Evaluering af variable tavler på Helsingørmotorvejen under ombygningen

Transkript

1 STE Dato: 19. november 1998 Evaluering af variable tavler på Helsingørmotorvejen under ombygningen 1. Baggrund I perioden fra maj 1996 til december 1997 blev Helsingørmotorvejen ombygget fra 4 til 6 spor på en 7 km lang strækning mellem Jægersborg og Gl. Holte. I den forbindelse blev der etableret en række midlertidige systemer til styring af trafikken og til information af trafikanterne. Følgende systemer blev etableret: Rejsetidsmålesystem til bestemmelse af den aktuelle forsinkelse 5 stk. variable informationstavler med mulighed for at skrive fri tekst 18 stk. videokameraer placeret før og på arbejdsstrækningen 3 automatiske køvarslingssystemer på de tre strækninger frem mod arbejdsstrækningen, i alt 14 tavler 64 variable hastighedstavler til brug på selve arbejdsstrækningen Vejdirektoratet har indhøstet en del erfaringer gennem de 1½ år, ombygningen har varet. Dette notat omhandler en vurdering af de tre typer af variable tavler. 2. Anvendte variable tavler 2.1 Variable informationstavler Der blev opsat i alt 5 variable informationstavler på de strækninger, der fører frem til arbejdsstrækningen (se figur 1). På den nordlige del af Helsingørmotorvejen blev opsat 2 stk. hhv. 2 og 4 km fra arbejdsstrækningen, På Motorringvejen fra syd blev opsat 2 stk. hhv. 3 og 6 km fra arbejdsstrækningen og på Lyngbymotorvejen fra København blev der opsat 1 tavle 6 km fra arbejdsstrækningen. Tavlerne blev opsat på steder, så det var muligt for trafikanterne efterfølgende at vælge alternative ruter. Tavlerne havde en dimension på 3,4 m x 1,1 m og en skrifthøjde på 18 cm, hvilket er væsentligt mindre end sædvanlig standard for motorvejstavler, hvor der benyttes en skrifthøjde på 34 cm. Tavlerne bestod af op til 3 tekstlinier med mulighed for at skrive 15 tegn på hver linie. Den normale visning på tavlerne var forsinkelsen ved gennemkørsel af arbejdsstrækningen inkl. en evt. kø foran arbejdsstrækningen. Denne forsinkelse blev målt ved hjælp af køretøjer udstyret med en elektronisk brik til automatisk køretøjsidentifikation på udvalgte punkter ved gennemkørsel af strækningen. Side 1 af 11

2 Figur 1. Oversigt over placering af variable informationstavler og køvarslingstavler i forbindelse med ombygningen af Helsingørmotorvejen. Side 2 af 11

3 Via en direkte forbindelse mellem computeren på Storkereden og Københavns Radio har man hos sidstnævnte haft et overblik over tekstvisningerne på informationstavlerne. Samtidig blev forsinkelserne overført til DR's og TV2's tekst-tv, som således hele tiden har været opdateret med de seneste forsinkelsesoplysninger. Forsinkelserne er i radioen blevet udmeldt til trafikanterne op til to gange i timen i myldretiderne. Trafikanterne har således haft mulighed for, allerede inden de startede turen, hver morgen og eftermiddag at modtage information om de aktuelle forsinkelser ved gennemkørsel af strækningen. Erfaringerne har vist, at nogle af trafikvagterne på Storkereden har haft visse vanskeligheder ved at tolke beregningsresultaterne fra det automatiske rejsetidsmålesystem. Dette har haft den effekt, at forsinkelsesvisningen på tavlerne har været forkert i forhold til den faktiske forsinkelse på strækningen. Gennemkørsler i morgenmyldretiden i en uge i oktober 1997 har således vist fejlvisninger på op til 15 min. Dette viser, at sådanne systemer under sædvanlige trafikforhold (= ingen usædvanlig stor køophobning på det pågældende tidspunkt) bør fungere mere automatiseret, således at store fejlvisninger undgås. I visse tilfælde er tavlerne også benyttet til udmelding af særlige trafikale forhold på eller efter arbejdsstrækningen, fx Kun 1 spor ved Nærum, Hold til højre Motorvej spærret mod København efter Lyngby Ulykke ved Lyngby, Hold til højre 1 spor ved Nærum, Risiko for kø Vejarbejde, Hold til højre ved Lundtofte Disse øvrige meddelelser til trafikanterne har været medvirkende til, at trafikanterne i god tid har fået oplysning om, at trafiksituationen længere fremme har været usædvanlig og derfor har været bedre forberedt. De har da i god tid kunnet vælge det rigtige kørespor eller har haft mulighed for at køre en anden vej. Netop informationstavlerne har fået en meget positiv vurdering i den spørgeskemaundersøgelse, som Vejdirektoratet har gennemført blandt trafikanterne (Se afsnit 3). Tekstudformningen på tavlerne kunne variere afhængig af, hvilken af trafikvagterne, der indskrev teksten. Dette medførte undertiden, at situationer som vist på figur 2 og 3 kunne optræde med forskellig læsbarhed til følge. Dette viser, at det ved fremtidig brug af denne type variable tavle vil være en fordel at have et bibliotek med foruddefinerede tekster og udformning. Side 3 af 11

4 Figur 2. Info-tavle med indrykket tekst. Figur 3. Info-tavle med ikke-indrykket tekst. Variable informationstavler overvejes p.t. anvendt i forbindelse med de hyppige vedligeholdelsesarbejder i Limfjordstunnelen, hvor meddelelser på tavlerne vedrørende trafiksituationen længere fremme forventes at kunne have en virkning på trafikantadfærden med en forbedret trafikafvikling til følge. Anvendelsen af de variable informationstavler ved Limfjordstunnelen vil dog kræve en fornyet dispensation fra ministeriet. Sammenfattende må det konkluderes, at konceptet med variable informationstavler har vist sig meget stærkt med hensyn til at oplyse trafikanterne om den aktuelle trafiksituation. 2.2 Køvarslingssystemer På hver af de tre motorvejsstrækninger frem mod arbejdsstrækningen blev der opsat variable køvarslingstavler (A20). I retning mod syd blev der på Helsingørmotorvejen opsat 3 køvarslingssnit med hver to tavler (én i hver vejside) i en afstand af hhv. 3, 5 og 9 km fra arbejdsstrækningen. For den nordgående trafik på Motorringvejen blev de opsat i en afstand af 2 og 7 km, og på Lyngbymotorvejen blev der opsat én tavle 5 km fra arbejdsstrækningen. Generelt har styringsprincippet været det samme, som benyttes på køvarslingsanlægget ved Limfjordstunnelen. Styringen fungerede principielt på følgende måde: Når hastigheden på en detektor i et af sporene faldt til under 50 km/t, blev den tilknyttede køvarslingstavle tændt. Køtavlerne gik i neutral visning (slukket), når hastigheden igen oversteg 60 km/t. Under normale køforhold er en trafikant altid sikret, at der er mindst 250 m fra en tændt køvarslingstavle til bagenden af køen. En analyse af hastighedsmålinger i sydgående retning, hvor der hver morgen var kø i ca. 1½ time viser, at hastigheden i morgenmyldretiden i gennemsnit reduceres med 4 km/t, når bilister ser en tændt køvarslingstavle. Efter motorvejens åbning i 6 spor i december 1997 er der om morgenen fortsat store køproblemer i sydgående retning på strækningen mellem Hørsholm C og Sandbjerg. Det Side 4 af 11

5 midlertidige køvarslingsanlæg på denne strækning blev derfor holdt i drift i yderligere 4 måneder frem til udgangen af marts Undersøgelser i denne periode, hvor køens bagende startede noget længere mod nord end under ombygningen, tyder på, at jo længere den erfaringsmæssige afstand er fra en tændt køvarslingstavle til køens bagende, jo mindre hastighedsreducerende effekt har en tændt køvarslingstavle. Køvarslingstavlerne har ikke stået med lige stor afstand frem mod arbejdsstrækningen. I sydgående retning på den nordlige del af Helsingørmotorvejen har der været op til 2,5 km fra den første køvarslingstavle til bagenden af køen. Denne afstand er formentlig i overkanten. Ved fremtidige køvarslingsanlæg bør der tilstræbes en mindre maksimal afstand, og det bør overvejes, om køtavlerne skal forsynes med en undertavle, der angiver den forventede afstand til køen. 2.3 Variable hastighedstavler På selve arbejdsstrækningen og de tilstødende motorvejsramper blev der opsat i alt 65 variable fiberoptiske hastighedsbegrænsningstavler (C55). Tavlerne var af samme type, som benyttes ved Limfjordstunnelen. Formålet med at benytte variable tavler frem for faste tavler var den, at ændring til en anden hastighedsgrænse kunne foretages let og hurtigt af trafikoperatøren. Dvs. det ikke var nødvendigt at lade et arbejdshold vende eller udskifte faste tavler, hver gang hastighedsbegrænsningen skulle ændres. Hastighedsanlægget var opbygget på en sådan måde, at tavlerne kunne flyttes på strækningen efter behov, fx i tilfælde af at man ønskede at rokere med tavlerne for at opnå kortere afstand mellem tavlerne ved ændring af vognbaneforløb at trafikken blev forlagt til samme side af midterrabatten (to spor i hver retning i øst- eller i vestsiden) at der skulle arbejdes tæt på en tavle Den normale hastighedsbegrænsing på arbejdsstrækningen var enten 90 eller 70 km/t, og 50 km/t ved overledninger gennem midterrabatten. Meget ofte var der dog behov for en lokal, midlertidig hastighedsbegrænsning, hvis entreprenøren skulle arbejde tæt på kørebanekanten eller måske skulle lægge beslag på det ene af de to kørespor i en retning. Via mobiltelefon og overvågning via videokamera kunne operatøren hurtigt iværksætte og ophæve en lokal hastighedsbegrænsning, således at der ikke var perioder, hvor der blev vist en ubegrundet lav hastighedsgrænse for trafikanterne. En statistik for 4 uger i september/oktober 1997 viser, at en lokal hastighedsgrænse for ét eller flere tavlesnit blev ændret 143 gange eller ca. 7 gange i gennemsnit pr. hverdag. Side 5 af 11

6 I den tænkte situation, at der ikke fandtes et system til ændring af hastighedsgrænsen, skulle hastighedstavler have været opsat og nedtaget manuelt. Dette ville have indebåret en væsentlig sikkerhedsrisiko for mandskabet, da det ville have været nødvendigt at krydse motorvejen med kørende trafik. Hastighedsreguleringsanlægget har således medvirket til at forebygge arbejdsulykker. Herudover er perioderne med forkerte hastighedsgrænser blevet reduceret væsentligt, idet sætning og ophør af en lokal hastighedsgrænse har kunnet gøres meget hurtigt. 3. Trafikanterne er blevet spurgt Vejdirektoratet gennemførte under ombygningen en spørgeskemaundersøgelse blandt trafikanterne på Helsingørmotorvejen. Denne viste, at trafikanterne har været glade for de systemer, der direkte har været rettet mod dem i form af information om trafikforholdene. På spørgsmålet om trafikanternes holdning til de automatiske køvarslingssystemer svarede 80%, at de følte sig "mere trygge" eller "meget mere trygge" ved at færdes på motorvejen. En analyse af trafikanternes hastighedsvalg efter passage af et tændt køvarslingstavle antyder da også, at der en tendens til at trafikanterne sænker farten, hvilket formentlig er et udtryk for større koncentration. Spørgeskemaundersøgelsen viser også, at trafikanterne har været yderst glade for de variable informationstavler med oplysninger om forsinkelser fra rejsetidsmålesystemet. Nogle trafikanter giver dog udtryk for, at forsinkelsesinformationerne ikke altid passede med de faktiske forhold. Dette må i væsentlig grad tilskrives det forhold, at oplysningerne på tavlen indføres manuelt med de mangler, dette kan medføre. Trafikanterne blev også bedt om at bedømme værdien af hhv. køvarslingssystemet, informationstavlerne og de variable hastighedstavler på arbejdsstrækningen. Køvarslingstavlerne og informationstavlerne fik en meget høj vurdering af trafikanterne, idet ca. 2/3 af trafikanterne mente, at disse systemer havde en "meget stor" eller "stor" værdi for den enkelte trafikant. Derimod var der kun 50% af trafikanterne, der tilkendegav samme opfattelse om de variable hastighedstavler. Dette skyldes formentlig, at en stor del af trafikanterne mente, at de viste hastighedsgrænser gennemgående var for lave, og at man ikke udnyttede dette systems muligheder for at differentiere hastighedsgrænserne på forskellige tidspunkter af døgnet/ugen. Hastighedsmålinger har vist, at trafikanterne i vid udstrækning ikke overholdt de skiltede hastighedsgrænser. 4. Trafiksikkerhed Vagterne på Storkereden har hver dag lavet en rapport over dagens aktiviteter og hændelser. Døgnrapporterne viser, at der sket ca. 1-2 trafikuheld om ugen, hvoraf langt de fleste har Side 6 af 11

7 været mindre betydende materielskadeuheld. Vejdirektoratet har under hele ombygningen nøje fulgt uheldsudviklingen for indrapporterede uheld. En samlet uheldsanalyse er vist i figur 4, hvor uheldene er opdelt på selve arbejdsstrækningen og samlet for de tre tilfartsstrækninger til arbejdsstrækningen. Analysen omfatter perioden (før ombygningen) og perioden (under ombygningen). Analysen viser, at der på selve arbejdsstrækningen i de 17 måneder før ombygningen skete 27 rapportpligtige person- og materielskadeuheld mod 33 i en tilsvarende periode under ombygningen. Antallet af ikkerapportpligtige uheld (ekstrauheld) er derimod forøget betydeligt, nemlig fra 28 til 45. Antallet af personskader er også forøget væsentligt, nemlig fra 12 før ombygningen til 21 under (heraf 1 dræbt). Alle nævnte uheldsændringer for arbejdsstrækningen er statistisk signifikant på højst 9% niveau. Sikkerheden på arbejdsstrækningen synes derfor at være forringet væsentligt under ombygningen, hvilket heller ikke er overraskende, da situationer med vejarbejde erfaringsmæssigt medfører flere trafikuheld. Total: Arbejdsstrækning + køvarslingsstrækninger Uheldstype Personskader Fra Til Person Materiel Ekstra I alt Dræbte Alvorligt Let I alt Før Under Sted: Arbejdsstrækning: Gl. Holte - Klampenborgvej Uheldstype Personskader Fra Til Person Materiel Ekstra I alt Dræbte Alvorligt Let I alt Før Under Sted: Køvarslingsstrækninger Uheldstype Personskader Fra Til Person Materiel Ekstra Ialt Dræbte Alvorligt Let I alt Før Under Figur 4. Trafikuheld på arbejdsstrækningen og køvarslingsstrækninger før og under ombygningen. På de tre tilfartsstrækninger til arbejdsstrækningen, hvor der har været automatisk køvarsling er der sket i alt 27 uheld før ombygningen mod 24 under ombygningen. Heller ikke antallet af personskadeuheld har ændret sig væsentligt. Under ombygningen har der specielt i sydgående retning været uforudsigelige køer i dagtimerne. Netop i disse situationer er et automatisk køvarslingsssystem af stor værdi. Da det i sagens natur ikke vides, hvorledes uheldstallet ville have udviklet sig uden køvarslingssystemet, er det således vanskeligt at udtale sig om den uheldsreducerende effekt af dette system. Side 7 af 11

8 På grund af den tætte overvågning af trafiksituationen på Helsingørmotorvejen har der været hurtige udmeldinger til trafikanterne i forbindelse med trafikproblemer, både i form af meddelelser om ekstra forsinkelser eller om oplysning om trafikuheld. Samtidig har varigheden af uheldsfremkaldende forhold, som f.eks. havarerede køretøjer på kørebanen, kunnet reduceres til et minimum. 5. Tekniske forhold 5.1 Informationstavler Informationstavlerne har været den enkeltkomponent med de største driftsproblemer. Tavlernes LED-moduler har ofte været fejlramte, hvilket for trafikanterne har vist sig som enten mørklagte/slukkede dele af tavlen eller i form af, at delmoduler lyste konstant. En foreløbig undersøgelse tyder på, at tavlerne muligvis ikke har kunnet tåle det saltholdige miljø omkring vejen. En anden uhensigtsmæssighed i tavlernes funktion var den manglende tilbagemelding af tavlevisningen. Det vil sige, at trafikoperatøren ikke kunne vide, hvilken tekst der rent faktisk blev vist på tavlen. Kommunikationsfejl eller lignende gjorde, at der ingen garanti var, for at den af operatøren indtastede melding gik videre til informationstavlen. Ved en enkelt tavle kunne visningen dog ses v.h.a. videoovervågningen. Ved fremtidige lignende systemer skal det kræves, at tavlen giver en tilbagemelding til trafikcentralen om den aktuelle visning. 5.2 Køvarslings- og hastighedstavler De variable køvarslingstavler og hastighedstavler var baseret på fiberoptik. Sådanne lysende tavler udmærker sig ved: at give et kraftigt opmærksomhedstiltrækkende signal til bilisterne indeholder en stor fleksibilitet m.h.t. at kunne skifte mellem mange visninger er nemme at overvåge. Ulempen er tavlernes høje strømforbrug samt, at de anvendte halogenlamper har en relativ kort levetid (ca timer). I forbindelse med, at hastighedstavlerne på Helsingørmotorvejen under driften af anlægget var tændt konstant, var der undertiden perioder, hvor der var hyppige lyskildesvigt på grund af slid. Problemet blev løst ved hyppig gennemførelse af systematisk serieudskiftning af samtlige lyskilder. Ved fremtidig anvendelse af variable hastighedstavler i forbindelse med vejarbejder skal det overvejes, hvorvidt lysende tavler, kontra mekaniske tavler (fx prismetavler), er det optimale af følgende grunde: Side 8 af 11

9 Lysende variable tavler har et relativt stort strømforbrug (ca. 1 kw), hvilket betyder, at det ikke er muligt at batteriforsyne tavlerne over længere tid. Ved strømsvigt slukkes tavlen, når nødforsyningen er opbrugt, hvilket sker efter relativ kort tid (ca. 10 minutter) Lyskildernes begrænsede levetid medfører ofte behov for serieudskiftning af disse (ca. 2-3 gange pr. år), når tavlerne er i konstant drift. Mekaniske tavler med mindre strømforbrug kan virke v.h.a. batteri/solcelleforsyning. Anvendes yderligere radiokommunikation vil risikoen for kabelfejl elimineres og tavleflytninger forenkles Det kan konkluderes, at lysende tavler er optimale ved kortvarige trafikrestriktioner i permanente installationer, fx i køvarslingsanlægget ved Limfjordstunnelen Derimod er mekaniske tavler fordelagtige ved mobile- eller permanente installationer med svag strømforsyning eller med behov for skiftende restriktioner (maksimalt 3 visninger). Det skal bemærkes, at baggrunden for at vælge lysende tavler til Helsingørmotorvejen var, at man ønskede alle visningerne 40, 50, 60, 70, 80, 90 km/t både som forbud og ophæv Kommunikation Ved kommunikationsfejl slukkedes de fiberoptiske tavler efter 30 minutter. Dette blev rettet et stykke inde i projektet, hvor tavlerne herefter fastholdt deres visning og lysniveau ved kommunikationsfejl. Alle tavler, både informationstavler og de fiberoptiske tavler har i tilfælde af brud på lyslederkablet kunnet betjenes via modem. På trods af den høje risiko for kabelbrud har trafikvagten således været i stand til at betjene hastigheds- og informationstavlerne. Køvarslingstavlerne har fungeret selv med brud på lyslederkablet. Systemet til rejsetidsmåling viste sig derimod at være nærmest ubrugeligt i tilfælde af kabelbrud, som der har været mange af på selve arbejdsstrækningen. Ved fremtidige anlægsarbejder under lignende forhold skal det således sikres, at variable tavler så vidt muligt kan fungere trådløst Lysstyrke Styringen af lysstyrken i hastighedstavlerne foregik centralt, hvilket betød, at i den normale driftsituation ville alle tavler skifte mellem lav og høj lysstyrke samtidig. En svaghed ved dette er, at en nordgående og en sydgående trafikant med forskellige lysbaggrunde i horisonten (fx ved lavtstående sol) vil se tavlerne skifte samtidig, selv om et skift i lysstyrken måske kun var nødvendig for den ene retning. En anden svaghed er, at en fejl i kommunikationsanlægget betyder, at samtlige hastighedstavler lyser med forkert styrke enten om dagen eller om natten. Side 9 af 11

10 Tavlerne burde i øvrigt have indeholdt et tredje lystrin (skumringstrin), idet luminansskiftet mellem dag og nat viste sig at være for stort. De variable fiberoptiske køvarslingstavler har vist sig meget driftsikre og egnede til formålet. Selv om der ofte der var kabelbrud på det langsgående lyslederkabel, kunne hvert enkelt tavlesnit fungere videre, idet den lokale understation kunne bearbejde data og tænde tavlerne hvis dette var nødvendigt. Denne facilitet viste sig at være en stor fordel, netop p.g.a. den store risiko for brud på lyslederkablet. 6. Anvendelse af tavlerne efter ombygningen Umiddelbart efter åbningen af motorvejen i 6 spor fra den 1. december 1997 (officiel indvielse den 4. december 1997) stod det klart, at der fortsat var trafikproblemer på Helsingørmotorvejen. Motorvejens flaskehals, som før ombygningen var syd for Nærum, var nu rykket nordpå til strækningen mellem Sandbjerg og Gl. Holte. Dette medførte, at der i morgenmyldretiden nu typisk er 3-4 km kø fra Sandbjerg og nordpå til frakørslen ved Hørsholm C (Isterødvej) Længere mod syd ved Jægersborg er der køproblemer ved indgangen til Motorringvejen, hvor køen fra Buddingevej stuver tilbage på Helsingørmotorvejen. I begyndelsen gav dette anledning til trafikuheld samt fletteproblemer for sydgående trafikanter fra Klampenborgvej videre ad Helsingørmotorvejen mod København. Disse uventede problemer var årsagen til, at de midlertidige trafikledelsessystemer blev videreført i en periode frem til den 23. marts 1998 på følgende måde: Det automatiske køvarslingssystem for sydgående trafik mellem Kokkedal og Gl. Holte blev bevaret. Øvrige køvarslingssystemer blev nedtaget. Informationstavlerne (2 stk.) på den nordlige del af Helsingørmotorvejen blev bevaret, men ingen udmeldinger af forsinkelser. Øvrige tavler (3 stk.) blev nedtaget. Alle videokameraer blev bevaret. Det manuelle hastighedsreguleringssystem i sydgående retning blev opretholdt på strækningen mellem Lundtofte til Klampenborgvej og blev forlænget til Jægersborgvej. Øvrige hastighedstavler blev nedtaget. Rejsetidsmålesystemet blev nedtaget Køvarslingssystemet blev fortsat styret automatisk. De variable hastighedstavler blev styret fra trafikcentralen på Storkereden, hvor en operatør på baggrund af iagttagelse af billeder fra videokameraerne iværksatte en hastighedsbegrænsning på 90 og 70 km/t på de sydligste tavler i systemet, når der opstod kø på Motorringvejen. Hvis køen fra Motorringvejen voksede yderligere mod nord, blev hastighedsgrænsen sænket til 50 km/t frem mod bagenden af køen. På denne måde ville trafikanter på den 6-sporede Helsingørmotorvej opleve en hastighedsnedtrapning fra 110 km/t til 50 km/t inden de nåede bagenden af køen. I den forlængede driftsperiode nåede køen normalt tilbage til et punkt mellem Jægersborgvej og Side 10 af 11

11 Klampenborgvej. I dette "køvarslingssystem", der reelt var udformet som et hastighedsnedtrapningssystem, indgik ingen variable køvarslingstavler. Hastighedsreguleringsystemet, der var i drift på arbejdsstrækningen under Helsingørmotorvejens ombygning til 6 spor, var et manuelt betjent system til iværksættelse af lokale hastighedsbegrænsninger ud fra ønsket om at begrænse køretøjernes hastighed ved arbejdsstedet og herigennem opnå øget sikkerhed for bilisterne selv og arbejdspersonalet ved vejen. Hastighedsgrænserne i dette system var derfor uafhængige af trafikmængden. I modsætning hertil står det midlertidige hastighedsnedtrapningssystem ved Jægersborg, der alene blev sat i drift for at begrænse risikoen for bagendekollisioner. Denne risiko var reelt kun tilstede i morgenmyldretiden, hvor systemet krævede en stor koncentration fra trafikvagtens side, således at hastighedsbegrænsning kunne iværksættes, modificeres og afsluttes efter det aktuelle behov. Systemet var således 100% beroende på en aktiv trafikvagt, der hele tiden skulle følge med i køens udbredelse og opløsning. Det har i praksis vist sig at være yderst vanskeligt hele tiden at få de korrekte udmeldinger. Især på tidspunkterne for køens opbygning og afslutning, der begge kan komme ret pludseligt, kunne det være vanskeligt for vagten at følge med udviklingen. Dette medførte situationer, hvor der enten ingen hastighedsbegrænsning var, hvor der var et behov, eller en lav hastighedsgrænse (50 km/t) i en situation, hvor der ingen trafikproblemer var, fordi køen netop var opløst. Dette viser, at systemer med variable tavler, der har til formål at advare om kø forude, bør være automatisk styrede. På denne baggrund og under hensyntagen til de betydelige omkostninger, der var forbundet med at opretholde driften af systemet, valgte Vejdirektoratet i marts 1998 at indstille driften, efter at trafikanterne i nogle måneder havde haft mulighed for at vænne sig til den nye trafiksituation. Side 11 af 11