TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2

Transkript

1 VEJDIREKTORATET TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg TLF FAX WWW cowi.dk EVALUERING AF ETABLERING AF DYNAMISK RUDERANLÆG INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 2 Dataindsamling, -organisering og -kontrol Trafiktal Rejsetider og trafikfordelinger Samlede rejsetider 5 3 Resultater Trafiktal Rejsetider Samlede rejsetider 10 4 Konklusioner 11 PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT januar 2019 JOOL LIAN JOOL

2 2 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 1 Baggrund og formål Vejdirektoratet har etableret Nordeuropas første dynamiske ruderanlæg (DDI) ved TSA52 (Odense SV) på E20. Som det første af sin slags er det nye dynamiske ruderanlæg unikt og tjener udover at forbedre trafikafvikling og sikkerhed også som en reference for eventuelle fremtidige etableringer af dynamiske ruderanlæg andre steder i Danmark. Derfor gennemfører Vejdirektoratet et antal evalueringer af anlægget, og i dette notat beskrives én af disse en undersøgelse af trafikafviklingen både før og efter etablering af anlægget. Undersøgelsen er fokuseret på følgende forhold: Afviklede trafikmængder. Målte rejsetider. Samlede rejsetider (kombination af trafiktal og rejsetider). I notatet præsenteres de anvendte metoder samt resultater for undersøgelsen. 2 Dataindsamling, -organisering og -kontrol Der er indsamlet data i en før- og en efterperiode for både trafikmængder og rejsetider. For at skabe et sikkert sammenligningsgrundlag er de indsamlede data gennemgået med henblik på at kontrollere datamængder og -kvalitet. Endvidere er der foretaget en organisering af tælle- og rejsetidsdata, så disse kan sammenkobles, dvs. i samme tidsperioder, -intervaller mv. I det følgende beskrives de anvendte data og den forberedende organisering af data, der er foretaget forud for evalueringen. 2.1 Trafiktal Vejdirektoratet har leveret trafiktal fra tællestationer omkring TSA52 for ugerne 36, 37, 38 og 39 i 2016 og i 2018 (før- og efterperiode). Data er leveret som VBV 1, og COWI har efterfølgende summeret data på kvarterniveau (køretøjsantal). Der er ikke anvendt klassificering af køretøjer i opgørelsen. Som følge af, at trafiktal er gennemført som snittællinger, dvs. uden mulighed for at identificere trafikkens svingfordelinger igennem TSA52, er disse estimeret ved anvendelse af City Sense (se afsnit 2.2). Estimatet er anvendt til at projicere den talte trafik fra hvert snit på de enkelte svingretninger. Trafiktallene er således organiseret, så der foreligger et køretøjsantal for hvert kvarter fordelt på hver trafikstrøm igennem TSA52 for både før- og efterperioden. 1 VBV står for enkeltkøretøjsmåling (Vehicle by Vehicle)

3 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 3 I forbindelse med gennemgang af de leverede tælledata er det konstateret, at der er mindre huller i data, og det er derfor valgt at lade al tælledata for alle tællelokaliteter udgå af opgørelsen i disse perioder: :45-10:00 (manglende data, uge 37) :00-17:00 (manglende data, uge 37) :30-14:00 (manglende data, uge 37) :00-10:00 (uheld med tabt gods på motorvejen, uge 36) Slutteligt er det konstateret, at der i førperioden mangler tælledata for de første dage i uge 36 (mandag-torsdag) og for de sidste dage i uge 39 (lørdag-søndag). I efterperioden mangler tælledata for de sidste dage i uge 39 (torsdag-søndag), mens der er tydelige tegn på, at der er talt for få køretøjer i den resterende del af uge 39 (mandag-onsdag). Derfor er det valgt udelukkende at anvende data for ugerne 37 og 38 i den videre evaluering, idet disse uger i både før- og efterperioden indeholder tælledata, der er vurderet tilstrækkeligt pålidelige til evalueringens gennemførelse. Figur 1 viser placeringen af de anvendte trafiktællesnit. Figur 1 Anvendte tællesnit (nummerering fra Mastra).

4 4 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 2.2 Rejsetider og trafikfordelinger Der er indsamlet rejsetidsdata for samtlige trafikstrømme i TSA52 ved brug af COWI City Sense. Indsamlingen er baseret på opsætning af fysiske loggere (målepunkter), der registrerer passerende bluetoothenheder i køretøjer (ca % af alle passerende køretøjer). Herved kendes passagetidspunkt og sted, og rejsetiden for de enkelte, registrerede køretøjer kan beregnes imellem to eller flere på hinanden følgende punkter. I forbindelse med beregningen er der foretaget et antal datafiltreringer, der blandt andet har sikret, at stærkt afvigende enkeltmålinger ikke er medtaget som grundlag for de endelige rejsetidsberegninger. I perioden 1. august oktober 2018 har der således været placeret 5 målepunkter omkring TSA52 som vist i figur 2. Indsamling og beregning af rejsetider har været foretaget i realtid i hele perioden, og Vejdirektoratet har haft mulighed for i den forbindelse at overvåge rejsetidens udvikling i løbet af ombygningen af TSA52 til et dynamisk ruderanlæg. Der har i perioden været et antal udfald i dataindsamlingen som følge af manglende strømtilførsel som en konsekvens af anlægsarbejderne. I forbindelse med denne evaluering er der anvendt data fra en førperiode i 2016 og en efterperiode i 2018 begge år i ugerne 37 og 38. Figur 2 Placering af bluetooth-målepunkter omkring TSA52.

5 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 5 Rejsetiderne er i forbindelse med evalueringen efterbehandlet, så der er beregnet en gennemsnitlig rejsetid for hvert kvarter i hele før- og efterperioden (4 uger i alt) for hver af de trafikstrømme, der går igennem TSA52 (10 ruter i alt) samt for de to ruter nord for TSA52. De to ruter, der passerer TSA52 på motorvejen er ikke inkluderet i opgørelsen. I alt er opgørelsen således foretaget for 12 ruter i alt. City Sense er endvidere anvendt til at estimere en svingfordeling for trafikken i TSA52. Metoden er forbundet med en vis usikkerhed, da der kan være skævheder i forhold til fordelingen af bluetooth-enheder på de enkelte køretøjer. Dermed kan der dels være systematiske fejl, eksempelvis som følge af bestemte køremønstre for køretøjer, der har eller ikke har detekterbart bluetoothudstyr, og dels kan der være fejl, når fordelingen beregnes i kortere tidsintervaller med et relativt lille datagrundlag. Det er vurderingen, at fremgangsmåden er den bedst mulige i forhold til undersøgelsens omfang, og for at underbygge dette er foretaget en sammenligning af trafikmængder og disses procentvise fordelinger på trafikstrømme med udgangspunkt i en trafiktælling foretaget onsdag d. 4. april 2018 i perioden 07:12 09:12. Tallene herfra er sammenlignet med den estimererede fordeling fra City Sense onsdag d. 19 september 2018 (uge 38) i perioden 07:15 09:15. Resultatet er vist i tabel 1, og det fremgår, at der er meget god overensstemmelse mellem de procentvise fordelinger, mens trafiktallene afviger en smule. Sidstnævnte er forventeligt, idet tællingerne ikke er foretaget på samme tid. Fra\til Nord Syd Øst Vest 503 / / / 652 Nord - 39% / 38% 36% / 37% 25% / 25% Syd 755 / % / 37% / % / 53% 183 / 208 9% / 10% Øst 624 / % / 41% 867 / % / 59% - - Vest 446 / % / 63% 257 / % / 37% - - Tabel 1 Opgørelse over trafikmængder og procentvise fordelinger. Tal fra trafiktælling er angivet før /, mens tal fra City Sense er vist efter /. 2.3 Samlede rejsetider De samlede rejsetider er beregnet ved at kombinere den talte trafik med de beregnede rejsetider. Kombinationen er gennemført ved at multiplicere antallet af køretøjer med den gennemsnitlige rejsetid på kvarterniveau for hver trafikstrøm i TSA52. Herved er for hvert kvarter i før- og i efterperioden beregnet et antal køretøjstimer som udtryk for de samlede rejsetider i det pågældende kvarter.

6 6 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV Disse kan herefter summeres på tværs af både trafikstrømme og tidsintervaller i før- og efterperioden, og det er muligt at foretage detaljerede undersøgelser af eksempelvis specifikke svingstrømme i bestemte tidsperioder. I sammenligningen af de samlede rejsetider i før- og efterperioden er forskellen udelukkende beregnet for de perioder, hvor der både har været tilgængelige trafiktal og tilgængelige rejsetidsdata. I tilfælde, hvor én af delene mangler, er den beregnede forskel misvisende og derfor udeladt. Dermed er valgt udelukkende at arbejde med data for uge 38 for både før- og efterperioden i den videre evaluering af de samlede rejsetider, idet der i uge 37 i førperioden har manglet tælledata for en kortere periode. Sammenfattende er det vurderingen, at der er tilstrækkeligt tælle- såvel som rejsetidsdata til at kunne udpege klare tendenser for de samlede rejsetider i uge Resultater I det følgende præsenteres generelle resultater for undersøgelsen samt udvalgte, eksemplificerende resultater for nogle enkelte trafikstrømme, som er særligt interessante. De præsenterede resultater er udtræk fra det tilhørende, dynamiske Excelark, hvor der er mulighed for at undersøge de detaljerede forhold for både trafiktal og rejsetider både fordelt på ugedage, tidsintervaller og hver enkelt trafikstrøm. 3.1 Trafiktal Figur 3 viser en opgørelse over den talte trafik, der passerer anlægget. Det fremgår, at den samlede trafikafvikling på hverdage er steget fra ca til ca daglige køretøjer, svarende til en samlet stigning på ca. 17 %. Trafikafviklingen på lørdage og søndage ligger på samme niveau i både før- og efterperioden, dog med en mindre stigning i efterperioden. Det bemærkes, at der åbenlyst mangler data for en onsdag i førperioden, uge 37, og at det er usikkert, om der også mangler data for andre dele af førperioden.

7 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 7 Figur 3 Opgørelse over talt trafik. Figur 4 viser en opgørelse over estimerede trafikmængder for venstresvingende fra nord mod øst på E20. Opgørelsen er foretaget på hverdage i eftermiddagsperioden (15-17) og viser, at trafikken for denne strøm er steget fra ca. 400 køretøjer til ca. 630 køretøjer, svarende til en estimeret stigning på næsten 60 %. Figur 4 Estimeret trafik for den venstresvingende trafikstrøm fra nord mod øst i perioden på hverdage. Tilsvarende viser figur 5, at den samlede trafik, der fra nord passerer TSA52 er steget markant om eftermiddagen (i perioden 15-17). Den samlede stigning er her på ca. 50 %.

8 8 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV Figur 5 Samlet trafik, der passerer TSA52 fra nord på hverdage i perioden Ved en gennemgang af samtlige 12 trafikstrømme kan det konstateres, at ingen strømme afvikler mindre trafik i efterperioden end i førperioden, hverken på døgnniveau, i morgenperioden (07-09) eller i eftermiddagsperioden (15-17). Enkelte strømme afvikler samme mængde, mens andre afvikler markant mere trafik i efterperioden. 3.2 Rejsetider Figur 6 viser en opgørelse over den gennemsnitlige rejsetid for samtlige 12 undersøgte ruter. Gennemsnitsberegningen tager ikke højde for en vægtning i forhold til trafikmængderne på de enkelte ruter og giver derfor blot et overordnet billede af den samlede udvikling i rejsetiden i TSA52 før og efter ombygningen til et dynamisk ruderanlæg. Den gennemsnitlige rejsetid er på hverdagsdøgn som helhed faldet fra ca. 75 sekunder til ca. 65 sekunder, svarende til et fald på ca. 13%. I weekenderne er rejsetiden omtrentligt den samme i før- og efterperioden.

9 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 9 Figur 6 Opgørelse over gennemsnitlige rejsetider for samtlige 12 ruter. Figur 7 viser en opgørelse over rejsetiderne for den venstresvingende trafik fra nord mod øst på E20. Opgørelsen er foretaget på hverdage i eftermiddagsperioden (15-17) og viser, at rejsetiden er reducereret fra ca. 140 sekunder til ca. 65 sekunder, svarende til mere end en halvering. Figur 7 Opgørelse over rejsetider for den venstresvingende trafikstrøm fra nord mod øst (i perioden på hverdage). Figur 8 viser tilsvarende, at den trafik, der fra nord kører frem mod TSA52 oplever markant bedre fremkommelighed i efterperioden (i perioden 15-17). Reduktionen i rejsetid er her fra ca. 250 sekunder til ca. 75 sekunder, svarende til ca. 70 %. Dette indikerer, at der i førperioden har været kø fra TSA52 tilbage igennem det trafiksignalregulerede kryds på Assensvej ved Vestre Boulevard.

10 10 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV Figur 8 Opgørelse over rejsetider for trafikken fra nord frem mod TSA52. For trafikanter, der kommer fra nord og skal mod øst, opnår disse dermed en samlet tidsbesparelse på ca. 250 sekunder, svarende til mere end 4 minutter. En gennemgang af alle 12 trafikstrømme afslører, at kun en enkelt oplever en forøget rejsetid på døgnniveau (fra syd mod nord igennem TSA52), mens rejsetiden for samtlige trafikstrømme enten er fastholdt eller reduceret i større eller mindre grad i spidsperioderne kl og kl I perioder med lav trafikintensitet er rejsetiden generelt på samme niveau i før- og efterperioden. 3.3 Samlede rejsetider De samlede rejsetider er primært interessant i forhold til den samlede trafikafvikling, idet disse kan relateres direkte til den samfundsøkonomiske gevinst forbundet med etableringen af det dynamiske ruderanlæg. Dermed er der ikke foretaget opgørelser over de samlede rejsetider på de enkelte trafikstrømme i dette notat. Sammenfattende spares i efterperioden (uge 38) ca. 750 køretøjstimer i forhold til førperioden (uge 38). Besparelsen på ca. 750 køretøjstimer på en normaluge svarer til en årsbesparelse i størrelsesordenen køretøjstimer. Fordelingen af besparelser på dage og tidsperioder er vist i tabel 2. Morgen (07-09) Eftermiddag (15-17) Øvrig tid I alt Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag I alt Tabel 2 Besparelser i samlede rejsetider i uge 38 (før- og efterperioden).

11 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV 11 Det er tydeligt, at den største gevinst er opnået, når der over kort tid afvikles store trafikmængder, dvs. på hverdage i perioderne og Her er der en samlet besparelse på ca. 630 køretøjstimer, mens de resterende ca. 115 køretøjstimer spares uden for disse perioder. Dermed opnås ca. 85 % af besparelserne udelukkende i de trafikale spidsperioder. Vejdirektoratet har på baggrund af opgørelsen foretaget en samfundsøkonomisk beregning i TERESA under følgende forudsætninger: Kun effekter på hverdage er medregnet. Beregningen er foretaget for 44 normaluger om året (svarende til faktoren på 220 for hverdage). Den anvendte køretøjsfordeling er fastsat som: Lastbiler 6 % Varebiler 9 % Personbiler på 85 %. Standardfordelinger for turformål og personer pr. bil er anvendt. Beregningen viser en samfundsøkonomisk gevinst på ca. 10,1 mio. kr. om året. 4 Konklusioner Etableringen af det dynamiske ruderanlæg ved TSA52 har haft en meget positiv effekt på trafikkens afvikling i spidsperioderne, mens effekten er mindre men dog stadig positiv uden for spidsperioderne Trafiktal Der afvikles mere trafik i TSA52 efter ombygningen til et dynamisk ruderanlæg generelt på døgnniveau og betydeligt mere i spidsperioderne om morgenen (07-09) og om eftermiddagen (15-17) samt i enkelte svingstrømme gennem anlægget. Det er lykkedes det dynamiske ruderanlæg at opsluge en samlet set betragtelig større trafikmængde, især på enkelte trafikstrømme, blandt andet som følge af, at strækningen på Assensvej nord for anlægget nu afvikler markant mere trafik i spidsperioderne ind imod anlægget igen uden, at dette giver problemer for afviklingen i TSA52. Rejsetider Rejsetiden for trafikanterne, der færdes gennem TSA52 er reduceret målbart, selvom trafikmængden er øget. Hertil kommer, at rejsetiden er reduceret meget markant for de trafikanter, der kommer fra nord og kører ind imod anlægget. Samlet har ingen individuelle trafikstrømme oplevet forøget rejsetid, og flere trafikstrømme har oplevet en reduktion på omkring 2 minutter i spidsperioderne. Den mest markante besparelse opnås af trafikanter, der kommer fra nord og skal mod øst. De oplever i spidsperioderne en tidsbesparelse på mere end 4 minutter i gennemsnit

12 12 TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV Samlede rejsetider Til trods for en større, samlet trafikmængde på ca. 13% er de samlede rejsetider reduceret markant i efterperioden i forhold til førperioden. Dette understreger, at det dynamiske ruderanlæg afvikler trafikken meget effektivt, og at trafikanterne reelt oplever en mærkbart reduceret rejsetid. Afsluttende bemærkninger Det dynamiske ruderanlæg er kort sagt en ægte trafikmaskine. Anlægget kan uden tvivl afvikle den trafik, der tidligere var problemer med at afvikle i det traditionelle ruderanlæg. Hertil kommer, at trafikmængden generelt er steget og ikke mindst, at der kan identificeres et decideret trafikspring for enkelte svingstrømme gennem anlægget (eksempelvis fra nord imod øst). Begge disse yderligere stigninger i trafikkens intensitet har anlægget kunnet opsluge ovenikøbet med en reduktion af rejsetiden igennem anlægget. Det bemærkes dog, at der kan identificeres afledte konsekvenser af, at anlægget isoleret set afvikler trafikken så godt, som tilfældet er: Det nuværende trafiksignalregulerede kryds syd for TSA52 (Assensvej/Hvidkærvej) kan ikke afvikle den trafik, der kommer fra nord (fra anlægget) med en større intensitet end tidligere. Efter udvidelse af det pågældende kryds er det vurderingen, at det dynamiske ruderanlæg vil kunne afvikle trafikken endnu mere effektivt, da der i dag i korte perioder opstår kø frem mod krydset ved Assensvej/Hvidkærvej, hvilket påvirker den trafik, der kører ud af anlægget imod syd. Det dynamiske ruderanlæg tillader en betydeligt større trafikstrømning fra Assensvej mod E20 i begge retninger end tidligere uanset om trafikanterne kommer fra nord eller syd. Alle strømme mod motorvejen afvikles således via shunts, hvor de højresvingende aldrig standses af et signal, og hvor de venstresvingende kun standses af et signal halvdelen af tiden (det første kryds i anlægget, indkørende trafikanter møder). Det betyder, at det dynamiske ruderanlæg sender en større og mere jævn trafikstrøm fra Assensvej mod E20, hvilket bidrager til en forøget trafikintensitet på E20. Dette påvirker trafikafviklingen på E20 negativt i perioder med manglende kapacitet på motorvejen. Effekten er størst i de østgående spor, når den relativt store trafikmængde fra tilkørselsrampen fra øst skal flettes sammen med trafikken i de gennemgående kørespor på motorvejen.