, hvad dommerne i Østre Landsret finder frem til, men adspurgt må jeg indrømme, at det mest ser ud til, at Staten vil blive frikendt, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere, der forklarer, at foreningen også i denne sag har leveret en god og sammenhængende juridisk argumentation for, at den enkelte søfarende i DIS har krav på at blive behandlet som andre skatteborgere i Danmark. Søfartens Ledere ser nu frem til en mulig genforening af sagens parter i Højesteret, hvis Staten trækker det længste strå i næste måned. - Taber vi sagen mod Staten er der mulighed for, at de to sager kan blive behandlet samlet i Højesteret. Det har hele tiden været vores opfattelse, at de to sager burde behandles samlet, da DIS er statsstøtte givet af Staten til rederierhvervet. Det vil sige, at det, som sker med statsstøtten, når skatten sættes ned, skal påvirke forholdet mellem Staten og rederierne og ikke ramme den enkelte skatteborger den ansatte sømand i DIS. Østre Landsret valgte imidlertid at udskille sagen mod Staten til selvstændig behandling, hvorfor der blev taler om to sager i stedet for én, forklarer Fritz Ganzhorn. Interessen for statsstøtten i DIS vokser Domsforhandlingen i Østre Landsret den 1. december bragte ikke meget nyt frem i lyset. Der var dog enkelte elementer i modpartens argumentation, som vil øge interessen for EU s retningslinjer for statsstøtte til søtransporterhvervet i Danmark. Kammeradvokaten (Statens advokat, red.) gjorde højst overraskende gældende, at uanset om Danmark beregner og opgør statsstøtten i DIS korrekt eller ej, og uanset om Danmark systematisk måtte forsyne EU Kommissionen med objektivt forkerte oplysninger om størrelsen af den danske statsstøtte til rederierne, så er der stadig tale om en godkendt statsstøtte. Kammeradvokaten gjorde desuden gældende, at det var helt op til den danske stat at afgøre, hvordan Danmarks støtte til rederierhvervet beregnes, når der er tale om en nettolønsordning, og at det derfor ikke giver mening i forhold til EU, at tale om et maksimalt loft over statsstøtten til de danske rederier. - Vi er lodret uenige i Kammeradvokatens synspunkt. EU s statsstøtteretningslinjer giver ikke den enkelte DIS-sømand rettigheder, men de siger, at man ikke kan give mere end skatten i støtte til rederierne. Det udgør rammen for dansk lovgivning om DIS og sømandsbeskatning, og derfor skal der ved skatteændringer ske ændringer i nettolønnen, siger Fritz Ganzhorn. Han tilføjer, at Søfartens Ledere i første omgang spændt venter på, hvad Østre Landsret mener i dette vigtige og afgørende spørgsmål, men at der allerede er sat gang i en undersøgelse af Kammeradvokatens udlægning af EU-reglerne, frem mod en mulig prøvelse af sagen i Højesteret. Østre Landsret afsiger dom i sagen mod Staten den 12. januar. n 8 SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

9 Tekst: Lise Mortensen Høy Foto: FURUNO ONSHORE Hvidovre ECDIS undervisning World Wide Furuno har ansat seks danske navigatører til at undervise alverdens navigatører i brugen af ECDIS. Der findes utroligt mange kurser verden over i alt for mange forskellige standarder og de første ECDIS-ulykker er begyndt at dukke op. FURUNO INS Training Centre hedder stedet, en helt almindelig kontorbygning i Hvidovre. Bag skærmene sidder uddannede navigatører, som er i kontakt med andre navigatører over hele verden både over chat og over telefon. Navigatørerne ude i verden er i gang med at tage kursus i ECDIS, og navigatørerne på adressen i Hvidovre er hotline og hjælper kursister i hele verden igennem kurset. Udover at understøtte FURUNO s fjernundervisningssystem tilbyder INS Training Centre også klasseundervisning i generisk (generelt) og typespecifik ECDIS-træning. Det generiske kursus er godkendt af Søfartsstyrelsen, og det typespecifikke kursus er godkendt af DNV og ClassNK. For et par måneder siden blev antallet af navigatører udvidet fra fire til seks fuldtidsansatte. - Vi fik et rekrutteringsbureau til at finde de nye folk. Faktisk skulle vi ansætte fire da der var to af de oprindelige folk, der stoppede. Det var ikke nemt at finde dem, de kom alle fire fra jobs til søs, fortæller Mads Friis Sørensen, Branch Manager i FURUNO INS Training Centre: - Det er en del af aftalen med navigatørerne, at de skal oppebære deres sønæringsbevis, og derfor skal de ind imellem ud til søs. For det første fordi det er et krav fra Søfartsstyrelsen for at kunne undervise i generisk ECDIS, men også fordi det er en stor styrke i undervisningen, at navigatørerne ved, hvordan det er derude. Han tilføjer, at det har været et friskt pust at få nye unge navigatører ind med nye ideer og inspiration. STCW krav om kurser STCW-konventionen har indført krav om, at navigatører i handelsskibe skal have gennemført generel uddannelse i brug af ECDIS; pr. 1. januar 2017 gælder kravene alle navigatører, der sejler på et handelsskib over 500 bt med ECDIS. Det enkelte rederi skal desuden kunne dokumentere, at der er givet fornøden instruktion og oplæring til navigatører, der anvender skibets ECDIS-udstyr. FURUNO udbyder både de generelle kurser og de specifikke kurser i firmaets egne ECDISsystemer. Mange forskellige ECDIS Som bekendt er ECDIS på vej til at blive et af de vigtigste navigationsmidler, skarpt forfulgt af endnu flere hjælpemidler, som under betegnelsen e-navigation fx kan lægge > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 6 /

10 ruten, undgå farer, tjekke vejret og sørge for, at skibet sejler økonomisk. - Man kan sige, at det generiske ECDIS-kursus er som kørekort til en bil. Det omhandler selve systemet, lovgivningen, elektroniske søkorttyper, opdateringer osv. Men går ikke i detaljer om de enkelte systemer. Men markedet for ECDIS er sådan, at hver enkelt ECDIS-producent har sin egen brugerflade og terminologi og egne ikoner; og der kan være rimelig stor forskel fra maskine til maskine. Så selv om man har lært det grundlæggende om, hvad ECDIS kan, kræver det en del mere at betjene den specifikke model ude på det skib, hvor man sejler, forklarer Mads Friis Sørensen. Han undrer sig over, at der ikke fra myndighedernes side er krav til indholdet, niveauet og detaljeringsgraden af de typespecifikke ECDIS-kurser. Det kan medføre manglende gennemsigtighed omkring de udbudte kursers kvalitet og indhold. Var allerede i gang Nu er producenter af skibselektronik primært gearet til at producere og absolut ikke til at undervise. Men da kravet om ECDIS-kurser kom i STCW-konventionen i 2010, var FURUNO i den gode situation, at de allerede i 2005 havde kastet sig ud i at udbyde kurser i firmaets egne ECDIS og integrerede navigationssystemer. - Det skabte store problemer for rederne; mange rederier havde seks, syv eller otte forskellige ECDIS-systemer. Alle navigatører skal oppebære typespecifikt kursus i præcis den ECDIS, der er ombord og når en navigatør flytter fra et skib til et andet, kræver det ofte et 2-dages ECDIS-kursus, forklarer Mads Friis Sørensen: - Det ændrede hele ECDIS-markedet. Klasseundervisning Da kravet kom, stod FURUNO med ECDIS, der sejlede rundt på den globale flåde. Det var derfor nødvendigt Søfartsstyrelsens krav til ECDIS-kurser Per Sønderstrup, der er kontorchef i Maritim Regulering og Besætning i Søfartsstyrelsen, forklarer: Søfartsstyrelsen følger de internationale retningslinjer, som IMO har vedtaget om ECDIS, hvor den seneste udgave hedder MSC.1/Circ. 1503, ECDIS Guidance for good practice. IMO s retningslinjer omfatter vejledning til rederier og officerer om træning i brug af ECDIS, hvor det også er nærmere beskrevet, hvordan den obligatoriske uddannelse i ECDIS skal suppleres med supplerende træning eller familiarization training, som det hedder i konventionen. Det er jo ikke alene ECDIS men også andre instrumenter, som rederiet skal sikre, at besætningen har fornøden træning i. Det gælder også radar/arpa, integrerede brosystemer osv. Dette er et krav både efter STCW-konventionen og ISM-koden. Vi synes, at IMO s retningslinjer om ECDIS giver en god vejledning til rederierne, så de kan planlægge deres familiarization training i ECDIS, og her kan et typespecifikt kursus jo fint indgå. Men det må være op til rederierne at tage stilling til, hvordan deres træningsprogram skal være ud fra det konkrete kendskab til deres egne skibe og besætninger. 10 ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

11 hurtigt at få etableret en træningsløsning for vores ECDISbrugere. - Da vi startede op, holdt vi meget fast på, at vi kun ville udbyde klasseundervisning, fordi vi mener, at det er den bedste måde at lære brugen af den specifikke ECDIS, fortæller Mads Friis Sørensen: - I klasseundervisningen er der tovejskommunikationen med instruktøren, og man kan stille spørgsmål specifikt for ens skib og skibsdrift. Introduktionen af ECDIS ligner meget situationen, da man indførte computere på kontorene. Man skal vænne sig til en anden måde at tænke på; adaptionen af ECDIS forløber heller ikke gnidningsfrit. Og der er stor forskel på, om man er 25 år og lige har sluppet spillekonsollen eller man er 45 eller 50 og ikke er vokset op med computere. Nogle har en sund skepsis til teknologien og husker at sammenligne ECDIS-data med data fra andre systemer samt verdenen udenfor. Desværre er der også nogle i denne gruppe, der vælger at benytte ECDIS mindst muligt, og derved ikke udnytter de sikkerhedsfremmende ting i ECDIS en. - Andre tror blindt på systemet og dobbelttjekker ikke data og glemmer at se ud ad vinduerne. Dette fænomen kaldes overreliance og kan medføre ulykker, understreger Mads Friis Sørensen: - Klasseundervisningen giver mulighed for at hjælpe den enkelte og udfordre den erfarne. Kursusudgiften det mindste - Når jeg siger til et rederi, at et specifikt ECDIS-kursus koster Euro, er det som regel ikke noget problem. Problemet er, at navigatøren skal med fly til København, bo på hotel og der skal ansættes en afløser. Det er den store udgift. Konkurrencen fra CBT-kurser, altså Computer Based Training, er stor. Som Mads Friis Sørensen slår fast: - Det er fleksibelt, folk kan tage kurset lige meget hvor, de befinder sig. Men det tager ikke højde for sprogvanskeligheder, kulturelle forskelle, at folk har forskellige måder at lære på, og at navigatørerne har forskellig erfaringsniveau med ECDIS. Til gengæld er det billigt, og det lever op til kravene fra myndighederne. CBT kan være en farbar løsning for erfarne ECDIS brugere, men kan være udfordret, hvis brugeren skal lære at benytte ECDIS for første gang. går for, hvad ECDIS en kan, og hvornår navigatøren skal tage over. De typespecifikke kurser handler udelukkende om knapper og håndtering. Men hele spørgsmålet om den menneskelige faktor i interaktion med teknologien er overset, mener Mads Friis Sørensen. ny sammenhæng Her supplerer Øssur Jarleivson Hilduberg, undersøgelseschef i den maritime Havarikommission: - En ECDIS er ikke kun en erstatning for søkortet og kan ikke ses i isolation fra alt det andet udstyr på broen. Den samlede udstyrspakke på broen har udviklet sig på en sådan måde, at vi må betragte navigatøren og hans opgave på en anden måde, end vi hidtil har gjort. Udstyret og navigatøren indgår i et fælles kognitivt system, dvs. navigatøren og udstyret er indbyrdes afhængige af hinanden, for at opgaven kan løses. Når opgaven mislykkedes (f.eks. ved grundstødninger), og vi vil undersøge, hvorfor det gik galt, bliver vi nødt til at analysere navigatøren og udstyret i en sammenhæng. Overgeneraliserende udtryk såsom godt sømandsskab er ikke længere tilstrækkelige til at forklare komplicerede sammenhænge på skibets bro. Hvidovre ONSHORE ECDIS-ulykker Ifølge Mads Friis Sørensen lyder forsikringsselskabernes meldinger på, at der kommer flere og flere ECDIS-skader; typisk grundstødninger på baggrund af fejlbetjening af ECDIS. Forsikringsselskaberne vil derfor have fokus på området: - Min vurdering er, at man måske ikke helt har forstået, hvor stor omvæltning ECDIS er ude på skibene. Man har misset, at det er så anderledes, og at folk ikke bare adapterer det. I den forbindelse er det helt afgørende, at navigatørerne er klædt ordentlig på, både med det generelle kursus og med det specifikke. De skal forstå systemet til bunds og fx sætte sikkerhedsparametrene korrekt, vide, hvordan man tjekker, om systemet virker, have forståelse for, hvordan systemet kan bringes tilbage til en sikker tilstand, hvis en fejl er opstået, og vigtigst af alt, vide, hvor grænsen > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 6 /

12 Kurser til folk i land - Det gik op for os i FURUNO, at vi til en start blev nødt til at uddanne folkene på rederikontorerne. Derfor udbød vi en serie gratis ECDIS-kurser til superintendents og DPA er, og de blev lynhurtigt overtegnet. Ideen var, at de, der køber udstyret til skibene, og som bestemmer, konfigurationen, søkortleverandør, broprocedurer og hvilken kvalitet af kurser, navigatørerne skal på, er klædt ordentligt på, påpeger Mads Friis Sørensen: - Man kan sige, at når der sker en ulykke, bliver det normalt undersøgt, hvad der gik galt og der bliver peget på, hvilke fejl de ansvarshavende på skibet begik. Men navigatørernes handlinger og muligheder er baseret på valg, der er gjort i land; derfor skal dem på rederikontorerne have basalt kendskab til ECDIS, søkort, brugerflader, træning, ergonomi osv. - Kurser for de landansatte giver det enkelte rederi mulighed for kvalificeret at beslutte, hvilken ECDIS-løsning, der passer bedst til skibene, hvilke kompetencer, deres søfolk skal have, og hvad de som minimum skal være i stand til. Og det betyder, at vi starter med rederiets krav til resultatet af kurset i stedet for at starte med at se på prisen. Mads Friis Sørensen fortæller, at de første betalende kursister fra landorganisationerne er begyndt at dukke op: - Det er vigtigt, at landfolket er med på beatet. Der er naturligvis mange af dem, der selv er erfarne ECDIS-brugere. Men der er altså også mange, der er gået i land før ECDIS, og som kan have fordel af at blive efteruddannet. Bekymring i rederierne - ECDIS vil komme til at spille en central rolle i e-navigation. Og det er vigtigt, at vi får helt styr på den grundlæggende brug af ECDIS, og at vi benytter os af de erfaringer, som vi allerede har gjort os med ECDIS, når vi arbejder videre med udviklingen af e-navigation, påpeger Mads Friis Sørensen og fortsætter: - Der bliver talt meget om, at e-navigation giver mindre arbejde til navigatørerne, fordi der fx bliver nemmere indrapporteringer, men det er vigtigt at inkludere brugerne i designet af e-navigationsløsninger, så de bliver intuitive og brugervenlige. Lige nu er der ikke så meget fokus på den del af E-navigationen. Mads Friis Sørensen tilføjer, at med alle de fremtidige systemer kan det give navigationsskolerne en stor udfordring med udstyr der også handler om økonomi. Deres udstyr skal være up to date, men der kommer hele tiden nyt udstyr fra utroligt mange producenter, vil skolerne kunne følge med? n Hvidovre Computer Aided Training FURUNO tilbyder computer-undervisning, hvor der er lærer tilknyttet via nettet. Computer Aided Training (CAB) er en mellemting mellem computertræning og klasseundervisning. Eleven kan befinde sig hvor som helst bare der er en konsol og internetadgang. Programmet fører eleven igennem 10 lektioner, der tilsammen tager mellem 12 og 14 timer at komme igennem. FURUNO har i dag 200 konsoller på verdensplan siden systemet kom på skinner i 2013, er der uddannet næsten navigatører i ECDIS. Får hjælp fra Danmark Hvis eleven har problemer, ikke kan komme videre eller har spørgsmål, kan han eller hun stille spørgsmål over den tilknyttede chat, hvor der sidder en dansk instruktør i den anden ende. Helt konkret på FURUNO s kontor i Hvidovre, der både kan kontaktes skriftligt og på voice. Det kan være, at kursisten har problemer med det tredje spørgsmål i kapitel 4. Så kan FURUNO s navigatører logge direkte ind på brugerens session og hjælpe. Det betyder, at fx filippinske navigatører kan sidde på forhyringskontoret i Manilla og tage kurset. Når alt er gennemgået, kan personen skrive sit certifikat ud. Foto-identifikation Til spørgsmålet om sikkerheden for, at det er den rigtige person, der rent faktisk gennemgår kurset, lyder svaret, at undervisningen starter med, at kursisten får taget et foto med computerens web-cam. Igennem hele undervisningsforløbet bliver der løbende taget fotos af personen ved tastaturet, så det vil afsløres, hvis det er en anden, der sidder der. n 12 ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

13 Af Lise mortensen høy Foto: furuno ONSHORE International undervisning Indtil nu er al FURUNOs fjernundervisning foregået fra Danmark, men i løbet af kort tid åbner der et kontor i Singapore, hvor to lokale instruktører skal forestå opfølgningen. - For at imødegå tidsforskellen, forklarer Mads Friis Sørensen. FURUNO har også partnerskaber med skoler i 14 lande rundt om i verden. - Vi tager selv ud og finder og screener skolerne for at sikre kvaliteten. I Filippinerne var vi på 37 skoler og fandt to, vi kunne arbejde sammen med, fortæller Mads Friis Sørensen. Lærerne kommer to uger på kursus i Danmark, hvor de både kommer helt ud i krogene af brugen af udstyret og bliver undervist i metodik. Brug for flere navigatører Det betyder, at når en reder henvender sig og fx har to navigatører i Odessa og fire i Manilla, kan de komme på kursus i deres hjemland på deres eget sprog og når de alle mødes på skibet, har de været igennem præcis det samme undervisningsprogram. - Vi har udstedt mere end certifikater i udstyrsspecifikke kurser, fortæller Mads Friis Sørensen. Alle kursussteder får audit af en dansk navigatør én gang årligt. Og som Mads Sørensen siger: - Jo flere skoler, jo flere auditer og jo flere navigatører har vi brug for. n > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 6 /

14 Headhuntet til ECDIS-instruktør Jeg har altid troet, at det med at blive headhuntet var noget, der kun skete for andre. Men en dag lå der en besked på min LinkedIn, at der var et rekrutteringsbureau, der gerne ville i kontakt med mig, griner Jens Koch Kristensen. Han er uddannet dual skibsofficer og har sejlet i RAL, A2SEA og senest i DBB Jack Up. - Jeg har familie og to børn på to og fem, og jeg må sige, at jeg er rigtig godt tilfreds med at være i land selvom jeg egentlig aldrig havde troet, at jeg ville kunne fungere som landkrabbe. Det er både spændende og udfordrende at undervise. Jeg bliver nødt til at give noget af mig selv og hele tiden fornemme, hvor kursisterne er, og hvordan jeg kan komme igennem til dem, så de forstår stoffet. Det er et kæmpe potentiale for at udvikle sig selv. Det ligger i planerne, at Jens Koch Kristensen skal på audit i Kina om et par måneder: - Det bliver spændende at se et andet kursuscenter og så passer det godt, at rejserne giver afbræk. - Det er også hyggeligt at møde alle navigatørerne, og det er sjovt at se, hvordan de reagerer. Selv om jeg siger: bare sejl, det er bare en simulator, har de så meget respekt for deres fag, at de ikke vil kollidere med andre skibe, siger Jens Koch Kristensen (th), her sammen med Mads Friis Sørensen i simulatoren. Vigtigt at beholde sønæringsbeviset Christian Lauridsen har været ECDIS-instruktør for FURUNO i to måneder og er glad for jobbet af flere forskellige grunde. Privat er der en familieforøgelse på bedding, og arbejdsmæssigt er han glad for at prøve noget nyt, når nu muligheden bød sig. - Jeg har ikke søgt jobbet, men blev kontaktet af et rekrutteringsfirma over LinkedIn. De sagde, at jeg passede til profilen og indbød mig til en samtale. Christian Lauridsen er dual skibsofficer. Har sejlet i Søværnet og senest i DFDS, og som han siger på et tidspunkt kan navigatørjobbet godt blive lidt rutinepræget. - Det har været udfordrende at få lov til at arbejde med den nyeste teknik, at skulle undervise og også selv sætte sig ind i nye områder. Han understreger, at det har været vigtigt for ham, at det er en del af kontrakten med FURUNO, at han skal holde alle sine certifikater ved lige: - Det betyder, at vi holder fingeren på pulsen, kan tale med kollegerne og har realitetssans. Jeg vil nødigt ende som ham den lidt støvede, der gik i land for mange år siden. Og så betyder det selvfølgelig også noget, at jeg har muligheden for at komme ud at sejle igen. påvirker produkterne De nyslåede ECDIS-undervisere er enige om, at det er en ret stor udfordring, at arbejdet nu bare fortsætter uge efter uge og måned efter måned, udmønstringen holder ligesom aldrig op. - Det er lidt af et kulturchok at skulle ud i myldretiden sammen med alle de andre. Til gengæld er det vigtigt for dem, at de rent faktisk både bruger deres kompetencer som navigatører og også bliver udfordret. Og så bliver rejserne ud til audit rundt i verden nogle gode afbræk. Så alt i alt er de godt tilfredse. Som noget særligt er de seks danskere de eneste navigatører, der er ansat i FURUNO. Det er japanske ingeniører, der udvikler instrumenter og brugerflader, og det kan godt give lidt dønninger, når navigatørerne på god dansk vis giver kritiske tilbagemeldinger om udstyret: - Det er ret spændende, at vi kan komme til at påvirke produkterne. 14 ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

15 Af: Bettina Dion Petersen og Lederweb Kritik - en svær disciplin ONSHORE Uanset hvad vi gør, eller hvordan vi gør det, vil vi på et tidspunkt få kritik. At høre negative ting om vores præstationer på arbejdet står ikke øverst på nogens favoritliste, og de fleste vil gerne undgå den akavethed, der opstår ved at skulle fortælle en anden, hvordan han kan forbedre sig. Læs her, hvordan du giver kritik, som bliver accepteret af modtageren Hvis kritik bliver givet i den rette ånd, er det en mulighed for udvikling og tilmed en positiv oplevelse. Du skal som leder ikke kun være i stand til at give kritik på en positiv og konstruktiv måde, du skal også kunne modtage kritik både fra dine medarbejdere og fra din chef. Hvad sker der i vores hjerne, når vi modtager kritik? Det er svært for os at indse, at vi har taget fejl, og det er endnu sværere at høre det fra andre. Vores hjerner anser kritik som en trussel mod vores overlevelse. En anden unik ting ved kritik er, at vi ofte husker den uklart. Når vi hører information, som ikke harmonerer med vores selvbillede, vil vores første instinkt være at ændre på informationen frem for os selv. Til trods for at vi har en tendens til at huske kritik ukorrekt, glemmer vi det sjældent. Det kaldes negativ partiskhed. Vores hjerne har udviklet særskilte, mere følsomme hjernekredsløb til at + DE FORKERTE GRUNDE TIL AT GIVE KRITIK forsvare eller undskylde din egen opførsel håndtere negativ information og begivenheder, og de behandler alt det dårlige mere effektivt end alt det positive. Det betyder, at kritik altid vil have en større påvirkning end ros. Hvordan man bedst giver kritik? Vi reagerer negativt på kritik, men det skal ikke afholde os fra at give kritik på den bedst mulige måde. Her er fem vilkår for, at kritikken bliver modtaget konstruktivt: 1. Kritik-giveren skal være troværdig og kompetent i modtagerens øjne. 2. Timingen og omstændighederne skal være hensigtsmæssige. 3. Beskeden skal være tydelig. 4. Kritikken skal hjælpe modtageren. 5. Kritikken skal gives med gode intentioner. DE RIGTIGE GRUNDE TIL AT GIVE KRITIK Engagement eller omsorg for den anden for at demoralisere eller fordømme Følelse af forpligtelse Du er i dårligt humør For at få dig selv til at se overlegen eller magtfuld ud For at vejlede For at støtte eller fremhæve > SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 6 /

16 Lad de andre tale Man skal holde sin kæft, når man sidder i en flok, hvor der skal diskuteres og tages beslutninger, råder Peter Aalbæk, stifter og medejer af Zentropa. Det er det, han har scoret mest på i sit liv. At lade de andre komme med de uigennemtænkte forslag og så sidde ovre i et hjørne og nikke og høre efter. Når alle så har sagt, hvad de ville, slår man til. Man konkluderer og virker meget klogere, end man egentlig er. For der har man siddet og måske hørt kloge folks input og diskussion frem og tilbage og så spiller man sig selv ind som esset til sidst. På den måde virker det, som om man kommer med det forslag, som får alle til at bukke og sige det var sgu godt tænkt. Man skal desuden huske, at når man slår til, skal man gøre det forholdsvist kort og så aflevere det, når de andre begynder at gentage sig selv. Det er klart, at hvis alle gør det, er vi lige vidt, men man skal kunne bide sig selv i tungen for at holde mund. (kilde: LEDERWEB) Reflekter over dit formål Det vigtigste trin i processen er, at din kritik kommer fra det rigtige sted. Her er en liste over de primære, motiverende faktorer bag kritik: Få en positiv tilgang Det er en god tilgang, at du først begynder med ros, dernæst adresserer problemet og til sidst giver mere ros. Faktum er, at jo mere af samtalen du kan rammesætte positivt, jo større chance er der for, at modtageren vil lave de ændringer, du beder om. Tre eksempler på positive indgange til kritikken: Det vil være fantastisk, hvis Jeg synes, du gør et godt arbejde med Noget, der kan gøre dette endnu bedre, er Sådan modtager du bedst kritik Den bedste måde at undgå at blive taget på sengen med en portion negativ kritik er ved at invitere til kritik ofte, især fra dem, du stoler på. På den måde vil du være klædt på til at respondere positivt på kritik. Du kan begynde med at forberede nogle åbne spørgsmål til dem, der kender dig godt, og som er i stand til at vurdere dit arbejde. Her er nogle eksempler: Hvis du skulle give to forslag til, hvordan jeg kan forbedre mit arbejde, hvad ville de være? Hvordan kunne jeg håndtere mine projekter mere effektivt? Hvad kan jeg gøre for at gøre dit arbejde lettere? Hvis du var mig, hvordan ville du vise, at du værdsætter medarbejdernes indsats? Hvornår har jeg brug for at involvere andre mennesker i mine beslutninger? Hvordan kan jeg bedre prioritere mine aktiviteter? Bed om tid til at reflektere over de svar, du modtager, et ad gangen. Når vi modtager kritik, er det fristende at blive defensiv og bortforklare kritikken. Lad i stedet den anden tale helt færdig og forsøg at lytte intensivt. Bagefter kan du stille spørgsmål og reflektere over, hvad du har fået at vide. n Tag skylden og del æren Tag skylden for fejl og giv æren for succeser til andre, råder Peter Kürstein, adm. direktør for Radiometer. Det er lige før, at han mener, det er det vigtigste råd, man kan få. Det gælder specielt, når man får sit første lederjob. Det er nemlig lederen, der skal uddele både ris og ros. Vil man være en effektiv leder og have andre med sig, får man det ikke ved at lægge skylden på andre. Det gør man ved at påtage sig ansvaret. Og hvis man så, når noget er lykkedes, giver æren til sit team, vil de følge en til verdens ende. Det kan være svært at efterleve specielt når man står i en situation, hvor det gør rigtig ondt, og skylden måske slet ikke er ens egen. Men, at man påtager sig skylden, bliver husket. Og i øvrigt opdager chefen altid, hvordan tingene i virkeligheden hænger sammen. Succesfulde ledere er ikke dem, der bruger albuerne for at komme frem. De, der når længst, er dem, som tager initiativet, er engagerede, og som ikke mindst hjælper andre på vejen. Ægte ledere er dem, der tør lade være med at bruge albuerne og i stedet giver andre en håndsrækning. (LEDERWEB) (kilde: LEDERWEB) SKYLD ÆREN 16 ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

17 Af: Per Skovkjær Sand FOTOS: Massachusetts Maritime Academy Kadetterne på Massachusetts Maritime Academy i USA kan tage kurset Basic Firearm Safety og få en våbenlicens. Kurset varer seks timer, fordelt på to aftener. Eleverne får praktisk erfaring med at skyde med håndpistoler, rifler og shotguns. På billedet er det politifolk, der træner på Cal Maritime. Navigationsskole i USA: Skydetræning på skoleskemaet Navigationsskoler i hele verden skal ifølge internationale regler forberede deres studerende på angreb fra pirater. Massachusetts Maritime Academy i USA underviser kadetterne i at skyde med pistoler, rifler og shotguns, og California Maritime Academy har et lignende kursus klar. Massachusetts Maritime Academy i USA lærer de studerende at skyde. Professor Qi Chen fra skolen er i gang med at skrive en videnskabelig afhandling om skydetræning for kadetter, og hun har derfor selv fulgt det seks timer lange kursus, hvor eleverne lærer at skyde med pistoler, rifler og shotguns. Navigationsskolen indførte skydetræning efter kapringen af Maersk Alabama ud for Somalias kyst i april Den dramatiske kapring er siden skildret i filmen Captain Phillips om kaptajnen, der kastede sig over bord for at undslippe piraterne, men blev fanget igen og holdt som gidsel i flere dage, inden amerikanske skarpskytter dræbte piraterne og reddede ham og resten af besætningen. Debatten, om hvorvidt søfolk skal være bevæbnede, blussede for alvor op efter dramaet på Maersk Alabama. Kaptajn Richard Phillips dimitterede fra Massachusetts Maritime Academy i 1979, og derfor følte skolen et behov for at markere en holdning på området, fortæller professor Qi Chen. 250 piratangreb om året En af verdens førende forskere i pirateri og terror til søs er den amerikanske professor Donna Nincic fra navigationsskolen California Maritime Academy. Hun fortæller, at der for tiden bliver registreret omkring 250 piratangreb om året i verden. Derudover kommer alle de piratangreb, som aldrig bliver rapporteret, og Donna Nincic fortæller, at det drejer sig om mange. Terrorangreb er langt sjældnere, 7 og det seneste, Donna Nincic kender til, var mod den japanske tanker M Star ud for Omans kyst, der blev udført af Abdullah Azzam-brigaden 8 i juli De skød en raket ind i skibets side, og ingen kom til skade. Piratangreb og terror udvikler sig i cirkler, påpeger Donna Nincic; 9 - I nogle perioder er der mange angreb, i andre perioder få. I begyndelsen af 00 erne var der op mod 450 piratangreb om året, primært i Asien i Malacca-strædet. Midt i 00 erne > var der stort set ingen piratangreb i Malacca-strædet, fordi myndighe- 8 9 X SØFARTENS LEDERE / 6 /

18 derne var begyndt at slå hårdt ned på det, og på verdensplan var antallet af angreb faldet til 239 i Men i 2009 og de efterfølgende år steg mængden af piratangreb i verden igen, fordi pirateriet ud for Somalias kyst tog fart. I 2010 var der 445 piratangreb i verden. For tiden er vi igen i en periode med relativt få piratangreb. I 2014 var der 245. Bevæbnede vagter er én af metoderne til at undgå pirater, og ifølge en artikel i The Economist fra 2012 beskytter private sikkerhedsfirmaer med våben omkring 40 procent af de store skibe i det såkaldte højrisikoområde, der strækker sig fra den persiske golf til Seychellerne mod syd og Maldiverne mod øst. - Og våben virker, fortæller professor Donna Nincic: - Piraterne angriber ikke, når de ser bevæbnede vagter på et skib, for de ønsker ikke at dø. De vælger det letteste bytte. Skepsis over skydekursus California Maritime Academy, hvor professor Donna Nincic arbejder, har endnu ikke noget skydekursus for deres elever, men sikkerhedsinstruktør John Ostrander fra skolen vil gerne lære kadetterne at skyde med rifler, shotguns og automatiske pistoler ligesom eleverne i Massachusetts gør: - Vi har et kursus i støbeskeen, og universitetets præsident er meget interesseret i det. Resten af det offentlige universitetssystem i Californien har dog sine bekymringer. - Fordi vi er en del af California State University, er der enorm opposition og bekymring for ansvar og så videre, siger John Ostrander. I forbindelse med universitetet ligger en skydebane, som er ejet af energiselskabet Chevron, der har et raffinaderi ved San Francisco-bugten. Oprindeligt blev skydebanen brugt af raffinaderiets ansatte, som kunne gå ud og øve sig med deres våben efter arbejdstid. Men Chevron ville have mere styr på, hvad der skete på skydebanen, og derfor lod de sikkerhedsfirmaet Halo administrere den. Halo er blandt de store firmaer inden for sikkerhedsbranchen i USA. De ansatte instruktører har en fortid i USA s specialstyrker, og sikkerhedskoncernen underviser blandt andet shippingfirmaer i, hvordan man spotter en terrorist og i sikkerhed på skibe. Skal bære våben Men kadetterne har brug for at lære om farerne ved international skibsfart allerede under deres uddannelse, mener California Maritime Academy, der i 2007 indførte et sikkerhedskursus på 15 uger med i alt 30 lektioner i at beskytte sig mod terrorister og pirater. Efter en aftale i Manila i 2010 har International Maritime Organization (IMO) gjort det til et krav, at navigationsskoler i hele verden underviser elever i at beskytte sig mod pirater. På California Maritime Academy lærer eleverne om kemiske, biologiske og nukleare farer. Gæsteundervisere fra Homeland Security, kystvagten og US Navy Special Operations Forces fortæller kadetterne om deres erfaringer fra den virkelige verden. Eleverne lærer, hvordan de skal kaste ting efter pirater og terrorister, der forsøger at komme om bord på deres skibe. De lærer også, at de kan bruge skibets brandslange til at sprøjte mod angriberne, forklarer John Ostrander, der har stået for udformningen af undervisningsforløbet: - Men uden våben er det meget vanskeligt, fordi vi har set, at piraterne har adgang til raketter og pistoler med kraftig kaliber. Så det gør ikke vores chancer særligt gode. Rifler og shotguns Eleverne bliver undervist i at beskytte sig i et sikkert rum (citadel) på skibet, hvis det lykkes piraterne at komme ombord. - I det mindste sikrer det, at man har en idé om, hvad man skal gøre for at undgå at blive et levende gidsel, siger John Ostrander. Han håber på, at skolen i fremtiden får et skydekursus for kadetter. Hvis universitetet finder plads i skemaet, finder penge til at indkøbe våben og California Maritime Academys undervisningscenter for sikkerhed gennemfører både kurser for kadetter og videreuddannelse af aktive søfolk. Centeret fungerer som en selvstændig enhed og råder blandt andet over et skib i fuld størrelse, som man kan sætte ild til og holde brandøvelser på. 18 SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015

19 får styr på forsikringsspørgsmål, så har han kurset klar. Én af de ansatte på sikkerhedscenteret er uddannet skydeinstruktør og vil kunne stå for den praktiske undervisning. - Vi vil kunne undervise kadetterne i grundlæggende våbensikkerhed og vedligeholdelse af våben. De vil have mulighed for at skille våbnene ad, gøre dem rene og samle dem igen. Og de vil blive ført gennem et kursus, som involverer kraftige rifler, shotguns og automatiske pistoler. Det er på vores planlægningsliste, fortæller John Ostrander. Den maritime branche sårbar Pirater er fundamentalt anderledes end terrorister. Pirateri er et job, terrorisme er ideologi. Terrorister er nogle gange villige til at dø, og det gør dem meget svære at bekæmpe, forklarer professor Donna Nincic: - Sandsynligheden for, at et terrorangreb lykkes, er næsten 100 procent, hvis terroristens båd er ladet med tilstrækkelige mængder sprængstof og sejler ind i siden på et skib, siger Donna Nincic, der fortsætter: - Sandsynligheden for både piratangreb og terrorangreb er ekstremt lille. En sømand kan sejle hele sit liv uden nogensinde at se en pirat. Men konsekvenserne, hvis man bliver angrebet, kan være voldsomme. Derfor er der fokus på problemet, og dette fokus blev forstærket efter angrebet mod World Trade Center den 11. september IMO opererer normalt 8 ikke 9 særlig hurtigt, men efter terrorangrebet 9/11 indførte de meget hurtigt ISPS-reglerne (International Ships and Port Facility Security Code), som blev adopteret af de forskellige lande og i USA resulterede i Maritime Transportation Security Act. Reglerne blev vedtaget så hurtigt, fordi man var klar over, at den maritime branche var meget sårbar, siger Donna Nincic. Havets Prins taget til fange Al Quaida havde på det tidspunkt en hel afdeling, som udelukkende beskæftigede sig med terror til søs. Den var ledet af Abdulrahim Mohammed Abda al-nasheri, som gik under kælenavnet Havets Prins. Denne afdeling menes at stå bag angrebet på USS Cole i Adenbugten i oktober 2000, hvilket kostede 17 søfolk livet, og den franske tanker Limburg øst for Adenbugten i oktober 2002, hvor én blev dræbt. Men der kom ingen afløser, da al-nasheri blev fanget i Yemen i november 2002, og Al Quaida har siden fokuseret på andre former for terror. - Af en eller anden grund er terroristerne ikke særligt opmærksomme 7 på terror til søs, påpeger professor Donna Nincic: - Heldigvis tænker terroristerne ganske 8 enkelt ikke på at operere til søs for tiden. Det er et godt spørgsmål hvorfor, for det er virkelig ikke særligt svært. Sikkerheden på færger er ikke særlig streng. 9 ISPS-reglerne slappe Maritime Transportation Security Act i USA sikrer, at alle containerne bliver røntgenfotograferet og kontrolleret ved hjælp af flere andre former for teknologi, før de kommer ombord. Donna Nincic kender folk, der arbejder med sikkerhed i lufthavne og i havne, og hun ved derfor, 9 at kontrollen har været med til at forhindre terrorangreb i USA. - Ja, det har de. Men jeg kan ikke fortælle mere, for det er alt sammen klassificerede oplysninger, siger Donna Nincic. Alligevel mener hun ikke, sikkerheden er god nok: - De maskiner, der screener containere i USA, kan måske kontrollere, at der ikke er en bombe i en container. Men måske er de ikke i stand til at opdage sarin-gas, siger Donna Nincic, der mener, at ISPS-reglerne er for slappe. - Reglerne har øget sikkerheden, men slet ikke nok til, at vi kan være trygge. Folk bliver dovne, og systemet er ikke bedre end de mennesker, der står for at udføre kontrollen, siger hun. Ønsker strengere regler Sikkerhedsinstruktør John Ostrander fra California Maritime Academy mener også, reglerne skal skærpes. - Tro mig, jeg er normalt ikke fortaler for flere, strenge regler, men når det gælder sikkerhed, så mener jeg virkelig, at reglerne bør være strenge. Vores regler i USA er formentlig 50 procent mere rigide end den internationale standard, og min personlige holdning er, at de stadig ikke er strenge nok, siger John Ostrander. Der er delte meninger om, hvorvidt skydetræning for kadetter er modsvaret til terror og pirateri mod den internationale skibsfart. Hvis Ostrander får grønt lys af skolen, er han klar med sit våbenkursus. Hans X chef har kontaktet Chevrons skydebane og har spurgt, om de ansatte i afdelingen må bruge skydebanen til at øve deres færdigheder. Indtil videre blot i fritiden. n SØFARTENS LEDERE / 6 /

20 PIRATER Tekst: Pia Elers kort: Risk Intelligence Piratproblemet flytter Sejlads i Guineabugten er forbundet med en stadig større risiko for internationale handelsskibe, mens piratangreb omkring Afrikas Horn stort set er ophørt. 18. juli bliver supplyskibet Mærsk Tender bordet af en flok tyveknægte i Guineabugten. De bliver dog overmandet af besætningen og overdraget til et ghanesisk flådefartøj. Få dage senere, den 25. juli, bliver et andet dansk skib, produkttankeren Karina Theresa fra Herning Shipping, udsat for et fejlslagent piratangreb ud for Lagos i Nigeria. De to kriminelle episoder er blandt de i alt 65, der indtil videre er registeret i Guineabugten i år. Vi ser jo alt fra simpelt tyveri af maling og tovværk, hvor der ikke er tale om brug af våben og så til kapringer og kidnapninger udført af sværtbevæbnede militser. Hvor det omkring Somalia var meget sort/hvidt med pirater, der tog gidsler så er det her omkring Vestafrika meget mere gråtonet, siger direktør i sikkerhedsfirmaet Risk Intelligence, Hans Tino Hansen og påpeger, at de to danske eksempler er ganske typiske for, hvad de kriminelle i Guineabugten går efter. Hvor de i Somalia gik ret målrettet efter at tage gidsler og kræve løsesum, så handler det i Vestafrika mere om at stjæle ting ombord og ofte hele lasten af olie. Derfor går de generelt efter produkttankskibe og altså normalt ikke store tankskibe, der sejler med råolie. Vi har også set mange eksempler på kidnapninger, hvor de forlanger løsesum. De holder typisk på gidslerne i et par uger og ikke i mange måneder som de somaliske pirater, siger Hans Tino. Nigeria er problematisk Over 90 pct. af angrebene på handelsflåden udspringer fra Nigeria. En kapring foregår typisk ved, at en snes svært bevæbnede militsfolk entrer tankskibet og simpelt hen overtager kommandoen. Derefter sejler de det hen til et ventende tankskib og pumper olielasten derover, hvorefter skibet frigives. Disse kapringer er ofte politisk motiverede, eftersom mange af disse militsfolk er tidligere oprørere fra den olierige region omkring Niger-deltaet. De føler ikke, at de har fået del i områdets rige forekomster af olie og har derfor taget sagen i egen hånd. Scenariet er på mange måder et ganske andet end den type pirateri, vi har set omkring Somalia. Piraterne i Guineabugten er helt anderledes organiserede og angriber med relativt tunge våben. Derfor mener jeg heller ikke umiddelbart, det vil være en god ide med bevæbnede vagter ombord på skibene, siger sikkerhedseksperten og forklarer hvorfor: Hvor det i forhold til de somaliske pirater havde en vis afskrækkende effekt, vil det kunne virke stik modsat overfor de nigerianske militsfolk. De er vant til at kæmpe og vil sandsynligvis hellere end gerne gå ind i kampen og her vil et par bevæbnede vagter på et handelsskib intet kunne stille op. 104 angreb i 2014 I det hele taget mener han, det er bekymrende, at piraterne i Guineabugten er helt anderledes bevæbnede og trænede end f.eks. piraterne i Somalia. Og at disse militsfolk samtidig er en del af det mere eller mindre etablerede politiske system. Forstået på den måde, at mange af de penge, de har tjent ved kidnapninger, er gået til valgkampen op til de valg, som fandt sted i foråret. Det betød, at der var mange kidnapninger til søs i 2014 frem til foråret Derefter stilnede det lidt af igen. Så når antallet af angreb måske kun kommer til at ligge på 70 i år og dermed en del lavere end de 104 registrerede angreb i 2014 så skal man ikke lægge for meget i det. De grove piratoverfald vil helt sikkert fortsætte med uformindsket styrke, siger Hans Tino Hansen. Over 30 danske skibe Der er en endog stor sandsynlighed for, at flere danske skibe vil blive udsat for disse angreb, da der til enhver tid befinder sig mellem 35 og 40 dansk opererede skibe i området. Guineabugten strækker sig fra Senegal i nord til Angola i syd. Det er en kilometer lang kystlinje, der omfatter 18 suveræne stater, hvoraf flere er præget af ustabilitet, udbredt korruption og en ikke specielt velfungerende flådestyrke og kystbevogtning. Og det er sådan set et af de store problemer, at de forskellige lande endnu ikke arbejder effektivt sammen om at fange piraterne. Det handler især om at inddæmme problemerne omkring Nigeria. For selvom regeringen forsikrer, at de gør, hvad de kan for at forhindre piratangreb, er det slet ikke effektivt nok. Det handler både om kapa- 20 SØFARTENS LEDERE / 6 / 2015