Vurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen. Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Vurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen. Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet"

Transkript

1 Vurdering af alternative betjeningsmodeller for Kystbanen Rapport Udarbejdet for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

2 Kolofon Udarbejdet af: Malene Buch-Larsen, Thomas Odgaard og Claus Bjørn Galbo-Jørgensen Dato: 3. december 2018 Kontakt Incentive, Holte Stationsvej 14, 1., 2840 Holte T , M. incentive.dk Incentive 2

3 Indholdsfortegnelse 1 INDLEDNING OG SAMMENFATNING 4 2 BETJENINGSMODELLER FOR KYSTBANEN Sammenligningsgrundlag for alternative betjeningsmodeller (basisscenariet) Alternative betjeningsmodeller for Kystbanen med isoleret drift 7 3 VURDERINGER AF ALTERNATIVE BETJENINGSMODELLER MED ISOLERET DRIFT Grundlag for vurdering af kundepunktlighed (parameter 5) Konsekvenser for passagererne af alternative betjeningsmodeller med isoleret drift13 4 BILAG 1. SAMFUNDSØKONOMISK OPGØRELSE AF BRUGEREFFEKTER (SIDEANALYSE) Tilgang og metode Samfundsøkonomisk screening af betjeningsmodeller i myldretiden Samfundsøkonomisk screening af betjeningsmodeller uden for myldretiden 21 Incentive 3

4 1 Indledning og sammenfatning Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har bedt Incentive om at belyse konsekvenserne for passagererne ved at separere driften af Kystbanen fra anden togtrafik for at undgå den negative indflydelse herfra på Kystbanen. Sigtet er en mere stabil togdrift hvor dette separationstiltag er ét blandt flere mulige tiltag. Parallelt med Incentives analyse har Rambøll gennemført en overordnet teknisk analyse af, om og hvordan de undersøgte betjeningsmodeller kan realiseres i praksis. Struktur i rapporten I afsnit 2 beskriver vi kort den betjening på Kystbanen, som de alternative betjeningsmodeller vurderes i forhold til, samt de alternative betjeningsmodeller, som indgår i analysen. I afsnit 3 sammenligner vi konsekvenserne for passagererne af at implementere de alternative betjeningsmodeller. Sammenfatning Punktligheden på Kystbanen kan forbedres ved at isolere driften fra den øvrige trafik. Konkret kan dette gøres ved, at alle tog på Kystbanen vender på Østerport, hvilket dog kræver en ombygning af stationen. Dette er nærmere behandlet i Rambølls analyse. Dette vil medføre en række fordele og ulemper for passagererne, som vi har kvantificeret i denne analyse. Vi har både set på løsninger med få og mange tog i timen samt løsninger med kun stoptog og løsninger med en blanding af stoptog og hurtigtog. Effekterne afhænger selvsagt af, hvilken betjeningsmodel der vælges. I myldretiden kan man fx opnå fordele i form af forbedret punktlighed (0,3 minut pr. rejse) og mindre ventetid/skjult ventetid (0,4 minut pr. rejse), hvis man vælger en betjeningsmodel med 8 tog i timen fordelt på. Til gengæld forventes dette at medføre ulemper i form af øget rejsetid (1,1 minut pr. rejse), flere skift (+1,3 mio. skift) og øget skiftetid (1,1 minut pr. rejse). Det øgede antal skift svarer til, at godt 20% af rejserne i myldretiden påtvinges et ekstra skift på Østerport. I den forbindelse er det værd at bemærke, at der fra Østerport i fremtiden vil være et stort skinnebåret trafikudbud. Vi har endvidere gennemført en følsomhedsanalyse, der viser, at passagererne i myldretiden, ud fra en samfundsøkonomisk betragtning, vil være bedre tjent med ovennævnte betjening end den hidtil planlagte, hvis man kan forkorte holdetiden på stationerne ved samtidig at indsætte nyt materiel. Hvis fokus entydigt er på at forbedre kundepunktligheden, er det muligt at veksle reduceret rejsetid til en buffer i køreplanen. Uden for myldretiden er der mulighed for at undgå at påtvinge passagererne ekstra skift på Østerport ved at lade 2 tog i timen fortsætte til lufthavnen. Fx kan man med en model med 6 tog Incentive 4

5 i timen fordelt på og med 2 tog i timen til lufthavnen opnå forbedret punktlighed, samtidig med at rejsetiden, skiftetiden og antal skift ikke påvirkes. Løsningen giver dog øget ventetid/skjult ventetid. Igen har vi gennemført en følsomhedsanalyse, der viser, at passagererne uden for myldretiden, ud fra en samfundsøkonomisk betragtning, vil være bedre tjent med ovennævnte betjening end den hidtil planlagte, hvis man samtidig kan forkorte holdetiden på stationerne ved at indsætte nyt materiel. Incentive 5

6 2 Betjeningsmodeller for Kystbanen I dette afsnit beskriver vi de betjeningsmodeller, som sammenlignes i analysen. I afsnit 2.1 beskriver vi kort den betjening, som de alternative betjeningsmodeller vurderes i forhold til, mens vi i afsnit 2.2 beskriver de alternative betjeningsmodeller, som er vurderet i analysen. 2.1 Sammenligningsgrundlag for alternative betjeningsmodeller (basisscenariet) I dette afsnit beskriver vi kort den betjening, som de alternative betjeningsmodeller vurderes i forhold til (efterfølgende kaldet basisscenariet). Grundlag for basisscenariet Basisscenariet er baseret på aftalen Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområdet, som regeringen i december 2017 indgik med Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti. Udmøntningen af aftalen er delt op i 2 faser. I første fase, der indledes i december 2020, øges betjeningen i dagtimerne på Kystbanen på de 6 store nordlige stationer (Helsingør til Kokkedal), mens betjeningen reduceres på de 4 mindre stationer (Rungsted Kyst til Klampenborg). I myldretiden reduceres frekvensen på Kystbanen fra 9 til 8 tog i timen. I anden fase, der forventes at starte i december 2022, adskilles Øresundstrafikken fra Kystbanen. Øresundstogene isoleres til strækningen mellem Østerport og Sverige, mens togene på Kystbanen kobles sammen med den sjællandske regionaltogstrafik. 1 I vores analyse sammenligner vi basisscenariet med alternative betjeningsmodeller med udgangspunkt i en isoleret drift mellem Helsingør og Østerport med den forventede køreplan efter implementering af anden fase, hvor Kystbanen integreres med den sjællandske regionaltogstrafik. Køreplan i basisscenariet Køreplanen på Kystbanen i basisscenariet er opsummeret i tabel 1. 1 Kilde: Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområdet, aftaletekst (december 2017). Incentive 6

7 Som det fremgår, vil der i myldretiden køre 8 tog i timen, mens der uden for myldretiden vil køre 6 tog i timen. 2 Det fremgår desuden, at alle tog kører til/fra København H, så rejsende mellem stationer på Kystbanen og Københavns Lufthavn skal foretage et skift. Til gengæld kobles Kystbanen sammen med den sjællandske regionaltrafik, så rejsende fra Kystbanen får direkte afgange til fx Roskilde og Køge. Tabel 1 Betjening af Kystbanen i basisscenariet Tid på dagen System 1. Hurtigtog Helsingør- København H (uden stop Kokkedal-Hellerup) System 2. Hurtigtog Helsingør- København H (uden stop i Nivå og Rungsted Kyst- Østerport) System 3. Stoptog fra Nivå- København H I myldretiden 4 tog i timen 2 tog i timen 2 tog i timen 8 tog i timen Uden for myldretiden I alt 4 tog i timen - 2 tog i timen 6 tog i timen 2.2 Alternative betjeningsmodeller for Kystbanen med isoleret drift I analysen har vi sammenlignet alternative betjeningsmodeller for Kystbanen med isoleret drift for at finde den betjening, der ud fra en samlet betragtning giver de bedste forhold for passagererne med særligt fokus på at sikre en bedre punktlighed. Vi ser i alle modellerne på en betjening i myldretiden, hvor Kystbanen separeres fra den øvrige togdrift. Det antages, at separeringen sker ved, at alle tog på Kystbanen vender på Østerport. Det samme gør sig gældende for betjeningen uden for myldretiden bortset fra 2 scenarier (U4 og U5), hvor 2 tog i timen fortsætter til Københavns Lufthavn. Som det fremgår, har vi både undersøgt løsninger med få og mange tog i timen samt løsninger med kun stoptog og løsninger med en blanding af stoptog og hurtigtog. Forskellen på disse løsninger er, at køreplaner kun med stoptog er mindre komplekse og som udgangspunkt mindsker risikoen for forsinkelser. Til gengæld giver hurtigtogene en tidsgevinst for passagerer fra de store pendlerstationer på den nordlige del af Kystbanen, da de får en kortere rejsetid, fordi de ikke skal stoppe ved alle stationer. Modellerne er kort opsummeret i tabel 2. 2 Da driften i aftentimerne endnu ikke er konkretiseret, antages betjeningen ikke at variere yderligere uden for myldretiden. Incentive 7

8 Det kræver en ombygning af Østerport, hvis Kystbanen skal vende her. Rambøll har i sin analyse godtgjort, at en sådan ombygning er teknisk mulig. Fælles for alle de undersøgte betjeningsmodeller er, at de kræver 2 perroner på Østerport. 3 Tabel 2 Alternative betjeningsmodeller Tid på dagen Betjeningsscenarie Specifikation I myldretiden M1. 6 stoptog Stop på alle stationer, Helsingør-Østerport M2. 8 stoptog Stop på alle stationer, Helsingør-Østerport M3. 9 stoptog Stop på alle stationer, Helsingør-Østerport Uden for myldretiden M4. 6 tog i timen, 2 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Kokkedal-Hellerup) 4 stoptog, Nivå-Østerport M5. 6 tog i timen, 3 systemer 2 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Kokkedal-Hellerup) 2 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Nivå & Rungsted Kyst-Østerport) 2 stoptog, Nivå-Østerport M6. 8 tog i timen, 6 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Kokkedal-Hellerup) 2 stoptog, Nivå-Østerport U1. 6 stoptog Stop på alle stationer, Helsingør-Østerport U2 6 tog i timen, 4 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Kokkedal-Hellerup) 2 stoptog, Nivå-Østerport U3. 6 tog i timen, 2 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Kokkedal-Hellerup) 3 systemer 2 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Nivå & Rungsted Kyst-Østerport) 2 stoptog, Nivå-Østerport U4. 6 stoptog, heraf 4 stoptog, Helsingør-Østerport 2 til lufthavnen 2 stoptog, Helsingør-Københavns Lufthavn U5. 6 tog i timen, 4 hurtigtog, Helsingør-Østerport (uden stop Kokkedal-Hellerup), heraf 2 til hvoraf 2 fortsætter til Københavns Lufthavn lufthavnen, 2 stoptog, Nivå-Østerport 3 Note: Vurdering er foretaget af Rambøll. Incentive 8

9 3 Vurderinger af alternative betjeningsmodeller med isoleret drift I dette afsnit sammenligner vi konsekvenserne for passagererne af at indføre de alternative betjeningsmodeller i stedet for den betjening, der er forudsat i basisscenariet. Vi vurderer hver betjeningsmodel ud fra fem parametre: Parameter 1. Rejsetid (timer) Parameter 2. Skiftetid (timer) Parameter 3. Antal skift (antal) Parameter 4. Ventetid og skjult ventetid 4 (timer) Parameter 5. Forsinkelsestid (timer). Parameter 1-4 opgøres direkte ud fra passagerstrømme og de relevante betjeningsmodeller (køreplaner), mens parameter 5 er baseret på en ekspertvurdering af de enkelte betjeningsmodeller. Inden vi præsenterer vurderingerne af de enkelte betjeningsmodeller, gennemgår vi derfor først grundlaget for de ekspertvurderinger, som parameter 5 er baseret på. Det skal i øvrigt bemærkes, at data for passagerstrømme er baseret på data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen mere konkret har vi anvendt styrelsens såkaldte OD-matrice for Vi har foretaget én korrektion til denne matrice for at sikre, at effekten af Cityringen på antallet af omstigere på Østerport er afspejlet i matricen. Til denne korrektion har vi anvendt data fra Metroselskabet. 5 Modellerne omfatter alene variationer i antallet af togafgange og standsningsmønstre. Dog har vi i en følsomhedsanalyse belyst effekten af eventuelle tiltag, der kan reducere holdetiden på stationerne. I analyserne har vi ikke set på fordelen for andre tog på Sjælland, som undgår negativ indflydelse fra Kystbanen. 4 Skjult ventetid dækker over den gene, som kunderne oplever, når afgangstiden/ankomkstiden ikke passer optimalt. 5 Metroselskabet oplyser, at der i 2022 vil være ca omstigere fra metro til fjern- og regionaltog på Østerport pr. hverdagsdøgn. Vi har antaget, at 50% af disse er overflyttet fra Nørreport og København H. Ud fra disse tal har vi nedjusteret antallet af rejsende fra/til Kystbanen til/fra hhv. Nørreport og København H. Vi har tilsvarende opjusteret antallet af rejsende fra/til Kystbanen til/fra Østerport. Incentive 9

10 Andel af rejsende, der forventes at blive forsinket 3.1 Grundlag for vurdering af kundepunktlighed (parameter 5) Rettidigheden/forsinkelsestiden på Kystbanen påvirkes af en lang række faktorer, herunder: Vedligehold af materiel Signalprogrammet Forsinkelser fra Sverige Valg af køreplan. Derudover er det væsentligt at holde sig for øje, at rettidigheden i fremtiden vil blive påvirket af tiltag, der allerede er besluttet, som illustreret i figur 1. Når Kystbanen i december 2022 isoleres fra Øresundsbanen og sammenkobles med den sjællandske togtrafik, og frekvensen reduceres fra 9 til 8 tog i timen, falder andelen af rejsende, der forventes at blive forsinket, til punktet Kystbanen i 2022 i figur 1. Rettidigheden forbedres yderligere, når der indføres nyt signalsystem og nyt materiel på Kystbanen. Ud over de allerede vedtagne tiltag vil man kunne opnå en yderligere forbedring af rettidigheden ved at isolere Kystbanen fra den øvrige trafik. Figur 1 Andel af rejsende, der forventes af blive forsinket, når alle vedtagne tiltag er trådt i kraft 30% 25% 20% Kystbanen i dag Kystbanen i 2022 (-Sverige og 8 tog i timen) ERTMS (nyt signalsystem) "Fremtidens tog" (nyt materiel) 15% 10% 5% Effekt af isolering fra den øvrige trafik 0% Tid Kilde: DSB og egne beregnigner. Incentive 10

11 I denne analyse er fokus på valget af køreplan på en isoleret bane. Vi har derfor vurderet rettidigheden/forsinkelsestiden for hver betjeningsmodel med udgangspunkt i en sammenligning af punktligheden på Ringbanen (S-banestrækning mellem Hellerup og Ny Ellebjerg) og den estimerede punktlighed på Kystbanen, når ændringerne i december 2022 er trådt i kraft. Ringbanen er udvalgt som reference, da den har en markant større rettidighed end Kystbanen. Man kan pege på flere årsager til dette. For det første drives Ringbanen som et isoleret system, hvilket indebærer, at der ikke importeres forsinkelser fra andre systemer. For det andet betjenes S-banen med togmateriel, der muliggør en væsentligt hurtigere afgangsprocedure på grund af flere døre, således at holdetiden på stationerne kan minimeres. En mindre kompleks køreplan er en tredje årsag. Med udgangspunkt i Ringbanen som reference har vi altså foretaget en vurdering af, i hvor høj grad forskellige betjeningsmodeller på Kystbanen kan bringe punktligheden tættere på den høje punktlighed på Ringbanen. Tilgangen er illustreret i figur 2. Punktligheden på Kystbanen kan forbedres ved at ændre betjeningsmodel, men realistisk set ikke til niveauet på Ringbanen, da det vil kræve en betjening, der i større omfang minder om S- togsbetjeningen med dens særlige karakteristika. I dialog med Rambøll har vi vurderet, at kundepunktligheden på Kystbanen med det nuværende materiel og signalsystem højst kan forbedres med halvdelen af forskellen mellem Ringbanen og punktet benævnt Kystbanen i Det svarer til punkt A i figur 2. Punkt A angiver således, hvor stor en andel af de rejsende der forventes at blive forsinket ved den mest simple køreplan på Kystbanen. Punktet Kystbanen i 2022 afspejler den forventede rettidighed i myldretiden i december 2022 i basisscenariet. Dvs. efter Kystbanen er separeret fra Øresundsbanen og sammenkoblet med den sjællandske regionaltrafik, og frekvensen er reduceret fra 9 til 8 tog i timen. Konkret er rettidigheden for basisscenariet opgjort ved at fratrække halvdelen af de forsinkelser, der skyldes forsinkelser fra udlandet, fra den gennemsnitlige forsinkelse på Kystbanen. I den undersøgte periode var 3% af de rejsende på Kystbanen forsinkede på grund af forsinkelser fra udlandet. Årsagen til, at vi ikke har fratrukket alle forsinkelserne fra udlandet, er, at Kystbanen i fremtiden i stedet kobles til den sjællandske regionaltogstrafik, hvorfra der også kan komme forsinkelser for Kystbanens passagerer. For alle punkterne A-H er effekten af at isolere Kystbanen indregnet. Til illustration har vi med den nederste kurve vist, at man kan forbedre rettidigheden ved alternative betjeningsmodeller, når ændringerne på Kystbanen i december 2022 (omkobling af 6 Skal kundepunktligheden på Kystbanen forbedres yderligere, kræver det nogle driftsmæssige ændringer på Kystbanen, som fx nyt togmateriel, da de nuværende kystbanetog er mere ustabile end fx S-togene. Det kræver også et nyt signalsystem, da det nuværende signalsystem er væsentligt dårligere udstyret til at håndtere uregelmæssigheder end ERTMS. Incentive 11

12 Andel af rejsende, der forventes at blive forsinket D C B Kystbanen og reduceret frekvens), ERTMS og Fremtidens tog er implementeret. Denne sammenhæng er dog ikke anvendt i analysen. Figur 2 Andel af rejsende, der forventes at blive forsinket, ved alternative betjeningsmodeller og isolering af Kystbanen 25% Kystbanen i % H G F E 15% A 10% Kystbanen i 2022, ERTMS og "Fremtidens tog" 5% 0% Køreplanens simplicitet Ringbanen Kilde: DSB og egne beregnigner. Noter: Når ERTMS og Fremtidens tog etableres på Kystbanen, vil punktligheden blive forbedret yderligere. Uden signalfejl og med et mindre behov for vedligehold af materiel vil andelen af rejsende, der bliver forsinket, blive reduceret med 5-7%-point. På basis af ovenstående har Rambøll vurderet, hvor hver betjeningsmodel placerer sig på skalaen mellem Kystbanens rettidighed og Ringbanens rettidighed ud fra antal tog i timen og antal systemer. Rambølls vurderinger fremgår af tabel 3. Det ses, at en køreplan med 6 stoptog i timen (A) vil medføre en markant forbedring af punktligheden. Jo flere afgange og/eller systemer der tilføjes, jo dårligere vil punktligheden blive, efterhånden som vi bevæger os op ad grafen. Dermed vil en køreplan med både stop- og hurtigtog () fordelt på 8 afgange (E) alt andet lige give en dårligere punktlighed end (A), men naturligvis en noget bedre punktlighed end i basisscenariet. Det er værd at bemærke, at vurderingerne er behæftet med betydelig usikkerhed, og at analysen ikke omfatter alle de udfald, der er skitseret med bogstaverne A-H i figur 2. Incentive 12

13 Tabel 3 Kompleksitet af betjeningen: Vurdering af kundepunktligheden i forhold til antal tog pr. time og antal systemer (bogstaverne i tabellen henviser til figur 2) Antal systemer A B B Tog i timen 8 B E Ikke muligt 9 E Ikke muligt Ikke muligt Kilde: Rambøll. Note: Der opnås samme kundepunktlighed ved forskellige kombinationer af antal tog i timen og antal systemer. Eksempelvis er kundepunktligheden den samme ved 8 tog og 1 system som ved 6 tog og. Det skyldes bl.a., at det med flere systemer er muligt at køre med forskellige standsningsmønstre, som sikrer en bedre afviklingen af togdriften. Dog kan flere systemer i visse tilfælde øge kompleksiteten. Ikke muligt dækker over, at betjeningen vil kræve mere end de maksimalt 2 perroner på Østerport, som er en rammeforudsætning for analysen. 3.2 Konsekvenser for passagererne af alternative betjeningsmodeller med isoleret drift Nedenfor har vi opsummeret vores opgørelser af konsekvenserne for kunderne af at implementere de alternative betjeningsmodeller på Kystbanen med isoleret drift Alternative betjeningsmodeller i myldretiden I tabel 4 har vi opsummeret resultaterne for rejsende i myldretiden. Her fremgår det, at ingen af modellerne alene giver fordele for passagererne. Incentive 13

14 Tabel 4 Vurdering af alternative betjeningsmodeller i myldretiden Rød = ulempe, grøn = fordel sammenlignet med basisscenariet Betjeningsscenarie Parameter 1. Rejsetid Parameter 2. Skiftetid Parameter 3. Antal skift Parameter 4. Ventetid og skjult ventetid Parameter 5. Forsinkelsestid (1.000 timer) (1.000 timer) (mio. skift) (1.000 timer) (1.000 timer) M1. 6 stoptog , M2. 8 stoptog , M3. 9 stoptog , M4. 6 tog i timen, M5. 6 tog i timen, 3 systemer M6. 8 tog i timen, , , , Hvis man eksempelvis betragter scenarie M6 med 8 tog i timen fordelt på, vil passagererne få fordel af: Mindre ventetid/skjult ventetid: Ventetiden og den skjulte ventetid falder samlet set med timer pr. år, fordi frekvensen pr. system stiger, når antallet af systemer reduceres fra 3 til 2. Det svarer til ca. 0,4 minutter pr. rejse i myldretiden, da der gennemføres ca. 6 mio. rejser pr. år på Kystbanen i myldretiden. Mindre forsinkelsestid som følge af bedre punktlighed: Forsinkelsestiden falder samlet set med timer pr. år, som følge af at den isolerede drift giver bedre punktlighed. Det svarer til 0,3 minut pr. rejse. Til gengæld forventes det, at kunderne med M6 vil opleve ulemper i form af: Øget Rejsetiden stiger samlet set med timer pr. år. Det skyldes flere forhold. Rejsende fra Rungsted Kyst mister en forbindelse med hurtigtog i myldretiden, når antallet af systemer reduceres fra 3 til 2. Derudover vil rejsende fra Helsingør, Snekkersten og Humlebæk opleve, at den hurtigste forbindelse med M6 vil være langsommere end den hurtigste forbindelse i basisscenariet. svarer effekterne til 1,1 minut pr. rejse i myldretiden. Flere skift: Kunderne vil samlet skulle skifte 1,3 mio. gange mere, hvis man laver en omlægning, hvor Kystbanen vendes på Østerport. Det er således godt 20% af rejserne i myldretiden, der påtvinges et skift på Østerport. Incentive 14

15 Øget skiftetid: Det øgede antal skift medfører, at kunderne samlet skal bruge timer ekstra på at skifte. Det svarer til 1,1 minut pr. rejse i myldretiden. Valget af betjeningsscenarie afhænger af, hvor stor vægt man tillægger de enkelte fordele og ulemper. Hvis man vægter hurtig rejsetid og flere afgange højt, vil punktligheden alt andet lige blive dårligere, end hvis man vælger en simpel køreplan kun med stoptog. Analysen er baseret på en forudsætning om, at et ekstra stop forlænger rejsetiden med 2 minutter både i basis- og planalternativerne. Det svarer ikke helt til dagens situation, og der er derfor tale om en forsimplende antagelse Med hensyn til de passagerer, der vil blive påført et skift på Østerport, er det værd at bemærke, at der fra Østerport i fremtiden vil være et stort skinnebårent trafikudbud. Fra 2019 åbner Cityringen, mens der med adskillelsen af Kystbanen og Øresundstrafikken forventet i december 2022 vil være forbindelse til København H og Københavns Lufthavn med Skånetrafikkens tog, der kører 6 gange i timen i myldretiden. Desuden vil der med udrulningen af automatisk S-tog i fra medio 2030 erne være forbindelse til Nørreport og København H med 36 afgange i timen. Indtil da vil der være 30 S-tog i timen. Følsomhedsanalyse kortere holdetid på stationer i myldretiden Vi har gennemført en følsomhedsanalyse for M6, der belyser effekterne af et scenarie, hvor man ved indkøb af S-togslignende regionaltogsmateriel til Kystbanen kan reducere holdetiden på stationerne fra 2 minutter i dag til 1,5 minutter. Resultaterne er opsummeret tabel 5. Den samlede rejsetid falder med timer årligt i forhold til basisscenariet, hvis holdetiden reduceres til 1,5 minut. Reduktionen i rejsetiden vil således overstige den ekstra skiftetid, som nogle passagerer skal bruge på at skifte på Østerport. Tilbage står således at afveje genen ved flere skift op imod fordelene ved lavere ventetid/skjult ventetid og færre forsinkelser. De øvrige effekter er uændrede. Tabel 5 Følsomhedsanalyse for M6: Effekt af kortere holdetid på stationer i myldretiden Rød = ulempe, grøn = fordel sammenlignet med basisscenariet Holdetid Parameter 1. Rejsetid Parameter 2. Skiftetid Parameter 3. Antal skift Parameter 4. Ventetid og skjult ventetid Parameter 5. Forsinkelsestid (1.000 timer) (1.000 timer) (mio. skift) (1.000 timer) (1.000 timer) 2 minutter , ,5 minutter , Incentive 15

16 3.2.2 Alternative betjeningsmodeller uden for myldretiden I tabel 6 har vi opsummeret resultaterne for rejsende uden for myldretiden. Tabel 6 Vurdering af alternative betjeningsmodeller uden for myldretiden Rød = ulempe, grøn = fordel sammenlignet med basisscenariet Betjeningsscenarie Parameter 1. Rejsetid Parameter 2. Skiftetid Parameter 3. Antal skift Parameter 4. Ventetid og skjult ventetid Parameter 5. Forsinkelsestid (1.000 timer) (1.000 timer) (mio. skift) (1.000 timer) (1.000 timer) U1. 6 stoptog , U2 6 tog i timen, 2 systemer U3. 6 tog i timen, 3 systemer U4. 6 stoptog, heraf 2 til lufthavnen U5. 6 tog i timen, heraf 2 til lufthavnen, , , , Igen afhænger valget af betjeningsscenarie af, hvor stor vægt man tillægger de enkelte fordele og ulemper. Alle betjeningsscenarierne giver en reduktion i forsinkelsestiden. Betjeningsscenarie U1, U2 og U3 medfører 0,8 mio. ekstra skift uden for myldretiden. Det skal sammenholdes med, at der hvert år gennemføres ca. 4 mio. rejser på Kystbanen uden for myldretiden. Det er således godt 20% af rejserne uden for myldretiden, der påtvinges et skift på Østerport i disse 3 betjeningsscenarier. I betjeningsscenarie U4 og U5 køres der med 2 tog i timen til lufthavnen. Ingen passagerer påtvinges derfor ekstra skift på Østerport. Faktisk giver U4 et lille fald i antal skift, når man med stoptog får direkte tog til lufthavnen. U4 medfører dog en stigning i den gennemsnitlige rejsetid på næsten 6 minutter som følge af ekstra stop. Incentive 16

17 Følsomhedsanalyse kortere holdetid på stationer uden for myldretiden Igen har vi gennemført en følsomhedsanalyse, der belyser effekterne af et scenarie, hvor man ved indkøb af S-togslignende regionaltogsmateriel til Kystbanen kan reducere holdetiden på stationerne fra 2 minutter i dag til 1,5 minut. Følsomhedsanalysen er lavet for U5. Resultaterne er opsummeret tabel 7. Den samlede rejsetid falder med timer årligt i forhold til basisscenariet, hvis holdetiden reduceres til 1,5 minut. Rejsetiden reduceres således med mere end stigningen i ventetid/skjult ventetid. Effekten på de øvrige tidstyper er uændret. Tabel 7 Følsomhedsanalyse for U5: Effekt af kortere holdetid på stationer uden for myldretiden Rød = ulempe, grøn = fordel sammenlignet med basisscenariet Holdetid Parameter 1. Rejsetid Parameter 2. Skiftetid Parameter 3. Antal skift Parameter 4. Ventetid og skjult ventetid Parameter 5. Forsinkelsestid (1.000 timer) (1.000 timer) (mio. skift) (1.000 timer) (1.000 timer) 2 minutter ,5 minutter Sideanalyse: Samfundsøkonomisk vægtning I en sideanalyse har vi sammenlignet modellerne på basis af den afvejning af fordele og ulemper, som man anvender, når man laver samfundsøkonomiske analyser. Denne sideanalyse indikerer, at kunderne ud fra en samfundsøkonomisk vurdering som udgangspunkt er bedre stillet med køreplanen i basisscenariet end de alternative betjeningsmodeller. Sideanalysen viser endvidere, at blandt de alternative betjeningsmodeller er M6 den mest fordelagtige model i myldretiden, mens U5 med koblingen til lufthavnen er den mest fordelagtige model uden for myldretiden. Sideanalysen er beskrevet i bilag 1. Årsagen til, at M6 i denne sideanalyse forekommer mindre attraktiv end køreplanen i basisscenariet, er bl.a., at dette betjeningsscenarie medfører 1,3 mio. flere skift. I samfundsøkonomiske analyser vurderes et skift at være lige så slemt som 6 minutters ekstra rejsetid. Hertil kommer den tid, som selve skiftet tager. Hvis holdetiden reduceres fra 2 minutter til 1,5 minut, giver både betjeningsmodel M6 og U5 kunderne en samfundsøkonomisk gevinst i forhold til basisscenariet. Incentive 17

18 4 Bilag 1. Samfundsøkonomisk opgørelse af brugereffekter (sideanalyse) Vi har gennemført en sideanalyse af de alternative betjeningsmodeller, hvor vi har afvejet fordele og ulemper for passagererne ud fra den vægtning, man bruger, når man laver traditionelle samfundsøkonomiske analyser i transportsektoren. Vi har alene set på effekterne på passagererne. Drifts- og anlægsomkostninger indgår således ikke i analysen. 4.1 Tilgang og metode Konkret har vi omregnet effekterne for kunderne til såkaldte rejsetidsækvivalenter ud fra den afvejning af brugereffekterne, der fremgår af tabel 8. Det fremgår fx, at man i traditionelle samfundsøkonomiske analyser indregner, at kunderne opfatter forsinkelsestid som tre gange værre end traditionel rejsetid, og at et ekstra skift modsvarer 6 minutters ekstra rejsetid (ud over den tid, som selve skiftet tager). Tabel 8 Vægtning af tidstyper Tidstype Vægt i forhold til rejsetid Skiftetid 1,5 Ventetid 2 Skjult ventetid 0,8 Forsinkelsestid 3 Skiftestraf 6 minutter Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser 1.8. I sideanalysen har vi indregnet effekten af, at den ændrede service på Kystbanen påvirker passagertallet. Vi har brugt samme tilgang til dette, som man traditionelt gør i samfundsøkonomiske analyser, dvs. ved hjælp af den såkaldte rule of half. Metoden er beskrevet i Transport-, Bygnings- og Boligministeriets Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet fra Incentive 18

19 4.2 Samfundsøkonomisk screening af betjeningsmodeller i myldretiden Resultaterne af den samfundsøkonomiske screening af de alternative betjeningsmodeller for myldretiden fremgår af figur 3. Baseret på den samfundsøkonomiske vægtning er betjeningen i myldretiden i basisscenariet at foretrække sammenlignet med de 6 alternative betjeningsmodeller. Blandt de alternative betjeningsmodeller er M6 den mest fordelagtige, mens M1 er den mindst fordelagtige. Der er kun små forskelle mellem de øvrige 4 betjeningsmodeller. Figur 3 Ændring i rejsetidsækvivalenter i forhold til basisscenariet, myldretid (1.000 timer) timer, rejsetidsækvivalenter Basis M1. 6 stoptog M2. 8 stoptog M3. 9 stoptog M4. 6 tog i timen, M5. 6 tog i timen, 3 systemer M6. 8 tog i timen, Den samlede ændring i rejsetidsækvivalenter er summen af de ændringer, der fremgår af figur 4. Figur 4 viser fx, at effekterne for passagererne af M6, der svarer til timers ekstra rejsetid, består af følgende effekter: Kunderne vil opleve flere skift og bruge mere tid på skift, fordi Kystbanen vendes på Østerport ( ). Rejsetiden stiger, fordi antallet af systemer reduceres fra 3 til, og dermed mister nogle rejsende forbindelser med hurtigtog ( ). Ventetid og skjult ventetid falder, fordi frekvensen af tog i system 1 (se tabel 1) stiger ( ). Incentive 19

20 1.000 timer, rejsetidsækvivalenter Den forventede forsinkelsestid falder, fordi betjeningen bliver mindre kompleks, bl.a. fordi Kystbanen isoleres ( ). I de 3 modeller med stoptog (M1, M2 og M3) er ændringen i rejsetiden den samme, fordi de rejsende mister de samme forbindelser med hurtigtog. Ændringen i skiftetid og -straf er ligeledes den samme, hvilket skyldes, at Kystbanen vendes på Østerport. Der er derimod forskel på ændringerne i forsinkelsestid og ventetid/skjult ventetid. I scenarie M1 falder den forventede forsinkelsestid mest, fordi betjeningen er mindst kompleks, mens ventetiden og den skjulte ventetid falder mest i scenarie M3, fordi frekvensen er højest i dette scenarie. I de 2 modeller med 6 tog i timen og henholdsvis 2 og 3 systemer (M4 og M5) er der primært forskel på rejsetid og ventetid/skjult ventetid. Rejsetiden er højere i M4 end i basisscenariet, fordi nogle rejsende mister en forbindelse med hurtigtog, når antallet af systemer reduceres fra 3 til 2. Ventetiden og den skjulte ventetid stiger i forhold til basisscenariet i både M4 og M5, fordi frekvensen falder fra 8 til 6 tog i timen, mens ventetiden og den skjulte ventetid stiger mere i M5 end i M4, fordi frekvensen for system 1 (se tabel 1) falder. Den forventede forsinkelsestid falder lige meget med begge modeller. Figur 4 Ændring i rejsetidsækvivalenter i forhold til basisscenariet delt op på tidstyper, myldretid (1.000 timer) M1. 6 stoptog M2. 8 stoptog M3. 9 stoptog M4. 6 tog i timen, M5. 6 tog i timen, 3 systemer M6. 8 tog i timen, Ventetid og skjult ventetid Forsinkelsestid Skiftetid og skiftestraf Rejsetid Følsomhedsanalyse med kortere holdetider på stationerne Vi har gennemført en følsomhedsanalyse, der belyser effekterne af, at holdetiden ved stationerne reduceres fra 2 minutter til 1,5 minut i myldretiden. Incentive 20

21 Hvis holdetiden reduceres til 1,5 minut, kan man med betjeningsmodel M6 opnå en samfundsøkonomisk gevinst for de rejsende, jf. figur 5. Passagererne er altså bedre tjent med M6 med kortere holdetid end betjeningen i basisscenariet. Det skyldes, at den samlede rejsetid falder med betjeningsmodel M6 med kort holdetid. Med en holdetid på 2 minutter forlænges rejsetiden med betjeningsmodel M6 sammenlignet med basisscenariet. Det er værd at bemærke, at opgørelsen afspejler en løsning, hvor den kortere holdetid ikke påvirker kundepunktligheden. Hvis fokus entydigt er på at forbedre kundepunktligheden, er det muligt at veksle reduceret rejsetid til en buffer i køreplanen. Figur 5 Ændring i rejsetidsækvivalenter i forhold til basisscenariet, delt op på tidstyder, myldretid (1.000 timer) timer, rejsetidsækvivalenter M6 - oprindelig holdetid. 8 tog i timen,, holdetid på 2 min. -12 M6 - kortere holdetid. 8 tog i timen,, holdetid på 1,5 min. Ventetid og skjult ventetid Forsinkelsestid Skiftetid og skiftestraf Rejsetid 4.3 Samfundsøkonomisk screening af betjeningsmodeller uden for myldretiden I figur 6 og figur 7 findes tilsvarende opgørelser for de alternative betjeningsmodeller uden for myldretiden. Baseret på den samfundsøkonomiske vægtning er betjeningen i basisscenariet uden for myldretiden også at foretrække i forhold til de 5 alternative betjeningsmodeller, jf. figur 6. Blandt de alternative betjeningsmodeller er U5 den mest fordelagtige, mens U1 er den mindst fordelagtige. Incentive 21

22 1.000 timer, rejsetidsækvivalenter timer, rejsetidsækvivalenter Figur 6 Ændring i rejsetidsækvivalenter i forhold til basisscenariet, uden for myldretid (1.000 timer) Basis U1. 6 stoptog U2. 6 tog i timen, U3. 6 tog i timen, 3 systemer U4. 6 stoptog, heraf 2 til lufthavnen U5. 6 tog i timen,, heraf 2 til lufthavnen Figur 7 Ændring i rejsetidsækvivalenter i forhold til basisscenariet delt op på tidstyper, uden for myldretid (1.000 timer) U1. 6 stoptog U2. 6 tog i timen, U3. 6 tog i timen, 3 systemer U4. 6 stoptog, heraf 2 til lufthavnen U5. 6 tog i timen,, heraf 2 til lufthavnen Ventetid og skjult ventetid Forsinkelsestid Skiftetid og skiftestraf Rejsetid Incentive 22

23 Følsomhedsanalyse med kortere holdetider på stationerne Vi har gennemført en følsomhedsanalyse, der belyser effekterne af, at holdetiden ved stationerne reduceres fra 2 minutter til 1,5 minut uden for myldretiden. Hvis holdetiden reduceres til 1,5 minut, kan man med betjeningsmodel U5 opnå en samfundsøkonomisk gevinst for de rejsende, jf. figur 8. Passagererne er altså bedre tjent med U5 med kortere holdetid end betjeningen i basisscenariet. Det skyldes, at den samlede rejsetid falder med betjeningsmodel U5 med kort holdetid. Igen er det værd at bemærke, at opgørelsen afspejler en løsning, hvor den kortere holdetid ikke påvirker kundepunktligheden. Figur 8 Ændring i rejsetidsækvivalenter i forhold til basisscenariet delt op på tidstyper, uden for myldretid (1.000 timer) timer, rejsetidsækvivalenter U5 - oprindelig holdetid. 6 tog i timen,, heraf 2 til lufthavnen, holdetid på 2 min. U5 - kortere holdetid. 6 tog i timen,, heraf 2 til lufthavnen, holdetid på 1,5 min. Ventetid og skjult ventetid Forsinkelsestid Skiftetid og skiftestraf Rejsetid Incentive 23

NOTAT. Automatisk S-banedrift

NOTAT. Automatisk S-banedrift NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. januar 2011 J. nr. 2010-101 Center for Kollektiv Trafik Automatisk S-banedrift Baggrund Transportarbejdet på S-banen har i en længere årrække været faldende. Det faldende transportarbejde

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt. Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt. Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016 Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016 Panelet Anders H. Kaas Afdelingschef Infrastrukturrådgiveren Atkins Morten Slotved Borgmester

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt. Kystbanen. NJS 28. februar 2019

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt. Kystbanen. NJS 28. februar 2019 Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt NJS 28. februar 2019 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November Januar Februar Marts April

Læs mere

Notat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K

Notat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Notat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 K Høring vedrørende halvtimes drift på Svendborgbanen DSB har for Transport- Bygnings- og Boligministeriet udarbejdet et oplæg

Læs mere

Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.

Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende. Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet

Læs mere

Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområdet

Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområdet Aftale mellem regeringen (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti), Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti om: Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområdet 13. december 2017 1 Parterne ønsker

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt. S-tog Køreplan DSB Flemming Jensen.

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt. S-tog Køreplan DSB Flemming Jensen. Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt S-tog Køreplan 2019 DSB Flemming Jensen Februar 2019 Velkommen til DSB Dagsorden: Kundevækst på S-banen Kontraktuelle krav

Læs mere

SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1

SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1 FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning

Læs mere

Fremtiden på jernbanen. Jan Albrecht Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Jernbanesikkerhedskonference Januar 2019

Fremtiden på jernbanen. Jan Albrecht Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Jernbanesikkerhedskonference Januar 2019 Fremtiden på jernbanen Jan Albrecht Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Jernbanesikkerhedskonference Januar 2019 Overblik: Væksten på jernbanen Overblik: besluttede projekter nov. 17 Åbningsdatoer ændres

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt HØRINGSNOTAT Dato J. nr. 27. februar 2017 2017-943 Høringsnotat vedr. forslag om halvtimesdrift på Svendborgbanen 1. Baggrund

Læs mere

Jeg har derfor bedt DSB s bestyrelsesformand såvel som Banedanmark om et bidrag til redegørelsen.

Jeg har derfor bedt DSB s bestyrelsesformand såvel som Banedanmark om et bidrag til redegørelsen. MINISTEREN Statsrevisorernes Sekretariat Folketinget Christiansborg 1240 København K (ministersvar@ft.dk) Dato J. nr. 2. februar 2018 2016-5694 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Øresund- samarbejde på tværs af landegrænser

Øresund- samarbejde på tværs af landegrænser Trafikdag på Aalborg Universitet 99 Jernbane, aktuelle tiltag, Tirsdag den 31. august 1999 kl. 15.15-16.25 Øresund- samarbejde på tværs af landegrænser DSB Projekt Øresund Sektorchef Søren Lynge Jacobsen

Læs mere

Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009

Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009 Bestyrelsesmødet den 10. december 2009. Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte 36 13 18 71 Fax JR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. november 2009 Analyse af udviklingen

Læs mere

Rigsrevisionens notat om beretning om togenes punktlighed

Rigsrevisionens notat om beretning om togenes punktlighed Rigsrevisionens notat om beretning om togenes punktlighed Marts 2018 NOTAT TIL STATSREVISORERNE, JF. RIGSREVISORLOVENS 18, STK. 4 1 Vedrører: Statsrevisorernes beretning nr. 3/2017 om togenes punktlighed

Læs mere

Svendborgbanen Halvtimesdrift Svendborgbanen

Svendborgbanen Halvtimesdrift Svendborgbanen Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 104 Offentligt Halvtimesdrift 2 tog i timen på Transport- og Bygningsministeriet har anmodet DSB om et oplæg på ½-times drift på Formålet er at

Læs mere

Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år, når signalprogrammet implementeres etapevis

Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år, når signalprogrammet implementeres etapevis Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år når signalprogrammet implementeres etapevis Per Delvig DSB Operation Langsigtet Planlægning AGENDA 1. Signalprogrammets etaper 2. Udfordringer

Læs mere

Timetable Attractiveness Parameters. COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark

Timetable Attractiveness Parameters. COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark Timetable Attractiveness Parameters COMPRAIL 2008 Bernd Schittenhelm, Technical University of Denmark & Rail Net Denmark Indhold Køreplanstyper Køreplanskompleksitet Rejsetid Togskifte Rettidighed og pålidelighed

Læs mere

HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE

HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE JOURNALNUMMER 05.01.25-P17-1-18 SKREVET AF JACOB ASBJØRN JACOBSEN HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE 2017-2032 Stevns Kommune har med stor interesse læst den nye trafikplan igennem som

Læs mere

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe

Læs mere

Besvarelse af samrådsspm. L og M vedr. Nordvestbanen

Besvarelse af samrådsspm. L og M vedr. Nordvestbanen Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 110 Offentligt TALEMANUSKRIPT Besvarelse af samrådsspm. L og M vedr. Nordvestbanen Side 1 af 8 Samrådsspm. L Et faktuelt spørgsmål

Læs mere

OMLÆGNING AF S- BANEN TIL METRODRIFT RESUMÉ

OMLÆGNING AF S- BANEN TIL METRODRIFT RESUMÉ Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Dokument type Executive summary Dato Maj 2017 OMLÆGNING AF S- BANEN TIL METRODRIFT RESUMÉ INDHOLD 1. UDREDNING OM OMLÆGNING AF S-BANEN TIL METRODRIFT3 1.1

Læs mere

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

Stevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010

Stevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010 Stevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget Folketinget

Transport- og Bygningsudvalget Folketinget MINISTEREN Transport- og Bygningsudvalget Folketinget Dato J. nr. 7. december 2016 2016-6067 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transport- og Bygningsudvalget har i brev af

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

Region Sjællands Østbane forløber i dag fra Køge med to grene mod henholdsvist Faxe Ladeplads og Rødvig.

Region Sjællands Østbane forløber i dag fra Køge med to grene mod henholdsvist Faxe Ladeplads og Rødvig. Valg af trafikeringsmodel Lille Syd/Østbanen Dato: 1. september 2017 Brevid: 3344809 Indledning Der er juni 2017 indgået landspolitisk forlig om, at staten overlader betjeningen af den statslige banestrækning

Læs mere

NOTAT: S-tog til Roskilde.

NOTAT: S-tog til Roskilde. Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

Analyse: Passagerudviklingen før og efter omlægningen ved

Analyse: Passagerudviklingen før og efter omlægningen ved Køge Kommune Teknik og Miljøforvaltningen Sagsnummer Sagsbehandler SN Direkte +45 36 13 16 62 Fax - SN@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 4. marts 2016 Linje 245 før-efter analyse

Læs mere

Desuden beskriver notatet, hvilke forbedringer der arbejdes med på et længere sigte.

Desuden beskriver notatet, hvilke forbedringer der arbejdes med på et længere sigte. NOTAT Oprettet: 19/10/18 Senest revideret: 30/10/18 Ref.: 1-30-75-7-101-2-18/OS Modtager: RN/NJ/NT NJ s togkøreplan fra december 2018 (K19) I august 2017 overtog Region Nordjylland, NT og NJ regionaltogsbetjeningen

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Nedenstående tabel viser antallet

Læs mere

TERESA 5.0. Dokumentationsnotat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

TERESA 5.0. Dokumentationsnotat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet TERESA 5.0 Dokumentationsnotat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Kolofon Udarbejdet af: Claus Bjørn Galbo-Jørgensen, Thomas Odgaard, Patrick Friis Espensen Dato: 14. juni 2019 Kontakt Incentive,

Læs mere

Kundeundersøgelser i køreplanlægningen

Kundeundersøgelser i køreplanlægningen Kundeundersøgelser i køreplanlægningen v/ Joachim Bak, Trafikplanlægger, DSB S-tog a/s og Rasmus Støvelbæk Olsen, Informationsmedarbejder, DSB S-tog a/s Hvordan sikrer vi, at fremtidens køreplaner bliver

Læs mere

Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden

Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur

Læs mere

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu. Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid

Læs mere

ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL

ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Ove, Dokumenttype Rapport Dato 29. november 2018 ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL Projektnavn Projektnr. 1100034468 Modtager

Læs mere

UDKAST. til. Forslag. til. Lov om ændring af lov om trafikselskaber

UDKAST. til. Forslag. til. Lov om ændring af lov om trafikselskaber UDKAST til Forslag til Lov om ændring af lov om trafikselskaber (Overdragelse af statens praktiske trafikkøberansvar for øresundstrafikken til Skånetrafiken) 1. I lov om trafikselskaber, jf. lovbekendtgørelse

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Idéfasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/opgraderingkystbanen Forord Som led i Togfonden DK er det

Læs mere

Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge

Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Hypotese Kort gennemgang af prissætningen Gennemgang af 3 analysemetoder

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 290 Offentligt

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 290 Offentligt Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18 TRU Alm.del Bilag 290 Offentligt NOTAT Dato J. nr. 3. maj 2018 2018-6509 Bilag 1 DSB s køreplanforslag for fjern- og regionaltogtrafikken i 2019 I dette bilag

Læs mere

16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen

16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?

Læs mere

Køreplaner og passagerer

Køreplaner og passagerer Køreplaner og passagerer SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND FLERE OG BEDRE TOG FOR SAMME PENGE. VISION FOR EN NORDJYSK REGIONALTOGSBETJENING Markant flere afgange Bedre togmateriel Sammenhængende

Læs mere

Trafikkøbsrapport 2010-2014. Trafikkøb 2010-2014

Trafikkøbsrapport 2010-2014. Trafikkøb 2010-2014 Trafikkøbsrapport 2010-2014 Trafikkøb 2010-2014 Trafikkøbsrapport 2010-2014 Udgivet af: Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transport- og Bygningsministeriet

Læs mere

På rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.

På rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem. Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det

Læs mere

Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010

Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010 Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I

Læs mere

Følsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter

Følsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter Følsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter Jonas Lohmann Elkjær Andersen Alex Landex Otto Anker Nielsen Trafikdage Aalborg Universitet 27. august 2007 Disposition

Læs mere

Formålet med dette notat er at danne grundlag for denne beslutning. Notatet består af følgende 4 afsnit:

Formålet med dette notat er at danne grundlag for denne beslutning. Notatet består af følgende 4 afsnit: Notat Vedrørende: Notat om valg mellem statsgaranti og selvbudgettering i 2017 Sagsnavn: Budget 2017-20 Sagsnummer: 00.01.00-S00-5-15 Skrevet af: Brian Hansen E-mail: brian.hansen@randers.dk Forvaltning:

Læs mere

Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane. September

Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane. September Til: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen Høring af Trafikplan for den statslige jernbane 2017-2032 Den statslige banebetjening er vigtig for borgerne i Region Sjælland. Regionen har derfor stor fokus på

Læs mere

Københavns Hovedbanegård

Københavns Hovedbanegård Københavns Hovedbanegård - Udfordringer og muligheder Baggrund - Ifølge aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 skal der gennemføres en analyse af stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård

Læs mere

Omlægning af S-banen til førerløs drift

Omlægning af S-banen til førerløs drift Omlægning af S-banen til førerløs drift Banekonferencen den 14. maj 2018 Page 1 Baggrund den første analyse Screening af mulighederne for automatisk S-banedrift (2013) Nyt signalprogram (CBTC) Næste generation

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby

Læs mere

Screening af S togsbetjening til Roskilde og Helsingør

Screening af S togsbetjening til Roskilde og Helsingør Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6

OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6 TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle

Læs mere

hjælp af passagerforsinkelsesmodeller Mikkel Thorhauge

hjælp af passagerforsinkelsesmodeller Mikkel Thorhauge Samfundsøkonomiske fordele i køreplaner ved hjælp af passagerforsinkelsesmodeller Dagsorden Intro: Formål & problemformulering Kort om passagerforsinkelsesmodellen ll Problemstillinger vedrørende prissættelse

Læs mere

Notat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012

Notat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012 Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 356 Offentligt Notat Transportministeriet Center for Kollektiv Trafik Frederiksholms Kanal 27 1220 Kbh Afrapportering DSB S-tog 1. Antallet af rejser I blev

Læs mere

29. september 2017 JOURNALNUMMER SKREVET AF

29. september 2017 JOURNALNUMMER SKREVET AF NOTAT 29. september 2017 JOURNALNUMMER SKREVET AF 05.00.00-A00-2-17 LENE MADSEN MILNER Bilag 1. Baggrundsnotat om Østbanens forlængelse Ændringer af banedriften I disse år sker der en række væsentlige

Læs mere

Talepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål E om genudbud i Midt- og Vestjylland. Samrådsspørgsmål E

Talepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål E om genudbud i Midt- og Vestjylland. Samrådsspørgsmål E Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 114 Offentligt TALEMANUSKRIPT Talepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål E om genudbud i Midt- og Vestjylland Side 1 af 12

Læs mere

Regionaltog i Nordjylland

Regionaltog i Nordjylland 1 Regionaltog i Nordjylland Banebranchen 5. maj Fremtidens passagertrafik Svend Tøfting Region Nordjylland LIDT HISTORIE 2 2000 Nordjyllands amt overtager Skagens- og Hirtshalsbanen 3 Juni 2004 Nye skinner

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-174-5 Resumerapport Indhold

Læs mere

Udvidelse af screeningsfasen

Udvidelse af screeningsfasen KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt

Læs mere

Passagerforsinkelsesmodellens anvendelighed i samfundsøkonomiske analyser. Mikkel Thorhauge

Passagerforsinkelsesmodellens anvendelighed i samfundsøkonomiske analyser. Mikkel Thorhauge Passagerforsinkelsesmodellens anvendelighed i samfundsøkonomiske analyser Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Kort om passagerforsinkelsesmodellen Problemstillinger vedrørende prissættelse

Læs mere

Punktlighed for Tog og Metro

Punktlighed for Tog og Metro Punktlighed for Tog og Metro September 2017 1 Indhold 1 Baggrund og formål... 3 2 Resumé... 4 3 Måling af togenes punktlighed på Fjern- og S-banen... 7 3.1 Fjernbanen... 7 3.2 S-banen... 8 3.3 Arriva tog...

Læs mere

Kystbanen Borgermøde den 17. november 2017

Kystbanen Borgermøde den 17. november 2017 Kystbanen Borgermøde den 17. november 2017 Driftsdirektør Anders Egehus 2016-01 2016-02 2016-03 2016-04 2016-05 2016-06 2016-07 2016-08 2016-09 2016-10 2016-11 2016-12 2016-13 2016-14 2016-15 2016-16 2016-17

Læs mere

Trafikplan for den statslige jernbane Bilagsrapport

Trafikplan for den statslige jernbane Bilagsrapport Trafikplan for den statslige Bilagsrapport Februar 2009 Indstik: Opmærksomheden henledes på at redaktionen af Trafikplanen er afsluttet den 1. december 2008 efter endt offentlig høring. Det betyder bl.a.,

Læs mere

Rødovre Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010

Rødovre Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010 Rødovre Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag.

Læs mere

Notat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen

Notat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen Notat Til: Region Sjælland Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler LRI Direkte +45 36 13 16 51 Fax - LRI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. marts 2014 Notat - Busbetjening af Tølløsebanen

Læs mere

Københavns kommune har bedt Movia konsekvensvurdere en række forslag til forbedret betjening af Folehaven. Forslagene er:

Københavns kommune har bedt Movia konsekvensvurdere en række forslag til forbedret betjening af Folehaven. Forslagene er: Notat Til: Københavns kommune Kopi til: Hvidovre kommune Sagsnummer Sagsbehandler TOR Direkte 36 13 16 40 Fax - TOR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 14. juni 2013 Busbetjeningen

Læs mere

Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk

Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk NORDJYSKE JERNBANER SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk regionaltogsbetjening

Læs mere

Ex post samfundsøkonomisk analyse af Langeskov Station

Ex post samfundsøkonomisk analyse af Langeskov Station Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del Bilag 81 Offentligt Ex post samfundsøkonomisk analyse af Langeskov Station Rapport Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Kolofon Udarbejdet

Læs mere

Trafikplan for jernbanen Bilagsrapport, høringsudgave

Trafikplan for jernbanen Bilagsrapport, høringsudgave Trafikplan for jernbanen 2008- Bilagsrapport, høringsudgave Maj 2008 3 Trafikplan for jernbanen 2008- Indhold Indhold Bilag 1: Trafikeringsmodel 5 9 Bilag 3: Banekapacitet og udnyttelse 25 5 Trafikplan

Læs mere

Trafikkøbsrapport Trafikkøb 2016

Trafikkøbsrapport Trafikkøb 2016 Trafikkøbsrapport Trafikkøb Trafikkøbsrapport Udgivet af: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ISBN:

Læs mere

Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg

Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg FynBus 11. juli 2014 PLAN SAZ/SJ Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg Baggrund FynBus har den 1. juli modtaget Notat vedr. muligheder for justeringer i den kollektive (Åbyskov og Troense).

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K TRU 142 Transport- og Bygningsministeriet

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Transportudvalget TRU Alm.del Bilag 55 Offentligt

Transportudvalget TRU Alm.del Bilag 55 Offentligt Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Bilag 55 Offentligt Afrapportering DSB S-tog 3. kvartal 2013 1. Antallet af rejser I 3. kvartal 2013 blev der foretaget 24,7 mio. rejser på S-banen, hvilket er et

Læs mere

Folketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar. 2011. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Karsten Lauritzen

Folketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar. 2011. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Karsten Lauritzen Skatteudvalget 2010-11 SAU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 232 Offentligt J.nr. 2011-269-0039 Dato: 15. marts 2011 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar.

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10. - Trafikdage på AAU 2012

Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10. - Trafikdage på AAU 2012 Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10 - Trafikdage på AAU 2012 Hvordan gik det med Arriva kontrakten? - Det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland har, på

Læs mere

Genoptræningsplaner til personer med psykisk sygdom

Genoptræningsplaner til personer med psykisk sygdom Sundheds- og Forebyggelsesudvalget 2013-14 SUU Alm.del Bilag 237 Offentligt Genoptræningsplaner til personer med psykisk sygdom Analyse Danske Fysioterapeuter Indholdsfortegnelse 1 Resumé 3 2 Økonomiske

Læs mere

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016

Læs mere

SAMMENFATNINGSNOTAT. Undersøgelse af samdrift i togtrafikken på Sjælland. Baggrund

SAMMENFATNINGSNOTAT. Undersøgelse af samdrift i togtrafikken på Sjælland. Baggrund SAMMENFATNINGSNOTAT Dato J. nr. Undersøgelse af samdrift i togtrafikken på Sjælland Baggrund Der er mellem Region Sjælland og Transportministeriet aftalt en undersøgelse af eventuelle samdriftsmuligheder

Læs mere

UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION INDHOLD. 1 Indledning

UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION INDHOLD. 1 Indledning Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 91 Offentligt HILLERØD KOMMUNE UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby

Læs mere

Vision for banetrafikken i Region Sjælland

Vision for banetrafikken i Region Sjælland Vision for banetrafikken i Region Sjælland En sammenhængende og attraktiv banebetjening i Region Sjælland fra landsdels og lokaltrafik til østdansk trafik. Mobiliteten i Region Sjælland er vigtig. Borgerne

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Transport DTU 16. august 2017/nipi

Transport DTU 16. august 2017/nipi Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.

Læs mere

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist. NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske

Læs mere

Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift

Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift Indhold 1. Sammenfatning... 5 2. Indledning... 8 2.1. Baggrund og formål... 8 2.2. Udvikling og tendenser... 10 2.3. Metode og analysens opbygning...

Læs mere

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune

Læs mere

Trafikkøbsrapport Trafikkøb 2017

Trafikkøbsrapport Trafikkøb 2017 Trafikkøbsrapport Trafikkøb Trafikkøbsrapport Udgivet af: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ISBN:

Læs mere

III Værebroparken - Bagsværd st. - Gladsaxe Trafikplads - Søborg Torv - Buddinge st.

III Værebroparken - Bagsværd st. - Gladsaxe Trafikplads - Søborg Torv - Buddinge st. Notat Til: Gladsaxe Kommune Kopi til: 676416 Sagsbehandler CNR Direkte 36 13 16 79 Fax 36 13 20 93 CNR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 15. januar 2010 Trafikbestilling til år 2011

Læs mere

Realiseringsplan for investeringer i Region Hovedstadens lokalbaner

Realiseringsplan for investeringer i Region Hovedstadens lokalbaner Realiseringsplan for investeringer i Region Hovedstadens lokalbaner Rapport Region Hovedstaden Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Indledning 6 2.1 Formål 6 2.2 Baggrund 7 2.3 Beskrivelse af scenarier

Læs mere

Forsinkelsers indflydelse på togpassagerers tilfredshed

Forsinkelsers indflydelse på togpassagerers tilfredshed Forsinkelsers indflydelse på togpassagerers hed Notat baseret på NPT data oktober 2016 Side 2 1. Indledning Der har i de senere år været meget snak om togselskabernes rettidighed i pressen og på de sociale

Læs mere