Miljøzoner, fase 1. Miljøprojekt Nr Overbliksnotat
|
|
- Ivar Hansen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Miljøprojekt Nr Miljøzoner, fase 1 Overbliksnotat Erling Hvid Henrik Køster Niels Buus Kristensen Helene S. Jensen Henrik Dorn-Jensen Helle Huse Cowi Anders Nyvig A/S
2 Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre rapporter og indlæg vedrørende forsknings- og udviklingsprojekter inden for miljøsektoren, finansieret af Miljøstyrelsens undersøgelsesbevilling. Det skal bemærkes, at en sådan offentliggørelse ikke nødvendigvis betyder, at det pågældende indlæg giver udtryk for Miljøstyrelsens synspunkter. Offentliggørelsen betyder imidlertid, at Miljøstyrelsen finder, at indholdet udgør et væsentligt indlæg i debatten omkring den danske miljøpolitik.
3 Miljøstyrelsen Miljøzoner, fase 1 Overbliksnotat November 1999
4 Miljøstyrelsen Miljøzoner, fase 1 Overbliksnotat November 1999 Dokument nr Revision nr. 8 Udgivelsesdato November 1999 Udarbejdet COWI og Anders Nyvig Kontrolleret Godkendt
5 2 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning Formål og baggrund Koncepter og styringsmidler Zonestørrelse Effekter Generaliserbarhed Lovgivningsmæssige forhold Konklusion 9 2 Indledning 10 3 Metode og afgrænsning Formål Strategier Styringsmidler Sammenhæng mellem styringsmidler, strategier, og formål Regulering og kontrol 17 4 Erfaringer fra eksisterende ordninger Sverige Holland Singapore Tallinn i Estland Godstransport i København Konklusioner 24 5 Styringsmidler Emissionskrav Støjkrav Drivmiddelkrav Krav om efterbehandlingsudstyr Vægt- og dimensionsgrænser 30
6 3 5.6 Parkering Regulering af af- og pålæsning Kapacitetsudnyttelse Samkørsel Andre transportmidler Adgangsbegrænsning 38 6 Zonestørrelse 40 7 Koncepter og deres effekter Definition af koncepter Miljøklassificering af køretøjer Regulering af vare- og lastbiltrafikken Regulering af personbiltrafikken Miljøforbedringer af eksisterende dieselkøretøjer 52 8 Lovgivningsmæssige forhold Indledning Miljøzoner i relation til dansk lovgivning EU-retten Vurdering af tiltag 58 Bilagsfortegnelse Bilag A: Bilag B: Beregning af emissioner Virkemidlernes relation til lovgivningen
7 4 1 Sammenfatning 1.1 Formål og baggrund I dette notat gives et indledende overblik over mulighederne for at indføre miljøzoner i Danmark. Miljøzoner defineres her som geografisk afgrænsede byområder, hvor der indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken med henblik på at reducere trafikkens miljøbelastning i byen. Kilometerbaserede afgifter og anden roadpricing behandles ikke. Formålet med oversigtsnotatet er at fremlægge et grundlag for at beslutte, om miljøzoner vil være et hensigtsmæssigt middel til at forbedre bymiljøet i større danske byer, og om det derfor kan anbefales at arbejde videre med idéen. Baggrunden for projektet er dels den stigende fokus på miljøbelastningen i danske byer, som først og fremmest skyldes biltrafikken, dels inspiration fra de lande, som i de senere år i byerne har indført områdevise begrænsninger for biltrafikken. Blandt andet har man i Sverige i 1996 indført en fælles miljøzoneordning i de tre største byer. Desuden kan det være økonomisk og miljømæssigt effektivt at rette initiativer mod et begrænset byområde i stedet for det nationale eller internationale niveau. Miljøzoner er umiddelbart et kommunalt anliggende. Det er imidlertid også af bred samfundsmæssig interesse at forbedre miljøet i byerne, og ikke mindst kan der være et behov for en overordnet styring af lokale miljøzoner, således at der sikres en vis overensstemmelse, hvor det er hensigtsmæssigt. 1.2 Koncepter og styringsmidler I projektet er der defineret fire eksempler på koncepter for miljøzoner, som omfatter miljøklassificering af køretøjer, regulering af vare- og lastbiltrafikken, regulering af persontrafik samt miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer. Miljøklassificering af køretøjer er et koncept sammensat af styringsmidler, der alene bygger på EU s luft- og støjemissionsnormer for nye køretøjer. Desuden er kontrollen baseret på EU s periodiske syn.
8 5 Regulering af vare- og lastbiltrafik er et koncept sammensat af styringsmidler, der retter sig mod, hvordan varer og gods bringes ind til og fordeles i byen. Regulering af personbiltrafik er et koncept sammensat af styringsmidler, der retter sig mod personbiltrafikken i byen. Miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer er et koncept sammensat af styringsmidler, der retter sig mod dieselbrændstoffet og montering af partikelfilter på eksisterende dieselkøretøjer. De beskrevne koncepter og styringsmidler er valgt som led i projektets metode. Styringsmidler, der minder om hinanden, er grupperet i samme koncept, så miljøkonsekvenser og f.eks. administrative og juridiske konsekvenser bliver mere tydelige. Fælles for de valgte koncepter og styringsmidler er, at de anses for at være særlige relevante at rette mod større byområder frem for det nationale eller internationale niveau. Sammenhængen mellem koncepter og styringsmidler er følgende: Koncept: Miljøklassificering af køretøjer Regulering af vare- og lastbiltrafik Regulering af persontrafik Miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer Styringsmidler Emissionskrav til køretøjer Støjkrav til køretøjer Regulering af af- og pålæsning Vægt- og dimensionsbegrænsninger Kapacitetsregulering Parkeringspolitik Samkørsel Lavsvovl diesel Krav om montering af partikelfiltre Hvordan en eventuel miljøzoneordning endeligt skal udformes, skal fastlægges i dialog med de større byer og kommuner, der er interesserede. Som udgangspunkt er der flere muligheder. En miljøzoneordning for danske byer kan bestå af en fastlagt kombination af styringsmidler, og en miljøzoneordning kan så enten vælges til eller fra af de enkelte byer eller kommuner. Desuden er det muligt at forestille sig, at en række styringsmidler standardiseres til byggesten, som byer eller kommuner frit kan sammensætte til en lokalt tilpasset miljøzoneordning. Det er vigtigt, at de forskellige byer har et ensartet grundlag, således at ordningerne ikke er vidt forskellige fra by til by. Da der er visse overlap mellem styringsmidlerne, er effekterne ikke umiddelbart additive. Nogle af effekterne vil endvidere være modsatrettede. Der kan også være lokale forskelle fra by til by. Det er derfor nødvendigt mere specifikt at vurdere
9 6 konsekvenserne for de interesserede byer af at indføre miljøzoner med den sammensætning af styringsmidler, som findes relevant. 1.3 Zonestørrelse En miljøzone kan have forskellig udstrækning. For større byer kan man i princippet tænke sig tre forskellige zonegrænser: Den indre bymidte, de centrale bydele og hele kommunen. I relation til København kunne de alternative miljøzoner være Middelalderbyen, området inden for Søsnittet samt København og Frederiksberg Kommuner. Det er ikke fundet realistisk at arbejde med større miljøzoner. Alle de beskrevne styringsmidler vil kunne gennemføres i forbindelse med de tre zonestørrelser. Men for næsten alle styringsmidlerne vil det være urealistisk at gennemføre dem for visse zonestørrelser. Betydningen af zonestørrelsen er uddybende beskrevet i kapitel Effekter Vurderingerne af de fire koncepter er baseret på en miljøzone i København, som er afgrænset af Søsnittet. Resultaterne er sammenfattet i Tabel 1, som udtrykker den vurderede effekt af de i projektet definerede koncepter. Disse er nærmere beskrevet i kapitel 0, hvor også de relevante afgrænsninger fremgår. Miljøkonsekvenserne er vurderet på grundlag af skøn og erfaringer for de enkelte styringsmidlers effekt på trafikarbejdet. Det ses af tabellen, at konceptet miljøklassificering har stor effekt på luftforureningen, men kun lille effekt på støj og stort set ingen effekt på det visuelle miljø samt fremkommeligheden. Konceptet er forholdsvis let at administrere og kontrollere på gadeplan, da det alene forudsætter en miljømærkat, som f.eks. kan udleveres ved det periodiske syn. Desuden er alle motorer, der er godkendt til at køre i EU, tydeligt mærket, så det er muligt at identificere, hvilken typegodkendelse og dermed hvilken emissionsnorm motoren lever op til. Der er stor sandsynlighed for, at en dansk miljøzoneordning, der bygger på konceptet miljøklassificering og som træder i kraft efter år 2000, vil kunne basere sig på EUregulering. Dermed kan der også stilles krav til køretøjer fra andre EU-lande (og dermed til alle internationale køretøjer). Administration og kontrol vil kunne lettes betydeligt. EU har allerede nu for stort set alle køretøjsgrupper vedtaget regler for løbende stramninger af emissionsnormerne frem til omkring , afhængig af køretøjstype. Det gør det muligt at indrette en miljøzoneordning som et rullende system, hvor kravene løbende strammes på forkant med de emissionsnormer, der træder i kraft i fremtiden i EU.
10 7 Tabel 1 Den vurderede effekt af de fire koncepter i området inden for Søsnittet Miljøklassificering af køretøjer Regulering af vareog lastbiltrafik Regulering af persontrafik Miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer Trafikarbejde Godstrafik Uændret -3% Uændret Uændret Persontrafik Uændret Uændret % Uændret Emissioner Partikler -50% -20% -1% -50% HC -70% Uændret -15% -5% NO x -50% -15% -5% Uændret CO 2-5% -5% -10% Uændret Luftkvalitet i Væsentlig Afhængig af Mindre forbedring Forbedring gaderum forbedring vægtgrænsen Støj Marginal Marginal Marginal Uændret forbedring forbedring forbedring Visuelt miljø Uændret Forbedring Marginal Uændret forbedring Fremkommelighed Uændret Lille forbedring Mærkbar Uændret forbedring Sikkerhed Marginal Lille forbedring Lille forbedring Uændret forbedring Tryghed Marginal forbedring Forbedring Lille forbedring Uændret Omkostninger Offentlig Privat Små Kan være store Ingen Evt. forøgelse Evt. indtjening Øgede Små Store Administration Enkel Vanskelig Forholdsvis enkel Enkel Kontrol Enkel Krævende Tildels krævende Enkel Lovgivning Kræver ny lovgivning Kræver ny lovgivning Kræver ny lovgivning Kræver ny lovgivning Regulering af godstrafik vil give en effekt på trafikkens emission af partikler og NO x, samtidig med at konceptet har positiv effekt på det visuelle miljø og fremkommeligheden. Rent administrativt er det dog det vanskeligste af de undersøgte koncepter, da det omfatter krav til kapacitetsudnyttelsen af vare- og lastbiler. Københavns Kommune har fra sommeren 1998 iværksat et forsøg med en frivillig certificeringsordning for Middelalderbyen, som indeholder krav til kapacitetsudnyttelsen. Skal en sådan ordning gøres obligatorisk, kræver det, at der udarbejdes lovhjemmel hertil. Det er endvidere meget vigtigt, at transportbranchen inddrages aktivt i udformningen af ordningen, og at der sikres en vis ensartethed i de byer, der ønsker at indføre den. Regulering af persontrafik har kun meget lille effekt på trafikkens emission af partikler og NO x, men større effekt på de øvrige emissioner. På de andre områder er der kun små forbedringer bortset fra fremkommeligheden, idet der vil kunne ventes en mærkbar reduktion af trafikken i myldretiden (10%). For kommunen er konceptet
11 8 billigt at gennemføre på grund af øgede indtægter fra parkeringsafgifter. Administration og kontrol af elementer til fremme af øget samkørsel kan dog være ressourcekrævende. Krav til samkørsel kræver, at der udarbejdes lovhjemmel hertil. Miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer er i høj grad rettet mod partikelemissionerne, hvor der også er en stor effekt. På de øvrige faktorer er der kun små effekter, hvilket bl.a. hænger sammen med, at dieselbilerne kun står for en lille del af det samlede trafikarbejde. Konceptet er inspireret af rapporten Muligheder for miljøforbedringer af eksisterende dieselkøretøjer, som findes på Miljøstyrelsens hjemmeside ( Lavsvovl diesel er i dag den udbredte dieseltype på markedet som følge af afgiftsdifferentieringen i forlængelse af Pinsepakken. Denne nye dieseltype på det danske marked vil gøre det teknisk muligt at stille krav om, at f.eks. alle tunge dieselkøretøjer skal have monteret et partikelfilter for at få adgang til zonen. Et sådant krav vil ikke direkte bygge på EU-regulering. Umiddelbart vurderes det, at kravet kan stilles til både danske og udenlandske køretøjer. Det vurderes dog, at en dansk (eventuelt lokal dansk) kontrolordning, der ikke bygger på EU-regulering, herunder det europæiske periodiske syn, ikke kan omfatte køretøjer fra andre europæiske lande, da der vil være tale om diskriminering. Konceptet vil være dyrt for de bilejere, der skal montere filtre på deres biler. Fra offentlig side vil det derimod være billigt. For at kunne stille krav om montering af filtre kræves, at der udarbejdes lovhjemmel hertil. 1.5 Generaliserbarhed Selvom der ved konsekvensvurderingerne er taget udgangspunkt i zonen inden for Søerne i København, vurderes lignende effekter at kunne opnås i andre større byer, således at resultaterne ikke er specifikt gældende for København. Det skal dog bemærkes, at effekterne afhænger af zonens størrelse. Hvis flere danske byer skal indføre miljøzoner, vil det være hensigtsmæssigt med en koordinering på nationalt plan for at sikre en vis ensartethed i de forskellige byer. 1.6 Lovgivningsmæssige forhold I forbindelse med vurderingen af miljøzoner er der foretaget en foreløbig screening af de retlige forhold. Vurderingen er bl.a. baseret på en workshop afholdt i Miljøstyrelsen den 22 oktober 1998, hvor miljøzonebegrebet blev diskuteret med vægt på de juridiske forhold. Konklusionen er, at det ikke for øjeblikket er muligt at indføre miljøzoner i Danmark. Dette kræver, at Folketinget vedtager den fornødne lovhjemmel. Derimod er det allerede nu muligt at indføre enkelte af de styringsmidler, som er nævnt i denne rapport.
12 9 Umiddelbart vurderes det, at det overordnet ikke vil stride mod EU-retten at indføre miljøzoner i Danmark. Det skal imidlertid sikres, at de enkelte styringsmidler ikke strider mod EU-traktatgrundlagets generelle bestemmelser, herunder om fri bevægelighed for varer, personer og tjenesteydelser og forbud mod diskriminering på grund af nationalitet. Desuden skal det sikres, at styringsmidlerne ikke strider mod de direktiver og forordninger, som EU har vedtaget. Endelig kan der være krav om, at regler m.v. notificeres over for EU før vedtagelse. Den nærmere vurdering fremgår af kapitel Konklusion Indførelse af miljøzoner er en kompleks opgave, som kan få konsekvenser for trafikanter, virksomheder og borgere. På grundlag af projektet kan det konkluderes, at der vil kunne opnås betydelige gevinster for bymiljøet ved at indføre en miljøzoneordning. De foreslåede koncepters effekt kan sammenfattes til: Miljøklassificering vil især have effekt på luftforureningen generelt Regulering af godstrafikken vil navnlig have effekt på emissionen af partikler og NO x og endvidere på det visuelle miljø. Regulering af persontrafikken vil navnlig have effekt på emissioner af HC og CO 2 og endvidere på fremkommeligheden i myldretiden. Miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer vil primært reducere partikeludslippet. Der er nødvendigt med en dialog med de største bykommuner og en mere specifik kortlægning af konsekvenserne for de interesserede byer, inden en endelig udformning af en miljøzoneordning kan anbefales og igangsættes. Dialogen skal ikke mindst sikre en vis ensartethed mellem ordningerne i de forskellige byer.
13 10 2 Indledning Transportsektorens miljøbelastning er i fokus. Der anvendes allerede en lang række tiltag, der sigter på at mindske transportens miljøbelastning, f.eks. gennem afgifter, udstødningsnormer, krav til brændstoffer, krav til køreuddannelser m.v. De fleste af disse tiltag retter sig mod trafikken generelt, såvel i by som på land. Trafikkens miljøbelastning er imidlertid størst i byerne, hvor trafikken er tættest og befolkningskoncentrationen er størst. Dette taler for at skærpe indsatsen i større byområder og at gennemføre særlige tiltag rettet mod biltrafikken i de større byer. Det kan bl.a. ske ved indførelse af særlige miljøzoner i byerne. Sådanne tiltag er i høj grad lokale og dermed et kommunalt anliggende. Det er imidlertid også af bred samfundsmæssig interesser at forbedre miljøet i byerne, og ikke mindst er der behov for en overordnet styring af forskellige lokale tiltag, således at der sikres en vis overensstemmelse, hvor det er hensigtsmæssigt. Trafikministeriet har nedsat en dialoggruppe hvor de fire største byer deltager: København, Århus, Odense og Aalborg. Gruppen skal følge op på regeringens handlingsplan for CO 2 på transportområdet. Miljøstyrelsen har i denne gruppe orienteret om, at den vil udarbejde et notat, der belyser hvilke typer af reguleringer, herunder krav til køretøjer, man kan tænke sig af hensyn til miljøet i byerne i Danmark. Desuden vil notatet give et første bud på de juridiske problemstillinger. Dette overbliksnotat er resultatet af det indledende arbejde (fase 1). Det er udarbejdet for Miljøstyrelsen af COWI (ved Erling Hvid, Niels Buus Kristensen, Henrik Køster og Helene S. Jensen) og Anders Nyvig (ved Henrik Dorn-Jensen og Helle Huse), og under udarbejdelsen har der været tilknyttet en følgegruppe med følgende medlemmer: Pia Berring, Miljøstyrelsen Svend Otto Ott, Miljøstyrelsen Erik Iversen, Miljøstyrelsen Finn Palmgren, Danmarks Miljøundersøgelser Flemming Clausen, Vejdirektoratet Leif Hald Pedersen, Færdselsstyrelsen Notatet giver et første struktureret overblik over muligheder og begrænsninger ved indførelse af miljøzoner i Danmark samt en overordnet, sammenlignende vurdering af forskellige miljøzoneordninger. Notatet er et oplæg til drøftelser med de større
14 11 bykommuner og et grundlag for en eventuel beslutning om at gå videre med problemstillingerne. Indførelse af miljøzoner i Danmark er en kompleks opgave med vidtrækkende konsekvenser ikke alene for miljøet, men også for økonomi, tilgængelighed, konkurrenceforhold mv. Såfremt det besluttes at gå videre med problemstillingerne, er der behov for yderligere at konkretisere og bearbejde en eller flere miljøzoneordninger samt at give en mere kvantitativ vurdering af disse. Endvidere skal en række praktiske og juridiske forhold afklares, og en række berørte myndigheder, organisationer og andre interessenter skal inddrages i processen.
15 12 3 Metode og afgrænsning I dette notat anvendes begrebet "miljøzoner" i sin bredeste betydning, dvs.: geografisk afgrænsede byområder, hvor der indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken med henblik på at reducere trafikkens miljøbelastning i byen. I notatet diskuteres hvilke byområder samt hvilke bestemmelser og restriktioner, der vil være relevante i danske byer. Rent metodisk kan det bidrage til afklaring og stringens at skelne mellem tre forskellige dimensioner af problemstillingen: Formålet med at indføre miljøzoner. Formålet kunne eksempelvis være at nedbringe den lokale luftforurening. Strategier - eller indsatsområder - som man kan følge for at nå formålet. En strategi kunne f.eks. være forbedret motorteknologi. Styringsmidler, dvs. konkrete virkemidler der kan vedtages politisk med henblik på at gennemføre strategien. Skærpede emissionskrav til køretøjerne er et eksempel på et styringsmiddel. Hvordan en eventuel miljøzoneordning endeligt skal udformes, skal fastlægges i dialog med de største byer og kommuner. Som udgangspunkt er der flere muligheder. En miljøzoneordning for danske byer kan bestå af en fastlagt kombination af styringsmidler, og miljøzoner kan så vælges til af de enkelte byer. Desuden er det muligt at forestille sig, at en række styringsmidler standardiseres til byggesten, som kommunerne så frit kan sammensætte til en lokalt tilpasset miljøzoneordning. Nedenfor præsenteres et forslag til definition af formålet med miljøzoner, og de mulige strategier og styringsmidler diskuteres. Endvidere opstilles en samlet forståelsesramme for projektet. 3.1 Formål I den konkrete udformning af miljøzonereguleringen er det vigtigt at foretage en klar definition af hovedformålet. Jo snævrere en afgrænsning, man foretager, des lettere
16 13 er det at opstille klare og effektive styringsmidler. I det omfang der fastsættes flere formål, må der også anvendes flere kriterier i miljøzone-reguleringen. I dette notat defineres det primære formål med miljøzoner: at forbedre bymiljøet inden for zonen idet forbedringen af bymiljøet afgrænses til: at reducere den sundhedsskadelige luftforurening at reducere støjniveauet at forbedre det visuelle miljø (færre store køretøjer) at forbedre trafikafviklingen (mindre trængsel, større fremkommelighed) De tre første formål retter sig især mod beboere i miljøzonen og harmonerer godt med den gængse opfattelse af miljøbelastning. Det sidste formål retter sig derimod mod trafikanterne, da de oplever gener ved tæt trafik i form af køkørsel, dårlig fremkommelighed mv. En bedre fremkommelighed vil i øvrigt have afledte positive effekter på de øvrige formål, da biler forurener mindre ved jævn kørsel. Inden for luftforurening kan det være formålstjenligt at foretage en yderligere prioritering, da der er forskel på den skadelige effekt af de forskellige emissioner. I Miljøstyrelsens Miljøprojekt "Sundhedsmæssig vurdering af luftforurening fra vejtrafik", 1997, konkluderes det, at partikler (især små), NO 2, og en række kulbrinter (HC) forårsager de alvorligste sundhedsproblemer. Det foreslås derfor, at det førstnævnte formål om luftforurening rettes mod partikler, kvælstofoxider og kulbrinter. Miljøbelastning omfatter også andre elementer end de ovenfor nævnte, bl.a. global luftforurening (f.eks. CO 2 ), sikkerhed, tryghed, barrierevirkning, vejslid, vibrationer samt tilsmudsning af bygninger mv. Disse elementer kunne i princippet også indgå i formålet med at udforme en miljøzone. Det vurderes dog, at disse former for miljøbelastning mere hensigtsmæssigt vil kunne reguleres med andre virkemidler, der mere præcist end miljøzoner vil kunne målrettes mod de pågældende typer af gener. Således er CO 2 ikke direkte sundhedsskadeligt, hvorfor det er mindre væsentligt i forbindelse med miljøzoner. CO 2 -udslippet udgør en helt anden problemstilling, idet det påvirker det globale miljø. Effekten på det nationale/globale miljø er derfor vurderet, men er ikke medtaget som et primært formål. Trafiksikkerhed og tryghed kan forbedres gennem helt lokale tiltag, såsom krydsombygninger, men også områdevise trafiksaneringer bl.a. vha. hastighedsplanlægning og indførelse af differentierede hastigheder fx i boligområder kan forbedre trafiksikkerheden markant. Disse elementer kan evt. også medtages i en miljøzoneafgrænsning, men det er ikke gjort her. I konsekvensvurderingerne er det imidlertid relevant at se på de sikkerheds- og tryghedsmæssige effekter af miljøzoneordningerne. Endelig skal det nævnes, at indførelsen af en miljøzone også kan påvirke de tilgrænsende geografiske områder både positivt og negativt. Disse forhold indgår
17 14 ikke som formål, men vil blive behandlet på et meget overordnet niveau i forbindelse med effektvurderingerne. 3.2 Strategier Med henblik på at opnå de opstillede formål kan der satses på én eller flere af nedenstående strategier til at påvirke trafikken: reduktion af transportefterspørgslen højere belægningsgrader køretøjsteknologi drivmidler bedre fordeling på transportmidler ændrede bilstørrelser bedre trafikfordeling over døgnet bedre trafikfordeling på trafikårer Disse typer af strategier kan principielt grupperes efter tre virkningsmåder: a) Reduktion af trafikomfang. Hvis den samlede trafikmængde reduceres, reduceres miljøbelastningen også. b) Reduktion af miljøbelastning pr. km. Dette omfatter de motortekniske strategier; hvis de enkelte motorer forurener mindre, og det samlede trafikomfang er uændret, vil den samlede forurening reduceres c) Fordeling af miljøbelastning, geografisk eller tidsmæssigt. Geografisk kan miljøbelastningen i et område reduceres gennem omlægninger af trafikken til andre gader. Tidsmæssigt kan der opnås en forbedring, f.eks. ved udglatning af spidsbelastninger. Den samlede miljøbelastning bliver ikke nødvendigvis mindre, men den kan blive bedre fordelt, hvilket er vigtigt i relation til effekter på gadeniveau og på spidstimeniveau. I den forbindelse skal det dog sikres, at trafikken ikke flyttes til støjfølsomme perioder, dvs. nattetimerne og de tidlige morgentimer. Principielt kan miljøbelastningen i en miljøzone også reduceres ved en reduktion af aktiviteterne i zonen, f.eks. ved at indføre restriktioner på lokaliseringen af forskellige former for transportgenererende aktiviteter. Da miljøzone-begrebet her definitionsmæssigt er afgrænset til regulering af trafikken, falder sådanne tiltag imidlertid uden for rammerne af denne undersøgelse. 3.3 Styringsmidler Følgende typer af styringsmidler er til rådighed for de nævnte strategier: Emissionskrav (motorteknik) Støjkrav Drivmiddelkrav Krav om efterbehandlingsudstyr Vægt- og dimensionsgrænser P-regulering (udbud, restriktioner i benyttelse og P-afgift)
18 15 Regulering af af- og pålæsning (for godstrafik) Kapacitetsudnyttelse (godstrafik) Samkørsel (persontransport) Andre transportmidler Adgangsbegrænsning De fire førstnævnte styringsmidler er rent tekniske rettet mod at reducere bilernes emission pr. kørt km eller pr. kwh. Det femte styringsmiddel vægt- og dimensionsbegrænsninger, der også er et bilteknisk krav tilgodeser især det visuelle miljø gennem begrænsning af bilernes fysiske størrelse. P-regulering, af- og pålæsning, kapacitetsudnyttelse og samkørsel vedrører anvendelsen af transportmidlerne, mens andre transportmidler og adgangsregulering påvirker fordelingen af trafikken. Alle styringsmidlerne kan kombineres med en tidsmæssig dimension, således at de kun gælder i visse perioder. Eksempelvis kan der stilles krav til bilerne i dagtimerne, hvor trafikken er kraftigst, mens der er mindre restriktive regler om natten. Dette koncept kendes allerede fra betalingsparkeringen i Københavns Indre By. I så fald skal det dog på anden vis sikres, at der ikke sker en forøgelse af trafikken om natten og i de tidlige morgentimer af hensyn til støjniveauet. Hastighedsgrænser og køreteknik kan i princippet også kaldes styringsmidler, men de har en mere generel karakter og kan indføres uden miljøzoner. Allerede i dag benyttes hastighedsgrænser i vidt omfang på enkelte vejstrækninger. Disse to styringsmidler vil derfor ikke blive nærmere behandlet i dette projekt. Styringsmidlerne kan iværksættes enkeltvis. Ved etablering af en miljøzone-ordning vil det dog være naturligt at kombinere en række forskellige styringsmidler. 3.4 Sammenhæng mellem styringsmidler, strategier, og formål Den principielle sammenhæng mellem formål, strategier og styringsmidler er søgt illustreret i Figur 1. Et kryds ud for et styringsmiddel angiver, at styringsmidlet er relevant for den strategi, der er nævnt i samme søjle. Et kryds i parentes angiver, at styringsmidlet kan være relevant, typisk hvis det kombineres med tidsmæssige begrænsninger. Skærpede emissionskrav påvirker f.eks. belastningen pr. km, hvorfor der er sat kryds i den midterste søjle. Hvis de skærpede krav kun gælder i en del af døgnet, kan de også påvirke trafikfordelingen over døgnet, hvilket er markeret med et kryds i parentes.
19 16 Figur 1 Illustration af sammenhængen mellem formål, strategier og styringsmidler Figuren viser, hvordan de enkelte styringsmidler ofte vil have effekter, der går på tværs af strategierne (hvilket ses af, at der er flere krydser ud for et styringsmiddel), og i nogle tilfælde endda have negative effekter inden for andre strategier, hvorved den samlede positive effekt reduceres eller helt ophæves. Eksempelvis kunne man forestille sig, at restriktioner med hensyn til lastbilernes størrelse af hensyn til f.eks. støj eller det visuelle miljø giver anledning til en samlet stigning i trafikomfanget med afledte negative effekter på luftforurening og trængsel.
20 Regulering og kontrol Styringsmidlerne kan gennemføres i form af restriktioner - f.eks. kan man i miljøzonen forbyde biler, der ikke lever op til særlige krav om emissioner, drivmidler eller samkørsel. Et eksempel kan være, at der stilles krav om at alle køretøjer som minimum skal opfylde bestemte EU-emissionsnormer. Krav om at opfylde en given EU-emissionsnorm kan desuden kombineres med f.eks. økonomiske incitamenter. Man kan også principielt f.eks. henlægge al godstransport til en city-vareterminal og forbyde al transport, der går uden om denne. Reguleringen kan også ske i form af en certificeringsordning, hvor køretøjer, der lever op til en række krav om miljøvenlighed, effektivitet mv., får særlige fordele i byen, f.eks. ret til attraktive parkeringspladser. Køretøjerne forsynes med et særligt miljømærke, der er synligt i trafikken, så det kan ses, at de er certificerede. Endelig kan man tilskynde til miljørigtig adfærd ved at opkræve særlige miljøafgifter i zonen, f.eks. ved en vejafgift, hvor taksten afhænger af køretøjets egenskaber, antal personer i bilen eller lignende. De fleste styringsmidler vil være forholdsvis enkle at kontrollere, da der kan opstilles objektive, målbare krav, som skal opfyldes. Kapacitetsudnyttelse (i godstrafik) er derimod vanskelig at kontrollere af flere årsager. For det første er høj kapacitetsudnyttelse ikke automatisk lig med effektiv transport, hvis der er tale om transitgods (dvs. gods, der ikke har ærinde i zonen, men blot er med i bilen). For det andet ændres kapacitetsudnyttelsen ved hver af- eller pålæsning. En tom bil kan således godt have haft høj kapacitetsudnyttelse tidligere på turen. Et styringsmiddel som kapacitetsudnyttelse vil derfor umiddelbart kræve mere administration og dokumentation end de øvrige styringsmidler. Kapacitetsudnyttelsen er alligevel medtaget på linje med de øvrige styringsmidler, ikke mindst fordi Københavns Kommune for tiden gennemfører forsøg med en regulering af godstrafikken i Middelalderbyen (i første omgang på frivillig basis), som bl.a. omfatter kapacitetsudnyttelsen. I praksis kan en miljøzoneordning sammensættes som en vilkårlig kombination af de nævnte styringsmidler. Styringsmidler, der minder om hinanden, er grupperet i samme koncept, så miljøkonsekvenser og administrative og juridiske konsekvenser bliver mere tydelige. I kapitel 0 præsenteres fire sådanne koncepter og i kapitel 0 behandles de juridiske konsekvenser.
21 18 4 Erfaringer fra eksisterende ordninger Som baggrund for en definition af relevante styringsmidler og koncepter for en dansk miljøzoneordning er der indhentet viden fra eksisterende ordninger især i Sverige og Holland. De omtalte miljøzoneordninger omfatter primært reguleringer for godstrafikken, mens der kun er kendskab til få egentlige miljøzoneordninger for personbiler, f.eks. i Singapore. Parkeringsreguleringer er dog et almindeligt anvendt styringsmiddel i danske og udenlandske bymidter til begrænsning af personbiltrafikken og dens negative konsekvenser altså en slags miljøzoner. Disse er dog ikke beskrevet i det efterfølgende, hvor der beskrives kendte miljøzoneordninger i følgende byer: Sverige Holland Estland Stockholm Göteborg Malmö Maastricht Utrecht Amsterdam s`hertogenbosch Tallinn Singapore Desuden skitseres forsøget med certificering af godstrafik i Københavns Middelalderby. Beskrivelserne er baseret på eksisterende viden, et besøg i Stockholm i februar 1998, kontakter til de aktuelle byer og kontakt til det hollandske trafikministerium. 4.1 Sverige Lovgrundlaget I 1992 ændredes Vägtrafikkkungörelsen sådan, at en kommune i et miljø-følsomt område i et bycenter kan forbyde tunge dieseldrevne køretøjer, som ikke opfylder givne miljøkrav.
22 19 Samtidigt ændredes Bilavgaslagen sådan, at kravene til de tunge køretøjers udslip skærpedes, og der indførtes 3 miljøklasser, hvoraf det laveste niveau (3) blev obligatorisk for nyindregistrerede køretøjer fra Bilernes miljøklasse kontrolleres ved den obligatoriske bilinspektion 2 år efter bilens indregistrering og derefter hvert år. Målet med at give kommunerne mulighed for at indføre miljøzoner var at forbedre miljøet i bycentret, specielt hvad angår partikelforurening og trafikstøj. Samtidig ønskede man at fremme udskiftningen af ældre køretøjer til nye miljøklassede køretøjer Miljøzoner i Stockholm, Göteborg og Malmö 1. april 1996 trådte en fælles miljøzoneordning for de centrale områder i byerne Stockholm, Göteborg og Malmö i kraft. De tre miljøzoner er karakteristiske på følgende måde: Tabel 2 Karakteristika for svenske miljøzoner By Størrelse Indbyggere Arbejdspladser Stockholm 5 x 7 km Göteborg 3 x 5 km Malmö 3 x 3 km I Stockholm omfatter miljøzonen det såkaldte Indre Trafik-området, hvor der også gælder andre restriktioner. Der er f.eks. kun adgang for lastbiler under 12 meter, svarende omtrent til en lastbil på højst 16 tons totalvægt. De største gen-nemfartsveje er undtaget fra miljøzoneordningen. Miljøzonen er ikke skiltet. Den svenske miljøzoneordning er indført, før det var muligt at basere sig på EU s regler for emissionsnormer og periodisk syn. Ordningen indebar oprindeligt, at lastbiler og busser over 3,5 tons totalvægt kun kunne få adgang til miljøzonen, hvis de tilhørte én af tre svenske miljøklasser, svarende til at de som minimum opfyldte den europæiske EURO 1 emissionsnorm. Fra 1. oktober 1999 ændres reglerne til et rent alderskrav, så en lastbil kan få adgang, hvis den er mindre end 8 år gammel. Hvis bilen har monteret et partikelfilter, som er godkendt af Svensk Bilprovning, må bilen være op til 11 eller 16 år gammel, afhængigt af på hvilket niveau, filteret er godkendt. Denne ændring til et rent alderskrav skyldes, at Vägverket har vurderet, at en miljøzoneordning baseret på svenske miljøklasser og kontrolordninger er i strid med EU s Traktatgrundlag om forbud mod diskriminering som følge af nationalitet. Diskrimineringen skyldes, at udenlandsk indregistrerede køretøjer vil skulle være underlagt de svenske miljøklasser for at køre i miljøzonerne, dvs. bilerne vil skulle
23 20 være indregistreret i Sverige og underkastet den svenske bilinspektion for at opfylde miljøzonekravet. 1-2% af lastbilerne er udenlandske, hvoraf hovedparten er russiske og lettiske, som er særligt forurenende. Indtil 1. oktober 1999 skal miljøklassede køretøjer have et mærkat i bilens forrude, hvis farve svarer til miljøklassen. Ordningen kontrolleres af politiet. I praksis sker det kun, hvis der foretages kontrol af andre forhold. Bøden for overtrædelse er sv. kr. og der kan blive tale om at inddrage kørekortet ved gentagelser. Ved en kontrol i foråret 1997 fandt man, at ca. 95% af lastbilerne, som kørte på gaderne i de tre byer, opfyldte miljøzonebestemmelserne, men kun 78% af lastbilerne havde korrekt mærkat i forruden. Der kan med kort varsel pr. telefon opnås én-dags dispensationer for en pris på 200 sv.kr Den miljømæssige effekt Svenske modelberegninger viser, at efter et år med miljøzoner vil effekten på de tunge køretøjers emissioner være følgende: HC: Reduktion: 15-20% NO x : Reduktion: 5-9% Partikler: Reduktion: 1-8% Miljøzonernes effekt er sammenlignet med udgangsscenarium, hvor der er medregnet de miljømæssige gevinster, som under alle omstændigheder forventes at ville optræde, selv om der ikke indføres miljøzoner. Der er ikke foretaget beregninger af støjbelastningen, men målinger tyder på, at det maksimale lydniveau er reduceret, på trods af at trafikken er øget på de gader, hvor målingerne er foretaget. De opnåede miljøeffekter er mindre end forventet i de oprindelige forudsigelser af miljøzonernes effekt. Det kan skyldes at flere end forventet har valgt at bytte motor i stedet for at montere katalysator, at den eksisterende køretøjspark ikke var så gammel som antaget, at de indkøbte køretøjer ikke nødvendigvis var nye, som antaget. Dog opfyldte hovedparten miljøkravene De økonomiske effekter Udgiften til at skifte køretøj eller ny motor, henholdsvis katalysator har det første år samlet andraget ca. 60 mio. sv. kr. i alle tre byer tilsammen. Denne udgift for virksomhederne er noget mindre end antaget i de oprindelige forudsigelser.
24 21 Den samfundsøkonomiske gevinst er beregnet ved at sammenholde miljøgevinsterne med den udgift, ordningen har påført virksomhederne. Beregninger med udgangspunkt i Göteborg viser, at skønsmæssigt kun 30-40% af udgifterne er dækket af miljøgevinsten, beregnet som sparede udgifter som følge af miljøbelastning. Ved dette regnestykke har man ikke taget hensyn til, at miljøbelastningen forekommer i tæt befolkede storbyområder, som på grund af befolkningstætheden vil bevirke dobbelt så store gevinster. De sidste ca. 20% vurderes at svare til en række udefinerlige miljøfaktorer mv., som der ikke er taget hensyn til i regnestykket. Dvs. på bundlinien vurderes hele udgiften til udskiftning af køretøjer og motorer i princippet at være dækket af miljømæssige besparelser. De svenske miljøzoner er nærmere beskrevet i "Effekter av miljözon i Stockholm (1996)", "Utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg och Malmö (1997)" og "Uppföljning av beräkningarna av emissionsvinster i Stockholms miljözon (1997)". 4.2 Holland I Holland har man i mange år arbejdet på at reducere miljøbelastningen fra trafikken. Et af virkemidlerne har bl.a. været forskellige former for miljøzoneordninger, primært gældende tung trafik, men enkelte steder også personbiltrafikken. Det hollandske trafikministerium har igangsat demonstrationsforsøg i flere byer Maastricht og Utrecht Maastricht ( indbyggere) og Utrecht ( indbyggere) har sårbare og bevaringsværdige bymidter og på kommunalt plan føres derfor en trafikpolitik, som skal reducere trafik- og miljøbelastningen i bymidten. I Maastricht blev der fastlagt en maksimal længde for køretøjer i bymidten på 10 meter og i den helt centrale del af Utrecht blev der fastsat krav om et maksimalt tilladt hjultryk på 1 ton, en maksimal bredde på 2,20 meter og en maksimal længde på 7 meter, primært for at bevare kældrene langs byens kanaler. For yderligere at reducere antallet af tunge køretøjer i bymidterne ønskede kommunerne at oprette cityvareterminaler. Terminalens biler ville få den fordel, at kun de kunne levere varer i bymidten efter kl. 11 i Utrecht og kl i Maastricht. Bymidterne ville blive lukket af i dette tidsrum vha. bevægelige steler, som kun terminalbiler kunne fjerne. I Maastricht blev der i 1993 etableret en cityvareterminal i forbindelse med en eksisterende terminal ca. 10 km fra bymidten tæt på byens lufthavn som et demonstrationsprojekt for Trafikministeriet. Cityvareterminalen blev drevet af postvæsenet og én af Hollands store fragtmandsvirksomheder (Van Gend en Loos). I 1994 blev der i Utrecht på forsøgsbasis taget to cityvareterminaler i brug, begge i eksisterende terminaler. Herudover blev der i starten af 1995 taget en tredje terminal i brug, som har specialiseret sig i udbringning af varer om natten.
25 22 Erfaringerne viser, at der kun kom et lille antal forsendelser til cityvareterminalerne og derved blev den tunge trafik i bymidterne kun reduceret i beskeden grad. Ifølge det hollandske Trafikministerium er terminalerne og terminalbilernes monopol ophørt, da det ikke opfyldte formålet Amsterdam Amsterdam har ca indbyggere og butikker og har som andre hollandske byer store trafikproblemer, som bl.a. skyldes mange tunge køretøjer. Kommunen nedsatte i 1994 en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for de handlende, transportørerne, kommunen og handelskammeret, som sammen skulle udarbejde et forslag til forbedring af varedistributionen i bymidten. På baggrund af dette arbejde har Amsterdam kom mune vedtaget at fastsætte en maksimal grænse for køretøjsvægten på 7,5 tons i den indre by (Binnenstadt), bortset fra nogle få overordnede, gennemgående veje. Der kan dog gives dispensation for vægtgrænsen, hvis følgende krav er opfyldt: bilens kapacitetsudnyttelse skal være mindst 80% (vægt eller volumen) med gods til eller fra den indre by akselafstanden må højst være 5,50 meter, svarende til en totallængde på ca. 9 meter eller en totalvægt på tons bilens motor skal overholde EURO 2-normen Kapacitetsudnyttelsen skal dokumenteres ved indsendelse af fragtbreve og lignende for de seneste 3 måneder. I byen er der ni transportfirmaer, som har specialiseret sig i transport til bymidter. Disse står for en stor del af varetransporten til bymidten i Amster dam. Fire af disse er beliggende på samme vej på havnearealet, hvor der er gode ad gangsforhold til motorvej og bymidte. I dag kører mange udenbys transportører med varer til bymidten hen til disse transportører og aflæsser varerne. Det hollandske Trafikministerium vurderer, at denne løsning vil blive en succes, bl.a. fordi alle parter er interesseret i at reducere miljøbelastningen og har været med i processen fra starten s'hertogenbosch s Hertogenbosch har ca indbyggere. Byen har på grund af kanalerne en meget sårbar bymidte. I efteråret 1997 blev der indført et system, hvor det ikke var muligt at køre ind i bymidten uden en tilladelse. Der blev opsat bomme ved de otte indkørselsveje til bymidten og kun bilister, som havde et bestemt magnet/chipkort kunne komme ind i bymidten. Alle indbyggere og handlende fik et kort og andre kunne søge om et kort hos kommunen. Kommunen
26 23 vil bl.a. ikke have indkøbstrafik i bymidten, så der er etableret parkeringspladser udenfor bymidten og indsat gratis pendlerbusser. Det er muligt ved hjælp af kortet kun at give en tidsbegrænset adgang til bymidten f.eks. onsdage mellem kl. 7 og 11. Det kan bl.a. anvendes til transportørerne. 4.3 Singapore For at reducere miljøbelastningen og fremkommelighedsproblemerne indførtes i 1975 en områdeafgift ved kørsel i Singapores 6,2 km 2 store cityområde i morgenmyldretiden. I modsætning til de svenske og hollandske ordninger gælder denne ordning også for personbiler. I praksis fungerer ordningen ved, at indkørsel i området mellem kl og kun er tilladt, såfremt man har et forud købt mærkat i forruden. Mærkatet kan købes ved indkørsel, men de fleste har købt i forvejen, f.eks. i form af et månedsabonnement. De 28 indkørsler er i restriktionsperioden tydeligt mærket med lysskilte med teksten Restricted Zone In Operation og overvåges manuelt. Biler, der passerer uden mærkat får tilsendt en bøde på 10 gange afgiften. Afgiften var i 1982 på ca. 15 kr. pr. dag og 300 kr. pr. måned, dobbeltafgift for firmaejede biler og halv afgift for taxi. Biler med fire eller flere personer er desuden fritaget for afgift for at fremme samkørsel. Da afgiften blev indført, blev der oprettet park-and-ride pladser udenfor området og der blev oprettet 11 hurtigbusruter fra pladserne til centrum. Park and ride pladserne blev ingen succes, men busruterne blev senere forlænget til boligområder, hvilket blev en succes. I forbindelse med indførsel af kørselsafgiften blev parkeringsafgifterne i området fordoblet. I slutningen af 80 erne blev der åbnet 2 metrolinjer, hvilket gav den kollektive trafik et kapacitetsløft. Endelig er der indført øget bilbeskatning (årlig afgift) afhængig af motorstørrelse for at stoppe den stærke vækst i biltallet. De totale resultater for bolig-arbejdstrafikken var at, bilandelen faldt fra 56% til 46% bussernes andel steg fra 33% til 46% andelen af samkørende voksede fra 8% til 19% andelen af bilrejser før kl steg fra 28% til 42% Den 1. april 1998 blev et elektronisk betalingssystem taget i brug på en af indkørselsvejene til zonen, og på de øvrige indkørselsveje vil der løbende blive indført tilsvarende systemer. Systemet fungerer ved, at der sidder en chip i bilen, som aflæses af en kortlæser ved indkørsel til zonen, og det kontrolleres om bilen har en gyldig betaling. Hvis ikke fotograferes bilen, og der sendes en bøde til ejeren.
27 Tallinn i Estland Estlands hovedstad, Tallinn, med ca. en halv million indbyggere har en meget velbevaret middelalderlig bykerne. Den stigende biltrafik medførte et ønske om at beskytte bykernen mod uønsket trafik, og derfor blev der indført en afgift for indkørsel i et ca. 500x800 meter stort område, hvis man ønskede at køre ind i bil eller taxi. Afgiften betales ved bomstationer ved indkørsel og giver tilladelse til at parkere overalt i området i en time med undtagelse af nogle områder, hvor parkering er totalt forbudt. Det koster ca. 12,50 danske kroner at køre ind fra kl og 25 danske kr. fra kl Beboere i området skal ikke betale afgift. Kontorvirksomheder kan købe halvårskort. 4.5 Godstransport i København Københavns Kommune har i længere tid beskæftiget sig med godstrafikken i Middelalderbyen, dvs. området inden for den ældste bymur. Arbejdet har resulteret i en ordning, hvor lastbiler kan blive certificeret, hvis de opfylder visse krav om miljøvenlig motorteknik, høj kapacitetsudnyttelse og minimal transitkørsel. I første omgang er der fra sommeren 1998 etableret en forsøgsordning på frivillig basis. Hvis forsøget giver gode erfaringer, er det muligt at der på længere sigt kan blive tale om forbud mod biler, der ikke er certificeret. 4.6 Konklusioner Ud fra beskrivelserne kan det konkluderes, at de miljøzoneordninger, der primært omhandler godstrafik, har reduceret miljøbelastningen i bycentrene, men at der også er negative konsekvenser, blandt andet økonomisk. Hollandske erfaringer viser, at cityvareterminaler endnu ikke har haft stor miljømæssig effekt, og at man muligvis vil indstille forsøgsordningerne. Miljøzonerne i Sverige har medført miljømæssige forbedringer, og samfundsøkonomisk dækker disse forbedringer næsten udgifterne til ordningen. Effekterne har dog ikke været helt så store som forventet. I Sverige har der været problemer med de udenlandske køretøjer, fordi det på etableringstidspunktet ikke var muligt at basere ordningen på EU-normer. Som følge heraf er ordningen i dag baseret på bilernes alder. I en kommende dansk ordning vil det derimod formentlig være muligt at basere ordningen på EU-normer. De beskrevne miljøzoneordninger for personbiler indeholder fysiske restriktioner for personbilerne i form af en slags bompengering. Disse vurderes at have stor betydning for personbilernes trafikarbejde og dermed miljøbelastning. Det skyldes bl.a. at ordningerne er lette at kontrollere, og at det er muligt at skrue på afgiftsstørrelsen.
28 25 5 Styringsmidler I dette kapitel gives en kort beskrivelse af hvert enkelt af de styringsmidler, der er nævnt i Figur 1. Emissionskrav Støjkrav Drivmiddelkrav Krav om efterbehandlingsudstyr Vægt- og dimensionsgrænser P-regulering (udbud, restriktioner i benyttelse og P-afgift) Regulering af af- og pålæsning (for godstrafik) Kapacitetsudnyttelse (godstrafik) Samkørsel (persontransport) Andre transportmidler Adgangsbegrænsning For hvert styringsmiddel skitseres baggrunden, aktørerne, mulige konkrete udformninger, administration, kontrol samt styringsmidlets relevans i en miljøzoneordning. Hvordan en eventuel miljøzoneordning endeligt skal udformes skal fastlægges i dialog med de større byer og kommuner, der er interesserede. Som udgangspunkt er der flere muligheder. En miljøzoneordning for danske byer kan bestå af en fastlagt kombination af styringsmidler, og en miljøzoneordning kan så enten vælges til eller fra af de enkelte byer eller kommuner. Desuden er det muligt at forestille sig, at en række styringsmidler standardiseres til byggesten, som byer eller kommuner frit kan sammensætte til en lokalt tilpasset miljøzoneordning. Det er vigtigt, at byerne benytter de standardiserede ordninger, så der opnås en vis ensartethed mellem byerne. Styringsmidler, der minder om hinanden, er i kapitel 0 grupperet i koncepter, så miljøkonsekvenser og f.eks. administrative og juridiske konsekvenser bliver mere tydelige. Fælles for de valgte koncepter og styringsmidler er, at de som udgangspunkt er blevet anset for at være særlige relevante at rette mod større byområder frem for det nationale eller internationale niveau.
29 26 Baggrund og aktører 5.1 Emissionskrav EU fastsætter emissionsnormer for nye biler og stiller krav til de anvendte brændstoffer, f.eks. til indholdet af svovl. EU etablerede fra i tæt samarbejde med den europæiske bil- og olieindustri et teknisk grundlag kaldet autoolieprogrammet for den videre indsats med at regulere luftforureningen fra biler. EU's reduktionsmål for emissioner i transportsektoren tager udgangspunkt i at der skal ske tilsvarende reduktioner i emissionerne fra de stationære kilder for at nå de fremtidige luftkvalitetsnormer, som forventes vedtaget i EU, og som baserer sig på WHO's anbefalinger. På baggrund af autoolieprogrammet fremlagde EU den pakke af initiativer, der skønnes mest omkostningseffektivt at ville give de ønskede reduktioner i vejtransportsektoren. I forlængelse heraf har EU vedtaget direktiver med nye skrappere normer for personbiler, varebiler og brændstoffer i henholdsvis år 2000 og Der er desuden opnået enighed om et tilsvarende direktiv for tunge køretøjer, som også indeholder normer for særligt miljøvenlige tunge køretøjer (EEVemissionsnormen). Direktivet forventes endeligt vedtaget i Direktivet indeholder bl.a. en EURO 4-norm, som træder i kraft i 2006 og som forudsætter, at de tunge køretøjer er udstyret med et partikelfilter, og en EURO 5-norm, som forudsætter brug af DeNO x -katalysator og som forventes at træde i kraft i Det er desuden besluttet at stramme op på det periodiske syn, men der foreligger endnu ikke noget oplæg hertil. EU udsteder endvidere direktiver for emissioner fra arbejdskøretøjer (f.eks. entreprenørmaskiner), traktorer og tohjulede køretøjer. Reduktionerne i forlængelse af autoolieprogrammets direktiver er ikke nok til overalt at give den ønskede luftkvalitet. I de mest trafikforurenede områder foreslår EU, at der af hensyn til omkostningseffektiviteten kan suppleres med lokale foranstaltninger. Desuden kan medlemslandene inden for visse rammer anvende skattelettelser eller andre økonomiske styringsmidler for at fremme introduktionen af renere køretøjer, når grundlaget blot er fremtidige emissionsnormer som er vedtaget, men endnu ikke trådt i kraft. EU overvejer autoolieprogrammets fremtid. I perioden efter 2005 er det hensigten, at vurdere trafikkens forurening sammen med forureningen fra stationære kilder inden for et samlet program ren luft i Europa. Status for emissionsnormerne er vist i Tabel 18. Udformninger En miljøzoneordning baseret på emissionsnormer kan være et "rullende sy stem", der løbende revideres og strammes op, i takt med at nye og skrappere EU-normer vedtages eller træder i kraft. Et eksempel på en konkret udformning, som den kunne se ud i 1999, er vist nedenfor:
Etablering af miljøzoner i Danmark
Etablering af miljøzoner i Danmark (UOLQJ+YLG&2:, %DJJUXQG Miljøbelastningen fra transporten er i fokus, og der er er gennem de senere år iværksat en lang række tiltag, der sigter på at mindske transportens
Læs mereIkrafttrædelse for de forskellige Euro-normer samt planlagte revisioner fremgår af nedenstående tabel.
Europæiske udstødningsnormer for motorkøretøjer Civilingeniør Dorte Kubel, Miljøstyrelsen 1 Status for Euro-normer Euro-normer betegner de totalharmoniserede udstødningsnormer for motorer, der gælder i
Læs mereVaredistribuering i Århus City
Varedistribuering i Århus City Civilingeniør, Mikkel H. Frandsen, Vejkontoret, Århus Kommune Civilingeniør, Henrik Køster, COWI Baggrund De trafikskabte problemer i danske byområder bliver stadig større
Læs mereI lovforslaget er det nævnt, at miljøministeren fastsætter nærmere regler
Bilag 1 Teknik- og Miljøforvaltningen Miljøkontrollen NOTAT 14. juli 2006 Høringssvar om lovforslag om miljøzoner Journalnr. 001264-462209 Birte Busch Thomsen Miljøstyrelsen har den 28. juni 2006 fremsendt
Læs mereNye idéer til reduktion af vejstøj i byer
Nye idéer til reduktion af vejstøj i byer Af Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Civilingeniør Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet, Planlægningsafdelingen Can. tech. soc.
Læs mereEuropaudvalget 2010 KOM (2010) 0362 Bilag 2 Offentligt
Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0362 Bilag 2 Offentligt Notits Miljøteknologi J.nr. MST-501-00341 Ref. kaasm Den 27. september 2010 REVIDERET NÆRHEDS- OG GRUNDNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG Kommissionens
Læs mereRETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE
RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde
Læs mereUdvikling i nye bilers brændstofforbrug 2013
Udvikling i nye bilers brændstofforbrug 2013 August 2014 3 Udvikling i nye bilers brændstofforbrug 2013 Forord Forord Trafikstyrelsen monitorerer udviklingen af nyregistrerede bilers energiegenskaber.
Læs mereEuropaudvalget 2011 KOM (2011) 0001 Bilag 1 Offentligt
Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0001 Bilag 1 Offentligt Miljøteknologi J.nr. 001-03680 Ref. kaasm, fleba Den 6. februar 2011 GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
Læs mereSager til beslutning. Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget godkender,
Bygge- og Teknikudvalget DAGSORDEN for ordinært møde onsdag den 4. december 2002 Sager til beslutning 13. Evaluering af de trafikale forhold på Indre Nørrebro BTU 594/2002 J.nr. 0616.0016/02 INDSTILLING
Læs mereHvad er der kommet ud af arbejdet med transportplaner i Danmark?
Hvad er der kommet ud af arbejdet med transportplaner i Danmark? Forfatter: Per Thost, RAMBØLL NYVIG Baggrund og formål RAMBØLL NYVIG har med assistance fra COWI for Miljøstyrelsen gennemført et udredningsprojekt
Læs mereBekendtgørelse om krav til lastbiler og busser i kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. 1)
BEK nr 700 af 24/06/2011 (Gældende) Udskriftsdato: 18. juni 2016 Ministerium: Miljøministeriet Journalnummer: Miljømin., Miljøstyrelsen, j.nr. MST-52520-00002 Senere ændringer til forskriften Ingen Bekendtgørelse
Læs mereMaj 2010. Danske personbilers energiforbrug
Maj 2010 Danske personbilers energiforbrug Danske personbilers energiforbrug Fossile brændstoffer, CO 2 -udledning hvordan hænger det sammen? Benzin og diesel er fossile brændstoffer. Brændstofferne er
Læs mereEffekt af blinkende grønne fodgængersignaler
Effekt af blinkende grønne fodgængerer Af Bo Mikkelsen Aalborg Kommune Tidl. Danmarks TransportForskning Email: Bmi-teknik@aalborg.dk 1 Baggrund, formål og hypoteser Dette paper omhandler en undersøgelse
Læs mereUdvikling i nye bilers EUtypegodkendte
Udvikling i nye bilers EUtypegodkendte forbrug Oktober 2015 3 brændstofforbrug 2014 Forord Indhold Forord 4 Udvikling i nye solgte biler 5 Energiklasser Udvikling af CO 2 -udledningen for nyregistrerede
Læs mereTRAFIKKEN OG STRUKTUREN
TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN
Læs mereEn mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:
Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.
Læs mereFremtidens bilteknologier
Fremtidens bilteknologier Baggrund og formål Internationale ønsker om reduktion af energiforbrug og emissioner i transportsektoren har medført skærpede krav og fokus på de tekniske muligheder for at indfri
Læs mereTrafikledelse, hvad er muligt. - og fornuftigt i det næste årti
Trafikledelse, hvad er muligt - og fornuftigt i det næste årti fik@vd.dk Vejdirektoratet Trafikal drift Vi er i Danmark nået til at vendepunkt mht. anvendelse af trafikledelse. Vi har i de sidste 10 15
Læs mereParkering på Frederiksberg. - Hvem, hvor og hvad skal det koste?
Parkering på Frederiksberg - Hvem, hvor og hvad skal det koste? Kære Frederiksberg-borgere og virksomheder, I de senere år er det blevet vanskeligere at finde en parkeringsplads på Frederiksberg. Det skyldes
Læs mereFREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt
Læs mereLuftforurening fra biltrafikken i Hovedstadsområdet
Trængselskommissionen Luftforurening fra biltrafikken i Hovedstadsområdet Steen Solvang Jensen, Matthias Ketzel, Thomas Ellermann, Jørgen Brandt Præsentation Hvad er effekterne af luftforurening? Hvordan
Læs mereNotat om den videre proces efter afholdelse af tre Bilfri Dage i København i 2005 den 09. november 2005
bilag 7 Notat om den videre proces efter afholdelse af tre Bilfri Dage i København i 2005 den 09. november 2005 I forbindelse med planlægningen af de Bilfri Dage i 2005 har der været nedsat en arbejdsgruppe
Læs mereMiljøzoner, partikler og sundhed. 1. Baggrund og formål. 2. Metode
Miljøzoner, partikler og sundhed Af Henrik Køster og Mads Paabøl Jensen, COWI, Ole Hertel og Steen Solvang Jensen, DMU, Pia Berring, Miljøstyrelsen 1. Baggrund og formål I de seneste år er der kommet øget
Læs mereProcesorienteret trafiksikkerhedsplan borgernes trafiksikkerhedsplan Civilingeniør Jan Ingemann Ivarsen, NIRAS A/S
Procesorienteret trafiksikkerhedsplan borgernes trafiksikkerhedsplan Civilingeniør Jan Ingemann Ivarsen, NIRAS A/S Baggrund og formål NIRAS har i løbet af det sidste år udarbejdet en trafiksikkerhedsplan
Læs mereTrafikskabt miljøbelastning i danske byer
Trafikskabt miljøbelastning i danske byer - hitliste og totalbillede Henrik Grell COWI Parallelvej 15, 2800 Lyngby tlf 45 97 22 11 e-mail hgr@cowi.dk Paper til konferencen "Trafikdage på Aalborg Universitet
Læs mere24T Transport 5 4 3 2 1 Z Z Z 24T Transport 7 Trafikdage på AAU 2012 24T Transport - forsøg med varedistribution til byerne udenfor myldretid - Baggrund Trafik i vækst stigende pres på infrastrukturen,
Læs mereCitylogistikselskab - erfaringer og muligheder
Citylogistikselskab - erfaringer og muligheder Erling Hvid, COWI Kent Bentzen, NTU Tonny Lacomble Nielsen, Vejdirektoratet 1. Baggrund og formål Tidligere undersøgelser har peget på, at godstransporten
Læs mereL 217- Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og vægtafgiftsloven.
Skatteudvalget L 217 - Svar på Spørgsmål 27 Offentligt J.nr. 2007-511-0088 Dato: 15. maj 2007 Til Folketinget - Skatteudvalget L 217- Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og vægtafgiftsloven.
Læs mereForslag. Lov om ændring af lov om taxikørsel m.v.
11. februar 2009 Forslag til Lov om ændring af lov om taxikørsel m.v. (Krav til miljøegenskaber og energieffektivitet for køretøjer omfattet af taxilovgivningen) l I lov om taxikørsel m.v., jf. lovbekendtgørelse
Læs mereTrafiksikkerhedsplan - Sammenfatning
Trafiksikkerhedsplan - Sammenfatning Godkendt på Teknisk Udvalgs møde den 5. maj 2010 INDHOLD 1 Forord...3 2 Kortlægning af nuværende forhold...4 3 Utryghed blandt borgere i kommunen....5 4 Skolevejsundersøgelse...
Læs mereForsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler
Til: Fra: Vedr.: Teknik- og Miljøudvalget Niels Tørsløv Forsøg med dynamisk LED-vejafmærkning for at undgå ulykker med cyklister og højresvingende biler og lastbiler 18. september 2007 Baggrund CTR er
Læs mereDTU Transport. Infrastrukturkommissionen: Mere end Motorveje. Oli B.G. Madsen Professor, dr.techn.
Infrastrukturkommissionen: Mere end Motorveje Oli B.G. Madsen Professor, dr.techn. Copyright DTU Transport 2008 Hvad er DTU Transport CTT = Center for Trafik og Transport på DTU DTF = Danmarks TransportForskning
Læs merePartikelfiltre til dieselkøretøjer
Partikelfiltre til dieselkøretøjer Baggrund Partikler fra køretøjer, specielt dieselkøretøjer, udgør det største trafikskabte miljøproblem i byerne. En af de mest lovende tekniske løsninger til reduktion
Læs mereStøjhensyn i prissætning af kørselsafgifter. Jacob Høj Tetraplan A/S
Støjhensyn i prissætning af kørselsafgifter Jacob Høj Tetraplan A/S Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 3 2010 Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre rapporter og indlæg vedrørende
Læs merePost Danmark, emissionsberegninger og miljøvaredeklaration
Post Danmark, emissionsberegninger og miljøvaredeklaration v. Søren Boas, Post Danmark Ninkie Bendtsen og Mads Holm-Petersen, COWI Baggrund og formål Hver dag transporterer Post Danmark over 4 millioner
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs mereCykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen
Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr. 02-02 Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf. 33 93 37 38 Fax
Læs mereHastighed og uheldsrisiko i kryds
Trafiksikkerhed og Miljø Hastighed og uheldsrisiko i kryds Trafikdage på AUC 1996 Paper af: Civ. ing. Poul Greibe og Civ. ing. Michael Aakjer Nielsen Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljø Tel: 33 93
Læs merePressemeddelelse. Vismandsrapport om energi- og klimapolitik, bilbeskatning samt affald
Pressemeddelelse Vismandsrapport om energi- og klimapolitik, bilbeskatning samt affald Materialet er klausuleret til torsdag den 28. februar 2013 kl. 12 Vismændenes oplæg til mødet i Det Miljøøkonomiske
Læs mereEuropaudvalget 2006 2740 - Miljø Bilag 2 Offentligt
Europaudvalget 2006 2740 - Miljø Bilag 2 Offentligt SAMLENOTAT om Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner, om adgang
Læs mereVurdering af butiksplacering ved Kattegatvej
Skagen Kommune Vurdering af butiksplacering ved Kattegatvej Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk 1 Baggrund Kommuneplanen
Læs mereForslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer
2007/1 BSF 12 (Gældende) Udskriftsdato: 18. juni 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 11. oktober 2007 af Poul Henrik Hedeboe (SF), Anne Grete Holmsgaard (SF), Morten Homann (SF), Kamal
Læs mereNOTAT. Høringsnotat vedrørende 3. høring over bekendtgørelse om parkering på offentlige veje
NOTAT Dato J. nr. 12. oktober 2015 2015-201 Høringsnotat vedrørende 3. høring over bekendtgørelse om parkering på offentlige veje Et tredje udkast til bekendtgørelse om parkering har været i offentlig
Læs mereUddybende notat om partikelforurening til VVM for Kalundborg Ny Vesthavn
Kystdirektoratet Att.: Henrik S. Nielsen NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks 615 DK-8100 Århus C Telefon 8732 3232 Fax 8732 3200 E-mail niras@niras.dk Direkte: Telefon 87323262 E-mail rho@niras.dk CVR-nr.
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs mereRegional vækst- og udviklingsstrategi Luft- og støjforurening i Region Hovedstaden
Regional vækst- og udviklingsstrategi Luft- og støjforurening i ovedstaden... 1 Indledning ovedstaden har bedt Tetraplan om at udarbejde et notat med beregninger af luft- og støjforurening fra trafikken
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereRådsmøde (Miljø) den 3. marts 2008
Europaudvalget 2008 2856 - miljø Bilag 2 Offentligt KLIMA OG ENERGIMINISTERIET S AM L E N O T AT 21. februar 2008 Side 1/7 Rådsmøde (Miljø) den 3. marts 2008 Forslaget om fastsættelse af præstationsnormer
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereAfgrænsning af definitionen "større entreprenørmaskiner"
Afgrænsning af definitionen "større entreprenørmaskiner" Baggrund Københavns Borgerrepræsentation har vedtaget, at busser og lastbiler over 3½ tons samt større entreprenørmaskiner skal være udstyret med
Læs mereVIA TRAFIK. København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen
VIA TRAFIK København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen UDKAST Oktober 2004 2 Indhold Indledning 2 Biltrafik 4 Parkering 5 Let trafik 6 Beplantning 7 Trafiksaneringsplan
Læs mereFigur 1 på næste side viser krydset.
MEMO TITEL Lukning af Mellem Broerne DATO 19. marts 2012 TIL John Arvid KOPI Anders Hansen FRA Lárus Ágústsson PROJEKTNR A020320 ADRESSE COWI A/S Nørretorv 14 4100 Ringsted Danmark TLF +45 56 40 00 00
Læs mereMåling af graffiti i Frederiksberg Kommune
f Måling af graffiti i Frederiksberg Kommune Delrapport nummer 3 Uge 48-2013 Rostra Kommunikation & Research A/S Indhold Baggrund og formål... 4 Konklusioner... 5 Fordelingen på individuelle ruter... 6
Læs mereAllerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel
Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset
Læs mereEuropaudvalget 2007 KOM (2007) 0018 Bilag 2 Offentligt
Europaudvalget 2007 KOM (2007) 0018 Bilag 2 Offentligt Miljøstyrelsen 1. marts 2007 Industri og Transport MST/DK; MIM/VIBEJ Miljøministeriet Miljøpolitisk område, EU-Koordinationen DEP-251-00008 GRUNDNOTAT
Læs mereTrafikplanlægning - Intro
Trafikplanlægning - Intro Trafikkens Planlægning og Miljøkonsekvenser (TPM) Tirsdag den 5-9-2006, kl. 8.30-10.15 Michael Sørensen Adjunkt, civilingeniør Trafikforskningsgruppen ved AAU Ph.d.-studerende
Læs mereSankt Jørgens Vej, Svendborg
Sankt Jørgens Vej, Svendborg Prioritering af trafiksikkerhedsprojekter Granskning af løsningsmuligheder Udarbejdet af: Gunvor Winther Dato: 11.07.2014 Version: 02 Projekt nr.: 7108-001 MOE A/S Åboulevarden
Læs mereVurdering af effekt af forslag om skærpede miljøzoner i København
3 Vurdering af effekt af forslag om skærpede miljøzoner i København Steen Solvang Jensen, Morten Winther, Matthias Ketzel DCE Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet, Roskilde Præsentation
Læs merePlan. Hvidbog over høringssvar på Lokalplan 1035 Universitetssygehus Køge, Kommuneplantillæg nr. 4 med tilhørende VVMredegørelse
Køge Rådhus Torvet 1 4600 Køge NOTAT www.koege.dk Tlf. 56 67 67 67 Kontakt: Troels Wissing Tlf. +45 55 67 68 13 Mail tmf@koege.dk Dato Klik her for at angive tekst. Plan Hvidbog over høringssvar på Lokalplan
Læs mereIndstilling. Til Århus Byråd Via Magistraten. Teknik og Miljø. Trafik og Veje. Den 9. august 2010
Indstilling Til Århus Byråd Via Magistraten Teknik og Miljø Den 9. august 2010 Trafik og Veje Teknik og Miljø Århus Kommune Udarbejdelse af plan for langsigtede, kommunale investeringer i trafikinfrastruktur.
Læs mereFrederiksbergs borgere har nem adgang til en parkeringsplads nær deres egen bolig, og at dette gode er uden væsentlige udgifter for dem,
AFTALE OM NY PARKERINGSORDNING PÅ FREDERIKSBERG 1. Indledning Borgerne på Frederiksberg har gennem de senere år oplevet et øget pres på byens parkeringspladser. Det er blevet stadig vanskeligere for borgerne
Læs mereBetalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien
December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning
Læs mereEn bæredygtig transportplan for Danmark
En bæredygtig transportplan for Danmark - et idékatalog fra Danmarks Naturfredningsforening En bæredygtig transportplan der omsættes til handling! Trafikarbejdet i Danmark er støt stigende og forårsager
Læs mereDer udpeges en gruppeansvarlig for hver arbejdsgruppe, som skal være fra kommissionen.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 20. juni 2012 2012-732 Forslag til temaer og arbejdsgrupper I forbindelse
Læs mereUDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts
UDKAST Køge Kommune Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse NOTAT 22. februar 2013 IF/sts Indholdsfortegnelse 1 Skolevejsundersøgelse... 2 1.1 Besvarelse af spørgeskemaet... 3 1.2 Transport... 5 1.2.1
Læs mereParkering på Frederiksberg
Parkering på Frederiksberg - Hvem, hvor og hvad skal det koste? [Kort forord] 1. Udvidelse af Betalingszonen, altså de steder, hvor man må holde gratis i to timer og dernæst skal betale, dækker den del
Læs mereCitylogistik og miljøzone baseret på dialog
Citylogistik og miljøzone baseret på dialog Civilingeniør Malene Kofod Nielsen Citylogistik i Aalborg Undersøgelse af potentiale for citylogistik i Aalborg (1994-1996) Effektivisering af godstransport
Læs mereVejstøjstrategi og støjdirektiv en ramme for den fremtidige indsats for at reducere vejstøj v/brian Kristensen, Miljøstyrelsen, Industri & Transport
Vejstøjstrategi og støjdirektiv en ramme for den fremtidige indsats for at reducere vejstøj v/brian Kristensen, Miljøstyrelsen, Industri & Transport Vejstøjstrategien I juni 2002 nedsatte regeringen en
Læs mereFrederiksberg Kommune el-skraldebil Slutrapport på el- skraldebil på Frederiksberg
Frederiksberg Kommune el-skraldebil Slutrapport på el- skraldebil på Frederiksberg Frederiksberg kommune har siden status rapporten fra februar 2015 kørt med elskraldebilen i fuld drift over hele året.
Læs mereUDKAST til forslag til Lov om ændring af færdselsloven
1 TS2060103-201 8. juli 2014 UDKAST til forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Tunge køretøjer på kommunevej, let gods på blokvogne og gebyr for udstedelse af legitimationskort) I færdselsloven,
Læs merePolitik for nærdemokrati i Esbjerg Kommune
Politik for nærdemokrati i Esbjerg Kommune Godkendt i Sammenlægningsudvalget den 6. december 2006 Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 3 1.1 Baggrund... 3 1.1.1 Beslutning om sammenlægning af Bramming,
Læs mereNotat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej
Aarhus Kommune Att. Teknisk Udvalg Rådhuset 8100 Århus C Skåde, den 12. juni 2016 Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej Fremlæggelse mandag den 13. juni kl.
Læs mereMidlertidige fremkommelighedstiltag for busser på letbanestrækningen
By- og Kulturforvaltningen Midlertidige fremkommelighedstiltag for busser på letbanestrækningen Byudvikling Byrum og Mobilitet By- og Kulturudvalget har på udvalgsmøde 12. januar 2016 bedt By- og Kulturforvaltningen
Læs mereSTØJHANDLINGSPLAN FOR SNOGHØJ LANDEVEJ / STRANDVEJEN
STØJHANDLINGSPLAN FOR SNOGHØJ LANDEVEJ / STRANDVEJEN April / 2010 Støjhandlingsplan Fredericia Kommune INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE INDLEDNING 2 1 EN OVERSIGT OVER DE VÆSENTLIGSTE PUNKTER I STØJHANDLINGSPLANEN
Læs mereMotorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst
Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen
Læs mereSparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København
Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen
Læs mereEr Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015
Er Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015 Marts 2015 Opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Indledning I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret
Læs mereAnbefalinger Indkøb af busser og lastbiler
Anbefalinger Indkøb af busser og lastbiler November 2011 Udgivet af Trafikstyrelsen November 2011 Grafisk tilrettelæggelse: grafiliokus.dk 3 Anbefalinger indkøb af busser og lastbiler Anbefalinger til
Læs mereKvalitets- og Designmanual. Trafiksikkerhedsmæssige foranstaltninger i Nordfyns Kommune Del 3
Kvalitets- og Designmanual Trafiksikkerhedsmæssige foranstaltninger i Nordfyns Kommune Indhold Formål... 3 Generelt... 4 1. Byporte... 6 1.1 Visuel Byport specieldesignet i metal... 6 1.2 Visuel Byport
Læs mereUdtalelse. Taxiers anvendelse af busbaner. Til: Århus Byråd via Magistraten. Trafik og Veje. Den 11. juni 2008
Udtalelse Til: Århus Byråd via Magistraten Den 11. juni 2008 Trafik og Veje Teknik og Miljø Århus Kommune Taxiers anvendelse af busbaner 1. Konklusion Venstres byrådsgruppe har den 6. december 2006 fremsat
Læs mereBudgetnotat CO2-neutral kollektiv bustrafik
Økonomi-forvaltningen BUDGETNOTAT Budgetnotat CO2-neutral kollektiv bustrafik Baggrund Københavns Kommune har målsætninger om CO2-neutralitet og ren luft. For busserne betyder det, at de i 2025 skal være
Læs mereIndstilling. Ændring af erhvervsparkeringsordning. 1. Resume. 2. Beslutningspunkter. 3. Baggrund. Til Aarhus Byråd via Magistraten.
Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 6. september 2013 Ændring af erhvervsparkeringsordning Forslag om en ændring af den eksisterende ordning for erhvervsparkering i midtbyen
Læs mereNye danske personbilers CO 2. udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2003
Nye danske personbilers CO 2 udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2003 August 2004 1 Udgivet af: Færdselsstyrelsen Adelgade 13 Postboks 9039 1304 København
Læs mereLUFTKVALITET BUTIKSCENTER PÅ HER- LEV HOVEDGADE 17
Til NVP Nordic Property Vision Dokumenttype Notat Dato November 2012 LUFTKVALITET BUTIKSCENTER PÅ HER- LEV HOVEDGADE 17 LUFTKVALITET BUTIKSCENTER PÅ HERLEV HOVEDGADE 17 Revision V1 Dato 09-11-2012 Udarbejdet
Læs mereHvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?
Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereByens cykelgade Jernbanegade, Næstved Lárus Ágústsson, laag@cowi.dk COWI A/S
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereCPX-måling før skift af belægning
appletrafikstøj CPX-måling før skift af belægning CPX-målinger af dækstøj giver et entydigt billede af asfaltbelægningens betydning for støjen. Det kan give en reduktion af støjen på op til 6 db(a) at
Læs mereNotat 20. februar 2015. Til: Rudersdal. Kopi til: Movia. Sagsnummer Sag-398461 Movit-3039726
Notat 20. februar 2015 Til: Rudersdal Kopi til: Movia Sagsnummer Sagsbehandler JNK Direkte +45 36 13 16 23 Fax - jnk@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Trafikselskabet Movia Flextrafik
Læs mereBegge punkter har forvaltningen fundet nødvendige at tydeliggøre, for at omgåelse af ordningens formål kan undgås.
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Anvendelse 06-10-2014 Til Teknik- og Miljøudvalget Sagsnr. 2014-0124284 Dokumentnr. 2014-0124284-17 Orientering vedrørende administration af delebilsordningen
Læs mereTryg i trafikken ved Hornslet Skole Efterår 2011
Tryg i trafikken ved Hornslet Skole 1 Tryg i trafikken ved Hornslet Skole Efterår 2011 --Mobilitetsplan-- Af: civilingeniør, trafikplanlægger Maria Thrysøe Krogh-Mayntzhusen Rambøll Danmark A/S mtm@ramboll.dk
Læs mereStyrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING
Styrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING 2016 Styrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING Sundhedsstyrelsen, 2016.
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs merePRESSSEMEDDELELSE MARSELISTUNNELEN FREMTIDSSIKRER AARHUS-TRAFIKKEN
DEN 13. JANUAR 2012 PRESSSEMEDDELELSE MARSELISTUNNELEN FREMTIDSSIKRER AARHUS-TRAFIKKEN Med Aarhus Havns bidrag til Marselistunnelen kan der nu sættes fuld skrue på arbejdet med at sikre trafikfremkommeligheden
Læs mereBilag 2: Fordele for bilister og kommunen - oversigt over nuværende og fremtidige ændringer
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Parkering 08-04-2014 Bilag 2: Fordele for bilister og kommunen - oversigt over nuværende og fremtidige ændringer Den samlede løsning til et nyt
Læs mereMiljø- og Planlægningsudvalget 2009-10 MPU alm. del Bilag 634 Offentligt
Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10 MPU alm. del Bilag 634 Offentligt Notat Ministersekretariatet J.nr. SNS- Ref. CLJ Miljøministerens besvarelse af spørgsmål DF, DG og DH fra Folketingets Miljø- og
Læs merePå hvilke genbrugspladser skal ordningen etableres og hvad er anlægsomkostningerne?
På hvilke genbrugspladser skal ordningen etableres og hvad er anlægsomkostningerne? Klippekortmodel Vægtmodel Abonnementsmodel Der skal tages stilling til, hvor mange genbrugspladser i kommunen/oplandet,
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 33 Bilag 1 Offentligt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 33 Bilag 1 Offentligt Dato J. nr. 16. oktober 2015 2015-448 Høringsnotat Transport- og Bygningsministeriet har i perioden 10. april 2015 29. maj 2015 og i perioden
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd. Region Nordjylland. Teknisk notat
Region Nordjylland Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 www.cowi.dk Indholdsfortegnelse
Læs mere